I detaljer: u341e gør-det-selv reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Nyttige DIY tips
Automatgearkasse U340E / U341E, (U340E / U341E)> køb reservedele til automatgearkasse
Fotorapport om udskiftning af ATF T-IV og filter i automatgear U-341E - billeder af biler på>
DIY Toyota automatgear reparation
Automatgearkasse U340E / U341E, (U340E / U341E)> køb reservedele til automatgearkasse
Automatgearkasse U34, U340E / U341E, (U34)> køb reservedele til automatgear
Automatgearkasse U340E / U341E, (U340E / U341E)> køb reservedele til automatgearkasse
U341E behøver ventilhusdiagram, boks fra AVENSIS II Restyle - Enhed
U140E Center for automatgear, Kazan. Gratis diagnose af automatgear. Professionel reparation af automatgear af enhver kompleksitet.
1ZZ - automatgear 1ZZ U341E til Toyota Celica T23
Automatgeardiagnostik, reparation af automatgear, reservedele til automatgear, kontrol af automatgear, reparation af Toyota automatgear, reparation af Mercedes automatgear, reparation af automatgear
Manuel automatgearkasse U660E U760E Bilservice
Automatgear Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F
Automatisk fire-trins gearkasse U340 designet til Toyota forhjulstrukne køretøjer med en motorkapacitet på op til 2 liter. Denne gearkasse dukkede op i begyndelsen af 2000'erne og blev installeret på Toyota Celica, Corolla og Avensis biler.
Denne transmission er en af de mest populære på grund af dens fremragende pålidelighed. Et ret simpelt design uden unødvendige klokker og fløjter gjorde det muligt for denne automatiske transmission at give maksimal overlevelsesevne og holdbarhed. Det er ikke ualmindeligt, når biler med denne transmission kunne fungere uden behov for eftersyn af gearkassen i 200 - 300 tusinde kilometer. U340-transmissionen havde et automatisk smøresystem, der pålideligt sørgede for tilstrækkelig køling og smøring. Samtidig skal det siges, at holdbarheden ved brug Automatgear U340 afhænger direkte af bilejernes kørestil. I tilfælde af at bilejeren bekender sig til en aggressiv og hurtig kørestil, kan gearkassen kræve overhaling efter 200.000 kilometer. I de fleste tilfælde er denne transmission designet til stille bykørsel.
 |
Video (klik for at afspille). |
Af de almindelige fejl kan vi fremhæve smøresystemets problemer, som kommer til udtryk i problemer med betjeningen af solenoiderne. På grund af brugen af olie af lav kvalitet kan solenoiderne svigte, hvilket igen fører til problemer med smøring af bevægelige elementer. Som et resultat lider gear og koblinger, hvilket kræver reparation af automatgear U340... I sjældne tilfælde kan der konstateres problemer med planetarrayet, hvilket tvinger dyre og ekstremt vanskelige reparationer. Som konklusion bemærker vi, at denne gearkasse har etableret sig som en af de bedste transmissioner, der blev installeret på Toyota forhjulstrukne køretøjer.
Denne fire-trins gearkasse er installeret på Toyota forhjulstrukne køretøjer med en motor på mindre end 2 liter. Denne velundersøgte og reparerbare automatiske gearkasse er ekstremt almindelig i Rusland, da de fleste af de forhjulstrukne Toyota-biler har været udstyret med den siden 2000 - Echo, Celica, Corolla og mange andre. Forskellige markeringer U340E og U341E angiver yderligere designdetaljer. For eksempel er automatgearet mærket U341E i stand til at overføre højere drejningsmoment og kan installeres på højdrevne biler (Celica), mens U341F er installeret på moderne firehjulstrukne køretøjer.
I gennemsnit kommer Toyota-ejere med denne gearkasse til reparationer efter 200-300 tusinde kilometer. Indtil da er det nok at følge bilens betjeningsregler og skifte olie og filtre til tiden.
- Under tung belastning flyver pakninger, olietætninger og friktionskoblinger først, og dækpladens O-ring er ofte slidt op.
- Strukturelt på grund af defekten - vipning af tromlen, reversering ved højt drejningsmoment. Ved reparation af denne enhed skifter håndværkerne ikke kun koblingerne i tromlen, men sørg også for at kontrollere tromledækslerne.
