DIY Citroen C5 X7 reparation af baghjulsophæng

I detaljer: gør-det-selv reparation af baghjulsophænget citroen c5 x7 fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

2 sider
1
2
→

Du kan ikke oprette et nyt emne
Du kan ikke svare på emnet

Reparation af forhjulsophæng (silent blocks) reservedele, installation og betjening

Gruppe: Begynder
Indlæg: 3
Medlem siden 07. februar 11
By: næsten Tula
Køn: Mand
Auto: Citroen C5 2.7

Gruppe: Sitrovod
Indlæg: 121
Tilmeldingsdato: 12. juli 08
By: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen.
Køn: Mand
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Indlægget er blevet redigeret af VIZZOR: 22. april 2011 - 23:33

Gruppe: Sitrovod
Indlæg: 121
Tilmeldingsdato: 12. juli 08
By: Zlatoust, Chelyabinsk-regionen.
Køn: Mand
Auto: C5 (X7) 2.0i AL4 Confort

Gruppe: Begynder
Indlæg: 3
Medlem siden 07. februar 11
By: næsten Tula
Køn: Mand
Auto: Citroen C5 2.7

Indlæg er blevet redigeret0209: 23. april 2011 - 10:35

ps kollektive gårde på 2.7 HDi er på en eller anden måde mærkelig: roleyes: />

Indlægget er blevet redigeret Mayovets: 23. april 2011 - 14:39

Gruppe: Begynder
Indlæg: 3
Medlem siden 07. februar 11
By: næsten Tula
Køn: Mand
Auto: Citroen C5 2.7

Gruppe: Sitrovod
Indlæg: 1346
Tilmeldingsdato: 11. juli 06
By: Unweit Moskau
Køn: Mand
Auto: Citroen C5 (X7) 2,2 HDI, Citroen C5 II 1,8 L,

Gruppe: Brugere
Indlæg: 1
Medlem siden 18. november 12
By: Lipetsk
Køn: Mand
Bil: Citroen C5

God dag!
Jeg har en Citroen C5X7 2009. Passerede 75 tusind. Jeg købte den for et år siden fra mine hænder, og efter vinteren så jeg et banke i højre forhjulsophæng. Jeg gik til diagnostik til tjenester, og der tilbød de en erstatning, derefter bold og øvre og nedre (12,14). Erstattet. Banken blev ved. Vi så, at den hydrauliske cylinder var utæt. Erstattet. Banken blev ved. Sidste gang sagde de med sikkerhed, at de tavse blokke er øverste (11,13), som er parret. Erstattet. Banken blev ved. Nu kom vi tilsyneladende til den egentlige årsag (jeg så at den var ødelagt) den lydløse blok for enden af håndtaget (6) De kunne ikke finde den før, fordi håndtaget var læsset på liften, men det gjorde de ikke se det i brønden, da det er under beskyttelse.
Mange skriver i øvrigt, at det særlige ved C5-affjedringen er rumlen på bumpene, og til højre for mig manifesterede denne rumlen sig dog meget stærkt. Og når du starter og bremser, så bank lige. Derfor troede vi i starten, at de var boldagtige.
Først da tredje gang ikke lykkedes, begyndte de at kigge andre steder
Her på internettet fandt jeg kun denne besked om, at de erstattede den tavse blok med Pezhovsky.

Video (klik for at afspille).

Jeg gik til "min verden" for at se dens slags, er det det samme? Og det tror jeg, han er. I den vedhæftede fil har jeg markeret den med en rød ring. På internettet fandt jeg ud af, at håndtagets nummer er 407 for wads (del af, 3521 J6 *, 3520 N6 *).
Vi har lidt forskellige håndtag 3521S5 og 3521W2. Nu vil jeg spørge, om det er denne lydløse blok til håndtaget (Del af, 3521 J6 *, 3520 N6 *), der passer til vores C5? Var der problemer med installationen?

