Samling af overførselskuffert udføres på hovedet. Disse trin gentages, når du arbejder med andre typer af dette bilmærke (inklusive ved reparation af UAZ Hunter gearkassen). Monter fastgørelsesbeslaget på rammen. De sætter overførselshuset på parkeringsbremsetromlen og holder gearet ned og sænker det på plads gennem kraftudtagets luge.
Før dette placeres en låseskive fra mellemakslen. Spænd boltene og møtrikkerne, sæt dækslet på med håndtag og kontroller funktionen af alle gear. De skifter udløserlejet, fjerner håndtagene, trækker hele enheden ind under bilen og hænger den på et reb. Skub udløserlejesamlingen på kassen og forstærk fjederen. Indsæt derefter indgangsakslen og koblingen. Dette gøres som følger:
Sæt fedtbeholderen på indgangsakslens splines og stikket på plads, sæt speedometerdrevet, kardanaksler, håndbremse, dæksler på plads. Det er nødvendigt at returnere rammetværbjælken til sin plads og fastgøre lyddæmperbeslaget til overførselskuffen.
Justering og justering af håndbremsen, olieskift udføres. Hvis UAZ Hunter-kontrolpunktet repareres, har du muligvis ikke kun brug for disse handlinger, men også justeringen af stængerne. Skru lugen på gulvet, sæt sæderne. Dette fuldender reparationen af UAZ 452 kontrolpunktet på egen hånd.
VIDEO
For at reparere UAZ 452 gearkassen korrekt på egen hånd, skal du nøje overholde sekvensen af handlinger beskrevet ovenfor. Vanskeligheder med at reparere andre modeller af dette mærke kan være forårsaget af et andet arrangement af maskinens hoveddele, for eksempel stænger. Olieskiftet skal udføres i overensstemmelse med de tekniske krav til denne type køretøj.
Gør-det-selv UAZ 469 checkpoint reparation er en mulig opgave for en person, der ønsker at spare penge. For andre UAZ-ejere (for eksempel et UAZ-brød) kan alt ovenstående tages i betragtning, og UAZ-gearkassen kan repareres under hensyntagen til en vis forskel i detaljerne og placeringen af stængerne.
Den originale artikel er på siden
Tak til Alexander Dorokhov for at sende mig en masse billeder af hans æske. Ved at bruge disse billeder som eksempel skrev jeg denne artikel.
Dette billede viser dækslet med skiftegaflerne. Visuelt bemærkede jeg ikke noget slid på gaflerne! Men sørg for at flytte dine hænder gafler. Hvis de begynder at dingle på stængerne - Så det er nødvendigt at skrue ledningen af, der fikserer dem, og spænde boltene stærkere! Så visuelt ser de flotte ud.
Ser nu ind i kassen. Man kan kun trække vejret.Her behøver du ikke engang en oliepind for at se, hvor meget det andet gear er slidt ved enden af den sekundære aksel i området ved koblingstænderne. Ideelt set bør være 0,2 mm. På den der arbejdede selvfølgelig lidt mere. Men her kan man tydeligt se, at mellemrummet er mindst 3,5 mm. Sådan et gear udkastes kun. Fordi hendes koblingstænder kun griber halvvejs. Sammenlign selv længden af tænderne og bredden af modslaget.
Når indgangsakslen er fjernet, skal den efterses. Synkronisatoren er ikke længere god til noget, da dens ledetænder er tilstoppet til sløvhed. Koblingstænderne har allerede gjort et godt stykke arbejde. Fra bunden af tænderne er ensartede arbejdsstrimler tydeligt synlige. Men ovenfra ses der til gengæld tydeligt rust på den yderste halvdel af tanden. Dette tyder på, at gearkoblingen, når gassen blev sluppet, blev sidelæns eller blev presset ud. Således at indgangsakslen skydes ud sammen med synkronisatoren.
Vi tager synkroniseringsmuffen ud med navet. Visuelt. 4. gears tænder ved koblingen ser godt ud. Desværre er deres sideslid fra indgangsakslens tænder ikke synligt?