- Med aggressiv og hyppig acceleration bliver planetgearset og solgearet ubrugelige.
- Den hydrauliske plade er tilstoppet med snavset olie, og som et resultat - glidning i pakken, slid på koblingerne. Vores mestre renser hydraulikpladen hver gang automatgearet demonteres.
- El er det stærkeste led i denne automatgearkasse, som skal repareres meget sjældnere end hardware.
Den gode nyhed for bilejerne af denne transmission kan være, at de fleste dele og reparationssæt er frit tilgængelige og er ret udbredte i Rusland. På basis af vores tekniske center REKPP har vi vores eget lager af komponenter, som vil give en hurtig og høj kvalitet reparation af automatgear U340E og U341E, uanset kompleksiteten af sammenbruddet.
Reparation af evt. automatgear fra 1 dag
CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele
# 1 indlæg lyaman 07-03-07, 09:35
#2 Indlæg lyaman 07-03-07, 09:31
Layoutet af kuglerne i min hydrauliske plade
#3 Indlæg arsas 07-03-07, 09:31
#4 Indlæg lyaman 07-03-07, 03:18
Sig mig, er der en forskel i tykkelsen af elasticiteten, der er svagere og svagere i fjedrene?
#5 Indlæg lyaman Ons 17. juli 2013 kl. 06.27
#6 Indlæg al030 Ons 17. juli 2013 kl. 11:09
#7 Indlæg lyaman Ons 17. juli 2013 18:57
#8 Indlæg lyaman 06-03-07, 09:45
Jeg skilte ventilhuset ad og det viste sig at mine skæve hænder satte fjederen det forkerte sted
Jeg satte den i koblingsventilen fra 4 til 3. og den stod på koblingsventilen fra 3 til 4. på diagrammet, pilen viste.
I denne forbindelse opstod der et problem - 3. og 4. hastigheder forsvandt, olien er overskyet, som jeg forstår det, på grund af en fejl med fjederen løb koblingerne ud. Det er bare ikke helt klart hvilken pakke.
I D-tilstand skifter den til anden hastighed ved 3 ikke længere kørsel. I S2-tilstand skifter den normalt, i S3/4 går den heller ikke. Ser man på diagrammet, i boksens ødelagte tilstande, er DIRECT-pakken involveret (i diagrammet C2). Resten af koblingspakkerne skulle se ud til at være i live, at dømme efter de tilstande, som boksen nu fungerer i.
For at ændre, tænker jeg at fjerne sidedækslet uden at fjerne boksen, hvem ved, måske vil det være muligt at gøre dette?
#9 Indlæg lyaman Ons 25. juni 2014 kl. 02.16
Og jeg endte med en ulige kamp med en boks))
Skilt ad på gaden. drænede ikke olien. dækslet kan nemt fjernes.
En fluoroplastisk ring gennemborede sædet i sidedækslet.
På grund af dette var der ikke noget pres for at klemme posen.
Koblingerne var brændt - jeg skiftede dem.
Nyt dæksel og PTFE-ringe medfølger.
Bestået 15000 km flyvning efter alt det ovenstående
normal - skifter tydeligt uden ryk.
Den første pandekage kom klumpet ud, men jeg håber slet ikke, der kommer en anden))
#10 Indlæg andrei_grebenkov Man 10. april 2017 kl. 15.53
#11 Besked andrei_grebenkov Man 10. april 2017 kl. 15.55
# 12 Besked Bratsk 38 Man 10. april 2017 kl. 19.18
Sponsorerede links. Vises kun for uregistrerede brugere
Jeg starter det episke med at udskifte automatgearet U341E 03A med U340E 07A. Jeg er bare træt af stødene og langvarige skift fra 1-2 og omvendt. Ja, og udskiftning af filteret med væske på førte til undersøgelse af pallen og der er firkantede aluminiumsgranulat. Med en skarp acceleration kan du også høre planetens spænding og summe med en fløjte. Under en længere eftersøgning af kassen blev der kun fundet U340E 07A fra PROBOCS eller den såkaldte Nabo. Valget faldt på U340E boksen fordi de er på reparationssæt fra USA TRANSTAR, absolut samme fyld. I et ekstremt tilfælde vil krumtaphuset være anderledes, alle omkostninger kan kastes, de første, men mindre vanskeligheder dukkede op ved docking med 1ZZ-FE-motoren (til min motor), da U340E var på 1NZ-motoren og overgangskrumtaphuset ( klokker) er forskellige, du skal bare smide dine egne. Alle andre fastgørelseselementer, dvs. kontakter og stik, er også udforsket. Ja, jeg vil også uploade alle billeder i processen, som har ønsker om at være med i processen.
