Bosch injektionspumpe og gør-det-selv reparation

Der er ingen mere kompleks og kritisk enhed i en dieselmotor end brændstofindsprøjtningssystemet, mere præcist dens hoveddel - højtryksbrændstofpumpen. Mange parringsdele, højbelastede enheder, tilstedeværelsen af ​​et præcisionsdoseringssystem gør reparationen af ​​injektionspumpen til en vanskelig opgave selv under driftsforhold. Det er så meget desto sværere at reparere højtryksbrændstofpumpen i en dieselmotor med egne hænder.

I bilteknologi repareres næsten alt, undtagen måske individuelle olietætninger og manchetter, hvis reparation er umulig uden specielle materialer. Kompleksiteten i at indstille, diagnosticere og reparere injektionspumpen kræver, at medarbejderen har færdigheder i at arbejde med finmekanik.

Det er simpelthen umuligt at justere i henhold til fabriksparametrene uden et specielt diagnostisk stativ til reparation af injektionspumpen. Under den diagnostiske undersøgelse af injektionspumpen er det nødvendigt at kontrollere:

• cyklisk forsyning af højtrykspumpen, i hele området af omdrejninger af indsprøjtningspumpens aksel, ved opstart og efter afbrydelse af brændstofforsyningen;
• stabiliteten af ​​det udviklede tryk;
• ensartethed af indsprøjtningspumpens levering til brændstofinjektoren.

Selv med adgang til et diagnostisk stativ og efter at have studeret spørgsmålet om reparation af en højtryksbrændstofpumpe ved hjælp af adskillige videoer, er det meget vanskeligt at kvalitativt kontrollere og evaluere dets arbejde.

I tunge dieselmotorer bruges stempel-, in-line-indsprøjtningspumper. Ved vedligeholdelse og reparation er sådanne enheder vanskeligere, da de kræver specielt udstyr til dets adskillelse, derfor vil vi ikke overveje sådanne højtryksbrændstofpumper og deres reparation.

I en dieselmotor til passagerer bruges næsten altid en indsprøjtningspumpe af distributionstypen. I modsætning til in-line pumper, i en distributionspumpe, overføres kraften til stemplet ved hjælp af en profileret knastskive. Designet af injektionspumpen viste sig at være mere kompakt, men det er næppe nemmere at forvente at udføre dens reparation på knæet.

Den mest berømte og overkommelige er Bosh VP44-indsprøjtningspumpen. Ofte opstår behovet for at reparere pumpens indre, når:

• dårlig trækkraft og ufuldstændig forbrænding af brændstof selv under ideelle forhold - i fravær af belastning og en grundigt opvarmet motor;
• et pludseligt svigt og stop af en dieselmotor under belastning, som kaldes "død ved start". Normalt diagnosticerer scanneren i sådanne tilfælde koden P1630 og P1651.
• udseendet af en dieselbrændstoflækage i området af pakningspakningen på indsprøjtningspumpens centrale aksel.

Derfor vil vi begrænse os til spørgsmålet om at reparere injektionspumpen med vores egne hænder ved at udskifte tætningerne og eliminere ridsning af delenes arbejdsflader.

Før pumpens drivakseltætning adskilles, skal du prøve at flytte den radialt. Hvis du mærker spil med dine hænder, er det muligt, at årsagen til lækagen af ​​brændstof er slid på akslens arbejdsflade eller kræver reparation af lejet.

Et stort antal opdelte planer og parringsflader af dele krævede brugen af ​​et stort antal tætninger og kirtler. Som regel er de lavet af kvalitetsmateriale og holder længe nok, indtil de bliver beskadiget under reparation eller vedligeholdelse. I dette tilfælde bruges standardreparationssæt til gør-det-selv-reparation af Bosch-injektionspumper.

Det er ret nemt at udskifte tætningen på akselpositionssensoren og på den automatiske indsprøjtningstid under reparationer. For en bedre pasform kan du dryppe et par dråber spindel- eller motorolie på nye ringe og gummibånd.

