I detaljer: gør-det-selv u660e reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser
Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper.
Reparation, adskillelse og montering af automatgear.
101 Lock-up kontrolventil (intern), Lock-up boosterventil (ekstern)
102 Ventil-relæ blokering
103 Vendeventil
104 Sekundær trykreguleringsventil
105 Stempelakkumulator B3
106 Stempelakkumulator B1
107 Batteristempel B2
108 Akkumulator stempel C1
109 Stempelakkumulator C2
110 Skub ventil smørekontrol
111 Trykkontraventil G/T
201 Belastningsventil B1 (intern), Boosterventil B1 (ekstern)
202 Primærventil (intern), omvendt boosterventil (ekstern)
203 Sekvensventil
204 Koblingsreguleringsventil
205 Belastningsreguleringsventil C2
206 B2 relæbelastningsventil (intern), B2 lastreguleringsventil (ekstern)
207 B2 kontrolventil (intern), B2 relæventil (ekstern)
208 Manuel ventil
209 Magnetregulatorventil
I denne video er monteringsproceduren for en automatgear TOYOTA CAMRY 40 angivet
Fuck master))) Fuldstændig fucked up)))) Blå, og også rullet. Der er snavs rundt omkring, halvdelen af det samler sig på gulvet)))) Intet kan vaskes under tryk. Og der er en forbandet hemmelighed med at bryde den centrale krop. Rengøring af smøreoliekanalen dræbte mig lige, jeg faldt næsten ned af stolen. Samlingen er vist som den nemmeste del. Til sidst begyndte de at tale om Manol-genbrugsolien, som ikke kategorisk kan bruges i biler, især i denne automatgearkasse (herunder Type WS). Ejeren af denne automatiske gearkasse (hvis jeg ikke tog fejl, forfatteren af videoen) kan sympatisere med strømmen, så som jeg forstår det, forstår boksen ikke helt, og der er en kilometer af tekniske fejl i den, og hun skal leve 10 tusinde, hvis hun gik efter disse drukkenbolte. Det eneste positive ved denne video er fugemassen, en rigtig god fugemasse. Efter sådanne mestre får folk det indtryk, at efter reparationskasser ikke går i lang tid, efter sådanne reparationer vil de bestemt ikke gå
 |
Video (klik for at afspille). |
Jeg ville forlade sådanne servicemedarbejdere i det mindste uden en bonus!
Hænder fra toget. utvetydigt. Jeg ville aldrig betro en bil til sådanne mestre
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
# 1 indlæg Max54Rus 09-03-07, 07:16
God dag!)
Jeg beder om råd eller endda råd om reparation af U660E-boksen.
Automobil
Toyota Camry 3.5L 2007, kørestil - rolig (inklusive af den grund, at jeg straks hørte om svagheden af boksen parret med denne motor)
Baggrund
Helt ud af ingenting og uden nogen forudsætninger optrådte en stærk vibration af kroppen med en hastighed på 50 km/t, fra 60 til 80 - meget mærkbar, fra 80-120 - hvis jeg kørte denne bil for første gang, ville jeg nok ville ikke være opmærksom, efter 120 er det absolut usynligt. En vigtig pointe - uanset hastigheden - slipper du gaspedalen - vibrationen stopper med det samme. Det er også vigtigt, at vibration ikke afhænger af gearkassens hastighed, det vil sige, at den eksisterer både under dynamisk acceleration (2-3 hastigheder, rpm omkring 3-4) og træg (4-5 hastigheder, rpm 1,5-2)
Diagnostik
på stationen, hvor bilen serviceres, kom behovet for at defekte automatgearet frem. Sådan foregik diagnosen: de hængte den foran bilen, begyndte at køre den, holdt bremsen for at simulere belastningen. Ved 60 km/t blev det faktisk klart, at kroppen allerede svingede, motoren rystede (puderne var bestemt intakte). De begyndte at holde det højre hjul - det virkede som om vibrationen var forsvundet, en vis metallisk lyd kom, jeg vil beskrive det som en slibende lyd. Ifølge diagnostikerne - denne raslen fra automatgearet.Vi holdt det venstre hjul - det ser ud til, at der er en lille vibration, der er ingen slibning. De sendte generelt til bokserne.
For boksere er diagnosemetoden nøjagtig den samme, med den undtagelse, at de ikke hængte det hele foran, men løftede først højre side, derefter venstre (det vil sige, at et af forhjulene forblev på jorden). Så med denne og med den anden version var den notoriske slibning til stede, vibration var efter min mening også der. Diagnostikeren sagde straks - dette er en automatisk gearkasse, lad den være, det er nødvendigt at adskille den.
Problemer, der allerede var i kassen
absolut ikke belastet og bestod i en engangs genforgasning til kold fra 2 til 3 (genforgasning i området 500-1000 rpm, hvis gassen blev frigivet lige før skift, så dukkede den ikke op senere) og også til en forkølelse, et sted i en anden belastning på D (dvs. drejet vælgeren til D, hold bremsen, efter ca. et sekund mærker du et meget lille blødt stød, selvom hvis du slipper bremsen med det samme, vil bilen gå og dette stød vil simpelthen være i bevægelse). Dette blev fortalt til modtageren af bilen, men det var ikke grunden til at kontakte boksoperatørerne. Disse symptomer er allerede blevet observeret i 20-30 tusinde, udvikler sig ikke.
Den afslørede støj er heller ikke årsagen til anken, for jeg har aldrig hørt den, og den viste sig under unormale arbejdsforhold. Forresten, senere fortalte mesteren mig, at denne "rangle" kunne give en diff på grund af en ikke-standard opgave for ham (det ene hjul er stationært, det andet spinder) og derfor er normalt. Han hørte det dog ikke selv (nogle mennesker tager og diagnosticerer et sted, andre ordner det et andet sted, sådan er det på kontoret) og siger, at der skulle være mere "knitring" end "slibning".
Parsing af kassen
viste, at intet kunne vibrere og rasle der (ordenen fra mesteren, der var ved at skille kassen ad: "Jeg kan ikke se, hvad der kan rasle her"). Der blev ikke fundet spåner nogen steder, olien var ikke til at sige at den var meget snavset (den er delvist skiftet med filteret 2 gange de sidste 40.000 km), differentialet er intakt uden ridser og spor efter "slibning". På den anden side var årsagen til rebasen, igen for mesteren, indlysende. For mig, en amatør, kan man ifølge resultaterne af undersøgelsen af den adskilte æske tydeligt se brændte skiver i tromlen.
Bedømmelse og skøn
STO tilbyder at ændre:
ventil krop;
reparation af en væskekobling;
bagsiden;
tromle samling;
sæt stempler;
trykplade 5 stk;
sæt friktions- og stålskiver
og selvfølgelig tyggegummi, olie og filter.
Alt i alt 101.000 rubler + arbejde.
Spørgsmål
1. Ud fra alt det ovenstående er jeg tilbøjelig til at tro, at vibrationen stadig ikke var forårsaget af boksen, men af drevene. Derfor lavede boksdiagnostikken en fejl og adskilte forgæves boksen for mig. Og hvad synes du?
2. Boksere siger, at det nu er umuligt at sætte æsken sammen igen (delene blev slidt på deres egen måde), ikke?
3. Da kassen allerede er åbnet, så er det på en mindelig måde nødvendigt at helbrede gasoverbelastningen, men er det virkelig nødvendigt at have en sådan mængde arbejde og omkostninger, som tilbydes af bokserne?
4. Den foreslåede mulighed, som jeg forstår det, er grundig og til mindst 100.000 mere. Jeg ønsker ikke at bruge udtrykket "mærke til salg", men i virkeligheden vil denne bil forblive hos mig i maksimalt 10.000 km, og jeg ønsker ikke at investere et anstændigt beløb i den. Baseret på dette, er der nogen anden reparationsmulighed, der ikke er så dyr? Desuden fortæller min intuition mig, at hvis vibrationen ikke skyldes kassen, så ville netop denne boks have kørt disse 10 og 20 tusinde kilometer uden problemer uden problemer.
