U140f gør det selv reparation

Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser
Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper.
Reparation, adskillelse og montering af automatgear.

8. INSTALLER 1. GEAR OG BAKBREMSE
(a) Mål afstanden mellem skiveoverfladen og kontaktfladen på 2. bremsecylinder og transmissionshus (dimension A) ved hjælp af en nonier-caliper.
(b) Vælg en flange, der matcher den specificerede slaglængde.
Stempelslag: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 tommer)

BEMÆRK: Slag = Dimension A - Flangetykkelse

9. INSTALLér 2. GEAR BREMSE CYLINDER SAMLING, NR.

(a) Installer den 2. bremsecylindersamling på gearkassen.
(b) Installer låseringen og mål den indvendige diameter.
Indvendig diameter: over 167 mm (6,57 tommer)

BEMÆRK: Bemærk venligst, at den tilspidsede låsering skal monteres i en bestemt position. Hvis diameteren ikke er korrekt, udskiftes låseringen.

(c) Installer den ydre friløbsring på den 2. bremsecylindersamling.

BEMÆRK: Kontroller monteringsretningen for den ydre løbebane.

(d) Installer den indvendige ring i frihjulet.

BEMÆRK: Tjek retningen af ​​den indvendige ring.

(e) Kontroller frit spil og blokering af frihjulsrotation som vist på illustrationen.

(f) Installer # 1 frihjulet og lejet på den ydre løbebane af frihjulet.

Lejediameter: mm (tommer)
Intern 53,6 (2,110)
Udendørs 69,6 (2.740)

BEMÆRK: Installer koblingens skubbeleje, så den sorte ring er synlig.

(g) Smør trykskive nr. 1 med vaseline og installer på det bagerste planetariske solgear.

(h) Beklæd lejet med vaseline og installer det på det bagerste planetariske solgear.

Lejediameter: mm (tommer)
Intern 33,7 (1,327)
Udenfor 48,2 (1,898)

(i) Installer det bagerste planetariske solgear på det bagerste planetgear.

10. INSTALLER 2. GEARBREMSE

(a) Installer de 4 skiver og 4 plader på gearkassen.
(b) Installer midlertidigt låseringen.

(c) Mål afstanden mellem skivens overflade og låseringens overflade ved hjælp af en kalibre.
(d) Vælg en flange, der matcher den specificerede slaglængde.
Stempelslag: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 tommer)

TIP: Slag = frigang - flangetykkelse - holderingtykkelse 1,6 mm (0,063 in).

(e) Fjern midlertidigt låseringen, fastgør den valgte flange og geninstaller låseringen.

BEMÆRK: Fastgør låseringen, så spalten i dens snit er synlig gennem rillen i transmissionshuset.

11. INSTALLER DIREKTE KOBLINGSMONTERING

(a) Installer lejeringen på den direkte kobling.

Lejering diameter: mm (tommer)
Intern 30,3 (1,193)
Udenfor 46,0 (1,811)

(b) Installer den direkte koblingsenhed og koblingens trykleje på den bagerste planetariske solgearkonstruktion.

BEMÆRK: Skiven i den direkte kobling skal være helt på linje med bøsningen, der er installeret uden for det bagerste planetariske solgear. Ellers kan bagdækslet ikke monteres.

(c) Rengør den fastgørbare del af gearkassen og bagdækslet.
(d) Installer en lige kant på den direkte koblingstromle som vist på illustrationen, og mål afstanden mellem transmissionshuset og en lige kant ved hjælp af en kalibrering (dimension B).

(e) Mål på to punkter på bagsiden som vist på illustrationen, og beregn C-dimensionen ved hjælp af følgende formel.

BEMÆRK: Dimension C = Dimension (1) - Dimension (2)

(f) Beregn det aksiale slør ved hjælp af følgende formel. Vælg et koblingstrykleje, der matcher slutspilværdien, og installer det.
Slutspil: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 tommer)

BEMÆRK: Sørg for, at den sorte side af ringen vender mod bagdækslet.

BEMÆRK: Slutspil = dimension C - dimension B

12. INSTALLER 2 NYE PAKNINGER

(a) Placer klemmen på røret.

BEMÆRK: Sørg for at installere clipsen på røret, før røret fastgøres til transmissionshuset. Dette vil undgå deformation og beskadigelse af røret.

(b) Installer de 2 rør på gearkassen og fastgør dem med bolten.
Tilspændingsmoment: 5,4 N · m (55 kgf · cm, 48 lbf · in)

BEMÆRK: Indsæt hvert rør sikkert, indtil det stopper.

14. INSTALLER TRANSMISSIONENS BAG DÆKKE

(a) Beklæd de 2 ATF olie-o-ringe, og installer dem på transmissionens bagside.

(b) Fjern alt tætningsmiddel. Sørg for, at der ikke kommer olie på de modvirkende overflader på gearkassens bagside og gearkassehuset
(c) Påfør FIPG på bagcoveret. FIPG (Liquid Anaerobic Sealant): Varenummer 08826–00090, THREE BOND 1281 eller tilsvarende.
(d) Beklæd nålerullelejet med ATF.