Gad vide om holderingen kom ud af sig selv? I så fald brød holderillen på udgangsakslen ind i en kegle, og ringen pressede sig ud af den under belastning. Så du er nødt til at gå til drejeren, og han vil pænt rette denne rødglødende rille ud med en meget stærk fræser. Bag ringen kan du se en afstandsmuffe eller skive, alt efter hvad du ønsker. Det vil være nødvendigt at sætte et nyt leje på akslen ved drejeren, sætte holderingen tilbage i rillen, og drejeren vil straks slibe dig en ny afstandsskive. Skiven skal være så tyk, at den sidder mellem lejet og holderingen med en lille interferens eller højst 0,1 mm i minus. Selvom det er muligt, sælger butikken nye låseringer og afstandshylstre i forskellige tykkelser. I hvert fald, for en land Rover er det sådan, det gøres. Men jeg håber, at holderingen er fjernet.
Også her ser jeg en form for slid på væggene. Hvis ja! Det betyder, at du skal sætte en ny låseskive af større tykkelse. Men hvis synkroniseringsnavet også dingler på akslens splines. Det er bedst at skifte skaftet også! Selvom splines ser pæne ud, og der er ingen tegn på slid. Mest sandsynligt er skaftet i god stand.
Tilføjelse til det skrevne:
Koblingen og tænderne mod 3. eller 4. gear ser godt ud. Kanterne på tænderne er intakte. Jeg observerer ikke skrå slid. Men skifter gearene, så skifter koblingen automatisk sammen med navet. Selvom jeg ville sætte denne del sammen med navet, for en sikkerheds skyld, på lager. Og hvis pengene virkelig ikke rækker, så ville jeg sige det. Hvis alt er korrekt justeret, vil intet dingle, og transmissionen har ikke været slået ud før. Jeg kan ikke se nogen forbrydelse. Det vigtigste er, at navet sidder tæt på akslen.
Det samme gælder for navet.
Udskiftningssynkronisatoren har stumpe kanter af tænderne.I dette tilfælde vil de ikke glide til siden, når koblingstænderne går igennem dem, henholdsvis gearstangen vil gå i indgreb med gearet med noget besvær.
Gearet i det tredje gear har tænder tilstoppet til en stumphed, og spor af spåner er også synlige. Det vil være svært at tænde for det tredje gear og endda hver anden gang. Hun er ikke lejer! Kun udskiftning. Den tidligere ejer gad åbenbart ikke selv vente, indtil synkronisatorerne udlignede akslernes omdrejningshastigheder. Desuden bidrager Nigrol til dette.
Og sådan ser hun ud bagfra. Afstandsskiven som står bagved er stærkt slidt. Det er nødvendigt at købe en ny vaskemaskine, helst tilpasse den i størrelse. Som en sidste udvej, skær en ny ud af bronze. På min Lada er der en bronze. Det vigtigste er, at gearhjulet på det 3. gear slingrede på akslen ikke mere end 0,2 mm. Og kobberbøsningen begyndte at smuldre. Det betyder, at gearet simpelthen dinglede på akslen. Men hun har en tolerance på 0,06 mm.
Nu kommer den vanskelige del. Ja, du kan måle gearets indvendige diameter med en intern måler eller en dijetal skydelære. Mål derefter skafthalsen, træk den ene fra den anden og få resultatet. Desværre er dette måleværktøj dyrere end et nyt skaft, og meget mere! Derfor kan jeg kun tilbyde to muligheder.
1) Bøsningen på det nye gear er stadig dimensioneret, og du kan næsten ikke ændre noget her.
2) Nu er måden at kontrollere udløbet af akslerne i bøsningerne. På fingrene. Og i ordets bogstavelige forstand. Den menneskelige hånd begynder at mærke slag af dele i området 0,1 mm. Nå, hvis du allerede mærker tæsk med et tydeligt dunk. Det betyder, at slaget allerede er i området 0,2 mm. og mere.
Men det vigtigste her er ikke gearets slag på akslen, men hvor stor er gearets gang på akslen.
Gearet skal gå så lidt som muligt fra 3.-4. gearkoblingen og til stopenden på akslen. Ideelt set 0,08. 0,2 mm.
Og det andet gear er ude af konkurrence. Den har udviklet sig i en sådan grad, at udviklingen har tæret på koblingstændernes skarpe kanter. Og det er omkring en millimeter. Det betyder, at gearet skiftede på den sekundære aksel mindst 3,5 mm (andet foto) med en tolerance på 0,2 mm. Sådan et must til museet!