Udviklet sideløbende med U140 U240 denne automatgearkasse er en konstruktiv analog og har også været førende inden for reparationer blandt Aisinovskih automatgear i lang tid.
Og dette er forbundet såvel som med andre ledere (U140 U240 og ZF 5HP19) - med sit enkle og gennemprøvede design, blottet for "klokker og fløjter", som blev installeret på de megapopulære Corolla, Avensis, Yaris og Auris og hundredtusindvis af andre Toyota-biler med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Modifikation U341E - kan overføre højere drejningsmoment og bruges til kraftigere motorer Celica (1,8 l), U341F - modifikation til firehjulstrukne køretøjer (4WD).
Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.
Typiske reparationssteder for automatgear U340-341
Når olien er "brændt", er det nødvendigt at udskifte det komplette sæt koblinger til hele automatgearet - 343003. Altid uoriginal.
Eftersynet af maskinen med brændt olie og brændte stålskiver kræver udskiftning af alle gummierede stempler for korrekt gearskifte - 343008.
Til en lang og sund alderdom U340-341 kræver rettidig udskiftning af olie og filter - 343010.
Oil in age automatiske gearkasser blev brugt som Toyota T-IV, men siden 2005 begyndte Aisin og Toyota at overføre alle deres maskiner til en ny helsæson syntetisk olie - Toyota Ws... Med de relevante ændringer i computerens indstillinger. Det er uhøjtideligt for oliens niveau og kvalitet, men ventilhuset reagerer godt på et olieskift.
Med alderen og efterhånden som koblingerne slides (især momentomformeren), begynder olien at blive hurtigere snavset og skal skiftes oftere. Hyppige olieskift udskyder behovet for at udskifte konverterforingen noget.
En af de mest populære klager er olielækage fra pumpetætningen (340070). Står mellem æsken og donuten. Udskift olietætningen 343070 sammen med bøsningen 330034. når du skal udføre kosmetiske reparationer. Pumpebøsningen har normalt allerede en slidgrænse, når kilometertal overstiger 300 tkm.
Dette er normalt forårsaget af ujævnt slid på momentomformerens koblingskobling og tilhørende vibrationer og overophedning. I dette tilfælde sparer olieskift ikke, men accelererer kun den for tidlige død af først den roterende muffe og derefter selve pumpen (343500).
Pumpedækslets friktionsflader med gearet er produceret - nr. 343510. Hvis du fortsætter med at køre med sådan en oliepumpe, så bliver bøsningerne på grund af manglende tryk slidt og koblingerne slidt, hvilket giver olien en brændt lugt. Under et større eftersyn reparerer de momentomformeren, som er årsagen til dette problem, og ventilhuset, der er tilstoppet med mudder fra en donut.
Ved udskiftning af koblinger i Direct tromlen, 343555, kontrollerer håndværkerne derfor altid sliddet på dækslet og det omvendte tromlesæde.
Det er næppe rimeligt at tale om "jernsygdomme" i denne udødelige familie af automatiske gearkasser. Handler det om at "udvikle en ressource".
For ældre maskiner, der har overlevet langvarig drift med vanskelige driftsforhold, tvungen kørsel og manglende olietryk, er der et problem med slid på tandhjulene på Forward Planet nr. 343582A. Eller de bestiller et sæt planetgearsæt (BU) - 343583.
Jo mere aggressiv overclockingen er, jo tidligere viser dette problem sig, hvilket er, at RingGear 343594 ( se diagram ovenfor til venstre ). Og det kommer kun sammen med planeten Forward selv. Du kan finde ud af sliddet på planetgearene ved indholdet af metalspåner i pallen. Krummer større end 1 mm er en indikator for kritisk slitage af jern og et tegn på en presserende udskiftning af planeten.
Med sig knækker han i en kædereaktion med fragmenter også soludstyret 343614.
Alle disse originale dele er udbredte, tilgængelige og kan genvindes fra æsken. Håndværkere foretrækker at bestille originalen, for i næsten de fleste brugte kasser er denne planet slidt og alle dele er i "risikozonen".