For forebyggende reparation af en Bosch-indsprøjtningspumpe med dine egne hænder, skal du skille pumpen ad i cirka følgende rækkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden af ​​indsprøjtningspumpen. For at gøre dette skal du skrue de fire skruer af trykpladen ud, forsigtigt frigøre kablet til indsprøjtningsfremføringsventilen. Ved at fjerne de tre skruer, der fastgør doseringsventilen, kan du forsigtigt fjerne den fra sædet;

• ved at skrue fastgørelsen på topdækslet af, kan du fjerne kontrolkortet og få adgang til elektronikken;
• vi indstiller akslens position, som vist på billedet, fjerner kameraet og får adgang til indersiden af ​​injektionspumpen;

• efter at have demonteret lejet ved hjælp af en speciel aftrækker, får vi mulighed for at studere den potentielle synder for den dårlige ydeevne af injektionspumpen - stemplet i indsprøjtningsfremføringsenheden. Der er ofte overfladeslid og kantafskrabninger på delen. Du kan prøve at lave reparationer ved at polere overfladen, at udskifte hele delen er meget dyrere.

Efter reparationen udføres monteringen i omvendt rækkefølge med vask af delene med dieselbrændstof.

Ofte er der, ud over at score, på stemplernes overflade en anden grund til, at injektionspumpen ikke udvikler det nødvendige tryk. Dette kan skyldes affald, film eller voksopbygning på filterskærmen inde i pumpen. Der er et net på siden af ​​indløbsrøret. At skylle kanalerne er en besværlig og ineffektiv forretning, det er lettere at fjerne nettet og blæse det med trykluft.

Irevne stykker af snavs kan sætte sig fast i stemplet eller endda knække eller knække pumpens drivaksel. Derfor bør rengøring udføres meget omhyggeligt for at undgå forurening af pumpens indre hulrum.

Blandt de mange årsager til svigt af den elektroniske "lever" af injektionspumpen er den mest almindelige brud eller udbrænding af kontakterne på kontrolkortet og svigt af strømtransistorer. Hvis viden og færdigheder til at arbejde med elektroniske enheder gør det muligt at udføre en "kontinuitet" af transistorens ydeevne og reparation, er det værd at prøve at identificere årsagen og erstatte den skyldige med et brugbart element.

For at kontrollere tilstanden af ​​"synderen", skal du forsigtigt åbne det sorte låg, som sidder tæt på gummitætningen med skruer. Det skal fjernes forsigtigt for ikke at beskadige selve forseglingen.

Årsagen til svigtet af ikke kun transistoren, men også hele kortet kan være luft fanget i hulrummet på grund af dårlig ydeevne af drænsystemet eller kontraventilen. Ofte forsøger de at eliminere udluftningen ved at dreje op med en starter, i håb om at pumpe dieselbrændstof ind i højtryksbrændstofpumpen på denne måde. I dette øjeblik er transistoren åben og belastet så meget som muligt, hvilket fører til intens opvarmning. I et luftmiljø med dårlig varmeafledning vil det uundgåeligt brænde ud. I nogle tyske biler er der en beskyttelse, der forhindrer et forsøg på at starte motoren i mangel af brændstof på motorvejen. Til dette bruges en brændstofsensor i tanken.

Transistorens svigt kan konstateres ved at "ringe" en tester eller ved dens udseende. Den bedste mulighed for at reparere en sådan fejl vil være at udskifte hele kontrolkortet. Måske er det dyrere end lodning, men det vil give en garanteret kvalitet og stabil drift af injektionspumpen efter reparation. Giv som en sidste udvej brættet og transistoren til lodning til elektronikspecialister.

Ved montering og genmontering efter reparationer, skal du kontrollere tætheden af ​​alle fastgørelsesanordninger.

Hvis du under revisionen ikke foretog udslæt og urimelige udskiftninger af dele, skal den samlede pumpe arbejde med omtrent de samme parametre som før. Bosch EPS-815 stativ bruges som standard til test og justering af indsprøjtningspumpe efter overhaling.

Videoen viser, hvordan man hæver stempeltrykket i en Bosch VE-indsprøjtningspumpe:

Indsprøjtningspumpen nummer 059 130 106D blev installeret på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

information er egnet til reparationer og andre biler.

Hej allesammen! Jeg besluttede at skrive en rapport om selvreparation af Bosch VP44-indsprøjtningspumpen, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, men denne pumpe var ikke installeret nogen steder, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, går ofte i stykker på lastbiler - så jeg tror, ​​at informationen ikke vil skade.
Jeg havde ingen erfaring med højtryksbrændstofpumper - så jeg bombarderede specialister med spørgsmål på forskellige fora - tak til alle, der hjalp med råd!
En stor rolle blev spillet af rapporten fra ejeren af ​​Opel Vectra - Mitrofana (Tak skal du have). Der vises forløbet af demonteringsprocessen.
Jeg vil gerne fortælle jer om min oplevelse og mine egne “river”, så ingen skulle hoppe på dem igen.