Tænderne på det første gears tandhjul er også tilstoppede, så det vil være meget problematisk at tænde for det andet gear.
Mellemakseltandhjulet havde ikke slået tænder og ikke slået splines. Som regel er dette altid tilfældet. Hvis noget ikke har beskadiget tænderne på mellemakslen, er det som regel kun lejerne, der skiftes på akslen. Undtagelsen er stærkt beskadigede bakgears tænder.
Tænderne på bakgearet sidder fast. En ganske almindelig defekt. Det skal også udskiftes, da sliddet går til konusen, kan gearet begynde at slå ud efter nogen tid. Se nærmere på det større gear – du kan se bedre nedefra.
Akslen, som bakgearet roterer på, ser godt ud. Jeg kan virkelig ikke huske, at jeg nogensinde har ændret det.
Men lejet skal ændres, da det allerede er i produktion. Rullelejer har hovedegenskaben: Hvis rullen faldt ud af buret, så er lejet selv slidt.
At dømme efter billederne. Krakkerne blev fjernet fra synkroniseringshylsteret. Intet overraskende. Med så stort et tilbageslag af gearene (langs akslerne), begyndte koblingsknækerne i 3. og 4. gear at kravle ud bag synkroniseringskoblingen, når gearene blev slået til. Derefter begyndte de at bule udad under påvirkning af en fjeder, og som et resultat var det umuligt at slukke for gearet. Netop, for at det ikke skal ske, forsøger jeg at vælge al tilbageslaget på boksens aksler og inklusionsgaflerne ved reparation.
Dom. I kassen skal du skifte gear 1,2,3, gear. Udskift også indgangsakslen, alle lejer, bakgear. Ikke strengt nødvendigt, men kræver en hub og begge synkronisatorer. Hvis de nye tandhjul dingler på den gamle aksel mere end 0,15 mm. (Hånden mærker perfekt banket over 0,1 mm.) Det betyder, at det sekundære skaft også bør udskiftes.
Afmontering af gearskiftemekanismen SEKVENSERING
Brug en smal skruetrækker til at slå stikkene på gearskiftestængerne ud.
Brug "17"-tasten til at skrue stikket af holderens stikdåse af.
Brug en tang til at fjerne sikkerhedswiren fra boltene, der fastgør gaflerne til stængerne ...
... og sluk for de tre bolte med en 10 nøgle.
Vi slår gaffelstangen ud af 1.-2. gear med skæg sammen med stikket.
Vi tager stikket og stammen ud.
Spærrestiften er placeret i den midterste stang.
... tage bolden ud med en fjeder.
Brug "10"-tasten til at skrue de tre bolte af, der fastgør sikringsdækslet.
Vi tager bolden ud med en fjeder (sikringsholder).
Sænk kuglen med en skruetrækker med slids og indsæt stilken i hullet i låget.
Vi sætter en gaffel på stilken, banker på enden af stilken med en blød metalhammer, ...
... og fikser det med en låsebolt, så hullerne på frempinden og gaffelen flugter.
Installer stemplet i kanalen mellem bakgeargaflen og III – IV gearene.
Orienter oliedeflektorskiven med et fremspring til den indvendige ring af lejet.
OPMÆRKSOMHED Håndtagets vandring ved indkobling af første gear i en gearkasse med kun synkronisering i III-IV gear er 2,5 gange større end ved indkobling af andet gear. Manglende indkobling af det første gear forårsager hurtigt slid og ødelæggelse af gearene.
I går var der sådan en situation: når bilen bevægede sig, var der et knitren, og alle transmissioner holdt op med at fungere. Det vil sige, at når du tænder for et hvilket som helst gear og forsøger at komme i gang, knaser der gear, og bilen bevæger sig ikke. Det er de færreste, der påtager sig at lave disse maskiner, og dem, der gør det, står i kø. Jeg bliver nødt til at gøre det selv.
Nu vil jeg skrue kardan af og fjerne gearkassen. Jeg vil prøve at reparere den selv. Skruet boksens monteringsbolte af: på den ene side 2 bolte; på den anden side 2 bolte. Læg pallen fra dig. Nu vil jeg prøve at skyde den. Så hun sank. Det er det, kassen er fjernet. Nu vil jeg trække den ud og undersøge den.