Mere specifikke spørgsmål, såsom "er det muligt at reparere ventilhuset og om det overhovedet er nødvendigt at skifte det" eller "er det nødvendigt at udskifte bagdækslet" vil jeg formulere og spørge lidt senere.
Jeg ville være glad for eventuelle kommentarer og meninger, på forhånd tak)
I 2006 udviklede specialister fra det japanske firma Aisin en sekstrins automatgearkasse U660E som var beregnet til forhjulstrukne køretøjer med sekscylindret motor. Denne transmissionsmodifikation blev installeret på Lexus og top-end modifikationer af Toyota Avensis, Rav4 og Camry.
Denne transmission var oprindeligt udelukkende beregnet til forhjulstrukne køretøjer.Et par år senere kom der en ændring i forslaget Automatgear U760E, som var beregnet til installation på firehjulstrukne sedaner og crossovers. En af funktionerne ved denne transmissionsmodel er dens øgede pålidelighed og holdbarhed. Med korrekt drift kunne gearkassen fungere uden behov for større reparationer i 10 år og en kilometertal på mere end 200.000 kilometer. Samtidig skal det bemærkes, at U660E-automatgearet er kendetegnet ved dets kritiske betydning for oliekvaliteten. Det anbefales at udføre arbejde med at skifte olie og filterelementer i gearkassen for hver 50.000 kilometer. Brug af smøremidler af lav kvalitet kan føre til alvorlige skader på transmissionen.
Denne transmission har etableret sig som en af de bedste modeller af automatiske seks-trins gearkasser. Med hensyn til glathed og dynamiske egenskaber er denne ændring af transmissionen væsentligt foran manuelle gearkasser. På samme tid, takket være optimeringen af kontroltilstandene, opnås den mest komfortable og smidige omskiftning. Bilen kan nemt realisere sit dynamiske potentiale, hvilket igen forbedrer accelerationsydelsen af bilens komfort.
Hvis det er nødvendigt reparationsarbejde, automatgear U660E Du kan bruge færdige reparationssæt, der giver dig mulighed for at udføre en omfattende reparation af stålskiver og koblinger. I de fleste tilfælde opstår der problemer med gearkassen selv med dens alvorlige kilometertal. I sjældne tilfælde svigter solenoiden og ventilhuset, hvilket fører til behovet for at udskifte disse elementer.
|
Video (klik for at afspille). |
Momentomformeren er en integreret del af automatgearet, derfor ved reparation af gearkassen
dens reparation er også nødvendig. I en momentomformer, som i en automatgearkasse, kan den
mange nedbrud forekommer, for eksempel:
Ved at montere en ikke-repareret momentomformer på en nyrestaureret automatgearkasse risikerer du straks at bryde gearkassen igen, fordi den vil indeholde alle slidprodukter fra momentomformeren og i værste fald metaldelene i lejerne eller bladene.
Ønsker du at købe en brugt momentomformer? Skynd dig ikke at lave en fejl! Det er umuligt at gætte kvaliteten af den anvendte automatiske transmissionsvæskekobling, desuden købt til samme pris som en pålidelig reparation. Vi tilbyder udskiftning af din momentomformer til en allerede repareret fra vores lager, eller vi kan udføre et kvalitetseftersyn på vores værksted.
Omkostningerne ved at reparere en momentomformer varierer normalt fra 2.500 (adskillelse, skylning og montering) til 12.000 rubler (i tilfælde af alvorlige sammenbrud), dette er påvirket af arbejdets kompleksitet, antallet og omkostningerne ved beskadigede dele. Dette er billigere end at reparere en automatgearkasse. De gennemsnitlige omkostninger ved reparationer, inklusive arbejdskraft og reservedele, er omkring 4-6 tusind rubler.
Vi udfører også en hurtig reparation af din momentomformer på 1-2 timer lige foran dig. Du vil selv se alle dens sammenbrud.Samtidig opkræver vi ikke et ekstra gebyr for, at arbejdet haster.