(e) Påfør flydende tætningsmiddel på gevindene på boltene "A". Tætningsmasse: Del # 08833–00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 eller tilsvarende.
(f) Monter 11 bolte.

Moment:
Bolt A: 18,6 N m (190 kgf cm, 14 in lbf)
Anden bolt: 24,5 Nm (250 kgfcm, 18 ft-lb)

(a) Installer de 4 skiver og 4 plader på gearkassen.
(b) Monter låseringen med en skruetrækker.

(c) Brug en måleur til at måle U/D-bremsestempelslaget, mens du påfører trykluft (392 kPa, 4,0 kgf / cm2, 57 psi) og standser det.
Stempelslag: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 tommer)

BEMÆRK: Vælg den flange, der svarer til den foreskrevne værdi fra tabellen nedenfor.

(d) Fjern midlertidigt låseringen og fastgør flangen. Udskift holderingen.

16. INSTALLER GRATIS HASTIGHEDSKOBLING NR. 2

(a) Monter den ydre ringholder på N ° 2 friløbskoblingen.

(b) Installer U/D-koblingsenheden på friløbskoblingen. Drej U/D koblingsenheden for at kontrollere retningen for frit spil og blokering.

(c) Installer friløbskobling nr. 2 i gearkassen.

BEMÆRK: Sørg for, at mærket på den ydre ring af frihjulet er synligt.

(d) Brug en skruetrækker til at installere låseringen i gearkassen.

17. INSTALLER U/D-KOBLINGSMONTERING

(a) Beklæd lejet og lejeringen med vaseline og sæt dem på U/D-koblingen.

Ringdiameter: mm (tommer)
Leje: indre 37.73 (1.4854), ydre 58.0 (2.283)
Ring: Indre 29,9 (1.177), Ydre 55.5 (2.185)

(b) Installer U/D-koblingsenheden på gearkassen.

18. INSTALLER PLANETAR U/D GEARMONTAGE OG DIFFERENTIALMONTERING

(a) Installer palstiften og fjederen på parkeringsbremsens låsestift.

(b) Installer midlertidigt parkeringsbremsens låsestift, aksel og fjeder på gearkassen som vist på illustrationen.

(c) Installer U/D-planetsamlingen på gearkassen.

BEMÆRK: Sæt alle U/D-koblingsskiver og planetariske U/D-navskiver i indgreb, og saml sikkert.

(d) Installer parkeringsbremsens låsestiftaksel.

(e) Fastgør stiftakslen med bolten. Tilspændingsmoment: 9,8 N · m (100 kgf · cm, 7 lbf · ft)

(f) Mål afstanden mellem toppen af ​​differentialdrevet i U/D planetgearet og kontaktfladen på transmissionshuset og kappen (dimension D) ved hjælp af en lige kant og kalibre (dimension D) som vist på illustrationen.

BEMÆRK: Noter D-dimensionen, da du skal bruge den senere.

(g) Mål på to punkter på transmissionshuset som vist på illustrationen. Beregn størrelse E ved hjælp af formlen.

BEMÆRK: Noter E-dimensionen, da du skal bruge den senere.

BEMÆRK: Dimension E = Dimension (1) - Dimension (2)

19. INSTALLER MULTI-DISC KOBLINGSHUB

(a) Installer lejeringen i transmissionen, og observer retningen.

Lejering diameter: mm (tommer)
Intern 34,5 (1,358)
Udenfor 48,5 (1,909)

(b) Beklæd koblingens trykleje og ringen med vaseline og installer dem på multipladekoblingsnavet.

Koblingstrykleje og ringdiameter: mm (in)
Intern 36,3 (1,429)
Udendørs 52.2 (2.055)

(c) Installer lejet i multipladekoblingsnavet.
Lejediameter: mm (tommer)
Intern 23,5 (0,925)
Udenfor 44,0 (1,732)

(d) Installer det forreste koblingsnav på gearkassen.

(e) Installer koblingens skubbeleje til den forreste kobling.
Lejediameter: mm (tommer)
Intern 33,85 (1,3327)
Udendørs 52.2 (2.055)

BEMÆRK: Installer koblingens skubbeleje, så den sorte ring er synlig.

(f) Installer den forreste kobling på multipladekoblingsnavet.

BEMÆRK: Juster rillerne på alle forreste koblingsskiver med rillerne på multipladekoblingsnavet, og saml forsvarligt.

Den firetrins automatgearkasse U140 blev udviklet af Aisin-specialister i slutningen af ​​halvfemserne af forrige århundrede. Denne ændring af gearkassen var beregnet til crossovers med firehjulstræk og sekscylindrede køretøjer med baghjulstræk. Denne gearkasse blev installeret på en Lexus PX 300. Oprindeligt var U140 automatisk gearkasse beregnet til motorer med en slagvolumen på højst 2,5 liter. Efterfølgende blev dimensionerne af ventilhuset øget, hvilket gjorde det muligt at installere Automatgear U140 til biler med en motorvolumen på 3 liter eller mere. Så for eksempel i 2000'erne begyndte denne modifikation af transmissionen at blive brugt på biler som Toyota Highlander og en række tunge pickupper, der blev leveret til det nordamerikanske marked.

