DIY reparation af automatgear Audi a6

Enheden til en automatisk transmission og dens funktionsprincip er ikke kendt af alle. Men denne enhed, ligesom andre komponenter i en bil, har en tendens til at gå i stykker, og derefter dukker behovet for reparation af automatgear op for bilejeren. Vi vil snakke videre om fejlfinding og reparation af automatgear i Audi A6 og Audi C5 biler.

En automatisk gearkasse er en automatisk gearkasse designet til at give automatisk gearvalg baseret på køreforholdene. Denne type kontrolpost har længe forsøgt at tilpasse sig bilmarkederne i de tidligere SNG-lande. For nylig er "automatiske maskiner" blevet mere og mere populære, i dag er de installeret selv på indenlandske biler.

I princippet er funktionen og ordningen for en automatisk transmission ikke meget forskellig fra "mekanikken" med gear med konstant kobling. I mekaniske enheder er disse gear i konstant indgreb under køretøjets drift. Ved skift af hastighed låses det tilsvarende gear automatisk på den drevne remskive.

I den "automatiske maskine" er gearparrene af gear erstattet af planetgear, og enhedens hydrauliske og elektroniske styreenheder er ansvarlige for valget af hastighed. I modsætning til "mekanik", når du kører en bil med automatgear, vil du praktisk talt ikke føle ryk, når du skifter hastighed, da de overdøves af momentomformeren. Det skal også bemærkes, at automatgearet bruger en oliepumpe og en oliekøler. Faktisk kan temperaturen på enheden under drift være meget høj, som en motor, eller endda højere. Derfor er "maskiner" udstyret med yderligere kølesystemer.

Når du kører en Audi, skiftes gearet takket være bevægelige koblinger. Dette sker som et resultat af frakobling og tilslutning af de automatiske transmissionselementer, nemlig indgangs- og udgangsremskiverne og planetkomponenterne.

Adskilt automatgear

Arbejdet med enhedskoblingen består i den konstante kompression af selve de ringformede remskiver af stemplet, der er placeret i tromlen. Olien går gennem slangerne placeret i tromlen, remskiver og på enhedens krop til cylinderen. Direkte transmission af drejningsmoment opstår under en stigning i motorhastigheden efter et gearskift. Kontrol over disse og mange andre processer i driften af ​​enheden udføres af styreenheden.

Audi A6 og C5 biler med automatgear er ligesom andre biler tilbøjelige til at gå i stykker. Indenlandske veje gør deres egne ting, og over tid opstår der funktionsfejl i hver enhed. Nedenfor er de mest almindelige fejl i automatgear i Audi A5 og C5 biler:

Mere fuldstændig information om nedbrud i driften af ​​enheden kan fås med en komplet computerdiagnostik af den automatiske transmission.

Til selvreparation af automatgearet Audi A6 eller C5 skal du bruge:

• skruenøgler;
• flade og stjerneskruetrækkere;
• tang.

Automatisk gearkasse type 01N blev installeret på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Gør-det-selv reparation af automatgear. (Audi A6 med gearkasse 01N)

Repareret automatgear 01N, lavede en fotoreportage:

Symptomer: Påvirkning af kickdown (fra 4 til 3), lette stød ved drejning af 3. og klik ved drejning på ryggen. Generelt blev det besluttet at sortere fra.
Bil Audi A6 1995 og frem, motor 2.0, automatgear 01N.

Vi fjerner krumtaphusbeskyttelsen, skruer tværbjælken, udstødning og lambda af, løsner alle stik fra automatgearet:

Vi skruer drevet af (du skal bruge et 12-sidet hoved til 10):

Vi skruer kassen af ​​de bageste puder (i dette tilfælde er det nødvendigt at løsne vælgerkablet). Dernæst begynder vi at skrue kassen af ​​motoren. Du skal bruge et horn og et hoved til 16. For at skrue de nederste boksbolte af - skal du bøje underrammen, til dette skruer vi dens forreste bolte af:

Nu har vi fri adgang til de nederste bolte:

Vi skruer momentomformeren af ​​gennem startvinduet. Vi fjerner kassen:

Momentomformer. Du skal fjerne det fra kassen umiddelbart efter at du har taget det ud. For ikke at tabe og forkæle.

Vi dræner olien så meget, som den vil dræne fra hullet i niveauet. i et glas er det ikke længere så let:

Da vi allerede har fjernet kassen, skruer vi samtidig svinghjulet af og skifter krumtapakslens olietætning.
Gammel olietætning (den var utæt):

AFMONTERING AF DEN MEKANISKE DEL af automatgearet

Træk alt, hvad der trækkes ud af akslen (samling af koblinger K1-K3 og bremser B2). Vi ser planetbærerens drev, små og store solgear:

Husk, hvordan de to holderinge står (”gryde”-støtten og B1-koblingslåsen). Enderne af ringen skal være på siderne af læben:

Vi slår stikket igennem og trækker det ud. det virkede heller ikke

Vi fikser drevet af det store solgear i kassen. Vi sætter vælgeren i Parkering:

Nu kan vi skrue bolten ud, der er under proppen.

Vi fjerner drevet af planetbæreren, små og store solgear:

Vi fjerner samlingen af ​​B1 bremsestemplet og envejskoblingen. Det er nødvendigt at være opmærksom på den position, hvor "tungen" er installeret.

Glem ikke at udskifte O-ringen, som er til højre i planetaret.