1) Afskæring af momentomformeren.
Svejsesømmen, som forbinder de to halvdele, skæres forsigtigt til, så der efterlades så meget metal som muligt. Med korrekt skæring kan momentomformeren let skilles ad og samles igen 2-3 gange ved lejlighed. Desværre fjerner mange transformatorværksteder alt metal fra karosseriet første gang, de skærer i det.
2) Efter rensning af alle dele af olie og slidprodukter begynder selve reparationen. Om nødvendigt limes en ny momentomformer låsekobling på, kropsoverfladen jævnes under den nye kobling. Og her har skruppelløse reparatører igen problemer ud af det blå. De sliber kabinettet til en ny friktionskobling, så de skærer næsten alt metal af gennem og igennem, på grund af dette, gennem revner så opstår. En normal håndværker er pæn og fjerner ikke overskydende metal. Derefter udskiftes andre nødvendige reservedele - lejer, O-ringe, olietætning osv. Om nødvendigt svejses en ny hals ind i transformatordækslet. Denne procedure kræver nøjagtighed og præcision, da normalt er ufaglærte ikke i stand til at skære hul i låget, så de passer til den nye hals, men borer den en halv millimeter mere, hvilket er fyldt med udløb og ubalance.
3) Montering.
Det er bydende nødvendigt at svejse begge konverterhalvdele tilbage fra fabrikken. I dette tilfælde er det nødvendigt at minimere det aksiale udløb mellem de to halvdele (balancering) og sikre tætheden af sømmen. For en god håndværker har selv udseendet af den reparerede enhed betydning, hvorfor momentomformeren efter at være blevet repareret i GIDROTOR ser ud som en ny fra fabrikken.
I videoen er det sædvanlige gennemsnitsresultat af vores reparation en runout på 6 hundrededele af en millimeter med en tilladt runout på 3 tiendedele.
6-trins automatgearkasse U660 dukkede op på biler i 2007 på sådanne mærker som den forhjulsdrevne Lexus (ES 350), såvel som "ladet" 6-cylindret Toyota (Camry, RAV4, Avensis). Boksen betragtes som en af de mest moderne udviklinger i virksomheden.
U660F-betegnelsen betegner den firehjulstrukne drivlinje, som ofte findes på flagskibsversioner af SUV'er og kraftfulde sedaner.
Et kendetegn ved denne boks er dens pålidelighed og vedligeholdelse, såvel som fraværet af behovet for at skifte olie før det første større eftersyn.
Problemområder for automatgear U660:
- Svag låsering, der holder husets hovedleje
Det mest almindelige symptom på dette problem er transmissionsvibrationer. Især dette problem "lider" biler, der ofte oplever stress på en kold automatgearkasse. Låseringen er muligvis ikke i stand til at modstå sidebelastningen fra transmissionen af rotation til differentialet.
Udskiftning af udbrændte koblinger i dette tilfælde vil ikke løse problemet - automatisk transmissionsdiagnostik med en lignende funktionsfejl skal udføres med den obligatoriske udskiftning af lejet og ringen.
- Svage tromlekoblinger (DIR, Direct)
Eftersyn af denne enhed sker ved det første hundrede tusinde kørsel, årsagen til dette var en fabriksfejl i stempeltætningen. Som følge af et fald i olietrykket brænder ikke kun tromlen ud, men også koblingspakkernes forbrugsstoffer.
De fleste problemer med U660 automatgearet kan løses med en billig reparation, som skal advares om af mesteren af denne type transmission. Vores bilservice tilbyder dygtige håndværkere til denne og andre typer automatgear - REKPPs hovedfokus. Gennem årene har vi grundigt undersøgt alle lidelserne ved denne automatgearkasse og er klar til at tilbyde vores kunder garanteret og professionel reparation hurtigst muligt. Hvis automatgearet repareres, er evakueringen af den fejlbehæftede bil til vores tekniske center gratis.