Jeg tog kassen af, nu vil jeg koble den fra distributøren. Og det fanger straks øjet - dette tilbageslag, tilbageslaget fra indgangsakslen. Det er stadig et mysterium for mig, hvordan jeg vil sætte det på sin plads, men det må tiden vise. Jeg frakoblede boksen fra distributøren, og den anden ting, der fangede mit øje, var, at denne møtrik blev skruet af. Og det ser ud til, at vi har en venstretråd.
Han skruede dækslet af, skruede flangemonteringsboltene af. Lad os nu se, hvad der er indeni. Jeg kan ikke se noget dramatisk endnu. Nu skal jeg se, om der er noget, skal jeg fortælle dig. Tilsyneladende var dette problemet. Denne blok af gear, denne aksel ryster og dingler. Og her klemte den låget ud, der skal skrues på.
Tilsyneladende er problemet i dette leje af gearblokken, fordi hele akslen nogle gange ikke går i indgreb, fordi den dingler. Og synkroniseringen har praktisk talt ingen tænder.Jeg har en ven, en specialist i VAZ i nærheden, jeg vil nu rådføre mig med ham og fortsætte reparationen.
Jeg rådførte mig med en specialist, de sagde, at både lejer på mellemakslen og lejet på indgangsakslen bliver udskiftet. De fortalte jordsynkronisatoren ikke at røre ved den, at lade den være på den måde, for der er ingen tvebakker eller bolde. Det vil fungere fint. Det er også nødvendigt at skifte oliesumpvaskeren.
Jeg gik til butikken og købte lejer: 50 208 med en rille på indgangsakslen; 50 306 til mellemakslen. Jeg mangler stadig et 305. åbent leje uden rille, men der var ingen åbent, jeg købte et lukket. Så fjerner jeg de her gummiting – den vil være åben. Ligeledes tætningsmasse, pakninger til kassen, olieskraber og bolte til kardanleddet.
Nu vil vi skille kassen ad. For at fjerne mellemakslen skal disse gear fjernes. For at gøre dette har jeg skruet denne bolt af. Den skal skrues af. Nu slår jeg akslen ud. Alle slået ud.
Nu slår vi selve mellemakslen ud. For at gøre dette skal vi skrue denne møtrik af. Og du bliver nødt til at ramme lejet fra den anden side, så det falder ud her. Lad os nu se, hvordan det går. Det var ikke muligt at skrue dette dæksel af, fordi det var presset ud, og det gik ikke langs gevindet. Jeg har lige knækket den. Jeg ved ikke om der er sådanne på udsalg eller ej, det er aluminium. Se hvad der skete med lejet der - praktisk talt var der intet tilbage af det.
Nu skal vi presse indgangsakslen ud. Her på gearet er der et sted, hvor der ikke er tænder. Den skal placeres så den ikke forstyrrer udgangen, så tænderne ikke klæber til dette gear. Vi vrider, sætter, nu vil vi presse ud. Jeg fandt sådan en jernskruetrækker, nu vil jeg sætte den. Denne indgangsaksel kom meget let ud.
Lad os gå videre. Vi trak den primære aksel ud, nu fortsætter vi til den sekundære aksel. Det er nødvendigt at skrue disse bolte af, fjerne denne låseskive og ramme lejet der, så lejet kommer ud. Jeg har allerede skruet disse plader af, som holdt lejet i rillen. Nu fjerner jeg låseskiven, så fjerner jeg låseskiven. Nu kan du ramme lejet for at få det til at komme ud. Nu vil jeg presse lejet ud med hammerslag. Lejet skal trækkes ud herfra, jeg prøver nu. Efter at have fjernet lejet og fjernet (uhørligt 09:35) spændeskiver, trækker jeg udgangsakslen ud.
For at fjerne mellemakslen skal du skrue denne møtrik af og køre den derind. Lad os nu prøve, hvordan det bliver. Jeg skruede mellemakselmøtrikken af, der var en holder fra lejet, og nu trækker vi gearene ud. Han forstår alt her, så han burde komme ud. At sætte det sammen for ikke at glemme, hvordan de stod. Nu vil jeg vaske, rense og begynde at udskifte dele og samle kassen. Kassen er blevet skilt ad, nu vil jeg rense dette århundredgamle snavs med en skraber. Så prøver jeg, jeg har en skærer, du kan også bruge en lommelygte, jeg brænder det hele for at holde det rent. Først da samler jeg alt.