En af de hyppige udskiftninger på friske kasser (siden 2009) er linjetryksmagneten EPC - 343428, som arbejder meget mere intensivt end resten af magnetventilerne.
Den udvikler sin levetid efter længere tids drift i snavset olie med slidte ringe og tætninger. Rettidig udskiftning af olien og ringene i reparationssættet gør det muligt for denne magnetventil at fungere i hele den automatiske transmissions levetid. Udskiftning af én solenoide uden at udskifte O-ringene fra Remkomplekt reducerer ressourcen til den nye magnetventil betydeligt. Sammen med det ændres gasturbineblokeringsmagneten ofte.
Populær budgetkoblingsreparation - udskiftning af skiver i en tromlepakke Direkte 343555 - Stålskiver # 343126 og koblinger # 343106. Årsagen er slid på dækslets O-ring. (under)
Symptomer - utilstrækkelig trækkraft, den automatiske maskine overfører ikke alt drejningsmomentet fra motoren.
Hvis du fortsætter med at køre med slidte ringe, kan du miste både dæksel og tromle, og så ventilhusets solenoider.
Typiske problemer med ventilhus elektriske og U340 solenoider.
Det elektriske i denne automatiske gearkasse skal så sjældent repareres, at den automatiske gearkasse ifølge denne indikator U340 er den næste rekordholder i pålidelighed.
Men ved hver demontering af kassen skiller og renser mestrene sædvanligvis ventilhuset og de elektromagnetiske ventiler (solenoider), som lider af snavset olie. En tilstoppet ventilplade fører til uforudsigelige ryk og glid i pakken, hvor olien ikke tilføres af det tilsvarende ventilhusstempel. Langvarig drift med et sådant problem fører til for tidligt slid af næsten permanente koblinger.
Lejlighedsvis bestiller de lineære solenoider-elektriske regulatorer, der har opbrugt deres lange levetid: Hovedtryk (EPC) 343428 og momentomformer lock-up solenoide - (LockUp) 343425.
Resten af skiftesolenoiderne er kugle "On-Off" og holder meget længere. Der bruges tre skiftere på pladen, som skifter fremadgående hastigheder med en on-off kombination (diagram til venstre): S1 - 343421 og S2 - 343422. Og skifteren inklusiv revers S3 - nr. 343423, som slet ikke står i udskiftningen.
Efter et passende eftersyn kører disse automatgear i lang tid, hvis man overvåger oliens niveau og kvalitet. En virkelig "uopslidelig" æske. For chauffører med en afslappet kørestil og regelmæssige olieskift U340 begynder først at kræve opmærksomhed efter 300-400 tkm.
Men i retfærdigheden skal det bemærkes, at statistikken over salg af reservedele til U340-341 er stærkt forvrænget af det faktum, at ejere af små budgetbiler ældre end 10-15 år sjældent beslutter sig for at eftersyn automatiske gearkasser med køb af nye reservedele dele, da det altid er en ret stor fristelse at finde billige brugte dele eller selve den brugte kasse. Derfor bestiller håndværkerne af ekstreme økonomiske årsager ofte én pakning til pallen 343300 med filter, og resten af delene tages fra auto-adskillelse.
Omkostninger og tilgængelighed af reservedele til reparation U340 du kan finde ud af det i netbutikken ved at skrive et tal på en orange baggrund i søgefeltet for detaljer.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometertal 53 tkm.
Der var ingen problemer med skrivemaskinen, jeg fandt den på mit hoved. Jeg skiftede automatgearfilteret i forgårs. ATF har ikke ændret sig fuldstændigt. skiftet for nylig (5 tkm siden) på enheden uden at skifte filter og fjerne pallen. Det var selvfølgelig nødvendigt at skifte filteret med det samme, men hvem vidste det. Så snart jeg forlod tankstationen, begyndte problemerne. Ved intens acceleration (eller kickdown), umiddelbart efter 4000 rpm i andet gear, forsvinder fremstødet (glidning?) Og omdrejningstallet stiger kraftigt, efter et sekund stødet, tændes gearet igen og yderligere acceleration uden overraskelser. Når du skifter til tredje til 4000 er alt fint. Vendte tilbage til tankstationen for at klage. De siger, at de højst sandsynligt ikke har noget med det at gøre: det faldt sammen. De skiftede filter foran mig, bemærkede ikke noget kriminelt. Pallen er lidt snavset, men magneterne er uden spåner. ATF er mørk pink, uden urenheder, stinker ikke. Vi gik med en scanner: ingen fejl, parametre er normale, bokskontrol er i orden. Jeg gik for at se andre boksspecialister. Igen kørte vi med scanneren. Foreløbig diagnose: 3. pakke eller trykstyrings-solenoide matricer. Finale ved opgør. De tilbyder reparationer (9.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere + reservedele) eller erstatte dem med en kontrakt (15.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor blev kassen buggy efter udskiftning af filteret?