Vi udtager kun B1-pakken. Ringgearet forbliver i kassen - du behøver ikke at skrue det af:

Pakke B1. Der er intet slid. Stålringene er ikke flossede, koblingerne er ikke mørke:

Synderen ved de bageste indgribende klik er split-dæmperen i B1-pakken. Det er godt, at ikke i flere dele. ellers havde jeg knækket gearene der:

Vi tager K3 ud. Fandt en karm af en tidligere reparation - en knækket O-ring blev installeret:

Det betyder, at K3-pakken blev tændt med trykpas. de der. kunne ikke tænde jævnt.
Clutchene er mørke og slidte. erstatningspakke:

Vi adskiller stemplet på pressen. Det samme "onde forår"

Stempel. Glatte kanter, ikke flossede:

To koblinger er mørkelagt. dem også til erstatning:

Jeg tjekkede stemplet - alt er fint der. glemte at tage et billede.
Der er en meget vigtig nuance med denne pakke. Det er forbundet med det faktum, at centreringsplader af plast er fastgjort til tromlen. Så låsene på disse plader kan forstyrre fastspændingen af ​​pakken, hvis den ikke er samlet korrekt. Pakken indeholder stålringe af to typer: halvanden og to millimeter tykke. Først samler vi tynde stålringe, derefter to tykke. Sådan samler vi tynde ringe med friktionskoblinger og snapper pladerne:

Ovenpå vil lægge to tykke ringe og en friktionskobling.
Låse der kommer i vejen. Nærbillede:

K2 pakke. Nå, alt er fint her:

Vi skiller oliepumpen ad. Vi kontrollerer overfladerne til produktion. vi har det fint

Udsigt fra siden af ​​reaktornavet:

Vi fjerner pallen. Ganske rent:

Måske vil nogen være interesseret. Du kan lave en oliepind og tjekke olien ovenfra gennem påfyldningsstudsen. Oliestanden skal være i bundkanten af ​​sumpskørtet:

Fjern forsigtigt kablet ved at snappe stikkene af solenoiderne med en flad skruetrækker.

Der er en karm i ATSG-manualen, den forkerte rækkefølge af installation af et stempel vises. og formen af ​​selve stemplerne, som det viste sig, er anderledes:

Her er det korrekte diagram over vores ventilhus:

Som du kan se, har vi et ventilhus af modellen fra '98. Forskelle er fremhævet med rødt. Det er ærgerligt kun en fuldgyldig opdateret manual ikke kunne findes:
Vi vasker ventilhuset i petroleum og sætter alt sammen igen. til dette bruger jeg traditionelt en kattebakke. meget praktisk, alt metalstøv, sandkorn osv. lægger sig under nettet og flyder ikke ved vask. Ren plade:

Glem ikke at vaske den del af ventilhuset, der er på kassehuset:

Boldene er i øvrigt ikke de samme som i 01M manualen. tilsyneladende sådan en funktion 01N
I manualen:

En hammer på skillepladen kan forårsage problemer med indkobling af 3. gear. Du kan ikke finde en ny plade på udsalg. du kan prøve at slibe den fyldte side af. der er stadig arbejde at gøre med dette. Derefter:

Jeg kalder den salte. Skift EV-5 (N92) var uden for tolerance blandt alle solenoider. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er ansvarlig for glatte gearskift. Her er det:

Når salt er slukket, aflaster det trykket gennem sig selv. Når den er tændt, lukker den og afløbet stopper (det der er fremhævet med orange), tryk opbygges i den tilsvarende kanal og skubber det ønskede stempel.
Og dette er en magnetventil, der regulerer tryk, hvoraf der er to stykker (5 Ohm hver):

Den ene regulerer hovedtrykket og den anden regulerer konverterens låsetryk. Begge blev udskiftet, tk. de anbefales at blive udskiftet under reparation.

Montering af B1 bremsepakken:

Vi indsætter planetareren og sætter en ny dæmper i:

Indsæt samlingen af ​​B1-pakkestemplet og envejskoblingen. der er et lille baghold med en envejs koblingsindsats. Hun rejser sig ikke så let. For at lindre lidelsen indsætter vi satellitbærerdrevet, og ved at dreje det, trykker vi på koblingen. Sådan her:

Glem ikke at vaske alle de dele, vi lægger i kassen. Vask og installer det store drevne solgear:

Nu spænder vi bolten på bagsiden med det nødvendige moment og hamrer en ny prop i.
Vi sætter nye O-ringe og gummibånd fra pakningsreparationssættet.
O-ringe:

Vi sætter nye ringe og en gummiring på akslen:

Vi sætter også nye ringe på og en plastikskive på oliepumpen (fra siden af ​​K2-pakken).
Vi sætter K3:

Vi sætter B2 bremsepakken og oliepumpens pakning:

Vi sætter en stor O-ring på oliepumpen. Vi hamrer en ny momentomformer olietætning ind og installerer pumpen:

Indsæt plastik B2-bremsebeslaget, og glem ikke at skifte gummipakningerne på det. Vi installerer ventilhus, sløjfe mv.
I princippet er kassen klar. Men der er et MEN. Der blev begået en fejl ved adskillelse af ventilhuset. Det ser sådan ud:

De der. det var nødvendigt at notere stikkets placering.
Nå, det gør ikke noget, der er en justeringsmetode:
Vi udsætter stikket til 0,94 tommer, hvilket svarer til 24 mm

Yderligere, efter montering, vil det være nødvendigt at justere proppens position for tryk. En hel omdrejning svarer til en trykstigning på 1,1 atmosfærer.

Vi hænger automatgearet på bilen.
Vadim (bilejer) i gang med at skrue noget

Vi starter op, varmer op og. her fik vi en overraskelse. efter overførsel til køreposition, går bilen i stå. hvad betyder det? - At momentomformeren er blokeret.
Vi hænger det ene hjul ud - det er, efter overførsel til Drive, hjulet begynder at snurre.
Efter at have analyseret de hydrauliske kredsløb og den tilsvarende fejlfinding identificerer vi synderen:

Omformerens låsejusteringsstemplet sidder fast og forlænget. Han åbnede den tilsvarende GT-spærreventil. her er sådan en hård tvungen blokering.
Vi køber, sætter en ny:

Nu tænder alt normalt.
Fyld olie på. Vi starter motoren og skifter vælgeren i alle positioner og venter på, at ATF-temperaturen stiger til 36-40 grader. For at spore temperaturen tilslutter vi computeren og overvåger den ved hjælp af VAG-COM:

Så snart temperaturen er steget til den passende - vi skruer kontrolaftapningsproppen af ​​- alt unødvendigt løber ud af sig selv.
Kontrol af trykket:
I køreposition:

Det vil ikke være nok. Det skal være 3,45-3,86 atmosfærer for Drive, 6,56-7,59 atmosfærer for bakgear. Dræn olien, åbn sumpen, drej reguleringsproppen 1 og 3/4 omgang.