Vi installerer mellemakslen, først sætter vi ringen på, så det lille gear, så går denne, den mindre. Så sætter vi den store. Kun vi vil indsætte alt dette indeni, så vi analyserer alt igen.
Nu trykker vi lejet 50 306 ind. Vi trykker det ind på denne side, gå til den anden side. Nu trykker vi lejet ind på den anden side. Vi installerer den sekundære aksel. Vi satte rullerne på fedtet, nu indsætter vi dem i den sekundære aksel. Det er det, der er ikke noget interessant her endnu. Nu vil vi samle alt, forbinde det med distributøren. Det sjove begynder, når vi sætter det på plads.
Chok! I UAZ "brød" investeret 2 lamaer! Hvad kom der ud af det
For at indsætte kassen i fordeleren skal du fjerne lugen på fordeleren og justere gearene med dine hænder. Den skal flugte med udgangsakslen. Ved hjælp af alle slags puder satte jeg kassen op sådan her. Nu vil jeg prøve at skubbe det derhen. Jeg udfører arbejdet alene, jeg ved ikke, om det lykkes eller ej.Indtil bunden ikke kan sætte kassen, stak jeg den ind der, men jeg har endnu ikke ramt koblingen. Da jeg lavede gulvene i brødet om, rådnede de alle sammen, jeg forudså sådan en luge, den holdes fast af bolte. Nu vil jeg prøve at løfte den med reb herfra og indsætte den.
Se også, hvem der skal ændre brødets krop, sådan et bord har jeg. Jeg har den der åbner på lejer, og der er adgang bag på motoren. Nu vil jeg prøve at løfte kassen herfra. Alt, som vi kan se, gik kassen ind i dets monteringer. Luke hjalp, men kun to huller ville være nok til at strække rebet. Det vil sige, jeg strakte rebet, bandt det i en knude, begyndte at vride det med et koben, og kassen begyndte at rejse sig. Jeg håber, jeg gjorde alt rigtigt. Alt, vi indsamler yderligere.
Efter at have drejet et par omgange løftede jeg kassen til enden, og nu kan du nemt stramme bokspudernes fastgørelsesanordninger. Så lugen bestod testen - en nødvendig ting. Det var det, færdig med arbejdet.
Det tog mig 1.500 rubler for materialet: for alle pakninger, olie, lejer. Sidste gang jeg reparerede en kasse i en bilservice, tog det første gear, de tog 10.000 rubler. I dag skulle jeg gøre det selv, men jeg reddede det.
UAZ-469 hører til antallet af last- og passagerkøretøjer, som er kendetegnet ved et øget niveau af cross-country evne. Bilen blev produceret af Ulyanovsk Automobile Plant. Ud over UAZ-469 præsenterede bilfabrikken sådanne modeller som UAZ 452 (brød), UAZ Patriot.
På UAZ 469 er gearkassen mekanisk, designet til 4-trins. I dette tilfælde er 4-trins gearkassen udstyret med synkronisatorer. De er nødvendige for at implementere hastighedsudligning. Der er aksler, mens indgangsakslen er baseret på to lejer. De mellemliggende akseltandhjul er spiralformede. For at imødekomme forekomsten af radiale og aksiale belastninger under bevægelse inkluderer den bageste akselstøtte et dobbeltrækket vinkelkontaktkugleleje. Et sådant kontrolpunkt gør det muligt for køretøjet at køre i bakgear. Køretøjet er udstyret med en transferkasse. Transferkasse UAZ 469 inkluderer drivakselaksler, gear, som har en lang levetid.
Fordelen ved en manuel gearkasse er, at den er designet til en lang levetid. Bilen, som har offroad-kvaliteter og er udstyret med manuel gearkasse, er fremragende til terrænkørsel.
