I detaljer: gør-det-selv vaz 2110 blæserreparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
I denne artikel vil vi overveje en sådan proces som at fjerne radiatorventilatoren VAZ 2110. Hvorfor fjerne den? Der kan være mange årsager - fra funktionsfejl i selve ventilatoren, der ender med at komme til radiatoren.
Hvad kræves der til en sådan reparation? Kun en 10-nøgle og en stjerneskruetrækker.
Først og fremmest forbereder vi bilen til at fjerne ventilatoren til dette:
Vi dræner frostvæsken delvist, så du kan skrue det øverste radiatorrør af, og kølevæske løber ikke ud af det.
Vi folder terminalerne fra batteriet og fjerner det.
Vi river luftfilterhuset af gummiklemmerne. For nemheds skyld, så det overhovedet ikke forstyrrer, skruer vi klemmen af forbindelsesrøret af og afbryder den forfalskede korrugering nedefra.
4. Afbryd ventilatorens strømforsyningsterminal.
5. Dernæst vil en åben-ende eller socket nøgle "til 10" være praktisk. Vi skruer møtrikken af den nederste montering af ventilatoren.
6. Top nu. (I nogle VAZ 2110 modeller er der 2 møtrikker til fastgørelse af ventilatoren. I 16-ventils modeller er der en møtrik i toppen og på siden).
7. Lad derefter klemmen på det øverste radiatorrør og fjern røret.
8. Nu kan du løfte blæseren op.
Dette afslutter processen med at fjerne VAZ 2110 radiatorventilatoren.
Overvej derefter processen med at adskille radiatorventilatoren.
Til denne type arbejde skal du ud over en 10 nøgle og en skruetrækker have en 13 nøgle.
Brug "10"-tasten til at skrue ventilatormotoren af plastikhuset.
2. Tag clipsen ud, der holder ledningsnettet.
3. Skru derefter pumpehjulets fastgørelsesmøtrik af med "13"-nøglen. Samtidig holder vi løbehjulet, så det ikke roterer.
Video (klik for at afspille).
Så vi fjernede VAZ 2110 radiatorventilatoren fra bilen og adskilte den.
Siden blæseren af motorkølesystemet (VSOD) på VAZ 2110 har kun én arbejdshastighed, så kan mange ikke lide brat opførsel af kølevæskepilen på instrumentbrættet. Ja og brat start af blæseren Jeg vil have en radiator hvordan man glatter ud 🙂 Der er en løsning på problemet, og ikke engang én!
Ulemper ved et standard kølesystem:
Tilstedeværelsen af den "termiske pumpe"-effekt (temperaturen i en varm periode svinger konstant fra det tidspunkt, hvor radiatorventilatoren tændes (carlson) til punktet, hvor den slukkes).
Elektriske stød (strøm)belastninger på netværket om bord.
Lad os overveje tidspunktet for driften af radiatorventilatoren mere detaljeret:
Hej allesammen! Mit navn er Mikhail, nu vil jeg fortælle dig en historie om, hvordan det lykkedes mig at bytte en dvenashka til en 2010 Camry. Det hele startede med, at jeg var vildt irriteret over de tos sammenbrud, som om intet alvorligt gik i stykker, men de små ting, for fanden, så mange ting, der virkelig begyndte at rase. Her blev tanken født, at det var på tide at skifte bilen til en udenlandsk bil. Valget faldt på tiendedelenes tayet Camry.
Den normale ventilatordrift har to funktioner:
Ventilatorkapaciteten er for stor. Temperaturen på kølepladen falder hurtigt, hvilket resulterer i hyppig start-stop af ventilatormotoren.
Kølevæskesensorens reaktionstemperatur er for høj. Indikatorpilen nærmer sig den røde zone, motoren er ustabil, den kan "koge".
For normal, korrekt drift af kølesystemet ville det være bedre at sænke blæserhastigheden og starte den elektriske motor jævnt gennem en ekstra modstand og installere en kølevæskesensor fra "klassikeren" med en lavere responstemperatur.