En af funktionerne ved denne fire-trins automatiske gearkasse er tilstedeværelsen af ​​et låsesystem, som ikke tillod bilejere at skifte gear på egen hånd, hvis motorhastigheden ikke tillod det. Denne transmission har etableret sig som en yderst pålidelig og problemfri transmission. Det moderne design af maskinen krævede ikke hyppig vedligeholdelse og gjorde det muligt at skifte olien med en kørsel på 100 tusinde kilometer.

Enhver vanskelighed i reparation af automatgear U140 ingen gear. Det eneste svage punkt ved transmissionen er ventilhuset, som blev ændret i 2006. Ved nye modifikationer anbefales det udelukkende at bruge syntetisk olie, som skal skiftes sammen med filterelementet. Af de typiske nedbrud kan man fremhæve tilstedeværelsen af ​​olielækager under pakningen, hvilket tvinger ejeren til at foretage et uplanlagt olieskift. Start ikke olielækager, som kan føre til olieudsultning og alvorlig skade på transmissionen.

Der er sådan en udbredt myte: "Hvis olien er brændt, er det bedre ikke at ændre det, ellers stopper bilen."

Faktisk spores dette mønster ofte. Og hun har en forklaring.

Hvad sker der inde i automatgearet, hvor olien lugter af "brændt kobling"?

På grund af manglende olietryk (og ikke på grund af overophedning af olien), er koblingerne ikke tilstrækkeligt komprimeret hydraulisk til hinanden (eller til stålskiverne), glider og af denne friktion i koblingspakken (eller bremsepakken) begynde at varme op. Dette er den første fase af automatsygdommen.

Der er tabeller ved hvilken driftstemperatur af oliefriktionsbelægningerne (papiret) begynder at forkulle.Og selvom temperaturen på overfladen i det øjeblik, hvor koblingen glider, kan stige til 300 grader, men olien afkøler overfladerne hurtigt nok, og koblingens gennemsnitlige temperatur holdes lidt over olietemperaturen. Det er som at røre ved et varmt strygejern med en våd finger.

Normalt begynder papirforkulning med langvarig eksponering for en temperatur på 130-140 grader,
- når olietemperaturen når 150 grader, sker processen med karbonisering af traditionelle friktionsbelægninger på lavinemåde,
- ved yderligere opvarmning løsner beklædningerne sig fra ståloverfladen på friktionskoblingen og flyver af i fritflydende.

Karbonisering giver en lugt til olien, men lugten og kvaliteten af ​​olien er ikke så kritisk for automatgearets funktion. De forkullede partikler i friktionsbeklædningen slider på ventilhusets kanaler og stempler, fører til mangel på olie i enhederne og slider yderligere på de allerede gnidende dele af pumpen, bøsninger, lejer osv.

Mest kritisk er friktionspladernes afskalning, som øjeblikkeligt tilstopper ventilpladekanalerne, hvilket resulterer i et fatalt trykfald.

Forkulning af koblingerne har samme effekt som en udbrændt kobling på mekanikken - den ser ud til at trække, men når motoromdrejningstallet stiger, øges bilens hastighed ikke. Først er det subtilt, og derefter mere og mere. (se "Liste over typiske fejlfunktioner i automatgear"). Stålskiver med sådan overophedning får regnbue-"anløbsmærker". Og de er allerede genstand for udskiftning.

I anden fase af den automatiske gearkasse overophedes trykskiverne og brænder ud. Derefter - selve koblingstromlen, gummierede stempler og tilstødende enheder.

Men hvad der er endnu mere ubehageligt - den smarteste del af automatgearet, "hjernerne" (ventilhuset), slides også intensivt. Papirstøv fra friktionsskiverne omdanner olien til en tyk, slibende opslæmning med fine og grove partikler.

Som en sandblæsning sliber denne varme strøm under pumpens høje tryk alle de smalle steder i ventilhusets aluminium ud, og udtynder væggene på de steder, hvor reguleringsventilerne åbner og lukker kanalerne.

Men det er ikke det værste for en automatgearkasse. Manglen på olietryk mærkes primært i den centrale del af kassen - nær akslen. Den resterende utilstrækkelige olie accelereres centrifugalt til kanterne. Og med en generel mangel på tryktørre bøsninger nær akslen, slides lejer, selve akslerne slides, momentomformerens nav, tromlernes lejedele, dæksler, planetgearsæt med solgear brænder, og næsten alle jernsamlinger er slidte.

Men dette er boksens vigtigste ressource. Æskens "alderdom" måles præcist ved det generelle slid på gnidningsoverfladerne på de anførte dele.
En transmissionsressource kan betragtes som en sådan tilstand af alle de vigtigste (dyre) gearkassesamlinger, når omkostningerne ved at udskifte eller restaurere slidte dele (normalt en pumpe, ventilhus, planetgearsæt, aksler og tromler, en momentomformer, en cover.) Er billigere eller kan sammenlignes med at udskifte gearkassen med en kontrolenhed af høj kvalitet, og efter sådan et større eftersyn vil transmissionen tage mindst et par år.