2) hvem har skylden? pakke, magnetventil eller andet?
3) hvad skal man gøre? reparere, ændre?
Hvordan er oliestanden på målepinden?
Tag først pallen af og se selv
hvordan betjentene installerede filteret.
Og at de generelt hældte der.
PS: Jeg forstår ikke hvorfor skifte olie til servicen.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kilometertal 53 tkm.
Der var ingen problemer med skrivemaskinen, jeg fandt den på mit hoved. Jeg skiftede automatgearfilteret i forgårs. ATF har ikke ændret sig fuldstændigt. skiftet for nylig (5 tkm siden) på enheden uden at skifte filter og fjerne pallen. Det var selvfølgelig nødvendigt at skifte filteret med det samme, men hvem vidste det. Så snart jeg forlod tankstationen, begyndte problemerne. Ved intens acceleration (eller kickdown), umiddelbart efter 4000 rpm i andet gear, forsvinder fremstødet (glidning?) Og omdrejningstallet stiger kraftigt, efter et sekund stødet, tændes gearet igen og yderligere acceleration uden overraskelser. Når du skifter til tredje til 4000 er alt fint. Vendte tilbage til tankstationen for at klage. De siger, at de højst sandsynligt ikke har noget med det at gøre: det faldt sammen. De skiftede filter foran mig, bemærkede ikke noget kriminelt. Pallen er lidt snavset, men magneterne er uden spåner. ATF er mørk pink, uden urenheder, stinker ikke. Vi gik med en scanner: ingen fejl, parametre er normale, bokskontrol er i orden. Jeg gik for at se andre boksspecialister. Igen kørte vi med scanneren. Foreløbig diagnose: 3. pakke eller trykstyrings-solenoide matricer. Finale ved opgør. De tilbyder reparationer (9.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere + reservedele) eller erstatte dem med en kontrakt (15.000 rubler + 3.000 rubler for at fjerne / levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor blev kassen buggy efter udskiftning af filteret?
2) hvem har skylden? pakke, magnetventil eller andet?
3) hvad skal man gøre? reparere, ændre?
I tråden om Fielders skrev jeg i går eller i forgårs:
Jeg har en 2001 Fielder, 1 NZ motor. krop 121 NZE. Jeg tog selv bilen fra auktionen. Kilometertal i Japan er 75 tusind. Jeg likviderede op til 123 tusind på et år og 3 måneder. Jeg bor i St. Petersborg. Jeg brugte bilen i høj grad på motorvejen (intercity), jeg kan godt lide at køre. Olien i automatgearet på oliepinden var ren, så jeg skiftede den ikke.
Under drift var alle hastigheder inkluderet godt. I lang tid var det sådan, at lad os sige, at maden var 60 km/t, men du skal accelerere kraftigt - jeg trykker skarpt og kraftigt ind i gassen, der kom et lille stød, hastigheden ændrede sig og alt var ok.
De sidste to måneder, om morgenen, da jeg varmer bilen op, tændte jeg for D, men hastigheden tændte med en forsinkelse (og hvis man trykker på gassen, før man tænder for farten, så kom der et slag, bilen rykkede frem, så var alt ok.) Alt var fint, da det blev varmet op.
Kort sagt, fredag aften (i dag er det tirsdag) var jeg til service for at skifte olie i automatgearet. Jeg købte en T-4 Toyotovskoye i en hvid metaldåse (i en sort dåse - lavet i de arabiske emirater, så jeg tog den ikke og anbefalede den ikke). Jeg købte to dåser olie (hver for 2500 I alt 0 5 tusind rubler) + filter (lavet i Amerika) koster 1900 + palleforing - 400 rubler. Jeg betalte 2000 rubler for at skifte olien i tjenesten.