Køretøjet skal diagnosticeres, hvis dets håndtering er blevet forringet. Parallelt hermed kan der høres knirk ved gearskift. Det er også nødvendigt at kontrollere boksens tilstand, hvis transmissionerne aktiveres spontant. I nogle tilfælde er det nødvendigt at udskifte lejer og gear for at løse problemet med forekomsten af støj. Hvis gearskiftet er stramt, kontrolleres synkronisatorerne. Hovedårsagen til, at der er behov for at udskifte boksens komponenter på en SUV, er deres naturlige slitage.
Et af tegnene på, at transferkassen bør tjekkes, er, om hjulenes vejgreb er blevet forringet, og støjen fra dens side er begyndt at opbygge sig. Forkert brug af køretøjet fører til reparation af gearkassen på UAZ 469. Især er det nødvendigt at udskifte transmissionsolien rettidigt.
Et andet problem, som en UAZ-chauffør kan støde på, er olielækage fra gearkassen. Denne manifestation er resultatet af et øget olieniveau i gearkassen. Også, hvis der kommer vand ind i systemet, mens du fylder kassen med nyt brændstof, vil bilisten snart støde på problemet med væskelækage fra gearkassen. Men ikke kun brugen af lavkvalitetsolie kan være årsagen til, at der vil blive bemærket en lækage, da der kan være en revne på krumtaphuset eller i dækslet til UAZ 469 gearkassen.
VIDEO
Således inkluderer højhastighedsboksen i UAZ 469-bilen mange arbejdsenheder, der sikrer den optimale funktion af bilsystemet. På denne baggrund skal ejeren af køretøjet udsætte bilen for regelmæssig vedligeholdelse.Dette vil reducere risikoen for for tidlig reparation af UAZ 469 gearkassen.
Hvilken slags låsesmedværktøj skal der til for at reparere en gearkasse? For at udføre reparationer bør du anskaffe et helt reparationssæt. Især skal du bruge gaffelnøgler, topnøgler, en hammer, skruetrækkere og en monteringsspade.
Det skal bemærkes den store vægt af kassen, alt på grund af det faktum, at enheden har en besked med en dispenser. Med dette i tankerne bør demonteringen af kassen ikke foregå alene.
Hvordan fjerner man kassen? Følg disse trin for at starte proceduren for tilbagetrækning af kontrolpunktet:
UAZ står på observationshullet.
Transmissionsolien er drænet (dette vil lette vægten af kassen lidt).
Sæderne er afmonteret i kabinen.
Koblingsudløsergaffelen, rammen, kardanakselen, speedometerakslen, koblingsskålen, lyddæmperen ved siden af fordeleren skal fjernes. Gardinet skal fjernes.
Overføringshuset skal afbrydes fra hovedgearkassen. Som regel er distributøren viklet med reb og hængt.
Alle forbrugsdele (bolte, møtrikker osv.) skrues af.
Da UAZ gearkassen er fastgjort på fastgørelseselementerne, skal de skrues af, og kassen kan fjernes fra slidserne.
VIDEO
Samlingen af UAZ gearkassen sker i omvendt rækkefølge.
Når den fjernede boks skilles ad, skal alle komponentdele kontrolleres for integritet. Deforme elementer skal udskiftes.
Hvis du oftere og oftere skal holde gearstangen i bevægelse, hvis transferkassehåndtagene har været bundet med snore i længere tid :), begynder en uoverensstemmende koncert under dig selv på bagakslen, så er det tid. Det er tid til at fjerne kassen og finde ud af, hvordan denne samling af gear og lejer fungerer.
Jeg advarer dig med det samme - jeg vil ikke argumentere med forfatterne af bøger om UAZ, denne artikel er kun en tilføjelse til bøgerne under hensyntagen til det faktum, at du ikke har en tankstation, en elevator, tre mekanikere og lignende.
Se hvilken slags gearkasse du har. Hvis du ikke kender begrebet "dobbeltudløser med gen-gas", skiftes alle gear, både "op" og "ned", nemt, og håndtaget kører samme afstand, når du sætter første gear, som når du sætter tredje gear - du har en fuldt synkroniseret gearkasse. Alt hvad der vil blive skrevet videre om gearkassen gælder ikke for dig. Overførselssagerne er dog de samme, og noget af denne artikel kan stadig være nyttig for dig. Til terrængående forhold foretrækkes det kun at have en gearkasse med synkronisering i tredje-fjerde gear, den såkaldte. "Gammel model".