Det vil sige, at hvis flere vigtige (fra ovenstående) noder er kritisk slidt i kassen på én gang, og resten er på vej, så foretrækker ejerne normalt at skifte boksen.

Og denne ende nærmer sig meget hurtigt, hvis automatgearet betjenes med brændt olie eller utilstrækkeligt olietryk. Som et ud af tre år under fjendtlighederne. Eller en pension 10 år tidligere, når du arbejdede som minearbejder i en kulface.

Så hvad sker der, hvis du udskifter den brændte olie med en ny? Selv den bedste olie?

Brændt olie er ikke længere en væske, men en tyk suspension af friktionsstøv og olienedbrydningsprodukter. Det er takket være denne tykke friktionsaffjedring, at resterne af skaldede koblinger på en eller anden måde klæber sig til hinanden og trækker bilen. De græder af forbrændinger og frygtelige smerter, men de trækker.

en.Så snart du gør deres arbejde lettere ved at erstatte den tykke gylle med ren olie, så vil de (koblingerne) i udmattelse opgive at klamre sig til stålskiverne og begynde at glide og beslutte, at deres velfortjente hvile er kommet.

2. Desuden forlader ny flydende olie lettere gennem sprækkerne af slidte bøsninger og slidte stempler, som tidligere på en eller anden måde holdt trykket fra den gamle tykke gylle.

3. Flydende olie, med dens vaskeegenskaber, skræller de resterende "halvdøde" friktionsbelægninger af, som på en eller anden måde holdt sig på koblingerne, vasker snavs væk, der endnu ikke er sammenklumpet fra adskillige stille hjørner (radiator eller varmeveksler) og driver alle denne ophængning ind i ventilhuset og låser magnetventilerne og stemplet tæt.

Generelt vil bare udskiftning af den brændte olie ikke løse problemet, men du kan kun forværre alt.

På et tidligt stadium af "sygdommen" kan diagnostik kræve: skift af forbrugsstoffer og friktionskoblinger, hvis processen ikke er gået for vidt. Som et maksimum vil en obduktion vise, at en trist mester vil forlade operationsstuen, og skånende dine følelser med sorg vil læse dig en liste over "døde" og døende organer, der skal fjernes og transplanteres.

Og hvis du ikke skifter den brændte olie og stadig rejser?

En normal person har altid et håb om et mirakel: "Hvad nu hvis det går over af sig selv? Pludselig vil alt på en eller anden måde blive afgjort af sig selv ?! ”.

Det ville derfor være umenneskeligt at tage dette håb fra en person. læs de fora, hvor de siger, at en kammerat har kørt i et år med brændt olie og - ingenting!" eller .

læs ovenfor om slutningen af ​​den automatiske transmissionsressource og søg i Yandex: "automatisk transmission BU".

Hvilke muligheder venter, hvis mesterdiagnostikeren, der har adskilt kassen, skræmmer ham med diagnosen: "Alt brændt ud!" ?

I et mildt tilfælde (ved at kontakte en læge på et tidligt stadium af sygdommen), bliver du nødt til at skifte alle koblingerne på den udbrændte koblingspakke, reparere momentomformeren (bagel), købe et reparationssæt til pakninger og olie tætner og rengør alt, hvad der bliver renset, inklusive radiatoren. Det er godt, hvis mesteren har smarte måder at rense radiatoren virkelig inde og ude på. Men nogle gange er det klogere at udskifte radiatoren eller installere en ekstra.

I et mere alvorligt tilfælde har hver type automatgear sin egen liste over svagheder (læs om din automatgearkasse på den tilsvarende automatgearside).

Svagheder i automatgearet er stadig ikke dårlige. Det betyder, at man f.eks. udskifter brændt olie (med forbrugsstoffer) og tromle F i ZF 5HP18 (håndværkere vil sætte pris på pumpen som intakt), kan være næsten sikker på, at resten af ​​strygejernet passerer igennem i flere år endnu uden risikoen for at få et nyt eftersyn.

Kontrakt CU-maskiner anses for at være en ret stor risiko. Selvfølgelig, hvis der ikke er en enkelt automatisk transmissionsreparationsservice i 500 km (ring til os - vi har flere dokumenterede reparationsteknikere til automatisk transmission i alle regioner i Rusland), så er automatgear BU den eneste vej ud.

Generelt, hvis du gik glip af udskiftningsdatoen, og olien blev mørk snavset og har en brændt lugt, skal du gå til diagnostik og reparationer så hurtigt som muligt, hvis du vil gemme ressourcen i din boks.

Eller skille kassen selv ad. Alle 4 mørtler repareres nemt i garagen ved hjælp af Yandex, et kamera, dygtige hænder og en rigtig "mandsånd".

Der er et par muligheder mere - at købe en lottokupon sammen med en brugt æske og derefter hurtigt sælge bilen til en naiv landsmand, der prøver at skjule anger bag et ærligt blik.

Automatgearet U140 er udviklet af AisinCo og har under driften etableret sig som pålideligt og fuldt vedligeholdelsesdygtigt i drift.

Denne transmission er berømt for det faktum, at op til en kilometer på omkring 200-300 tusinde kilometer har den ingen svage punkter på baggrund af langt fra simple driftsforhold.