Fyld olie på, kontroller trykket:
I kørestilling: 3,6 bar

I omvendt position: 6,8 bar

Norm! Selvom du kan tilføje lidt.

Lidt video.
Afmontering og montering af K1 kobling, automatgear 01N:

I processen med adskillelse og montering blev der brugt manualer fra 01M, siden der er næsten intet på 01N:

Generelt fjernede min ven og jeg komfuret for at fjerne hælen fra pladen. Da de blev fjernet, fandt de en vis mængde metalstøv på magneten. Der var tvivl om, at bortset fra et tilbageværende problem - 2-3 efterskælv på grund af dæmningen på pladen, måske et sted de rodede og måske er en af ​​pakkerne slidt op... Indtil videre har vi besluttet at finde ud af det ved at bore under en kegle for at fjerne den fyldte ellipse, de bestilte også en ny fjeder fra Sonax. hvis det ikke virker, vil vi lede efter en plade til en erstatning.

Tvivl er en skadelig ting, fordi hjemsøger. derfor blev æsken på grund af støvet på magneterne smidt af igen og skilt ad for at tjekke alt. Alle koblinger og stål er intakte, der er ingen slitage. Så alt støvet fløj fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparation, pga han var der allerede for nylig (den tidligere ejer var ved at renovere), og dens generelle karakteristika er positive:
- reaktoren er blokeret i den modsatte retning,
- møllen udsender ikke uvedkommende støj under rotation,
- bilen kører normalt i tomgang,
- blokeringen fungerer fint.
Det blev besluttet at skylle den med petroleum (mens turbinen roteres med en K3-pakke), derefter blæse den med luft og spilde den flere gange med olie for at drive den resterende petroleum ud. ja. meget snavs. spildt flere gange - der kommer snavs ud. mens de hældte petroleum i og gik - lad det trække

Nu om kassen:
- Skiver på plads, ingen slitage.
- Bøsninger uden slid.
- Pumpeoverflader uden slid.
- Slidfri gummikanter af stempler og holdere.
Den eneste tvivl er forårsaget af O-ringene på pumpenavet og K3-navet. et sted stødte jeg på en anmeldelse fra Vlad-M om, at de nogle gange flyder (dem fra reparationssæt), og han lægger kun den støbejerns originale. Derfor har min ven og jeg planer om at "slå" alt på oliepumpens nav for at tjekke for tilstedeværelse/fravær af utætheder

Jeg kunne ikke finde tolerancer for K1. målt 1,7 mm fra pakningen til proppen. lidt for meget efter min mening. Jeg har også bemærket, at propperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskellig. forskel 0,2 mm. Omarrangeret proppen fra K2 til K1. nu er K1 frigang 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Forespurgt: ———————-
Mellemrummet i pakken er 0,25 mm pr. kobling. Det er ikke nødvendigt at være lille.
Hvis låse- og trykpladerne i K1, K2, K3 ikke er slidte, er spaltejusteringen ikke nødvendig. Men B1 og B2 er reguleret af dokumentationen.
Det aksiale slag af alle tromler er også reguleret.
Ja, ringene virker bløde. Men i dit tilfælde er de endnu ikke blevet slettet. ———————-

Jeg fandt lidt tid - jeg tilføjede et billede som helhed i rapporten, og især på tæthedstesten:

Lækage test:
Det er nødvendigt at inspicere alle overflader, som o-ringene støder op til. Der må ikke være slid.
Oliepumpenav, set indefra:

Kontaktflade K1:

Vi kigger også på K2 - der er ingen slid.
Vi samler alt dette på oliepumpens nav og blæser det under et tryk på omkring 6-8 atmosfærer. Vi kigger, lytter, om der er utætheder, om trykket holder. Små overløb til tilstødende kanaler er acceptable. For eksempel, når vi blæser ind i K3, siver en lille del af luften ind i kanal K1 og går ud:

SEPARAT STOR TAK Vlad-M for korrekte hints

Hvis du ikke fandt information om din bil, så se på bilerne bygget på din bils platform.
Med en høj grad af sandsynlighed vil oplysningerne om reparation og vedligeholdelse også passe til din bil.

Al dokumentation på engelsk er markeret (eng.), På tysk - (ger.)
Til alle der har en Volkswagen, hænder og lysten til at lave noget med dem.
Til alle, der har Volkswagen, hænder og lyst til at gøre noget ved dem.

Du kan downloade film, klip, episoder, trailere gratis, og du behøver ikke at besøge selve Youtube-siden.

Download og se et hav af endeløse videoer i høj kvalitet. Alt er gratis og uden registrering!

Som du ved, giver et dårligt hoved ikke hvile til hans hænder. For et par måneder siden begyndte der at dryppe olie fra motor-boks krydset. Desuden er olien tydeligvis ikke fra motoren, men transmissionsolie - både i farve og lugt. Det dryppede anstændigt - efter en uges parkering i garagen dækkede den dryppende olie bunden af ​​det erstattede bassin:

Af en eller anden grund var jeg fast overbevist om, at denne olie er fra automatgearkassen (og hvor ellers?) Og højst sandsynligt strømmer gennem akseltætningen, og det er nødvendigt at fjerne boksen for at udskifte olietætningen.Når jeg ser fremad, vil jeg sige, at efter at have fjernet det, blev det konstateret, at olien ikke strømmede fra kassen, men fra differentialet, som er placeret på højre side af kassen og har sin egen olie (ca. 1 liter).

Men da jeg tog det af, besluttede jeg at skrive en lille rapport om dette emne. Boksen har fabrikkens VAG-kode CRF, selvom dens rigtige navn faktisk er ZF 4HP-18. Du kan bekræfte dette ved at se på boksens navneskilt.

Alle billeder i rapporten er klikbare, et forstørret billede åbnes.

1) Fjernelse af udstødningssystemet

Ved første øjekast er alt simpelt, men der er et baghold. Hvis glushaken ikke er blevet fjernet i lang tid, og der er indfødte stifter, så vil stifterne knække 100% af, når møtrikkerne skrues af, og så vil det være meget svært at skrue dem af uden at fjerne hovedet. For at undgå dette er der formentlig kun én måde - at varme dem op med gassvejsning. Sådan gør du dette uden at beskadige noget omkring - tænk selv, og da jeg reparerede motoren, udskiftede jeg tappene med M8 bolte med kobberbelagte møtrikker. [læs mere i "byg AAH"]. Derfor, da jeg fjernede udstødningssystemet, havde jeg ingen problemer - skru det af udstødningsmanifolden, fra kassen, og fjern alle gummibåndene, som lyddæmperen og hele systemet er ophængt på.

2) frakobl akselakslerne og kardanen

- Skru beskyttelsen (skærm fra udløbet) af venstre CV-led - 3 bolte med en indvendig sekskant

- skru akselakslernes granater af. sørg for at markere, hvordan de stod for at skrue i samme position:

halvakserne skrues af med sådan en stjerneindsats med et lille trin, størrelse med 10:

- skru kardan af. sørg for at markere, da kardanen er boltet til gearkassens flange

efter operationerne så bilen således ud nedefra:

- sluk for batteriet
- Skru det forreste beskyttelseshus af poly-kileremmen af

- med en 17 nøgle, klem spænderullen mod højre og fjern remmen. Vi markerer rotationsretningen for at sætte den tilbage på samme måde

- Skru generatorens to monteringsbolte af. Den nederste (nøgle til 13) blev skruet af uden problemer overhovedet, men med den øverste bolt (til 16) var der et problem. Faktum er, at en møtrik er skruet på bagsiden af ​​bolten, og den, stsuko, ruller sammen med bolten. Hold derfor i møtrikken og skru bolten af ​​med den anden hånd. At kravle til denne møtrik med almindelige skruenøgler er skræmmende og kun muligt nedefra. Du kan gøre det nemmere, hvis du fjerner udstødningsmanifoldens blikskærm, men jeg var for doven og kneppet i en time med denne møtrik. Generelt er det ikke særlig bekvemt.
- Skru ledningerne af, der går til bagsiden af ​​generatoren.

- næste problem er at tage generatoren ud i dagens lys. Den kan kun fjernes nedad, og selv da var jeg nødt til at skrue den forreste motorstøtte, kølerøret af, og trække slangen til termostaten af ​​dette rør (kølevæsken er naturligvis allerede drænet på forhånd). Det var også nødvendigt at løsne fastgørelsen af ​​aluminiumsbeholderen til klimaanlægget (helvede ved, hvad det hedder) og flytte det så langt som muligt til bilens ansigt. Dette var den eneste måde at få generatoren ud af bilen.

- for ikke at klatre derhen i den nærmeste fremtid besluttede jeg at sortere generatoren fra, især da den allerede var begyndt at fløjte og knage. Du kan læse om reparation af generatorer her.

Starteren er boltet med to 16 bolte - en på toppen, fra kassesiden, og den anden fra bunden, fra motorsiden. På billedet af automatgearets fastgørelsesanordninger er disse bolte N1 (øverste) og N9 (nederste). Rækkefølgen af ​​handlinger er som følger:

- sørg for at frakoble batteriet, hvis du ikke har frakoblet det endnu
- vi skruer først af og sænker den forreste del af underrammen, for hvilken vi skruer to kraftige bolte af med en knop og et 16 hoved (på billedet er boltene allerede blevet skruet af):

- fjern luftrøret fra DMRV-sensoren til gasspjældet
- Skru luftresonatoren, der er installeret på gasspjældet, af og fjern den. før det, frakobl plastikkrumtaphusventilationsrørene, der går til begge blokhoveder. Rørene, stsuko, er meget skrøbelige!

- en bolt skrues af nedefra, skrues ind i kassen fra siden af ​​motor og starter.På det næste billede er dette N9-bolten længst til venstre:

- Adgang til den anden bolt udføres fra under hætten, den skrues fra siden af ​​boksen ind i starteren. Den øverste bolt blev skruet af med en knop, der var forstærket med et meterlangt rør. Ikke særlig praktisk - hætten kommer i vejen, men jeg besluttede ikke at fjerne hætten. 🙂
- vi tager starteren ud, ledningerne kan ikke skrues af - læg bare generatoren ved siden af ​​den på gulvet, længden af ​​ledningerne tillader det.

Et link om emnet om fjernelse af generator og starter på audi-club forum.

5) Skru momentomformeren af ​​svinghjulet

Momentomformeren (i almindeligt sprogbrug "donut") overfører moment fra motoren til automatgearet. Bagelen sidder på kasseakslen og er fastgjort til svinghjulet med tre 15 bolte, som kun kan skrues af gennem vinduet på den afmonterede starter. Før kassen frakobles motoren, er det bydende nødvendigt at skrue bagelen af, så den, når den fjernes, forbliver på kasseakslen. Boltens position i startvinduet er vist på billedet med pile:

- vi markerer først svinghjulet og donuten med maling ét sted, så vi senere kan fastgøre det "som det var". bagelen er markeret gennem et særligt vindue på boksen i højre side, adgang fra under emhætten
- til denne operation havde jeg brug for en assistent, der forhindrede krumtapakslen i at rotere bag remskiven (med et 12-punkts hoved 24), mens jeg skruede boltene af. Boltene sidder meget stramt, og man kan ikke sætte en god knop ind der, så det er bedre at skrue den af ​​med et ryk, og man skal holde rigtig godt på krumtapakslen.

6) Skru boltene af den automatiske gearkasse til motoren

Kassen er fastgjort til motoren med 10 bolte, hvoraf de fleste er "16", bortset fra N8-bolten (se figur), som er "13". Nogle af boltene (øverst) skrues fra siden af ​​kassen ind i motoren, og de nederste 4 tværtimod fra siden af ​​motoren ind i kassen. Desuden fastgør boltene N1 og N9 starteren samtidigt.

Bolte 6, 6, 8 og 9 er kun tilgængelige fra bunden af ​​maskinen (delen er allerede blevet skruet af):

Det er meget ubelejligt at skrue N7 bolten af ​​under motorhjelmen - man kan ikke komme derind med et rør eller en knop, da venstre styrestang kommer i vejen, så jeg skruede den af ​​fra bunden, fra pit, med en skruenøgle. Resten af ​​boltene er let tilgængelige fra oven, fra under emhætten og kan nemt skrues af med en knop med et meter (eller måske en halv meter) rør sat på.

7) Skru æsken af ​​puderne

Før du udfører denne operation, skal du tømme olien, jeg fik omkring 4 liter. Drænproppen med en indvendig sekskant rustede specifikt, og det var kun muligt at knække den ved at hamre en stjerne ind i den afrevne sekskant.

Vi lægger noget under kassen, for eksempel træplader, så det efter at have skruet det af understøtningerne ikke styrter ned på dit hoved. Vi skruer en bolt af med en indvendig sekskant på hver pude. Til venstre kan alt skrues af uden problemer, men til højre er adgangen meget ubelejlig - det er umuligt at kravle med en skralde, en knap eller en nøgle. Jeg brugte en sekskantindsats og snoede den med en 10" skruenøgle.

Derefter sænkes den bagerste del af kassen ned på stativerne, den forreste del har brug for lidt hjælp, klem den forsigtigt ud af motoren med en pry bar.

For helt at fjerne eller flytte kassen, skal du stadig frakoble gearskiftestangen. Men mens boksens venstre støtte er skruet på, er det meget svært at kravle der, så vi skruer den venstre støtte af og med en nøgle eller et hoved "10" skruer møtrikken af, der holder kontaktstangen fast.

Ved at sænke og skubbe kassen væk fra motoren, kan du fjerne donuten fra boksens aksel:

Dette fuldender fjernelse af kassen. Det viste sig, at jeg tog den af ​​forgæves, da olien strømmede gennem den indvendige differentialetætning - der er separat olie fra automatgearet, men jeg fik uvurderlig erfaring med at fjerne kassen. Til sidst et par billeder mere.

Her er den, den modbydelige olietætning, som der er blevet gjort så meget på grund af:

Olietætningsnummer 0734 319 339 er ikke i noget katalog. Det er også uklart fra ETKE, hvilket nummer denne olietætning har. Gennem den automatiske gearkasse lykkedes det at finde ud af det nye nummer på denne olietætning ifølge ZF-kataloget - 0750-111-193

Undervejs løser jeg følgende problemer:

- olietætningen på "torsen"-skaftet lækker (hvor kardanleddet er skruet på)
- tætningen er utæt på boksens elektriske stik
- torsoen er dækket af olie, hvilket betyder, at olien indeni allerede er to gange mindre, end den burde være
- æskens venstre pude er revet i stykker
- det er nødvendigt at skifte olie i automatgearet. kilometertal siden den sidste udskiftning har allerede beløbet sig til næsten 70 tusind.
- olien, der drænes fra kassen, er ren, uden tegn på spåner eller urenheder. det gør mig glad.
- hele tiden var jeg hjemsøgt af kraftige vibrationer på kroppen, når jeg startede med hjulene slået ud eller lavede et sving med lav fart. Tiden er inde til at kurere denne forretning - på konferencen læste Automotive News GMA-rådet om at hælde SAF XJ75W140 olie i torsoen - syntetiske stoffer specifikt til differentialerne i biler med firehjulstræk. Det ser ud til, at nogen har prøvet det, de siger, at det hjælper.

Et automatgear gør livet lettere for en bilentusiast og klarer det meste af arbejdet for ham. I sådanne biler er der ingen koblingspedal, fordi skift til højere og lavere gear udføres af "boksen" selv. Føreren har kun to pedaler - gas og bremse. Men den automatiske boks har en vis ulempe - i tilfælde af en enhedsfejl er det meget vanskeligt at udføre en uafhængig reparation, men som praksis viser, er vores artikel ret realistisk.

Inden reparationsarbejdet påbegyndes, skal du være sikker på, at automatgearet ikke fungerer korrekt. Der er flere hovedtegn, der indikerer dette problem:

- der opstår mærkelige lyde under gearskift. I sådanne tilfælde skal reparationer foretages omgående. Nogle gange skal man udskifte automatgearet helt;

- der forekommer en vis glidning af bilen under gearskift. Med sådanne tegn kan vi tale om et forestående sammenbrud af transmissionen;

- tydelige dråber af olie er synlige på "boksen". I de fleste tilfælde kan sådanne problemer repareres, men det er kontraindiceret at forsinke restaureringsarbejdet;

- olien er blevet mørkere. Der kan være to årsager - normal slitage eller fejl i automatgear;

- i færd med at tænde virker transmissionen ikke.

I alle ovenstående tilfælde skal du være klar til seriøst arbejde med reparationen af ​​automatgearet. Men bare rolig – du vil lykkes.

Hvis du beslutter dig for at reparere en automatgearkasse, så gør dig klar til seriøst og omhyggeligt arbejde. Det bedste sted er en rummelig og veloplyst garage med grube. Alt nødvendigt værktøj, reservedele og en erfaren partner skal være ved hånden (hvis automatgearet repareres for første gang). Så fortsæt i følgende rækkefølge:

1. Skru boltene af, der fastgør krumtaphusbeskyttelsen.
2. Fjern tværdrager, lambda og udstødning.
3. Kassér de stik, der er tilsluttet gearkassen. Skru drevet af (her skal du bruge et specielt "10" hoved med 12 flader) Fjern starteren og skru momentomformerens monteringsbolte af gennem åbningen.

6. Fjern boltene, der fastgør transmissionen til de bagerste puder. Løsn vælgerkablet på forhånd. For at fjerne den automatiske gearkasse skal du bruge et "16" hoved og et horn. Et særligt problem kan opstå med de nederste bolte. De kan tilgås ved at skrue de forreste holdebolte af og bøje underrammen.

7. Prøv at lægge de afskruede bolte, så du senere ikke spilder tid på deres valg under installationsprocessen. Lad alle være på deres plads.

8. Tag transmissionen ud og stil den på et bredt bord.

1. Afmonter momentomformeren og fjern den fra huset. Gå meget forsigtigt frem for at undgå skader.
2. Dræn olien gennem et specielt hul. Hvis den automatiske gearkasse er defekt, vil sammensætningen være meget mørk.
3. Skru svinghjulet af og udskift straks krumtapakslens olietætning (hvis du forlader den gamle olietætning, kan den lække næsten umiddelbart efter installationen).
4. Afmonter oliepumpen.
5. Træk i akslen. Sammen med det vil bremser (B2) og flere koblinger (K1-K3) gå.I dybden af ​​sagen vil gearene og satellitternes drev åbne for øjet.
6. Vær opmærksom på placeringen af ​​holderingene (fix dem i din hukommelse eller skitser dem). Bemærk, at enderne af ringene skal være på siderne af fanerne.
7. Fjern stikket. Hvis det ikke virker, skal du slå og trække.
8. Fastgør drevet af det store gear (det kaldes også ofte "sol") i automatgearet. Flyt håndtaget til positionen "Parkering".
9. Skru bolten ud i nærheden af ​​stikket og tag drevet ud af satellitterne og gearene.
10. Tag envejskoblingen og bremsestempelsættet (B1) ud.
11. Fjern planeten. Udskift samtidig O-ringen på højre side.

1. Tag B1-sættet ud, og lad kun ringgearet sidde i automatgearet.
2. Undersøg B1. Normalt bliver denne taske sjældent slidt og ser meget solid ud. Mørkning er et tydeligt tegn på et problem.
3. Et almindeligt problem med den "automatiske maskine" er klik, når man sætter i bakgear. Hovedårsagen er et beskadiget spjæld B1.
4. Få din K3 ud. Vær særlig opmærksom på O-ringen. Hvis den er i stykker, så skift den. Hvis der er skrammer eller mørkere koblinger, anbefales det at udskifte denne pakke fuldstændigt.
5. Skil stemplet på pressen ad, og inspicér det for slitage eller beskadigelse.
6. Skil K1 ad. Hvis der er mørke koblinger, skal du udskifte dem.
7. Det er nødvendigt at samle pakken med særlig opmærksomhed. Stålringe (tynde) installeres først og derefter et par tykke. Så kan pladerne snappes i. Læg tykke ringe og en clutch ovenpå.
8. Undersøg pakke K2.
9. Afmonter oliepumpen, sørg for at der ikke er nogen udtømning.
10. Fortsæt til ventilhuset. Fjern pallen og inspicér den.
11. Tjek oliestanden (det skal være i bunden af ​​"skørtet" af sumpen).
12. Fjern filteret og kassér fanen.
13. Fjern ventilhuset og inspicér det. Få stemplerne ud.
14. Skyl ventilhuset grundigt i petroleum.
15. Tjek dyserne (de må ikke være tilstoppede).

1. Vask den del, der er placeret på gearkassehuset.
2. Tjek solenoider. Det er nok at måle modstanden (den skal være på niveauet 55-65 ohm). Hvis de fejler, skal du udskifte dem.
3. Placer B1-posen.
4. Udskift planetgearet og monter en ny dæmper.
5. Skyl alle dele før montering.
6. Udskift soludstyr og andre samlinger.
7. Spænd fikseringsbolten (placeret bagerst) til det nødvendige moment. Kør derefter et nyt stik i.
8. Skift gummibånd og o-ringe.
9. Efterse alle overflader, der støder op til tætningerne, for slid.
10. Installer K3, derefter K1 og K2.
11. Vend tilbage til plads B2.
12. Monter oliepumpens pakning.
13. Sæt O-ringen på.
14. Indsæt en ny momentomformer olietætning og installer pumpen.
15. Sæt B2-unionen, de hydrauliske enheder og andre enheder tilbage på deres plads.
16. Påfyld automatgearolie.
17. Kontroller trykket i alle håndtagets positioner (til kørsel - 3,45-3,86, for omvendt - 6,56-7,59).
18. Nyd dit arbejde og den reparerede automatgearkasse.

Husk, at reparation af Audi A6 automatgear er en meget besværlig proces, der kan tage dig mere end en time (eller endda en dag). Hvis du er sikker på dine evner, så hav det nødvendige udstyr og tid - gå efter det. Held og lykke.

jordkloden "20. december 2009, 23:02

jordkloden

Beskeder: 16 Tak: 0 gange. takkede: 0 gange. Auto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Send en e-mail til globusbrugeren

Jura 80 »21. december 2009, 00:10

Jura 80

Beskeder: 5549 Tak: 0 gange. takkede:1 gang.

• Send e-mail til brugeren Yura 80

safon "24. december 2009, 15:09

Sergeychik »05. jan 2010, 23:49

LIS »06. jan 2010, 12:47

LIS

Beskeder: 5525 ABQ Tak: 2 gange. takkede: 8 gange. Auto: Let's Go Places Dit navn: navn By: ABQ

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 1 gæster

I sidste uge tog de imod reparationen af ​​automatgearet Audi A6 C5

Automatgear: ZF5HP19
Årgang: 1999
Motor: 2,4L
Kilometerstand: 241.000 km
Drev: foran

Bilen blev taget af en trækvogn. Automatgearet begyndte at sparke for længe siden. Først tændte den bagerste med et kraftigt slag, så begyndte den knap at gå fremad. Det resulterede i, at hun næsten holdt op med at køre og kom i nødtilstand, hvorefter hun helt holdt op med at køre fremad. Jeg kørte langsomt tilbage. Kassen brændte fuldstændigt ud, kurv A og D kollapsede, pumpenavet svigtede også.

Skiftede kurve A og D, pumpenav, sæt stålskiver, sæt koblinger, pakningssæt, trykmagnet, filter. Ventilhuset og momentomformeren blev restaureret.

Reparationstid - 6 dage
Garanti på hele automatgearet - 6 måneder, uden begrænsninger på kilometertal og drift

Omkostningerne ved at reparere ZF5HP automatisk gearkasse er 62.000 rubler.
Omkostningerne til at fjerne / levere og olie er 10.000 rubler.
I alt for nøglefærdige reparationer - 72.000 rubler.
Trækvogn - gratis

Reparation af kasseautomat Audi A6 på servicestationen er:

1. Automatisk transmission servicehastighed
2. Garanti for højkvalitets restaurering af automatkassen
3. Udvalg af originale reservedele til automatgear Audi A6

Med en professionel tilgang tager håndværkerne højde for gearkassediagrammet for den reparerede udenlandske bil, vær opmærksom på de "svage" punkter i hver bils gearkasse. Vi tager kun kvalificerede specialister, der er blevet uddannet og trænet i moderne udstyr. En ret bred vifte af transmissionsmærker, vi beskæftiger os med, giver selv unge specialister i vores virksomhed mulighed for at få den nødvendige erfaring til at udføre komplekse reparationer. Vi tør godt konstatere, at restaurering af automatiske kasser er et møjsommeligt arbejde, der kræver tålmodighed. Og det er selve arbejdets specificitet, der er garantien for kvalitet - inden for aggregatreparation betaler kun samvittighedsfulde specialisters arbejde.

Vi arbejder syv dage om ugen og accepterer biler selv i den mest beklagelige tilstand. Udgifterne til reparation af kasser til Audi A6 er faste; prisen på reservedele til automatgear er angivet i prislisten, som vi udleverer på forespørgsel.

Du kan tilmelde dig en teknisk servicestation ved at ringe til vores telefonnummer, som er fælles for alle afdelinger. 8 (495) 637-82-39. Sørg for at ringe! Vi rådgiver dig om alle dine spørgsmål.

Beslutter hvad der kræves udskiftning af automatgear Audi A6, accepteres, hvis det er billigere at udskifte boksen end at restaurere den. For eksempel skal du geninstallere mere end halvdelen af ​​boksens komponenter.

Køb automatgear Audi A6 du kan gennem os. At finde en brugt gearkasse til Audi vil være flere gange billigere. Det er dog umuligt at garantere, at Audi A6 med sådan en transmission vil fungere i lang tid.

Vi lægger vægt på nye kontraktenheder, vi tilbyder kun muligheder efter grundige tests for korrekt drift og naturligvis uden garanti. Og selv i dette tilfælde fokuserer vi stadig på genfremstillede enheder, det vil sige fjernet, kontrolleret og modtaget fra en velrenommeret leverandør. Garantien gælder kun for kontraktenheder.

Bemærk venligst, at oplysningerne nedenfor kun er til informationsformål. Vi vil forsøge at skitsere hovedpunkterne for dig i vores tilgang til reparation af Audi automatgear, nemlig kassen til en specifik bilmodel - Audi A6.

I de fleste tilfælde kan automatgearet repareres, med undtagelse af at køretøjets gearkasse er udbrændt (i denne situation er det nødvendigt at udskifte enheden). Du skal forstå, at der er dele, der kan udskiftes, og hvis elementerne ikke kan genoprettes. Måske er dette grundlaget, som man kan stole på, når man beregner omkostningerne ved reparationsforanstaltninger.

De vigtigste fejl, der er iboende i Audi A6 transmissionen, gør følgende tjenester populære:

1. En relativt begrænset levetid er karakteristisk for ventilhuset og solenoiderne, hvis funktionalitet gradvist forringes i forhold til sliddet på koblingerne. Et tilstoppet ventilhus er en af ​​hovedårsagerne til et sammenbrud, diagnosticeret på en computer.
2. Ofte er det nødvendigt at reparere momentomformeren, populært kaldet en bagel.Det skal sorteres fra for at genoprette funktionaliteten, og undervejs rense det for metalspåner og snavs.
3. Den grundlæggende opgave er at udskifte reparationssæt (Overol Kit eller Master Kit), skifte koblingssæt, stålskiver, installere nye stempler, bøsninger og andre komponenter.
4. Filter og pandepakning udskiftes ofte.
5. Vær også opmærksom på oliepumpen, hvis fejl er forbundet med drift med en ødelagt bøsning eller snavset olie. Utætte olietætninger er generelt en af ​​de typiske indikationer på behovet for reparation.

Ud over at udskifte dele er svejsning karakteristisk for reparation af automatisk transmission. Så du bliver nødt til at arbejde med argon under reparationen af ​​momentomformeren, eller hvis gearkassehuset er revnet.

Vi tilbyder følgende komplekser af reparations- og restaureringsarbejde:

• Eftersyn af transmissionen.
• Udskiftning af en ødelagt automatgearkasse med en ny eller renoveret.
• Delvis reparation af automatgear.

Hvis du er interesseret i fuldstændig teknisk information, så kan du ansøge om en indledende konsultation telefonisk og køre op til reparation eller vedligeholdelse af automatgearet på et passende tidspunkt. Hvis dit mål er gør-det-selv reparationer, så kan vi give information om tilgængeligheden af ​​passende reservedele. Ellers råder vi dig til at besøge ethvert specialiseret forum om Audi.

Hvilken automatgear der er monteret på din Audi A6, er angivet på en plade placeret på karosseriet eller på selve automatgearet. Ved at udpege disse data til vores leder, når du ringer, vil du være i stand til at modtage præcis information om tilgængeligheden af ​​reservedele og valget af analoger.