Motorens termiske tilstand opretholdes af en termostat og en elektrisk radiatorventilator.Sidstnævnte tændes af en sensor skruet ind i venstre radiatortank (på en VAZ 2110 karburatormotor) eller gennem et relæ på et signal fra en ECU (på VAZ 2111, -2112 indsprøjtningsmotorer).
Hvis den gamle radiator ikke kan repareres længere, og du beslutter dig for at udskifte den, så er det en god mulighed for at vælge og købe en ny. For eksempel er Luzar-køleren tilpasset til både indsprøjtnings- og karburatormotorer (det er muligt at installere en kølevæsketemperaturføler (DTOZH) fra karburatoren).
Hvis installer en ekstra kølevæskesensor (DTOZH) i radiatoren/røret, så vil det vise sig sådan her: Når kølevæsketemperaturen når niveauet for sensoren, tænder ventilatoren med halv kraft. Og hvis temperaturen stiger og stiger til driftsniveauet af ECU'en, begynder den at arbejde med fuld styrke.
Dual mode blæser har en række fordele:
Et "blødere" temperaturregime for motoren uden stærke temperaturudsving;
Reduktion af belastningen på systemet ved startstrømmene af den elektriske motor ved at reducere deres antal og størrelse;
Reduceret støj.
Diagram og foto af den installerede enhed:
Alternative tilslutningsordninger, men betydningen er den samme:
Efter denne revision dukker en knap op i din salon (du kan tegne en karslon på den 🙂). Om sommeren, i trafikpropper, trykker du på en knap, og din carlson tænder jævnt, hvilket virker, mens knappen trykkes ned ved lave hastigheder (denne hastighed er nok til at kølevæsketemperaturen ikke kommer over 90-95 grader). Men hvis den pludselig stiger højere, så er standard 2. maksimalhastighed slået til.
Fordelene ved dette system:
Kølevæsketemperaturen er allerede mere stabil og springer ikke som før
Der er ingen pludselige strømstød fra at tænde for blæseren.
For at tænde for carlson ved lave hastigheder blev der leveret et ekstra relæ. Da VSOD og varmeblæseren bruger næsten den samme strøm - 15,2A / 14A, brugte jeg en varmemodstand som strømbegrænser. Strømbeskyttelse leveres også af standardsikringen F7.
Du får brug for:
Relæ 4-benet
Varmemodstand VAZ 2110
Ledninger
Knap (sæt med et snefnug)
Terminaler mor + far (mange stykker)
Ordningen er enkel: parallelt med standard ventilatorrelæ Pv tilsluttes et ekstra relæ Pv2, manuelt styret af Sv2 knappen. Når relæet Rv2 er tændt, lukker ventilatoren til jorden gennem modstanden Rv2, hvilket sikrer langsom rotation. Standardkredsløbet fungerer i samme tilstand; efter et signal fra controlleren tænder ventilatoren ved fuld hastighed.
Vi fjerner terminalen fra batteriet. Vi kravler ind under torpedoen fra passagersiden ved fødderne, skruer låget af og ser 3 relæer. Vi har brug for et ventilatorrelæ.
Vi leder efter en tynd pink-sort ledning, der kommer fra hovedrelæet (ben 85 *) og en tyk power hvid-sort ledning (ben 87) og tilslutte vores relæ til dem. * ifølge bogen, på forskellige modeller af VAZ 10th-familien, kan hovedrelæets pink-sorte ledning komme til både ben 86 og 85. Vi fokuserer på farven på ledningerne. Vi rører ikke den sort-magenta (sort-rød) tynde ledning, der kommer fra controlleren.
Dernæst indstiller vi varmemodstanden. Butikkerne sælger forskellige modstande, gerne isoleret. (for eksempel for Niva eller dusinvis), som tilsyneladende kan placeres lige der uden konsekvenser - i kabinen under torpedoen ved siden af relæet. Det er dem, jeg anbefaler dig at købe, hvis du ikke ønsker at opleve yderligere vanskeligheder under installationen.
Jeg råder dig til at tage modstanden af varmeren 2110
Tilbage til relæboksen: Kontakt 1 modstand - til terminal 30 Pin 3 - på bilens masse Knap - til terminal 86 på vores relæ. Anden kontakt med knappen - på jorden. Vi installerer standardrelæerne på plads. Vores ekstra relæ skrues af øret til controllerbeslaget.
Modstanden kan fastgøres på samme sted ved siden af relyuherne, den opvarmes ikke ret meget, men for at modstanden ikke kommer i kontakt med ledningerne, er det bydende nødvendigt at placere den i en metalkasse.
Vi sætter batteriterminalen på og tænder tændingen. Vi kontrollerer kredsløbets ydeevne.
Hvorfor opvarmes dæmpningsmodstanden? For der er afsat ret meget strøm til den. I absolutte tal ser det således ud: Den maksimale strøm, som ventilatoren bruger, er 15,3A (kilde); lad os sige, at dette er startstrømmen, og arbejdsstrømmen for eksempel er 10A. Ved at seriekoble en VAZ 2110 varmemodstand med en modstand på 0,23 Ohm (kilde) begrænser vi strømmen og følgelig hastigheden. Men samtidig vil der gå en strøm gennem modstanden
8,57A, dvs. modstanden vil falde 1,97 V. Derfor ganges 8,57A med 1,97V - vi får 16,88 W, hvilket er meget. Og hvis strømmen, der forbruges af ventilatoren i konstant tilstand, er mere end ti ampere, vil den frigivne effekt ved den ekstra modstand følgelig være større.
At sige, at jeg er tilfreds med det første resultat, er at sige ingenting. Jeg trasker bare stille og roligt. Blæseren ved lav hastighed arbejder næsten lydløst, dens lyd kan sammenlignes med lyden fra en benzinpumpe. Ved fuld hastighed tænder den nu enten slet ikke, eller tænder meget sjældent Tænding sker jævnt, uden stødbelastning på generatoren og spændingsfald. Ved +30 svævede kølevæsketemperaturen i området 93-95 og steg ikke over 96.
Hvis motorens temperaturregime er uden for det normale område, skal motorens kølesystem diagnosticeres.
For at slippe af med konstante bøder fra kameraer, bruger mange af vores læsere med succes Special Nano Film til tal. Lovlig og 100 % pålidelig måde at beskytte dig selv mod bøder. Efter at have gjort os bekendt og omhyggeligt studeret denne metode, besluttede vi også at tilbyde dig den.
For at slippe af med konstante bøder fra kameraer, bruger mange af vores læsere med succes Special Nano Film til tal. Lovlig og 100 % pålidelig måde at beskytte dig selv mod bøder. Efter at have gjort os bekendt og omhyggeligt studeret denne metode, besluttede vi også at tilbyde dig den.
Hvad er den bedste måde at ændre starten af motorblæseren på?
Det næste trin er at kontrollere sikringen til kølesystemets elektriske blæser (F7 ved 20A i monteringsblokken). Den samme sikring er i øvrigt også ansvarlig for lydsignalet, så hvis den ikke virker, så skal 100% af sikringen udskiftes. Vi tjekker også radiatorventilatorrelæet i den ekstra sikringsboks.
Nu vender vi os til selve den elektriske ventilator, som er installeret på radiatoren. Hvordan kontrolleres radiatorventilatoren? Det er meget enkelt, du skal tilslutte det direkte til batteriet, hvis blæseren tænder, så fungerer den korrekt.
Vi tjekker også sensoren for at tænde for radiatorventilatoren:
Hvis karburatoren, så lukker vi kontakterne på sensoren, som er placeret i radiatoren. Hvis ventilatoren tænder, er sensoren defekt.
Hvis der er en injektor, så smider vi stikket fra sensoren, som er placeret ved siden af termostaten. Fordi radiatorventilatoren styres af en ECU (maskinens hjerner), så ventilatoren skal tænde i nødtilstand. Hvis dette sker, er sensoren ude af drift (se diagrammer af SOD-motor. Og carb.).
Den sidste mulige årsag til, at den elektriske blæser ikke virker, er et åbent kredsløb. Vi leder efter et ledningsbrud, og vi kontrollerer alle kontakter ved hjælp af kredsløbene i kølesystemets elektriske ventilator:
Blæseren til motorens kølesystem virkede ikke for mig af grunden ..
Denne anmeldelse er ikke præcis, hvad folk er vant til at se her, men jeg tror, at oplysningerne i den vil hjælpe nogen fra ejerne af "dusinet".