• Aldersrelaterede ændringer i U140-transmissionen begynder at gøre sig gældende ved det ovenfor angivne kilometertal. Funktionsfejl observeres hovedsageligt i det forreste planetgearsæt, som er forbundet med slid på satellitternes tandhjulsaksler.Denne funktionsfejl fører igen til en ændring af kontaktfladen mellem solgearet og tandhjulene og som et resultat ødelæggelse af tandhjulets tænder. Et tegn på intensivt slid på det forreste planetgear er tilstedeværelsen af ​​chips på stik-magneterne.

En sådan fejlfunktion er forbundet med mangel på olie, hvilket på baggrund af højt drejningsmoment fører til svigt af planetgearelementerne. For at undgå problemer og forlænge levetiden behøver alle ejere af biler med 3-liters motorer ikke lade sig rive med af hurtige starter og tvingende terrænforhold.

• På grund af den hårde drift af planetgearsættet, lider både solgearet og dets leje i tilfælde af funktionsfejl. I tilfælde af en sådan funktionsfejl er det nødvendigt straks at kontakte en tjeneste, da yderligere drift normalt fører til ødelæggelse af ringgearet.

Yderligere kørsel med sådanne funktionsfejl ender med, at metalfragmenter fra de smuldrede gear i det forreste planetgearsæt begynder at knække det bagerste planetgearsæt. Dette fører igen til svigt af tromlen, såvel som navet under koblingen.

• Det næste svage led i alderskasser er bagcoveret, der også fungerer som støtte. Denne funktionsfejl er iboende i biler med en kraftig motor, såsom RAV-4, Camry, Lexus RX300. Det gælder i højere grad biler af de seneste generationer, hvor kørecomputeren giver mulighed for at belaste transmissionen til det yderste....

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

Nå, her er det tydeligt, hvad samtalen går ud på.

# 121 Besked utilgivelig503 Ons 02. sep. 2015 kl. 08.05

# 122 Besked Biz Ons 02. sep. 2015 kl. 08.09

# 123 Besked Biz Ons 02. september 2015 21:08

Forklaret, planeten er ny. Jeg tog bilen, nu vil jeg ikke køre forsigtigt.

Det gamle gear ser således ud:

# 124 Besked Biz Søn 07. februar 2016 18:17

# 125 Besked brugervejledning Man 15. februar 2016 21:28

# 126 Besked Biz Man 15. februar 2016 kl. 21.40

De satte et nyt gear i. Afstanden mellem bagdækslet og akslen, tolerancen for det er 0,2. 0,9 mm. I det virkelige liv, 1,6 mm. Årsagen er ikke klar, tilsyneladende det samlede output på alle elementer i boksen. Heraf arbejder 0,3 mm på bagsiden. Fordi der er kun et leje 0,3 mm tykkere og det løser ikke problemet, de indsatte en skive med en tykkelse på 1,2 mm. I teorien viste mellemrummet sig at være 0,4 mm. Efter 3 t.km åbne den, se på gearet og om det er muligt at forlade vaskemaskinen. Intet andet blev fundet.

Gearskift tager 2 timer med røgpauser

# 127 Besked utilgivelig503 16. februar 2016 kl. 06.11

Biz skrev: Sæt et nyt gear. Afstanden mellem bagdækslet og akslen, tolerancen for det er 0,2. 0,9 mm. I det virkelige liv, 1,6 mm. Årsagen er ikke klar, tilsyneladende det samlede output på alle elementer i boksen. Heraf arbejder 0,3 mm på bagsiden. Fordi der er kun et leje 0,3 mm tykkere og det løser ikke problemet, de indsatte en skive med en tykkelse på 1,2 mm. I teorien viste mellemrummet sig at være 0,4 mm. Efter 3 t.km åbne den, se på gearet og om det er muligt at forlade vaskemaskinen. Intet andet blev fundet.

Gearskift tager 2 timer med røgpauser

Hvordan blev afstanden målt? Hvor kan output komme fra i en millimeter? Der bliver der i princippet intet slidt, hvis vi taler om planetgearsættets ledafstande.

Hvad er transmissionen eller gearkassen på din bil, samt mange andre ting du vil lære på vores hjemmeside

Sådan en historie.Jeg købte en RAV 4L 4wd American 2000. 83.000 km. kasse U140F, ECU nr. 89661-42661, skub til D og mere mærkbar til R, lige så lille ved skift fra 2 til 3. Skiftet ATF T4 og filter, tilføjet Hi-Gear Trans Extend med SMT2, den gamle væske var mørk i farve og røget i pallen på magneter et pindsvin 2-3 mm. i væsken funkler som "sølv." Efter 150 kilometer gik skub fra 2 til 3 tilbage, på R blev det næsten usynligt, på D forblev det, og da D blev tændt, syntes bilen at sætte sig ned og stod vnatyag som en sprinter med lav start kickdown uden ryk, starttid D er mindre end 1 sekund, R er omkring 1-1,5, rullede ikke tilbage på bakken, på jævnt underlag, når bremsepedalen slippes, bevæg dig fremad 1-2 km. time Efter 15.000 km glidning fra 2 til 3 til 4000 o/min.så spark og tænd 4, på R forsinkelse 4-5 sekunder, og tænd med 3-4 slag Vi går til service Reparation af boksen, vask ventilhuset, skift sæt koblinger, bagdæksel, planetarisk gear, DIREKTE KOBLING og som det står skrevet i outfittet -rækkefølgen af ​​en slags OVEROC, også momentomformeren sendes til Moskva til reparation, plus et filter og pakninger.Væsken var fyldt med Mobil ATF 3309. I alt 80.000 rubler .