Jeg så udskiftningen finde sted - bolten blev åbnet med en sekskant - olien drænede, så blev panden skruet af - olien væltede ud, så blev filteret skruet af (præcis det samme som jeg købte). Olien var rødbrun, uklar og lugtede ikke brændt. Der var ingen snavs og ingen spåner eller savsmuld på magneterne på pallen.
Vi vaskede pallen med benzin, tørrede den med luft, satte en ny pakning, satte magneterne på plads. Vi sætter et nyt filter i (SPØRGSMÅL: skal du hælde lidt olie i det?), Skruet på panden. Vi hældte ny olie gennem oliepinden (næsten 4 liter). De ringede til bilen - de skiftede den automatiske maskine (men i det øjeblik følte jeg ikke, at fremadgående hastighed var slået til).
Derefter blev olien drænet gennem sekskantbolten, en ny blev hældt. justerede den til HOT. kørte gennem byen.
Det så ud til, at hastighederne er inkluderet jævnere.
Om morgenen varmede bilen op, tændte D - men hastigheden på 30 - 40 sekunder tændte ikke. Jeg trykkede på gassen – bilen rykkede og kørte afsted. Rejste i 2-3 timer med parkering i 10 minutter - alt fungerede og tændte normalt.
Næste morgen (søndag) - om morgenen tændte den kun gennem gassen. Tog igen i 2-3 timer, alt er ok.
Ankom til lufthavnen - venstre i 50 minutter. Hastigheden slog ikke til – kun når der blev trykket på gassen. Efter det, den dag, begyndte hastigheden kun at blive slået til ved hjælp af gas. Desuden, efter at have stoppet om aftenen i cirka 1 time, måtte jeg gas i cirka 5 minutter, for at hastigheden kunne slå til. Bilen gik ikke, men et lys tændte - motoren (tryk orange).
Næste morgen (mandag) tændte hastigheden slet ikke - jeg gispede i cirka 10 minutter, så pressede jeg gassen skarpt op til 3 tusinde rpm, hastigheden tændte.
Efter halvanden times kørsel rundt i byen stod jeg med slukket motor i cirka 10 minutter – hastigheden blev først slået til, da jeg trykkede på gassen.
Så stod hun i omkring 2 timer - jeg skulle accelerere i 5 minutter og hårdt for at skrue på farten. Da han næsten stoppede bilen, så trykkede han på gassen, så var der først et slip, så blev farten grebet (som på en brændt kobling i mekanik)
Forresten, når jeg var på gassen, mærkede motorrummet nogle gange en smule glidning.
Kort sagt, min boks er den samme og også i stykker. Også efter udskiftning. Her.
En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.
Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:
- diagnostik,
- adskille boksen,
- adskillelse af kassen,
- komplet sæt med reservedele,
- montering (installation),
- montering på en bil,
- diagnostik efter reparation.
For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.
Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.
Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen.Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.
Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.
Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.
Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.
Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i
- elektronisk kontrolsystem,
- mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.
Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske gearkasse i nødtilstand, det vil sige, den går i tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.
Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af fejlene.
I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.
Generelt skema for diagnostiske procedurer:
- tjek olien,
- kontrollere driften af motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
- bestemme fejlkoderne for driften af styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
- tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
- kontrollere automatgear i bevægelse,
- kontrollere trykket inde i styresystemet.
Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at adskille og skille den automatiske gearkasse. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:
- input sensorer,
- elektronisk styreenhed,
- udøvende enheder af kontrolsystemet,
- krænkelse af integriteten af de elektriske ledningsforbindelser.
Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.
Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:
- Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
- Defekt transformer. Dette omfatter:
- brud i ledningernes splines,
- mekanisk ødelæggelse af knivene,
- overløbskobling,
- slid på hovedblokeringskoblingen,
- trykaflastning af stempelolietætningen.
- Problemer med hydraulikpladens mekanik.
Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af automatisk gearkasse.
Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:
- afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
- skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af såvel som motorens svinghjulsmembraner;
- fjern og flyt gearkassen;
- vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.
Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.
Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.
Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:
- Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
- Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
- Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
- Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
- Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
- Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
- Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
- Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
- At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
- Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
- Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.
Samlingen foregår på hovedet.
Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.
Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:
- Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
- Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform. Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
- Stramning af boltene i kassen er næste trin.Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af forbindelserne.