Hvor meget en reservedel koster er et spørgsmål om producentens startpris. Det eneste, der er det samme for en automatisk transmission af absolut enhver udenlandsk bil, er, at planetgruppen er det dyreste element. Hvad angår priserne for montering af nye elementer på Audi A6, oplyser vi prislisten efter kundens ønske.

Reparation af automatgear er kendetegnet ved udskiftning af beskadigede store strukturelle dele (bøsningslejer (bøsninger), oliepumpe, kalipre, planetgearsæt, koblingshuse og stempler osv.) og små engangsdele (forbrugsstoffer). Vi hjælper dig med at vælge alle disse detaljer i henhold til designet af Audi A6-automatgearkassen for et bestemt fremstillingsår.

Vi har altid et sæt gearkasse reparationssæt på lager, som du kan købe:

• Overhalingssæt - Pakninger, olietætninger og o-ringe.
• Master Kit - pakninger og friktions-/stålskiver, o-ringe.
• Pakningssæt - alle pakninger.
• Filtersæt - filter og pandepakning.
• Bushing Kit - et sæt bøsninger.
• Lejesæt - et sæt trykrullelejer.
• Bannersæt - pakninger og friktionsskiver, o-ringe, olietætninger.
• Skivesæt - et sæt trykglidelejer.
• Tætningsringsæt - et sæt o-ringe.
• Reparationssæt - et sæt elementer til reparation af en enkelt enhed.

Som standard tilbyder vi originale OEM-dele fra producenten, men hvis kunden ønsker det, vil vores specialist rådgive, hvilke analoger der er egnede til at løse problemet. Vi forsøger at udvide listen over kvalitets-, men billige dele.

Faktisk er der for hver automatgearkasse dannet en særskilt liste over kørende dele, som ikke skal ledes efter separat - du kan med det samme vælge en kørende løsning. Og vi finder unikke elementer til den valgte modifikation på forespørgsel. Til Audi A6 automatgearet kan du således købe remsæt og elementer af enhver type hos os.

Hvis boksen glider, sparker (skubber), ikke skifter, larmer, sidder fast eller endda lækker, så er det op til diagnostik. Det kan være computerstyret eller mekanisk.

Under den automatiske transmissionsdiagnostik aflæses fejlkoder på computeren, som skal dechifreres korrekt. Vanskeligheden ligger i, at de er forskellige blandt producenterne, så du ikke kan undvære kendskab til listen over betegnende fejl for Audi-biler. Denne type diagnose er grundlæggende.

Under vurderingen af ​​gearkassens tilstand er teknikeren opmærksom på de fejl, der kan ses og høres. Den auditive version af diagnosen er den hurtigste, den visuelle og mekaniske er sværere.

Læsning af fejlkoder og vilkårlig inspektion af transmissionen er ufuldstændig. Så vi kan antage, at det er nødvendigt at kontrollere ECU'en og de elektriske kredsløb i gearkassen, rense sensorerne for olie og så videre. Hovedtypen for automatisk transmissionsdiagnostik kræver analyse. Efterfølgende udfærdiges der i henhold til de indhentede data en mangelliste og reparationer udføres uden fjernelse af transmissionen eller med fjernelse.

Det er fantastisk, hvis du kan formulere de vigtigste symptomer på en funktionsfejl ved at ringe til vores leder. Yderligere oplysninger om typen af ​​automatisk transmission (kode) hjælper med straks at beregne omkostningerne ved en eventuel reparation baseret på tilgængeligheden af ​​reservedele.

Hvordan forhåndstjekker man automatgearet? Liste over indirekte tegn på defekter:

• Gearskifteproblem: Langt interval eller glidning ved stigende omdrejninger.
• Automatgearolie strømmer, kommer på boksens led eller ind i motoren.
• Oliefarve: næsten sort brun olie, der er en emulsion i væsken, der er bobler på oliepinden (tegn på skum) eller sort blomst. En af ovenstående er nok til at komme til inspektion og vedligeholdelse.
• Stærk brændende lugt (koblinger eller "jern" brændt ud).
• Støj i gearkassen, bump, ryk.

Gearkassevedligeholdelse er en planlagt liste over arbejde for at udskifte forbrugsstoffer (transmissionsvæske og automatiske transmissionsfiltre). Om nødvendigt udføres mindre "reparationer" - et sæt solenoider, et bremsebånd, pakninger og olietætninger, et sæt skiver og koblinger og så videre udskiftes. De udfører også en kontrolkontrol af gearskiftetilstandene, som er inkluderet i diagnosticeringen af ​​automatgearet.

Men en stor rolle i vedligeholdelsesforløbet spilles ved at arbejde med automatgearolie, da slidhastigheden af ​​systemet falder fra olie af høj kvalitet. Hvis olien bliver uklar, vil vi tale om et delvist olieskift. Men hvis væsken er blevet mørkere, men stadig er gennemsigtig, bør du ikke ændre den på forhånd. En komplet udskiftning af ATF udføres i henhold til producentens forskrifter, mens det er nødvendigt at fjerne pallen.

Det er vigtigt at måle i slutningen af ​​arbejdet oliestand i automatgear Audi A6, da underfyldning af væsken truer med at forstyrre trykket i ledningerne og lufte systemet. På det tekniske center, når de udfører denne service, tager de som standard hensyn til de særlige forhold ved at kontrollere olieniveauet for Audi A6-boksen, både "kold" og "varm".

Inden du hælder en ny i olie i kassen maskine Audi A6, skal du beslutte dig for hans valg. Vores specialist hjælper dig med dette, som vælger den rigtige mulighed for automatgearet. Samtidig er det vigtigt ikke at fokusere på anmeldelser af automatgearolier, men på producentens anbefalinger.

Hvis ejeren har brugt en defekt automatgear i lang tid, når niveauet af fejlfunktioner et kritisk niveau. Og da det er for dyrt at udskifte alle komponenter, er det billigere at installere en ny gearkasse.