MARLESON BALLETS ANDEN AKT.

Hvad fik du ved udgangen? Maskinen går MEN point på D med squats blev tilbage. Jeg skal til embedsmændene, svaret er amerikansk REZET MEMORY, vi gør det ikke, vi omskriver ikke programmet. Jeg finder en person med en programmør, der laver REZET MEMORY, kører vi i forskellige tilstande (tilpasning af boksen) tryk på D forsvinder ikke, vi omskriver fire ECU-opdateringer på skift med testkørsler, RESULTATET er NUL.

Jeg bestiller en ny ECU 89661-42664.26 000 rubler, de bringer den, bilen bliver tydeligt dummere, når du skifter 1-2 2-3 3-4 føles det som om bilen holdes i skiftningsøjeblikket, der er ingen glidning ikke ved fornemmelser ikke af omdrejningstælleren og det samme tryk på D bilen hujer sig og står vnatyag. Generelt efter reparationen viste den samme bil sig som på købstidspunktet Tjek motoren ikke brænder. Kulden kom, en interessant øjeblik dukkede op, på den kolde indtil boksen varmede op var der ingen tryk på D, MEN! R går i indgreb med et dobbelt blødt tryk. Efter at gearkassen har nået driftstemperatur R, kobler den blødt ind (næsten umærkeligt) MEN igen er der et tryk til D og alle gear på nær 4. mærkes, den går blødt ind. Jeg forstår, at det er mest sandsynligt, at problemet er ventilhuset og magnetventilerne, men jeg vil gerne på en eller anden måde, af en bestemt grund, hvad præcist.

For U140 på RAV4, er emnet allerede afbrudt, reparer:

1. ECU til reparation alligevel, ægteskabet dukker op der over tid, far ikke vild i blokken. Først og fremmest vises det i form af R med en forsinkelse, spark 2-3, akselkasser på den 4. Samtidig gives fejl af solenoiderne, ubevidst begynder folk at klatre ind i den hydrauliske blok, ændre solenoiderne, faktisk skal ECU'en repareres. TSB er blevet frigivet om dette for længe siden;

2. Den forreste planetgearkasse er udskiftet med en 4-liters 3-liters motor fra RX-300;

3. Retning og dækning i henhold til status;

5. Master kit er påkrævet, udskiftning af skiver, tætninger, filter osv.;

6. Reparation af den hydrauliske styreenhed med udskiftning af solenoider med nye;

7. OBLIGATORISK TILPASNING efter installation. Den automatiske gearkasse er adaptiv, efter reparation, hvis du ikke tilpasser ECU'en, vil den skubbe, skubbe, når du skifter gear, det vil i det mindste knække skiverne.

8. Generelt har du så "repareret" automatgearet, trådt på en rive, der er LÆNGE KENDT AF ALLE ENHEDER.

9. "i en arbejdsordre, en slags OVEROC" er et reparationssæt, skiver, tætninger, ringe osv.

10. "Jeg bestiller en ny ECU 89661-42664.26 000 rubler" - reparation af ECU 3-4 tusind rubler.

11. “MEN! R tænder med et dobbelt blødt tryk ”- dette er normalt, især for en kold, det vigtigste er, at der ikke er nogen forsinkelse på 4-5 sekunder;

12. "MEN igen er der et stød på D og alle gear mærkes undtagen det 4., det tænder blødt." - reparation af den hydrauliske styreenhed, udskiftning af solenoider med nye.

En automatgearkasse er en dyr komponent. Det nytter ikke noget at forsinke reparationen, hvis den begynder at virke forkert. I en bilservice er sådanne reparationer dyre. Du skal betale for specialisternes arbejde og for detaljerne. Efter at have undersøgt markedet og prisintervallet for tjenester i dette segment, kommer bilister til den konklusion, at reparation af automatiske transmissioner med egne hænder ikke er så meningsløst et foretagende. Værkstedsmestrenes priser kan ikke kaldes beskedne, og fagligheden svarer ikke altid til prisen. Og efter nogle overvejelser kan bilister beslutte at løse problemet på egen hånd.

Uanset hvor du beslutter dig for at reparere gearkassen, foregår hele processen i henhold til følgende skema:

• diagnostik,
• adskille boksen,
• adskillelse af kassen,
• komplet sæt med reservedele,
• montering (installation),
• montering på en bil,
• diagnostik efter reparation.

For at løse problemet selv har du brug for nogle bilmekanikerfærdigheder, værktøjer, tid til at arbejde, tålmodighed og udholdenhed.