Efter at have besluttet typen af din boks, forbereder vi værktøjet. For fuldstændig adskillelse og montering af "gammeldags" gearkassen og overførselskassen uden særlige justeringer, har du brug for følgende værktøj:
Jeg bruger rød "ABRO" til pakningerne. Indenlandsk hvid er kun egnet til vandforsyning, og selv da ikke overalt.
Jeg bruger "Litol" som det billigste fedt.
I UAZ-køretøjer er gearkassen og overførselsboksen sammenlåst i en enhed, hvilket er meget korrekt. Men det er meget hårdt (80 kg). Derfor er det ret svært at fjerne denne vægtige enhed alene (og det er det, der oftest sker). Billedet viser, hvordan jeg kommer ud af situationen - ved hjælp af det manuelle spil "Lika-2". Men jeg har et rullebur, som jeg tager fat i. Da jeg en gang havde glemt spillet, kom jeg ud af situationen ved hjælp af et almindeligt koben og et reb. Men jeg vil ikke påtage mig at sætte kassen på plads alene uden spil.
Så lad os komme i gang.Vi stiller bilen på en flad overflade, i betragtning af at den skal rulles en halv meter frem og tilbage. Tøm olien - gearkassen og overførselshuset har separate aftapnings- og påfyldningsprop, selvom volumen er fælles.
Fjern forsæderne, mens olien løber ud. Derefter skruer vi af og fjerner de to halvdele af lugen i gulvet. Vi vender væk og fjerner speedometerdrevet længere væk.
Olien er kun glas, vi pakker den ind i stedet for korken. Skru rammetværstangen af, som løber direkte under parkeringsbremsetromlen. Skru kardanerne af overføringshusets flanger. Det er mere bekvemt at skrue den forreste kardan af, hvis forakselkoblingerne er frakoblet. Hvis dine kardanaksler har svage splinemøtrikker, er det bedre at fjerne kardanakslerne helt fra synd, generelt er det nok at binde dem til rammen, så de ikke forstyrrer. Det er meget mere praktisk at skrue den bagerste kardan af fra toppen, fra lugen, her skal bilen rulle lidt frem og tilbage. Vi skruer lyddæmperen af overførselshuset og løsner klemmen på selve lydpotten, ellers vil det forstyrre.
Vi pakker kassen med fordeleren med reb og hænger den op. Skru pudernes bolte af og fjern dem, skru møtrikkerne af, der fastgør boksen til klokken. Gør dette gradvist, møtrikkerne på venstre side vil kun skrues helt af, når kassen allerede er delvist flyttet væk fra klokken. Hjælp dig selv med en montage. I dette tilfælde er det bedre at støtte motoren med en donkraft, ellers forbliver den på to understøtninger, og den "bageste" del vil gå ned - det vil forstyrre. Når æsken endelig hænger, sænk den forsigtigt ned. Det er bedre at skifte tappene i klokken - de oplever store belastninger, og 50/50 at gevindet på dem er beskadiget. Hvis bilen står på jorden, skal håndtagene fjernes for at lette at trække den ud under bilen. Når gearstangen tages af, skal dækslet holdes - der er en fjeder under.
pæne skrå slag på akslen presser vi lejet på indgangsakslen ud. Det vigtigste er ikke at skynde sig og slå i en cirkel for ikke at forvrænge lejet og ødelægge den landende. På billedet skaftet, som jeg allerede har taget ud tre gange, som var før mig - det ved jeg ikke. Som du kan se, er det varmt og lider ikke af slag. Hvis lejet på indgangsakslen er slidt, skal du banke ned og installere et nyt. Han lider måske mest, så 90% bliver nødt til at ændre ham. Disse lejer kommer med et lukket og åbent bur, jeg forstod ikke forskellen - det er stadig under låget.
Inde i indgangsakslen lever rulleleje uden klip. Mest sandsynligt smuldrede det under demontering. Saml det. Hvis den sidste rulle nemt rejser sig, skal du skifte den. Med det nye sæt ruller kan sidstnævnte kun indsættes med stort besvær og "med". Det forekom mig endda, at de gled den forkerte :).