VAZ-biler i den 10. familie er meget almindelige i Rusland og CIS-landene. Som alle indenlandske biler lider de af en hel masse "medfødte sygdomme". Her er en almindelig "lidelse" - "frostvæske går et sted hele tiden. "Og" ekspansionstanken revner hele tiden."Ja, jeg hørte, og den nye "Kalin" "frostvæske går et sted hen." For at være ærlig var det svært at diagnosticere denne "lidelse", men det var lærerigt.
Først og fremmest overvejer enhver fornuftig chauffør (og endda en bilmekaniker) ekspansionsbeholderen, slanger, der passer til det. Og allerede ved første undersøgelse stiller han en diagnose - ekspansionsbeholderen er utæt, den skal skiftes. Det er faktisk meget vådt omkring cisternen. Vi ændrer os. Men problemet består. Dårlige, dog cisterner.
Engang bemærkede jeg, at "reservoiret lækker" kun, hvis den elektriske radiatorblæser var tændt under kørslen. En mærkelig konklusion. Men faktum! Og endnu mærkeligere - tanken lækker ikke, hvis brændeovnen er tændt. Endnu fremmede. Jeg besluttede at se denne proces. Jeg startede motoren og åbnede motorhjelmen og lod den stå i tomgang, selv i varmt vejr. Et par minutter senere begyndte tanken at "lække", men så rigeligt! Og så, cirka tre sekunder senere, tændte radiatorventilatoren. Og "lækagen" af tanken stoppede.
Problemet var, at motoren simpelthen kogte, og dampen drev væsken ind i ekspansionstanken, hvor under trykket af denne damp åbnede aflastningsventilen i tanklåget. Og gennem denne ventil drev trykket væsken ud. Så, da radiatorventilatoren tændte, faldt temperaturen i systemet hurtigt, og kogningen stoppede. Resultat - et glas frostvæske er væk.
Alt er indlysende - ventilatoren tænder for sent, når kølevæsken allerede har nået kogepunktet.
Med erfaring med at betjene Moskvich-2141, VAZ-21099 troede jeg naturligvis naivt, at termoelementsensoren på radiatoren, som i disse maskiner tænder blæseren, når væsken i radiatoren opvarmes, ikke fungerer godt. Men det tog mig omkring en time at søge efter denne sensor på "snesevis" radiatoren forgæves. Det viser sig, at denne sensor simpelthen ikke er i top ti, og beslutningen om at tænde for radiatorventilatoren eller ej, tages af den indbyggede computer, hovedsageligt med fokus på motortemperaturmålerens sensor. Sådan her!
Nå, temperatursensoren på temperaturmåleren kan være defekt. Jeg ændrer det. Igen er resultatet et fuldstændigt "logisk nul".
Da bilen var et presserende og akut behov for ejeren - min slægtning, var jeg nødt til at bygge et midlertidigt kredsløb for manuelt at tænde for blæseren. Gav instruktioner til ejeren, - Hvordan bliver den mere end 90O på "pilen", tænd den! Og så gå, og når den falder til under 90O, sluk den. Den glade ejer nærmest kyssede mig dagen efter af glæde over, at "tanken ikke længere revner" og "frostvæsken går ikke væk."
Men praktisk talt blev problemet ikke løst, og det var nødvendigt at vende tilbage til det senere. Det ser ud til at være den idiotiske computerfirmwares skyld, der tænder blæseren for sent. Som følge heraf stiger trykket i systemet, og enten strømmer frostvæsken ud gennem ventilen på dækslet til ekspansionsbeholderen, eller tanken brister. Den bedste løsning er selvfølgelig at ændre firmwaren. Men ændring af firmwaren kan også påvirke andre parametre på maskinen. Og i alt undtagen frostvæske var der orden - og god økonomi, og tilstrækkelig adræthed af bilen, let start om vinteren. Nej, de besluttede sig for ikke at ændre firmwaren, men at forsøge at snyde computeren ved at koble en konstant modstand parallelt med termosensoren, så computeren "troede", at temperaturen er 10 procent højere, end den faktisk er. Jeg begyndte at udføre eksperimenter med sensoren og fandt ud af, at for at ventilatoren kunne tænde, før væsken koger, er det nødvendigt at tænde en 9,1 kΩ modstand parallelt med den.
Og det gjorde han. Mens det var varmt, var alt fint, men på vores nordlige breddegrader om sommeren er det + 30 ° C om dagen, og om natten kan der være frost op til 0 ° C. På sådan en frostklar sommernat startede bilen ikke før modstanden blev slukket.
Som de siger, måtte jeg vende tilbage til tegningerne. Termosensorens modstand ved stuetemperatur er 2,5 kOhm, hvis den placeres i et køleskab på is, stiger modstanden til 9-10 kOhm. I kogende vand - 0,5 kOhm.Så det viser sig, at ved at tænde for 9,1 kOhm parallelt, sænker vi den "varme" modstand med omkring 5%, men den kolde med hele 60%. Derfor "tror" computeren på en kold motor, at motoren er varm nok og tager ikke koldstartsforanstaltninger.
Selvfølgelig kunne en radikal foranstaltning være at erstatte VAZ-2110-radiatoren med en radiator fra en VAZ-2108 med en termoelementsensor installeret på den for at tænde blæseren. Men det er for dyrt og tidskrævende.
Generelt måtte jeg lade termo-sodavandet være og gå den anden vej. Jeg afbrød ventilatorrelæspolen fra computeren og instruerede den til at betjene en simpel hjemmelavet termostat, hvis diagram er vist på billedet.
Termistor R2 er den anden termiske sensor, som blev købt forgæves, fordi den troede, at den almindelige er defekt. Temperatursensorens arbejdscylinder var tykt dækket med varmeledende pasta og fastgjort til metallet i bilens radiator. Så smører jeg mere varmeledende pasta ovenpå.
Indkoblingstemperaturen styres af en variabel modstand R3. Dette skal være en multi-turn variabel modstand. Modstand R4 skal vælges i henhold til værdien af den nødvendige hysterese.
Relæ K1 er et standardrelæ til at tænde for blæseren; det er fuldstændig afbrudt fra computeren. Eller et ekstra relæ kan bruges.
I stedet for KR140UD608 op-amp kan du bruge en hvilken som helst generel op-amp.
Jeg sendte en mere detaljeret version af denne artikel til magasinet "Radiokonstruktor", de lovede at udgive den i nr. 7 for 2010.
Mange ejere af de indenlandske "ti" klager over, at køleventilatoren VAZ 2110 ikke virker for dem. Problemet er ret almindeligt, men for at eliminere det er det slet ikke nødvendigt at ty til hjælp fra specialister, betale en masse penge til bilservicemestre for at finde og fjerne årsagen til problemet.
Alt dette kan gøres i hånden. I dag vil vi fortælle dig præcis, hvordan dette gøres.
Kølesystemet indeholder mange komponenter. Blandt dem af interesse for os i dag, som kan forårsage funktionsfejl i radiatorventilatoren, bemærker vi:
Elektrisk blæser. Denne enhed sættes i drift, når kølevæsketemperaturen når 100-105 grader Celsius;
Ventilatoraktiveringssensor. Den er konfigureret til at fungere inden for det specificerede temperaturområde. Føleren er placeret på cylinderblokkens indløbsrør (mærkning fra følerfabrikken - LS0112);
Sikring mærket F7. Den er placeret i monteringsblokken;
Relæ ventilator. Du finder denne enhed allerede i kabinen, under højre panel på frontkonsollen.
Hvis radiatorventilatoren ikke fungerer på din VAZ 2110, skal årsagen til fejlen søges i ovenstående systemelementer. Selvom der kan være en situation, hvor det elektriske kredsløb ikke har noget at gøre med fejlen.
Når du kender fysikken, er du enig i, at ved normalt atmosfærisk tryk koger vandet, der er en del af frostvæsken, ved en temperatur på 100 grader Celsius.
For at løse dette problem bør du udskift dækslet til ekspansionsbeholderen. Det nye element skal holde trykket inde i systemet over atmosfærisk, hvilket vil tillade fysikkens love at fungere, kogetemperaturen kan stige til 105 grader Celsius og derved tænde enhedens vinger.