Alle automatgear er arrangeret ens, men der er to typer transmissionsstyring - hydraulisk og elektronisk. Deres renovering har nogle forskelle.

Det er vigtigt at bemærke transmissionsproblemer på det tidligst mulige tidspunkt. Så kan komplekse reparationer undgås med den korrekte diagnose. Støjsvag og jævn drift af automatgearet betragtes som normalt. Der er mange tegn på, at der er noget galt med kassen. Oftest er der tale om uvedkommende lyde, når man skifter gear eller under robottransmission. Det kan være knasende, klik. En ubehagelig lugt taler også om problemer. Det kan dukke op under langvarig eller kortvarig drift af boksen. Værre er det, hvis gearskiftet går langsommere, eller en af ​​dem slet ikke virker. Så er øjeblikkelig indgriben påkrævet.

Vær ikke doven til at kigge under bilen, den skal være ren der. Røde pletter indikerer en olielækage fra transmissionen. Det er et must at kontrollere oliestanden regelmæssigt. Normalt skal den være gennemskinnelig, rødlig i farven. Ingen brændende lugte eller mudrede nuancer! Hvis de dukker op, er det tid til at skifte olie.

Automatgear fejlfunktioner opstår ofte på grund af forkert betjening. Transmissionen bliver ubrugelig på grund af utilstrækkelig oliestand eller overophedning. Af denne grund slides gearene, maskinen kan rykke ved gearskifte. Som følge heraf kan enhver del af automatgearet fejle. Stød under kørsel indikerer overophedning af olien og udseendet af problemer i ventilhuset.

Aggressiv kørsel med hård acceleration og bremsning vil slette detaljer. Tilføjer ikke holdbarhed til kassen og kørsel i trafikpropper, glider. Alt dette fører til overophedning af kassen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle fejl er opdelt i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrolsystem,
• mekaniske og hydrauliske dele af gearkassen.

Hvis der opstår en funktionsfejl, går den automatiske gearkasse i nødtilstand, det vil sige, den går i tredje hastighed og skifter ikke. Det tilsvarende ikon vises på displayet.

Hvis der er opstået problemer med elektronikken, så vil det ikke være muligt at rette dem ved at reparere automatgearet. Derfor er det vigtigt at forstå karakteren af ​​fejlene.

I diagnostik er det vigtigste at indsamle de nødvendige oplysninger og fortolke dem korrekt. Derfor er det bedre at konsultere en specialist. Find ud af, hvad problemet er på servicestationen, og tag selv reparationen. Uden ordentlig erfaring og udstyr vil du bruge meget tid på diagnostik. Der er mekanisk og computerdiagnostik.

Generelt skema for diagnostiske procedurer:

• tjek olien,
• kontrollere driften af ​​motoren ved tomgang, forbindelsespunkterne for ledninger og kabler,
• bestemme fejlkoderne for driften af ​​styreenhederne (CU) i gearkassen og motoren,
• tjek afkrydsningsfeltet på en bil uden bevægelse,
• kontrollere automatgear i bevægelse,
• kontrollere trykket inde i styresystemet.

Hvis årsagen til fejlfunktionerne er elektronikproblemer, behøver du højst sandsynligt ikke at adskille og skille den automatiske gearkasse. Diagnostik af funktionsfejl i dette system udføres af kontrolenheden. Den overvåger sensorsignalerne, transmissionsforholdet og modstanden af ​​udgangskredsløbene. Funktionsfejl af sådanne dele og samlinger kan forekomme:

• input sensorer,
• elektronisk styreenhed,
• udøvende enheder af kontrolsystemet,
• krænkelse af integriteten af ​​de elektriske ledningsforbindelser.

Transmissionscomputeren modtager signaler fra forskellige sensorer. Hvis nogle parametre er ude af funktion, skriver den koden for dette problem (DTC) i hukommelsen. Du kan dekryptere sådanne numre ved hjælp af en speciel scanner.

Disse er hovedproblemerne ved selve automatgearet. De er konventionelt opdelt i tre undergrupper:

1. Skader på friktionsgrupper, bøsninger og huse, kalibere, planetgearsæt, pumpe og anden mekanik.
2. Defekt transformer. Dette omfatter:
   • brud i ledningernes splines,
   • mekanisk ødelæggelse af knivene,
   • overløbskobling,
   • slid på hovedblokeringskoblingen,
   • trykaflastning af stempelolietætningen.
   • Problemer med hydraulikpladens mekanik.

Hvis diagnosen var vellykket, og du ikke kan undvære demontering, fortsætter vi til denne fase af reparationen af ​​automatisk gearkasse.

Du skal bruge en speciel elevator eller i det mindste et udsigtshul. Samt et transmissionsstik og et sæt nøgler. Det er bedre at udføre denne procedure i en specialudstyret garage eller boks. Det vil ikke være overflødigt at invitere flere fysisk stærke fyre til at hjælpe dig med at flytte den fjernede boks. Dens vægt overstiger selv en meget stærk persons styrke. Yderligere handlingsplan:

1. afbryd alle kommunikationsrør og kabler;
2. skru drejningsmomentomformerens monteringsbolte af, såvel som motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flyt gearkassen;
4. vurdere omfanget af sammenbruddet og begynde at reparere.