Først skal du løsne møtrikkerne på flangerne og akslerne i overførselshuset - til dette indsætter vi bolte med passende diameter i flangens to huller og holder dem med en montering. Akselmøtrikkerne er skjult under dækslerne, det er bydende nødvendigt at skrue dem af - akslerne kan fjernes med møtrikkerne, men så er det meget svært at skrue dem af. Skru flangerne af, fjern håndbremsen (samtidig kan du kontrollere dens ydeevne og skifte klodser). Den syrede arbejdscylinder skilles ad og gennemblødes i diesel, kontrolleres. Der er ingen reservedele til bremsen - hverken klodser eller alle samlinger.
Vi fjerner dækslerne med olietætninger og skifter olietætningerne (medmindre de er helt nye), og vi glemmer ikke at fylde det ledige rum med "Litol". Skru bolten 10 af og tag speedometerdrevet ud. Skru udluftningen af og udskift den med en ny (100 % syrnet). Endnu bedre, en pibe til salonen. Skru proppen til styregaflerne af.
Nu kan du "halvere" overføringshuset - Fjern alle holderinge fra lejerne, skru alle bolte af rundt om omkredsen og fjern det store dæksel. Om nødvendigt skifter vi rullelejet i dette dæksel, den indvendige løbebane presses på akslen. Der er to lejer på bagakslen, det andet skal efterses.
Razdatkaen samles i omvendt rækkefølge. Det er nødvendigt at omhyggeligt inspicere flangerne og udskifte ved det mindste tegn på slid på splines, det skrider meget hurtigt frem. Slid på gaflerne er også uacceptabelt. Glem ikke at udkerne nødderne.
Lad mig uddrage en detalje i din historie om reparationen af RK, nemlig: Når du skifter rullelejet på mellemakslen, skal du slå stikket ud i RK-huset, der lukker det, fordi lejeringen presses 3 mm ind fra husets yderkant (det kan du ikke fange uden at fjerne proppen). Selve stikket er sat på plads allerede på den færdigmonterede RK (så du kan kontrollere lejets forspænding). Før du installerer proppen, rettes på pladen, derefter påføres et tyndt lag tætningsmiddel på kanterne af hullet i RK-huset under proppen, og proppen sættes på plads ved hjælp af en dorn (i stedet for det kan du bruge en rørstykke 6-8 mm mindre i diameter, dvs. en tæt pasform opnås på grund af den ensartede fordybning af midten).
Vi limer pakningerne mellem kassen og fordeleren på tætningsmidlet. Vi sætter beslaget på plads til fastgørelse til rammen. Vi sætter overførselskassen på håndbremsetromlen, og holder gearet i overførselskuffen gennem "kraftudtagslugen", sænker vi kassen på plads, uden at glemme at sætte den samme "mellemakseltrykskive". Vi passer på fingrene. Vi spænder to bolte og to møtrikker, sætter dæksler på med håndtag og kontrollerer driften af alle gearkasser og uddelinger. Vi er glade for, at det viste sig.
Vi skifter udløserlejet til en forsvejset i nigrol. Vi fjerner håndtagene, trækker enheden under bilen og hænger den på et reb. Vi sætter koblingsudløseren på kassen, sætter fjederen. Nu er det sværeste øjeblik at sætte indgangsakslen ind i koblingen.Flyt kassen lidt op og ned, drejer motoren med donkraft og drejer motoren ved svinghjulet, før eller siden sætter vi kassen på plads. Sæt ikke kassen lige ved siden af - først, til venstre, indsæt avlerne med nødder i spalten. Vi trækker enheden til motoren, fastgør den til puderne. Vi installerer koblingsgaflen og smøreren på indgangsakslens splines. Vi sætter speedometerdrevet på plads, dæksler med håndtag, håndbremse, kardanaksler. Bemærk - i butikker sælges ofte engangs kardanbolte. Den normale bolt er hærdet med et "X" på hovedet. Bogstavet "Ч" på hovedet betyder produktionsanlægget og tjener ikke som en garanti for styrke. Vi sætter rammens tværstykke på plads, vi fastgør lyddæmperens beslag til fordeleren. Opsætning af håndbremsen.
Video (klik for at afspille).
Fyld olie på, sæt lugen på plads, sæderne og se resultaterne af en veltilbragt weekend 🙂
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