Alle typer lejer indsat i automatgearhuset efter 100.000 km bryder de ovale sæder og roterer inde i huset. Aksler og planetgear mister deres rotationsakse og genererer støj under bevægelse.
Maktrans-firmaet reparerer automatgearhuse på to måder.
1. Beklædning af aluminium ved svejsning
2. Boring og indføring af en stålmuffe med mekanisk fiksering.
Reparerede huller er garanteret i 24 måneder.
Karosserireparation af Toyota U660E, U341E, U340E, U240E, U250E, U140E, U150E automatiske transmissioner udføres af aluminiumsoverflader. Hårdheden af det aflejrede materiale overstiger fabriksspecifikationerne.
Toyota automatgear reparation er en meget tidskrævende og kompliceret proces. Dette gøres normalt af erfarne folk på en servicestation eller et servicecenter. Men efter at have læst artiklen bliver det lettere for dig at reparere en automatisk gearkasse med dine egne hænder.
Det første sted at starte er at fjerne alle sensorer og vedhæftede filer. Derefter begynder vi at adskille automatgearkassen, det vil sige, vi fjerner to bolte for sytten, fire bolte for fjorten og syv pumpebolte for tolv. Næste i rækken er fjernelse af pallen. Vær opmærksom direkte på filteret, det er normalt snavset.
Filteret er fastgjort med 3 skruer. Efter at have diagnosticeret filteret, kan du fortælle meget om årsagerne til funktionsfejlen i den automatiske transmission. Efter du har fjernet filteret, åbner hjerner eller hydrauliklogik sig foran os, hvori en spærreventil, en trykventil, tre skifteventiler er placeret.
Fjernelse af den hydrauliske logik. For at gøre dette afbryder vi de elektriske solenoidechips og ti bolte på hovedet. Vi løsner dem og fjerner hjernerne. Efter at have fjernet boltene, adskilles pladen langsomt. Bemærk venligst, at du straks skal fjerne drænventilen fra væskekoblingen og akkumulatoren.
Endnu en gang tjekker vi, at intet falder, og intet går tabt, det vil sige, vi kontrollerer manuelt for at løsne nogle dele. Så fjerner vi pumpen ved at skrue to bolte i siderne, boltene kommer i øvrigt fra starteren.
Vi bringer boltene hele vejen og spænder dem med hovedet, du behøver ikke bruge kraft, da det kan tage skade. Efter at have udført disse manipulationer fra siden, løsner vi de to bolte med tolv, der holder panden. Så tager vi den ud og leder straks efter fejl. Opmærksomhed! Vend forsigtigt gryden om, da der kan falde små dele ud af den.
DIY Toyota automatgear reparation skal være meget pæn, så vi ordner alle automatgearets dele i orden, så vi under monteringen ikke bliver forvirrede over hvad og hvor vi skal montere. Så tager vi den fjerde hastighedspakke ud, som øger rækken.
Dernæst inspicerer vi lejeskiverne, men vær ekstremt forsigtig med dem, fordi de kan falde, og du, fra overfloden af dele i automatgearet, vil ikke være i stand til at gætte, at det var der. Vi afbryder proppen, hvilket kan forårsage nogle vanskeligheder, du kan ty til at bruge en skruetrækker, men alt skal gøres meget omhyggeligt for ikke at beskadige noget. Oftest, ved diagnosticering af automatgear, opdages bøsningsslid, på grund af hvilket akslerne begynder at gå.
Her kan du også se, hvad der drejede lejerne, det vil sige, de drejer dem i det indre løb. Alle defekte dele skal ikke kun findes, men også udskiftes.
Enhver reparation med egne hænder er ret rentabel økonomisk, da du ikke behøver at give dine hårdt tjente penge til specialister. Men hvis du ikke er særlig sikker på dine evner, skal du kontakte servicestationen, hvor de vil hjælpe dig med at spare noget tid og spildte nerver. Husk dog, at alt arbejde udført med dine egne hænder er af højere kvalitet, da det er usandsynligt, at du vil spare penge på din bil.