Inden gearkassen fjernes, skal olien ikke tappes ud af den. Glem dog ikke at udskifte beholderen på det sted, hvor olieforsyningsrørene er fastgjort, når du frakobler dem - ellers får du en grim vandpyt under fødderne.

Alle handlinger skal være forsigtige. Pludselige bevægelser kan beskadige splines på membranens indgangsaksel.

Det er bedre at udføre reparation af automatgear med dine egne hænder og have det ved hånden proprietær manual og et trykt diagram over gearkassen. Først skal du inspicere alle de systemer, der betjener gearkassen, monteringer og blokke. Derefter fortsætter vi til reparationen. For det:

1. Vi skiller gearkassen ad, vasker og tørrer delene og kontrollerer dem for defekter.
2. Vi skifter alle pakninger, tætninger, samt slidte dele.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser snavset indeni. Det ligner magnetiske metalspåner.
4. Vi fjerner ringens ledninger fra stikket og skubber dem ind i stikket.
5. Fjern ventilhuset, løsn bremsebåndsboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi tjekker koblinger, gear og planetgear for slid. Vi vil erstatte det, hvis der er et sådant behov. Alle indvendige gummibånd skal skiftes!
7. Vi åbner oliepumpen. Vi tjekker alle detaljer, især filteret. Vi ændrer det, der allerede har udtjent sin periode. Vi bruger manualen for ikke at bytte dele.
8. Vi tager ventiler og fjedre ud. Vi vasker ventilerne. Deres klæbning kan være årsagen til forkert betjening af automatgearet. Udskift akkumulatorfjedrene, hvis de er i stykker.
9. At sætte alt på plads igen. Det er vigtigt ikke at forveksle noget!
10. Vi udskifter ringe og friktionsbolte.
11. Vi tjekker gearskiftesamlingen og det store stempel og sætter oliepumpen på plads.

Samlingen foregår på hovedet.

Der er nogle punkter, som det er tilrådeligt at tage højde for ved reparation. Ofte er et transmissionsproblem relateret til filteret. Det vil ikke være muligt at ændre det uden at fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For at udskifte den skal du skille ventilhuset helt ad. Det samme gælder akkumulatorfjederen fra første til andet gear. En speciel prop tillader dig ikke at fjerne den uden at skille ventilhuset ad. Alle ventilhuspakninger er meget ens, bland dem ikke sammen. Ved at samle ventilhuset strammer vi det med en momentnøgle. Det er vigtigt ikke at overstramme her.

Hvis alle nedbrud er elimineret, installerer vi automatgearet. Øjeblikket er ansvarligt, hastværk er upassende her. Under disse arbejder skal følgende anbefalinger overholdes:

• Når den automatiske gearkasse monteres på plads, kontrolleres membranen for endeudløb ved hjælp af et indikatorhoved. Hvis en sådan fejl opstår, skal den udskiftes.
• Radiatoren skylles, indtil benzinen er ren. Derefter hældes en liter transmissionsolie i gasturbinemotoren og sættes på indgangsakslen. Du skal opnå en sikker forbindelse og en komplet pasform.Derefter skal du forankre motoren med kassen langs styrecentreringsstifterne. Krumtaphusene skal støde helt op.
• Stramning af boltene i kassen er næste trin. Derefter kontrolleres fraværet af huller langs hele planet. Efter tilslutning af alle motorveje kontrolleres korrektheden af ​​forbindelserne.
• På det sidste trin hældes olie på, og automatgearets funktion kontrolleres ved lave motorhastigheder.

Begynd med installationen af ​​kassen, sørg for at kontrollere tilstedeværelsen af ​​centreringsstifter på krumtaphusflangen - der skal være to af dem. Hvis der mangler mindst én, kan automatgear ikke monteres.

Automatgear reparation og diagnostik gør det selv - ikke en nem, men gennemførlig opgave. Ved at vælge en bil med en automatisk transmission, mener nybegyndere, at det er umuligt at reparere den derhjemme. Det er ikke sandt. Men før du beslutter dig for at udføre så vigtigt arbejde derhjemme, skal du veje alle dine muligheder. Så kommer du ikke ud for ubehagelige overraskelser under renoveringen.

Hvis du bliver bedt om en adgangskode: 88888

Sådan en bog findes der i øvrigt også - link
Jeg vil gerne bestille med mulighed.

Hvis du bliver bedt om en adgangskode: 88888 Hej. Vær så venlig at kunne få adgang til download som en tråd? adgangskoden virker_ikke.
Tak for din forståelse og hjælp.

redigere. fra 25.11.2012. Jeg fjerner spørgsmålet. Tak til.

Hvis du bliver bedt om et kodeord: 88888 Nu virker mit kodeord ikke! hvordan downloader man?

29/04/2013 Jeg trækker også mit spørgsmål tilbage. Har løst adgangskoden)))

reservedele til>

Den originale kilde er her link - adgangskoden ændres med jævne mellemrum, for at finde ud af adgangskoden skal du gå til linket til automatisk transmission