Så efter at have pumpet med en pære eller noget fra dyserørene, trykker der ikke noget, når du ruller med starteren - det betyder, at du har problemer med mekanik: den mest sandsynlige mulighed er skade på membranen (eller skæreringe), den anden mulighed er en defekt i boosterpumpen... Alt dette vil du se senere på billedet.
Alle der har alt til at fungere - her kan du se højtryksbrændstofpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til at begynde med, mens pumpen er på maskinen, indstiller vi timing- og indsprøjtningspumpen til "base"-positionen, så hullet til proppen falder sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelygte), du kan dreje timing enten ved krumtapakslen eller ved knastakslen (men med en kraft på højst 75 Nm (! ), jævnt, med pauser, eller med en gearkasse, hængende mundingen ud, dreje hjulet. Løsn derefter møtrikken med 27 mm af tandhjulet, sæt et tydeligt mærke på akslen og tandhjulet. Det kan vi få brug for ved genmontering. Selve tanden. Hjulet sidder solidt på "keglen" - selv uden en møtrik vil det ikke bevæge sig et eneste gram , du behøver ikke trykke på den endnu, indtil videre mangler vi kun et mærke med en syl:

Beslutningen om, hvorvidt den skal komprimeres eller ej, tages senere (for ikke at udføre unødvendigt arbejde).
Derefter skruer vi pumpen af ​​bilen - vi lukker fittingen med noget og skyller den grundigt med en "karcher", blæser den derefter på steder med en kulhydratrens og blæser den med trykluft, så der er mindre snavs under demontering:

Vi skruer "hjerne" af og 2 e-mail. ventil (detaljer hos Mitrofan), til dette har vi brug for Torx 10,25,30 (senere er en anden T20 mulig). Inden du skruer af, skal du banke på Torx med en lille hammer, hvis det ikke virker, er det bedre at fortsætte med at banke, for når du bryder kanterne, skal du bore og køre i "M"-bitten.

Når du trækker centralventilen ud (med en skruetrækker som håndtag), skal du sikre dig, at den kommer ud uden at skæve, hvis den skæver, skub den tilbage og prøv igen at støtte den nedefra.

Derefter bringer vi tandhjulet (som stadig sidder solidt på keglen) til det mærke, hvor proppen er sat ind (eller, som for en kollektiv gård, et 6 mm bor), skru T50-bolten af, fjern skiven under den og spænd den helt, og bloker derved akslens bevægelse, stopperen tager ud:

I dette tilfælde vil ryggen være i denne position:

Yderligere, for at fjerne fordelerhovedet ifølge Mitrofan, sprænger vi og svinger med skruetrækkere, men jeg, for ikke at ødelægge al. kroppen hvilede simpelthen med en skruetrækker og væltede med en hammer:

Vi fjerner fordelingshovedet og ser selve defekten, på grund af hvilken trykket forsvandt - skade på den ydre plastikdel af membranen:

Hvis du så sådan et billede (eller bare en revne), så behøver du ikke adskille yderligere - vi skifter membranen og gummiringene og sætter dem sammen igen. Membranreparationssæt Bosch 1 467 045 032. Men der er vigtige nuancer, læs her

Da jeg ikke umiddelbart bemærkede på grund af uerfarenhed, skilte jeg yderligere ad:

Yderligere, for at fjerne lejet ifølge Mitrofan, trækker vi det med en tyk wire, jeg spredte bare avisen på gulvet og ramte den med kroppen - ved inerti kom lejet og 2 skiver ud:

Derefter skal du skrue stikket af, pakke toppen med papir eller en klud og trække ud med en tang:

Med drifter eller noget praktisk drejer vi knastskiven og stemplet til den position, hvor den kølige. skiven vil bevæge sig op (på billedet skal du dreje den lidt med uret, og den vil hæve sig):

Efter at have fjernet køleren. skiver - vi tager stemplet ud - sådan ser det ud fra alle sider (hvis det kommer dårligt ud, kan du svinge det med drivere til 2 huller, som er på billedet øverst til venstre, men stik det ikke dybt ind i hullet):

Nu presser vi tandhjulet af akslen (mens akslen "presses ind" Torx50, som blev nævnt ovenfor, ellers vil akslen, når den fjernes, skyde som en kugle - både akslen og huset kan blive beskadiget). Du skal bruge en GOD aftrækker, indsatsen er KÆMPE, vi lægger gode stykker klude under aftrækkerens poter, for ikke at efterlade “fastklemt”.

Efter presning løsner vi T50 og tager skaftet ud.

... og pucken (hvad der er nedenunder). Boosterpumpen forbliver i huset.
Brug nu T20 til at skrue boltene af (du skal helst bruge en lang og tynd T20):

Det er ønskeligt at "ryste det ud" ved at slå kroppen på avisen - så falder det ud "samlet". Hvis du prøver at skubbe bagfra med fingrene, vil det højst sandsynligt falde ud "delvis", det er slemt:

Som de siger, er det uønsket at forvirre knivene på steder, ellers kan de kile sig ved omdrejninger.
Endnu et billede af ham:

Det er brugbart, det eneste der er en lille defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Boosterpumpen blev taget fra reservedonorpumpen, den faldt ud "samlet", vi skyller meget godt. carba:

Så blev den tomme krop vasket med "Karcher" (uden at bringe den tæt på kanalerne), så och. Carba tørret gennem kanaler og trykluft. Renhed:

Installer boosterpumpen (donor) på plads:

Vi sætter skiven og indsætter skaftet (på billedet hænger skiven på skaftet):

Tandhjulet er klar til montering:

Juster den i henhold til vores ridsemærke med skaftet, drej den derefter, indtil hullet til proppen er justeret og bloker T50:

Fyld tanden lidt (!). hjulet på akslen, spænd møtrikken let med 27 mm. Vi lægger kataloger og en tanddæmper på bordet. hjul for at placere indsprøjtningspumpen bekvemt til yderligere montering.
I dette tilfælde er billedet som følger, akslen er låst i den "grundlæggende" position:

Stemplet blev taget fra donorpumpen, ridserne blev slebet lidt med benene P800, 1500, 2000. Det tilrådes at slibe selve muffen i indsprøjtningspumpehuset med P2000 (men det er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer samlingen - vi pakker bare stemplet med plastfilm, klemmer det med fingrene og sætter det på:

Placer stemplet, så knastskiven er "fyldt" ind i det (gul pil). Det andet forbindelsespunkt er cool. skiver - sort pil:

Og her er selve knastskiven, disse 2 stifter skal "indsættes" i hullerne:

“Diesel marked"- Reservedele til motorer: stempler, ringe, foringer, pakninger, sprøjter, stearinlys, stempelpar, højtryksbrændstofpumper

AUTOWELT - reservedele til motorer i japanske og europæiske biler

DENSODIESEL - den centrale distributør af DENSO til dieselindsprøjtningssystemer i Rusland

Brændstoffordelingspumper med enkelt stempel ve bosch brændstofpumpe design ve generelt pumpearrangement bosch ve

ENKELSTEMPEL DISTRIBUTION BRÆNDSTOFPUMPER VE

Designet af brændstofpumpen BOSCH VE

Generel enhed af BOSCH VE pumpen

I fig. ...

Ris. Skematisk diagram af brændstofforsyningssystemet til en dieselmotor med en enkelt-stempel indsprøjtningspumpe:

1 - lavtryksbrændstofledning; 2 - tryk; 3 - brændstofforsyningspedal; 4 - injektionspumpe; 5 - elektromagnetisk ventil; 6 - højtryksbrændstofledning; 7 - brændstofledning af afløbsledningen; 8 - dyse; 9 - gløderør; 10 - brændstoffilter; 11 - brændstoftank; 12 - brændstofpumpe (bruges til langdistancemotorveje; 13 - batteri; 14 - tændingskontakt; 15 - kontrolenhed til gløderørsaktiveringstid; 17 - diesel

Brændstofpumpen leverer en strengt afmålt mængde brændstof under højt tryk til dieselcylindrene på et bestemt tidspunkt, afhængig af belastning og hastighed. Derfor afhænger motorernes egenskaber væsentligt af indsprøjtningspumpens drift. De vigtigste funktionsblokke for VE-brændstofpumpen er vist i fig. og repræsentere:

1) en lavtryksbrændstofpumpe med roterende vinge med en regulerende bypass-ventil;

2) højtryksenhed med fordelerhoved og doseringsmuffe;

3) automatisk hastighedsregulator med et system af håndtag og fjedre;

4) en elektromagnetisk afspærringsventil, der afbryder brændstoftilførslen

5) en automatisk anordning (maskine) til ændring af brændstofindsprøjtningens fremføringsvinkel.

Fig. 9. Brændstofpumpediagram - Bosch VE

Fordelerindsprøjtningspumpen VE kan også udstyres med forskellige ekstra anordninger, for eksempel brændstofkorrektorer eller en koldstartsaccelerator, som gør det muligt at tilpasse indsprøjtningspumpen individuelt til en given dieselmotors egenskaber. Mere detaljeret er enheden til VE-brændstofpumpen vist i fig.

Fig. 10. Brændstofpumpediagram - Bosch VE:

1 - pumpe drivaksel; 2 - bypassventil til intern trykregulering; 3 - kontrolhåndtag til brændstoftilførsel; 4 - vægte af regulatoren; 5 - brændstofafløbsstråle; 6 - justeringsskrue for fuld belastning; 7 - regulatorens transmissionshåndtag; 8 - magnetventil til at stoppe motoren; 9 - stempel; 10 - central stik; 11 - udledningsventil; 12 - doseringshylster; 13 - cam disk; 14 - automatisk fremrykning af brændstofindsprøjtning; 15 - rulle; 16 - kobling; 17 - lavtryksbrændstofpumpe

Brændstofpumpens drivaksel 1 er placeret inde i højtryksbrændstofpumpehuset, rotoren 17 på lavtryksbrændstofpumpen og gearhjulet på regulatorens drivaksel med vægte 4 er installeret på akslen. indsprøjtningspumpe udføres ved transmission fra krumtapakslen på dieselmotoren, gearet eller rem. I firetaktsmotorer er rotationsfrekvensen af ​​indsprøjtningspumpeakslen halvdelen af ​​krumtapakslens rotationshastighed, og driften af ​​fordelingsindsprøjtningspumpen udføres på en sådan måde, at stemplets translationsbevægelse er synkroniseret med bevægelsen af ​​stemplerne i dieselmotorens cylindre, og rotationsbevægelsen sikrer fordeling af brændstof blandt cylindrene. Translationsbevægelsen tilvejebringes af en knastskive, og den roterende bevægelse tilvejebringes af brændstofpumpens aksel.

Automatisk hastighedsregulator. (blok 3 i figuren) inkluderer centrifugalvægte (fig.), som gennem regulatorkoblingen og systemet af håndtag virker på dispenseren 9 (fig. 10), og dermed ændrer mængden af ​​brændstoftilførsel afhængigt af hastigheden og belastningstilstandene af dieselmotoren. Indsprøjtningspumpehuset er lukket ovenfra med et dæksel, hvori aksen af ​​kontrolhåndtaget, der er forbundet med speederpedalen, er installeret.

Den automatiske brændstofindsprøjtningsfremføring (blok 5 i fig. 9) er en hydraulisk anordning, hvis funktion er bestemt af brændstoftrykket i indsprøjtningspumpens indre hulrum, skabt af en lavtryksbrændstofpumpe med en kontrolventil 3 (Fig. 10). Derudover opretholdes et forudbestemt trykniveau inde i indsprøjtningspumpehuset af en drossel 5 i fittingen for det overskydende brændstof ud af indsprøjtningspumpehuset.

Rotorvinge booster pumpe og lavtrykssystem

Lavtryksbrændstofpumpen er placeret i indsprøjtningspumpehuset på drivakslen og tjener til at tage brændstof fra tanken og tilføre det til pumpehusets indre hulrum. Et skematisk diagram af en lavtryksbrændstofpumpe med en lavtryksventil er vist i fig. 11.

Fig. 11 Lavtryksbrændstofpumpe

1-ringformet hulrum; 2-rotor; 3 knive; 4-aksel;

5-vejs kontrolventil; 6-ventil hus; 7-skruet stik; 8-fjeder; 9-stempel

Pumpen består af en rotor 2 med fire blade 3 og en ring 1 i pumpehuset, placeret excentrisk på rotorens yderside. Når sidstnævnte roterer, presses bladene under påvirkning af centrifugalkraft mod den indre overflade af ringen, hvorved der skabes kamre mellem dem, hvorfra brændstoffet under tryk strømmer gennem kanalen ind i det indre hulrum af højtrykspumpehuset. Samtidig kommer en del af brændstoffet ind i indløbet af bypass-reguleringsventilen 5 og, hvis det åbner, omgås til pumpens indløb. Bypass-reguleringsventilens krop 6 er skruet ind i indsprøjtningspumpens krop, inde i kroppen er der et stempel 9, belastet med en fjeder 8 kalibreret til et vist tryk, hvis anden ende hviler mod proppen 7.Hvis brændstoftrykket er højere end den indstillede værdi, åbner ventilstemplet 9 en kanal til at omgå noget af brændstoffet til pumpens sugeside. Trykket ved begyndelsen af ​​åbningen af ​​omløbsventilen reguleres ved at ændre proppens 7 position, dvs. fjederforspændingsværdi 8.

En vigtig rolle i at sikre normal drift af dieselmotoren spilles af en drængasspjæld installeret i fittingen i højtryksbrændstofpumpens dæksel (punkt 5 i fig. 10). En stråle med en diameter på ca. 0,6 mm, gennem hvilken brændstoffet går til afløb, opretholder det nødvendige brændstoftryk i det indre hulrum af indsprøjtningspumpehuset. Det er klart, at størrelsen af ​​gasspjældet er koordineret med betjeningen af ​​omløbsventilen.

Bypassventilen 5 (fig. 11) i kombination med drængasspjældet 5 (fig. 10) giver en forudbestemt afhængighed af brændstoftrykforskellen i højtryksbrændstofpumpehuset og ved lavtrykspumpens udløb på højtrykspumpeakslen fart. Mængden af ​​brændstof, der tilføres af lavtrykspumpen, er flere gange større end den, der tilføres dieselcylindrene. Brændstoftrykket i det indre hulrum af indsprøjtningspumpehuset påvirker positionen af ​​stemplet på indsprøjtningstidsmaskinen, hvilket ændrer indsprøjtningstidspunktet i forhold til motorhastigheden.

Fordeler stempel og højtryksledning

Hovedelementet, der skaber højt brændstoftryk i højtryksbrændstofpumpen og fordeler brændstoffet gennem dieselmotorens cylindre, er stemplet 7 i fig. 10, som udfører en frem- og tilbagegående og roterende bevægelse i henhold til følgende skema:

motor -> indsprøjtningspumpeaksel -> knastskive -> stempel

Brændstofvejen gennem pumpen og de elementer, der sikrer driften af ​​fordelerstemplet, er vist i fig. 12.

Princippet for pumpens drift er forklaret i fig.

Fig. 12 Brændstofflowdiagram i højtryksbrændstofpumpen:

1 - rotationsretning af rullen; 2 - rulle; 3 - cam disk; 4 - stempel; 5 - brændstofforsyningshylster; 6 - kamera; 7 - kanal til at levere brændstof til injektoren; 8 - fordelingsrille

De fremspringende knaststykker på knastskiven 3 er i konstant kontakt med rullerne 2, der er monteret på akslerne i den stationære ring 1. Når knastskiven roterer, skubber hver knast, der løber ind på rullen, stemplet til højre, og dets tilbagevenden til sin tidligere position udføres af to fjedre på injektionspumpeenheden.

Antallet af knaster på en knastskive, ligesom antallet af højtryksledningsfittings med afgangsventiler, svarer til antallet af cylindre i motoren, normalt fire eller seks. Stemplets returfjedre forhindrer også at bryde den kinematiske forbindelse mellem knasten og følgerullen ved høje accelerationer. Ved at tilvejebringe stemplets frem- og tilbagegående bevægelse bestemmer knastskiven i form af fremspringsknasterne også stemplets slag og hastigheden af ​​dets bevægelse og derfor karakteristikken, trykket og varigheden af ​​indsprøjtningen. Alle disse parametre er igen bestemt af formen af ​​forbrændingskammeret og egenskaberne af arbejdsprocessen for en given dieselmotor og skal derfor koordineres. Af denne grund beregnes der for hver type dieselmotor et bånd af profilen af ​​kagerne, som er "overlejret" på den forreste overflade af knastskiven, der er installeret i indsprøjtningspumpen. Derfor er kamskiven på denne pumpe en ikke-udskiftelig del, der individuelt svarer til en given type dieselmotor.

Indsprøjtningsfremføringskobling. Den tidligere tænding med en stigning i krumtapakslens hastighed øger dieselmotorens kraft. Når motorhastigheden stiger, starter indsprøjtningen tidligere.

Ris. Indsprøjtningsfremføringskobling:

Ris. a - startposition; b - arbejdsstilling; 1 - indsprøjtningspumpehus; 2 - en ring med ruller; 3 - rulle; 4 - finger; Kanal 5; 6 - dæksel; 7 - stempel; 8 - støtte; 9 - forår

Indsprøjtningspumpens stempel skaber højt brændstoftryk og fordeler det gennem cylindrene under de følgende funktionelle stadier af brændstoftilførselsprocessen: brændstofindtag, aktivt stempelslag og brændstofindsprøjtning (indsprøjtning), forsyningsafbrydelse, processen med at lukke afgangsventilen og aflæsse højtryksledningen.

Brændstofforsyningsprocesserne i fordelerhovedet er vist i fig. ... I det øverste diagram i fig. a viser stemplets position i yderste venstre position (dødpunkt). I dette tilfælde indeholder højtrykskammeret 3 det brændstof, der tidligere blev tilført gennem indløbskanalen.

Når stemplet bevæger sig til højre, fig. b, begynder brændstoffet at komprimeres, mens indløbet 7 afbrydes fra brændstofindløbsåbningen 8, og brændstoffet under arbejdstryk strømmer gennem stemplets centrale kanal ind i den tilsvarende udløbskanal på en bestemt cylinder. Under tryk åbner afgangsventilen, og brændstoffet strømmer gennem højtryksledningen til injektoren.

Brændstoftilførslen slutter, så snart tilførselsåbningen 6, der er placeret på tværs af stemplet, går ud over doseringskoblingen (fig. C). I dette tilfælde kommer brændstoffet ud i pumpens indre hulrum, og pumpningen stopper.

Med yderligere drejning og bevægelse af stemplet til venstre (fig. D), er fordelingsspalten 2 afbrudt fra kanalen 4, indløbet er rettet ind med den tilsvarende spalte 8 i stemplet, og på grund af det skabte vakuum bliver brændstoffet kommer ind i højtrykskammeret 3 og den centrale kanal. Processen med indtagelse og efterfølgende indsprøjtning af brændstof sker under en stempelrotation på 90 ° i en firecylindret diesel, 72 ° i en femcylindret og 60 ° i en sekscylindret.

1 - stempel; 2 - fordelingsrille; 3 - kamera; 4 - stikkontakt; 5 - brændstofforsyningshylster; 6 - kontrolhul

Diesel ladetryk korrektor. Den automatiske anti-røg-korrektor eller diesel-boosttrykkorrektor (LDA) bruges til at matche brændstofstrømmen, der tilføres dieselcylindrene, med luftstrømmen, der leveres af kompressoren, og dermed eliminere motorrøg. Behovet for at installere denne automatiske enhed bestemmes af ændringen i lufttætheden i cylindrene i en turboladet dieselmotor, afhængigt af turboladerens driftstilstand. Korrektorens arbejde er især nødvendigt i dieselaccelerationstilstande, når mængden af ​​brændstoftilførsel stiger meget hurtigere end luftstrømningshastigheden, mens overskydende luftforhold falder, og driften af ​​dieselmotoren ledsages af røg.

Designet af ladetrykkorrektoren installeret på pumpehusets øvre låg er vist i fig.

Ris. Ordningen for korrektorens arbejde med en turbolader:

a - positionen af ​​membranen ved øget ladetryk; b - membranens position med utilstrækkeligt ladetryk; 1 - håndtagsstop af korrektoren; 2 - lager; 3 - membran; 4 - tilførsel af vakuum fra indsugningsmanifolden; 5 - fjeder; 6 - brændstofafløbsstråle: 7 - stang; 8 - justeringsskrue for maksimalt flow; 9 - øget foderslag; 10 - doseringshylster; 11 - stempel; 12 - starthåndtag; 13 - krafthåndtag

Hvis turboladeren ikke fungerer, så vil den automatiske LDA-enhed, dvs. ladetrykkorrektoren viser sig at være i udgangspositionen på det øverste stop (fig. b), hvilket sikrer, at dieselmotoren kører uden røg. Værdien af ​​den maksimale brændstofforsyning til denne motor reguleres af skrue 8, der er installeret på højtryksbrændstofpumpens dæksel.

Brændstofpumper Bosch VE og højtryksbrændstofpumper VE ZEXEL (Diesel Kiki) og Nippon Denso, produceret på licens fra Bosch, er meget udbredt og er installeret på dieselmotorer i europæiske og japanske biler Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Ford, FIAT, Mazda, Nissan. Mitsubishi og andre.

Nomenklaturen for VE-brændstofpumper bestemmes af typen af ​​dieselmotorer, som de er installeret på, og pumpens grundlæggende data er afspejlet på firmaets navneskilt, der er vist for en pumpe som et eksempel i figuren.

Ris. Typeskilt med modelbetegnelse for indsprøjtningspumpe VE

Pumpemærket VE 4/9 F2250R12 står for følgende:

• V - distributionspumpe;
• E - betegner injektionspumpefamilien;
• 4 - antallet af motorcylindre;
• 9 - diameter af pumpestemplet, mm;
• F - angiver typen af ​​regulator - centrifugal;
• 2250 - nominel hastighed af pumpeakslen, min-1;
• L - venstre rotationspumpe (R - højre rotation);
• 12 - præstationsindeks (for denne dieselmotor).

Yderligere digitale betegnelser på pladen er firmaindekser, for eksempel står 0 460 494 001 for 0 - produktionsindeks, 460 - produktklasse, 4 - angiver en VE-type pumpe, 9 - stempeldiameterindeks. 4 - antallet af dieselcylindre, 001 - serienummer, som kan ændres i produktionen.

I japansk fremstillede VE-brændstofpumper tilføjes forkortelsen "NP" til betegnelsen, for eksempel VE 4/8 F 2500 LNP 347.

Desuden kan firmaet (ZEXEL) være angivet på pladen, og samme navn støbes sammen med pumpehuset.

Entreprenørens indeks i betegnelsen af ​​pumpen kan specificeres afhængigt af konfigurationen, så for VW "AAZ" diesel har vi:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - bil uden klimaanlæg;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - med klimaanlæg.

På trods af det brede udvalg af VE-pumper og nogle designforskelle, er der generelle metoder til at kontrollere og justere den pågældende højtrykspumpe. Nedenfor er nogle af teknikkerne til den enkleste kontrol af brændstofudstyr i tilfælde af en fejlfunktion i dieselmotoren.

Hvis der er et spring af blink i individuelle cylindre på en dieselmotor, ujævn drift og et tab af kraft forbundet med denne funktionsfejl, så for at bestemme cylinderen, der fungerer intermitterende, metoden til deres sekventielle nedlukning i tilstanden med minimum tomgang hastighed kan anvendes. For at gøre dette skal du skrue møtrikken af, der fastgør højtryksrøret til injektoren med en halv omgang og bestemme tilstedeværelsen eller fraværet af ændringer i motordriften ved øret eller ved hjælp af en omdrejningstæller. I mangel af ændringer i driften er denne cylinder årsagen til ujævn drift, og derfor er en mere detaljeret kontrol påkrævet (injektorer, kompression osv.).

Røganalyse af udstødningsgas er nyttig til at bestemme årsagerne til funktionsfejl i en dieselmotor.

Hård drift og tab af kraft kan være forårsaget af snavs eller luftlækager i brændstofindtagsledningerne. Tilstedeværelsen af ​​bobler af sidstnævnte ved indløbet kan bestemmes ved at installere et gennemsigtigt rør på sugeledningen.

Hvis dieselmotoren ikke udvikler det maksimale omdrejningstal, og der er tegn på brændstoftilførselssvigt, skal du installere en trykmåler på den fine brændstoffilterfitting og kontrollere lavtryksværdien, som skal overholde firmaets specifikation. Brændstoffilterets tilstand og tilstedeværelsen af ​​overskydende vand i filterudskilleren bør også kontrolleres.

Det er nødvendigt at kontrollere pumpedrevet. for at sikre, at indsprøjtningsfremføringsfasen er korrekt indstillet, især hvis motoren er blevet repareret.

En af de første kontroller bør være at vurdere de korrekte forbindelser mellem regulatorens kontrolhåndtag og speederpedalen. Til dette skal den maksimale tomgangshastighed tilpasses starten af ​​regulatordriften med pedaldrevet afbrudt, dvs. ved direkte handling på betjeningsgrebet, og tilsluttet. Hvis ikke, juster aktuatoren.

En vigtig parameter i driften af ​​brændstofsystemet er temperaturen af ​​brændstoffet i det indre hulrum af injektionspumpehuset, hvis optimale værdi skal være inden for 45-50 ° C. En stigning i temperaturen over 50 ° C fører til et fald i dieseleffekten, i højere grad for en turboladet motor.

Justeringerne af brændstofpumperne bestemmes af fabrikantens instruktioner og skal overholdes nøje for at sikre normal drift af brændstofudstyret og dermed dieselmotoren.

Justeringsoperationer under samlingen af ​​indsprøjtningspumpen er generelle for alle VE-pumper, og de adskiller sig kun i specifikke installationsdimensioner, som normalt tilvejebringes ved installation af shims.

Tabellen viser, som et eksempel, installationsmålene for brændstofpumpen VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL af dieselmotoren i Mazda R2. De numeriske værdier for installationsmålene angivet i tabellen skal overholdes ved montering af indsprøjtningspumpen.