Og så har jeg lige fundet analoger af vores håndtag til 2300 -3500 rubler 3521S5 & x = 22 & y = 8
Og jeg tror, der er nogen mening i at spare, eller forlod denne erstatning i kort tid, og gemmorno blev installeret? Er "spillet" lyset værd?

Er du bange for at de går glip af det? Og så bliver affjedringen adskilt for 4. gang, hver gang de knækker noget, så flyder låsen på hjulet, så flyder gummiet af tætningen til væsken og selve LDS-væsken ud. Jeg vil ikke gå glip af, hvis det ikke passer, for en komplet demontering og indsamling af suspensionen, græder jeg 2,5 tusind rubler hver gang.
Og så på den ene side kan du spare 2-3 tusinde rubler på AF, men selve installationen og driften kan gå sidelæns. Selvfølgelig er det nemmere at udskifte dette håndtag end at samle og adskille hele suspensionen, når du udskifter den øvre lydløs og kugle, men de kan stadig tage 1,5 tusinde en gang mere.

Har jeg fundet den "korrekte" lydløse blok, eller er der nogle nuancer?

Den hydropneumatiske affjedring har været et teknisk højdepunkt for store Citroëner siden den legendariske DS-model, som debuterede tilbage i 1955. I mere end et halvt århundredes historie er dette system gentagne gange blevet moderniseret og forbedret. På Citroen C5, som dukkede op i efteråret 2000, var tredje generation af affjedringen allerede installeret - Hydractive III, der er i stand til at ændre frihøjden i området fra 90 til 230 mm. Det blev strukturelt enklere og følgelig mere holdbart end dets forgængere, og producenten gav det en fem års garanti eller 200 tusinde kilometer.Dog mere om det senere.

Bilen blev tilbudt i et hatchback karosseri, der ligner en sedan, og i form af en praktisk, men mere attraktiv stationcar. Jeg må sige, at Citroen C5 ikke adskilte sig i sit verificerede design - for dets karakteristiske ansigtsudtryk kaldte hjemlige hekse det endda for en fisk. Situationen blev delvist rettet ved en restyling udført i slutningen af 2004, hvor forenden og agterenden for alvor blev ændret.

En brugt Citroen C5 kan både findes i det mindste-tilstrækkelige udstyrsniveau og proppet fuldt ud. Den grundlæggende X-version indeholdt ABS med bremsekraftfordeling langs akslerne, seks airbags, elektriske forruder og varmespejle, samt aircondition, stabiliseringssystem, fartpilot og velourinteriør. SX-versionen havde desuden en hydropneumatisk affjedring (med motorer kraftigere end 130 hk), elektriske bagruder, klimaanlæg, en indbygget computer og tågelygter. En omfattende liste over muligheder blev også tilbudt.

Citroen C5 var udstyret med benzinmotorer: 4-cylindret med en volumen på 1,8 liter (116 hk) og 2,0 liter (136 og 140 hk), samt en 3-liters V6 (207 hk). ... Turbodiesel var repræsenteret af "firere" med et volumen på 2,0 liter (90 og 109 hk) og 2,2 liter (133 hk). Standardgearkassen er en 5-trins manuel gearkasse. Med alle enheder, bortset fra 90-hestes turbodiesel, blev en 4-bånds "automat" tilbudt. Efter restyling i 2005 fik 2-liters motoren direkte brændstofindsprøjtning og begyndte at producere 143 hk. I rækken af turbodiesel dukkede enheder op med et volumen på 1,6 liter (110 hk) og 2,0 liter (138 hk), og 2,2-liters enheden blev fjernet. Top-end V6'eren var allerede udstyret med en 6-trins automatgearkasse, og 6-trins "mekanikken" var beregnet til en 138-hestes turbodiesel.

Den mest populære motor til Citroen C5 er en 2-liters benzin "fire" (136 hk) med multipoint brændstofindsprøjtning. På de første biler havde motoren et koldstartsproblem, men det blev hurtigt løst ved at omprogrammere motorstyringsenheden. Radiatorer modstår ikke de reagenser, som russiske veje hældes med i overflod om vinteren. Under drift, hvert andet til tredje år eller 40-60 tusinde km, anbefales det at rengøre (1500-2000 rubler) gasspjældet og tomgangsventilen. Af de kroniske funktionsfejl bemærker vi det nedre motorophæng (3800 rubler), der fejler med 70-90 tusinde km. Omkring samme tid begynder krumtapakslens bageste olietætning at lække. Og efter 100 tusinde km skal du være klar til at udskifte iltsensoren (4300 rubler). Under vores forhold blev omkring 150 tusinde km frigivet til katalysatoren. Hvis der ikke er noget ønske om at bruge 25.000 rubler. for en ny del kan du kontakte garagemestrene, der udfører operationen, for at fjerne den med styreenhedens firmware. Tændspoler fejler ofte (1680 rubler). For at få dem til at leve længere, anbefaler vi at udskifte stearinlysene på en forebyggende måde hver 20.-30.000 km.

1,8-liters motoren ligner designmæssigt den 2-liters, og de har fælles problemer. Medmindre basismotoren under motorhjelmen på brugte C5'ere er meget mindre almindelig. Det samme er V6. Flagskibskraftenheden er dog næsten blottet for børnesygdomme - kun det er ubelejligt at skifte stearinlysene i højre række. Men fejlen i forskellige elektroniske sensorer og tændspoler er ikke udbredt. Ganske ofte støder turbodiesel Citroen C5 på markedet. Efter 150 tusinde km kan de trykkes ned af indsprøjtningsdyserne (15 860 rubler hver) og højtryksbrændstofpumpen (reparation fra 35 000 rubler).

På brugte Citroen C5'er med manuel gearkasse, op til 100 tusinde km kørsel, er det nødvendigt at skifte kablerne (1800 rubler hver) til gearskiftedrevet på grund af brud på deres plastikspidser. På dette tidspunkt, når koblingspedalen er trykket ned, begynder udløserlejet normalt at stemme. Det er bedre ikke at forsinke udskiftningen - ellers bliver du nødt til at stå over for en tidlig opgradering af koblingen. Desuden skal mekanismen ændres i samlingen med en drevet skive og en kurv, og dette er mindst 10.000 rubler. Det højre hjuls akselleje er også i fare.

Den fire-bånds "automatiske" produceret af PSA Peugeot Citroen bekymring med AL-4 indekset adskiller sig ikke i høj pålidelighed. Med 80-100 tusinde km svigter ventillegemet som regel (fra 15.000 rubler), gearkassekontrolenheden fungerer ikke eller bliver ubrugelig. Men selve "jernet" kan holde op til 200 tusinde km. Meget mere attraktive med hensyn til holdbarhed er de 6-trins automatiske gearkasser ZF, som blev installeret på modifikationer med benzin V6'er. Sandt nok er der mærkbart færre sådanne kopier på det sekundære marked end biler med 2-liters motorer, såvel som turbodieselversioner, der var udstyret med japanske Aisin-transmissioner. Disse æsker er også blottet for de fleste sår fra den franskproducerede enhed og er kendt for at være ret pålidelige.

Fjederophænget, som er grundlæggende for Citroen C5, vil "bede om at hvile" stivere og stabilisatorbøsninger efter et gennemsnit på 50 tusinde km. Udskiftning - fra 3000 rubler. Kugleled og lydløse blokke af de forreste håndtag (3500 rubler på begge sider) nærer omkring 100 tusinde km og endnu mere - afhængigt af kørestilen. Hjullejerne står også omtrent det samme, som til glæde for ejerne skifter separat fra navet og koster kun 2.500 rubler. I baghjulsophænget skal du være opmærksom på de slæbende arme, som kræver opmærksomhed efter 70-90 tusinde kilometer.

I styringen, efter 60-80 tusinde km løb, vil styrestængerne og spidserne blive noteret med slag. Udskiftning af dele - 7000 rubler. Og selve raken koster i gennemsnit 35.000 rubler. Sandt nok lever hun op til 200 tusinde km.

Hydractive III's affjedring er ikke nær så problematisk, som det er almindeligt antaget. I stedet for fjedre og støddæmpere har den henholdsvis hydrauliske kugler og stivere. De kan som regel modstå op til 150 tusinde km. Kuglerne (der er fem eller seks, afhængigt af konfigurationen, i gennemsnit 3000 rubler hver) er en kugle fyldt med specielle LDS-syntetiske materialer og komprimeret nitrogen. Det fordamper gradvist gennem membranen, der adskiller væske og gas, og suspensionen bliver meget stiv. Men det er umuligt at køre selv med én defekt kugle - så bliver bypass-ventilerne og andre dele af Hydractive III hurtigt ubrugelige. Reoler koster kun 3500 rubler. Den hydrauliske pumpe (20.000 rubler) har sin egen elektriske motor og betjener op til 200 tusinde km.

Karosseriet af Citroen C5 med en holdbar galvaniseret belægning og god maling er modstandsdygtig over for korrosion. Sandt nok giver krombeklædningselementer hurtigt op til rust. På de første biler sprængte de bagerste ruder, som senere blev udskiftet med forstærkede. Forruden (8900 rubler) adskiller sig ikke i hårdhed, hvor der opstår ridser efter tre til fire år. Om vinteren er det let at beskadige den elektriske rudemekanisme - når det frosne glas sænkes, knækker plastikfastgørelserne. Der er også problemer med elektrikeren.

Citroen C5 stationcar, som traditionelt blev kaldt Break, dukkede op et par måneder senere end hatchbacken - dens premiere fandt sted i marts 2001. Med samme akselafstand øges det bagerste udhæng på C5 Break med 139 mm og højden med 49 mm. Følgelig er egenvægten også steget - med 49 kg. Et bemærkelsesværdigt træk ved stationcaren er de enorme halvmåneformede baglygter, der indrammer bagklappen, som er udstyret med en maskinbetjent lås. Desuden er det nok kun at hæve glasset til at læsse små ting - det åbner separat fra bagklappen. Rent teknisk gentager stationcaren hatchbacken fuldstændig. Men den maksimale bagagerumsvolumen på C5 Break (med bagsæderne klappet ned) når op på imponerende 1.660 liter, primært på grund af den kompakte bagaffjedring.

Franske biler har altid skilt sig ud for deres ekstravagante, man kan endda sige futuristiske design. Men det gælder næppe for Citroen C5. Dens kedelige, opvaskede fiskeudseende tiltrak få mennesker. Sandsynligvis skyldtes dette, at udviklingen af maskinen blev gennemført på rekordtid. Så vi fik et gennemsnitligt vægtet udseende af en moderne bil efter datidens standarder.2001-modellerne har en træg, omend original, forende med store lygteøjne, en viljesvag kølergrill og et beskedent emblem med dobbelt chevron. I ryggen så C5 også prangende ud og lignede en Toyota Camry, hvilket heller ikke var et stykke designkunst. Men interiøret var i starten meget godt og adskiller sig hovedsageligt fra post-stylingen ved et andet design af instrumentbrættet. Og kvaliteten af materialer og udførelse er på et ganske anstændigt niveau.

Den første generation af Citroen C5 debuterede i 2001. I 2004 gennemgik han en restyling. De mest åbenlyse forskelle er formen på de forreste og bageste lysarmaturer. Under produktionen blev der skabt mere end 720.000 eksemplarer.

Pre-styling- og restyling-versionerne af Citroen C5 I deltog i Euro NCAP crashtests.I 2001 fik den franske bil 4 stjerner, og i 2004 - allerede fem.

R4 1.8i / 115 hk (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hk (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hk (EW10 / 2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 hk (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hk (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hk (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HK (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hk (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12 / 2006-2008)

De mindre motorer - 1,8 benzin og 1,6 HDi diesel - mangler trækkraft ved høje hastigheder. Denne Citroen C5 accelererer næsten ikke i 4. gear. Benzinmotorer med et arbejdsvolumen på 2,0 liter og 3,0 liter opfører sig meget mere selvsikkert. Men de er dyrere at vedligeholde, især sidstnævnte. En 3-liters enhed med automatgear i et stille tempo forbruger omkring 12-13 liter pr. 100 km.

Et almindeligt problem med benzinenheder er ikke særlig holdbare tændspoler (5-7 tusind rubler stykket). Derudover opstår olielækager med alderen - oftere fra under ventildækslet. Det er værd at bemærke, at udskiftning af tandremmen på en 3-liters V6 koster 20-30 tusind rubler (du skal skille meget ad). 2.0 HPI (Direct Injection) motoren viste sig at være så uheldig, at den efterfølgende måtte opgives.

Blandt dieselmotorer har 2-literen vist sig bedst. Det er teknisk enkelt, pålideligt og nemt at reparere. 2.2 HDi klarede sig lidt dårligere. Mere moderne 16-ventils turbodiesel, som dukkede op efter restyling, viste sig at være meget økonomiske, men følsomme over for brændstofkvalitet. Efter 200.000 km er udskiftning af dobbeltmassesvinghjul, turbolader og injektorer uundgåelig. Derudover har dieselmotorer funktionsfejl såsom svigt af luftflowmåleren, udstødningsgasrecirkulationssystem og andre komponenter, der er billige at reparere. De samlede omkostninger ved flere af disse reparationer kan dog være betydelige.

I 1.6 HDi bør olien skiftes oftere, da foringen og turboladeren hurtigt slides. En anden almindelig funktionsfejl er en strakt timingkæde.

Præfikset FAP i en dieselmotorbetegnelse angiver et vådt partikelfilter, der kræver service. Som regel overstiger dens ressource ikke 180-200 tusind km.

Smitte

Sammen med motorerne blev der installeret en 5-trins mekanik eller en 4-trins automat (AL4). For en 3-liters benzinsuget blev der i stedet for AL4 tilbudt en 4-trins automatisk ZF 4HP20, og efter restyling blev V6 udelukkende kombineret med en 6-trins automatgearkasse fra Aisin (AM6).

Restylede dieselversioner begyndte at blive samlet med 6-trins mekanik og AM6, bortset fra den 133-hestekræfter 2.2 HDi FAP (2004-2005), som blev tilbudt med ZF 4HP20. Grundversionen med 1.6 HDi var kun udstyret med en 5-trins manuel gearkasse.

Nu er det tid til at nævne noget, der bekymrer mange Citroen C5-ejere med en manuel gearkasse. Vi taler om den unøjagtige betjening af gearvalgsmekanismen. Desværre bliver problemet værre, efterhånden som kilometertallet stiger. Det bliver sværere og sværere at afgøre, hvilket gear der er på. Mekanismen skal udskiftes. Koblingen betjener over 200.000 km. Omkostningerne ved et nyt sæt er omkring 7.000 rubler.

Blandt automatiske gearkasser nyder japanske Aisin og tyske ZF et godt ry. Mest af al kritik er forårsaget af det franske AL4. Hun begynder at skubbe kraftigt til 150-200 tusinde km.I bedste fald vil det være muligt at komme af sted med udskiftning af magneterne, i værste fald skal ventilhuset også udskiftes. Dybere reparationer vil være nødvendige efter 200-250 tusinde km, for hvilke du skal fylde op på mængden af 50-70 tusind rubler.

Selv når der sidder 4 velnærede herrer med kufferter i Citroen C5 (med motoren kørende), vil bilen selvfølgelig synke i starten, men efter et stykke tid vender den tilbage til sin normale position. Konstant frihøjde, uanset belastningen, leveres af Hydroactive III hydropneumatiske affjedring - Citroens egen udvikling. De hydropneumatiske elementer fungerer som støddæmpere og spiralfjedre.

Mængden af frihøjde reguleres af to knapper på den midterste tunnel. Føreren kan vælge mellem fire niveauer: normal, lav, snavs og høj. Det er ikke alt. I normal position, efter at have overskredet hastigheden på 110 km/t, vipper den forreste affjedring med 15 mm og den bagerste med 11 mm. Så snart hastigheden falder til under 90 km/t, vender frihøjden tilbage til sin oprindelige position. Hvis vejen er i bump og huller, hæves bilen automatisk med 13 mm for og bag (yderligere tilstand på restylede modeller).

Den opgraderede version med "Hydroactive III +" har en "Sport"-knap mellem de to tilstandskontrolknapper. Hvis du trykker på den, vil bilen rulle og svaje mindre. Men selv i normal tilstand er kropsvibrationer små. Derudover kan Hydroactive III + automatisk skifte til sportstilstand, afhængigt af mængden af acceleration eller kropsrulning.

Teknisk set har Hydroactive III+ seks kugler (kugler) fyldt med nitrogen, mens den almindelige version har fire kugler. Citroen C5 er dog i begge tilfælde en komfortabel bil, uden at det går ud over stabilitet og køreegenskaber.

Især deler den hydropneumatiske affjedring og styretøj den samme LDS hydrauliske væskeforsyning. Hvert af systemerne har dog sin egen pumpe.

Desværre er reparationer af hydropneumatiske affjedringer ikke billige. Typiske fejlfunktioner: kuglelækager, svigt af BHI-hovedpumpen og ophængssensorer. Omkostningerne ved en ny original kugle er fra 2.000 rubler, og prisen på en pumpe (modul) er over 50.000 rubler. Ofte kan pumpen repareres, eller du bliver nødt til at lede efter et brugt modul - i omegnen af 20.000 rubler. Sensorer kan nogle gange genoplives efter rengøring og smøring.

Hvis affjedringen bliver vedligeholdt regelmæssigt, skal den nemt gå 200.000 km. Herefter er det nødvendigt at udskifte den syntetiske LDS-væske, på trods af at Citroen ikke anbefaler dette. Som følge af diffusion falder nitrogentrykket i kuglerne, og affjedringen bliver mindre behagelig. Dette er især mærkbart på bagakslen. Men før du skifter væsken, skal du kontrollere tilstanden af de hydrauliske ledninger. De ruster ofte efter 10-12 års brug.

Forhjulsophænget er en MacPherson fjederben, mens bagenden har pendularme (noget mellem en torsionsbjælke og et multi-link design). Bagarmslejer slides med alderen. Vand trænger gennem de ældede olietætninger, og der opstår korrosion. Når den bæres, er der et banke, knas eller knirken.

Parkeringsbremsen fik også en ikke-standard løsning. Han bruger forhjulene. Med alderen bliver dens mekanisme ofte sur, hvilket fører til ufuldstændig frigivelse af hjulet. For at undgå problemer bør mekanismen serviceres med jævne mellemrum: rengøres, udvikles og smøres.

Styrestangen kan kræve opmærksomhed efter 170-220 tusinde km - et banke eller en lækage opstår. Omkostningerne ved et reparationssæt er fra 4.000 rubler og en ny skinne - fra 43.000 rubler.

Krop og interiør

Karosseriet på Citroen C5 er godt beskyttet mod korrosion. Røde pletter kan nogle gange findes på bremseslangerne.

Den franske bil vil glædeligt overraske dem, der kan lide at modtage en masse information og værdsætte funktionalitet. Der er en kølevæsketemperaturmåler på instrumentbrættet, og i mere avancerede udgaver et voltmeter og en olietemperaturmåler. Kun basisversionen X har ikke Black Panel-funktionen, dvs.dæmpe unødvendigt lys i cockpittet om natten. Dobbelt solskærm. Det betyder, at føreren ikke behøver at jonglere med et visir, når solen står lavt. I god belysning er belysningen af klimakontrolelementerne dårligt synlig.

Plasten, der bruges i interiøret, er af meget god kvalitet. Den er dog følsom over for ridser. Frontpanelet ser meget æstetisk tiltalende ud, men ergonomien har lidt. Styring af dobbeltzone klimakontrol kræver en vis færdighed, især proceduren for at slukke for klimaanlægget, hvilket ikke kan gøres med et tryk på en knap. Standard-cd-skifteren i komplette kopier blev installeret under passagersædet. Dens ulempe er den skødesløse håndtering af diske. Han klør dem bare.

I en hatchback kan bagagerummet foldes sammen bag sofaens ryg. Dette er en meget nyttig funktion, når du skal transportere noget stort. I andre køretøjer ved chaufførerne ikke, hvad de skal gøre med hylden fjernet. I stationcars åbnes bagklappens rude separat. Bemærk venligst, at glaslåsen ofte går i stykker. Når man læser i bagagerummet med slukket motor, krummer baghjulsophænget sig en smule, hvilket gør på- og aflæsning lettere.

Elektronik

Elektronikken i Citroen C5 overrasker til tider. Men efter restyling i 2004 er situationen forbedret markant.

BSI komfortmodulet fejler på grund af korrosion af de elektriske forbindelser, fugtindtrængning eller forkert reparation. Hvis det mislykkes, opstår der problemer med de elektriske ruder, centrallåsen og startspærren, "træet" på instrumentbrættet lyser, eller den hydropneumatiske affjedring holder op med at fungere korrekt. Blokken af pre-styling-versioner anses for at være mere pålidelig og vedligeholdelig. Efter restyling begyndte de at installere en blok med et bræt fyldt med en forbindelse, hvilket komplicerer reparationen. I de fleste tilfælde kan BSI revitaliseres ved at lodde modstandene. I et ekstremt tilfælde bliver du nødt til at lede efter en "brugt blok", og den koster omkring 40.000 rubler.

Et andet ømt punkt er ratstammens kontaktmodul. For eksempel holder retningsviserne op med at tænde.

En uundværlig egenskab ved luksusudstyr - xenon-forlygter. Heldigvis er der få problemer med dem. Erfaringen viser, at sådanne forlygters plastikglas bliver overskyet meget langsommere end hos mange konkurrenter.

Klimasystem

Der er også hyppige problemer med klimaanlægget. I restylede kopier går dæmperne i stykker. Efterfølgende moderniserede producenten dem, men de forstærkede dæmpere kunne kun holde 2-3 år. I pre-styling-versionen knækker klapperne ikke, men afskærer splines i klapdrivmekanismen.

Varmeblæseren tænder muligvis ikke på grund af en varmeblokfejl. Det er muligt at genoprette funktionaliteten efter udskiftning af modstanden - fra 2.000 rubler. Det er værd at bemærke, at slidte ventilatorbørster bidrager til modstandens hurtige nedlæggelse.

Citroen C5 er en af de biler, der skal tjekkes på service før køb. Dette vil hjælpe med at undgå ekstra omkostninger. C5 kan anbefales til dem, der har råd til regelmæssig vedligeholdelse. For dette vil ejeren blive belønnet med fremragende komfort.

Enhver interesseret! Der laves klubbilstel. Mere information på vores forum >>>

Aleksandr777 »25. oktober 2016, 13:49

wasser »25. oktober 2016, 15:00

Aleksandr777 »25. oktober 2016, 19:28

vovchik974 »26. oktober 2016, 11:36

wasser »26. oktober 2016, 12:18

Aleksandr777 »26. oktober 2016, 13:03

wasser »17. nov. 2016, 23:24

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 0 gæster

Metoder til at aflaste trykket i det hydrauliske system (køretøjet skal være i lav frihøjde):

Scanningsværktøjskontrol aflaster trykket i hvert ophængskredsløb ved at tvinge udløsermagnetventilerne
Åbning af overtryksventilerne gør det muligt at indstille hvert suspensionskredsløb til atmosfærisk tryk

Efter udskiftning af den indbyggede hydroelektroniske enhed skal følgende operationer udføres:

Aktiver identifikation af styrevinkelsensor
Juster kropshøjden
Telekode funktioner relateret til suspension

Følgende fejl kan opdages med diagnoseværktøjet:

Pre-styling- og restyling-versionerne af Citroen C5 I deltog i Euro NCAP crashtests.I 2001 fik den franske bil 4 stjerner, og i 2004 - allerede fem.

R4 1.8i / 115 hk (EW7 / 2001-2005)

R4 1.8i / 125 hk (EW7 / 2005-2008)

R4 2.0i / 136 hk (EW10 / 2001-2004)

R4 2,0 HPi / 136 hk (EW10 / 2001-2003)

R4 2.0i / 140 hk (EW10 / 2004-2008)

V6 3.0i / 207 hk (ES9 / 2001-2008)

R4 1.6 HDi FAP / 109 hk (DV 6 / 2004-2008)

R4 2.0 HDi / 90 HK (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi / 109 hk (DW10 / 2001-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 107 hk (DW10 / 2002-2004)

R4 2.0 HDi FAP / 136 hk (DW10 / 2004-2008)

R4 2.2 HDi FAP / 133 hk (DW12 / 2002-2005)

R4 2.2 HDi / 125 hk (DW12 / 2006-2008)

I 1.6 HDi bør olien skiftes oftere, da foringen og turboladeren hurtigt slides. En anden almindelig funktionsfejl er en strakt timingkæde.

Præfikset FAP i en dieselmotorbetegnelse angiver et vådt partikelfilter, der kræver service. Som regel overstiger dens ressource ikke 180-200 tusind km.

Smitte

Blandt automatiske gearkasser nyder japanske Aisin og tyske ZF et godt ry. Mest af al kritik er forårsaget af det franske AL4. Hun begynder at skubbe kraftigt til 150-200 tusinde km. I bedste fald vil det være muligt at komme af sted med udskiftning af magneterne, i værste fald skal ventilhuset også udskiftes. Dybere reparationer vil være nødvendige efter 200-250 tusinde km, for hvilke du skal fylde op på mængden af 50-70 tusind rubler.

Især deler den hydropneumatiske affjedring og styretøj den samme LDS hydrauliske væskeforsyning. Hvert af systemerne har dog sin egen pumpe.

Styrestangen kan kræve opmærksomhed efter 170-220 tusinde km - et banke eller en lækage opstår. Omkostningerne ved et reparationssæt er fra 4.000 rubler og en ny skinne - fra 43.000 rubler.

Krop og interiør

Karosseriet på Citroen C5 er godt beskyttet mod korrosion. Røde pletter kan nogle gange findes på bremseslangerne.

Den franske bil vil glædeligt overraske dem, der kan lide at modtage en masse information og værdsætte funktionalitet. Der er en kølevæsketemperaturmåler på instrumentbrættet, og i mere avancerede udgaver et voltmeter og en olietemperaturmåler. Kun basisversionen X har ikke Black Panel-funktionen, dvs. dæmpe unødvendigt lys i cockpittet om natten. Dobbelt solskærm. Det betyder, at føreren ikke behøver at jonglere med et visir, når solen står lavt.I god belysning er belysningen af klimakontrolelementerne dårligt synlig.

Elektronik

Elektronikken i Citroen C5 overrasker til tider. Men efter restyling i 2004 er situationen forbedret markant.

Et andet ømt punkt er ratstammens kontaktmodul. For eksempel holder retningsviserne op med at tænde.

Klimasystem

Video (klik for at afspille).

Bedøm artiklen:

karakter 3.2 hvem stemte: 85