- På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.
Begynd med installationen af kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.
Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.
Sponsorerede links. Vises kun for uregistrerede brugere
Jeg starter det episke med at udskifte automatgearet U341E 03A med U340E 07A. Jeg er bare træt af stødene og langvarige skift fra 1-2 og omvendt. Ja, og udskiftning af filteret med væske på førte til undersøgelse af pallen og der er firkantede aluminiumsgranulat. Med en skarp acceleration kan du også høre planetens spænding og summe med en fløjte. Under en længere eftersøgning af kassen blev der kun fundet U340E 07A fra PROBOCS eller den såkaldte Nabo. Valget faldt på U340E boksen fordi de er på reparationssæt fra USA TRANSTAR, absolut samme fyld. I et ekstremt tilfælde vil krumtaphuset være anderledes, alle omkostninger kan kastes, de første, men mindre vanskeligheder dukkede op ved docking med 1ZZ-FE-motoren (til min motor), da U340E var på 1NZ-motoren og overgangskrumtaphuset ( klokker) er forskellige, du skal bare smide dine egne. Alle andre fastgørelseselementer, dvs. kontakter og stik, er også udforsket. Ja, jeg vil også uploade alle billeder i processen, som har ønsker om at være med i processen.
God dag!
Min automatgearkasse er død. En obduktion viste, at reparationen ikke var tilrådelig.
Flere friktionskoblinger var slidte, en vis mellemstor plastikring blev slebet, en slags bøsning (at dømme efter de røde rester) kom ind i planetgearet og beskadigede splines på de små gear. Oliepumpen er beslaglagt. Ikke en eneste transmission virker. Og som en formodet konsekvens er reparationen af den hydrauliske transformer også påkrævet. Hvis du køber alle disse reservedele + pakninger, ja + renser alt godt (hvordan og hvordan det er ikke klart), ja + det vides ikke om ventilhuset stadig er i live => det nytter ikke at reparere.
Jeg leder nu efter en brugt erstatning.
Jeg har læst internettet i 2 dage, jeg fandt ud af følgende:
1) U341E-boksen blev sat på en flok Toyota:
ALLION 2001-2007 front 1,8L
AURIS 2011 front 1,6L, 1,8L
AVENSIS 2003-2008 front 1,8L
CALDINA 2000-2004 front 1,8L
CELICA GT 2000-2006 foran 1,8L
COROLLA 2002-2011 front og fuld 1,5L, 1,6L, 1,8L, 2,0L
FIELDER 2004-2008 front 1,8L
ISIS 2004-2009 front 1.8L
IST 2007-2011 front 1,8L
MATRIX 2003-2011 front og fuld 1,8L
OPA 2000-2005 front og fuld 1,8L
PREMIO 2001-2004 front og fuld 1,8L
SPACIO 2001-2007 front 1,8L
VERSO 2011 front 1,8L
VIOS 2008-2011 front 1,6L
ØNSKE 2003-2009 front og fuld 1,8L
YARIS 2008-2011 front 1,6L
2) Ifølge katalogerne fra Exist for vine har min automatgear nummeret 30500-20A31.
3) Ud over U341E-indekset er der 2 eller tre cifre. For eksempel har jeg "U341E 10" (fysisk på automatgearkassen).
Jeg mødte på Avito og sælgers websteder kontrakt s / h "U341E 11", "U341E-01A", "U341E 07" osv.
4) Min herre er venner med elektrikeren og hovedet
Her skriver de, at prulya ikke vil virke:
Her skriver de, at det er nok at omarrangere ventilhuset:
som jeg har i en uforståelig tilstand (jeg skal vaske det, men hvor er garantien for, at vi vasker det normalt?)
U341E fra "Avensis" venstrehåndet tilbydes til 27-33 tr.
U341E med forskellige numre er længere fra 8-15 tr., Kontraktlig, fra Japan (den er lille og kørslerne er små), de tiltrækkes af prisen.
Teoretisk kan jeg købe en momentomformer (bagel) fra brugte Avensis. eller få din repareret på et specialværksted.
Hvordan vælger jeg den boks, der passer til mig, under hensyntagen til det bedste forhold (pris / kvalitet), og skal jeg ændre noget (hvad?)?
|
Video (klik for at afspille). |
Tilføjet efter 1 time 38 minutter 41 sekunder:
