DIY niva 21213 bagaksel reparation

Justering af forakslen på niva er en af ​​nøglefunktionerne, der sikrer komfortabel og problemfri kørsel på veje af enhver kvalitet.

Behovet for at justere elementerne på forakslen vurderes ved tilstedeværelsen af ​​støj og vibrationer, der opstår i forskellige driftstilstande af VAZ 21214. Således kan betingede akustiske tegn opdeles i to grupper: • Registreres konstant;

• Fast ved bremsning med forbrændingsmotor eller acceleration.

I deres natur kan lydene minde om: • Hyl (slid på hovedparret); • Crunch, "trolleybus" brummen (ødelæggelse eller slæbning af foringslejerne, løs møtrik på drivakslen, aksellejer, forkert justering af gearene i hovedgearkassen); • Intermitterende "afslidning" (differentialeje).

Kompleksiteten af ​​diagnostik i dette tilfælde ligger i overfloden af ​​uvedkommende støj, der udsendes af andre dele af bilen.

For at udføre justeringsarbejde på forakslen leverer producenten specielle aftrækkere, dorne og enheder. Men på grund af deres begrænsede distribution og høje omkostninger er deres tilstedeværelse ikke nødvendig, selvom det er ønskeligt at spare tid og nøjagtighed ved tuning. Da hoveddelene af RPM svarer til lignende elementer i REM, spores korrespondancen af ​​de teknologiske godkendelser og proceduren for udførelse af reparationsoperationer.

Forud for hovedstadiet sker forberedelse, herunder: 1. Aftapning af olien fra RPM gennem drænhullet;

Læs med dette Vi sætter båren på banen, detaljerede instruktioner

2. Frakobling af propelakslen med en nøgle 13

3. Afmontering af højre hjultræk.

4. Afmontering af nederste kugleled i venstre side.

5. Afmontering af ophængningsbøjler.

6. Fjernelse af gearkassen fra beslagene til højre og venstre ved hjælp af stoppet.

Herefter følger demontering af gearkassen, grundig rengøring af overflader for snavs og fedt samt fejlfinding af komponenter.

For at udføre operationen bruges den originale enhed A.95690, dorn A.70184 eller en analog lavet i henhold til tegningen.

Krumtaphusets sædeplan er placeret, så det indtager en vandret position. Derefter installeres en absolut flad metalstang på lejelejet. Afstanden fra stangen til dornen måles ved at indsætte justeringsringene fra sættet i intervaller på 0,05 i mellemrummet under stangen. Den målte værdi (basen af ​​krumtaphuset) stemmer overens med den korrektion, der er påført tandhjulet. Ved genmontering af samlingen anbefales det, at standardafstandsstykket kasseres for at forhindre genreparation. I stedet er en ikke-deformerbar stålmuffe med en længde på 48 mm egnet (med en margen, forkort den om nødvendigt).

Under drejning styrer delene kraften ved drejning af gearet (skal være 157-196 N · cm), for lejer med kilometertal gælder et moment på 39,2–58,8 N · cm. Brugen af ​​et proprietært dynamometer 02.7812.9501 er valgfrit.

Acceptabel nøjagtighed vil blive sikret af et husholdningsbalancehjul. Når du arbejder med den, vikles den ene ende af en 1 m lang snor rundt om flangen, og den anden fastgøres til vægten. Lås drejningsmomentet ved at trække enheden i en vinkelret retning. Så nye lejer skal give 7-9 kg, og med kilometertal - 2-3 kg.

Med dette læs Reparation og justering af gearkassens for- og bagaksler

Processen går ud på at udskifte støtteskiverne med nye - tykkere end tidligere. Et valg af 7 standardstørrelser med et trin på 0,05 mm i intervallet 1,8-2,1 mm. Skiver materiale - bronze eller stål. I dette tilfælde er gearene installeret tæt, men med evnen til at dreje manuelt.

I overensstemmelse med instruktionerne justeres den laterale spillerum og lejeforspænding ved hjælp af A.95688 / R-værktøjet.

I dets fravær vil en vernier caliper af en passende størrelse udføre den givne rolle.

For at sikre den nødvendige forspænding registreres afstanden i forhold til lejehætterne ved begyndelsen af ​​tilspændingen og i slutningen af ​​den. Den nødvendige forskel mellem værdierne er 0,2 mm.

Sideafstanden justeres ved at bringe det drevne gear til det forreste, indtil det forsvinder. Til at begynde med er en af ​​møtrikkerne i en fri position, den anden (fungerer) er spændt. Efter at have fjernet mellemrummet, spændes den agnede møtrik gradvist, indtil kaliberens kæber bevæger sig 0,1 mm fra hinanden. Slørets justering stopper, når der forekommer en let bank på tænderne. Derefter spændes begge møtrikker jævnt til en afstand på 0,2 mm. Rigtigheden af ​​det udførte arbejde fremgår af et ensartet tilbageslag i enhver position af gearene.

Bagaksellejerne, sideafstand og positionen af ​​kontaktlappen i hovedparrets indgreb er justeret fra fabrikken og kræver som udgangspunkt ikke justering under drift. Deres justering er kun nødvendig efter akselskottet og udskiftning af dele, såvel som når lejerne er stærkt slidte. Den sideværts frigang i hovedgearets indgreb, som er øget på grund af slid på tænderne, reduceres ikke ved justering, da dette fører til en forstyrrelse af indgrebet og som følge heraf øget støj fra bagakslen eller til brud på tænderne. Spild i koniske lejer elimineres uden at forstyrre den indbyrdes position af de drevne og drivende gear.

Justering af drivdrevets lejeforspænding

Behovet for lejejustering kan bestemmes af tilstedeværelsen af ​​aksialt spil i tandhjulet. Det aksiale slør måles med en frakoblet propelaksel ved hjælp af en indikator med en gradueringsværdi på ikke mere end 0,01 mm, mens flangen flyttes i aksial retning. I dette tilfælde skal indikatorbenet hvile mod flangeenden parallelt med tandhjulets akse.

Ris. 5,32. Bagaksel med banjobjælke med separat gearkasse (midterste del): 1 - møtrik; 2 - drivhjulsflange; 3 - manchet; 4, 6, 11 - lejer; 5 - ring; 7 - en justeringsring; 8 - gearkasse; 9 - køreudstyr; 10 - differential; 12 - halvakse; 13 - pakning; 14 - låseplade; 15 - krumtaphus; 16 - differentiallejemøtrik; 17 - differentiallejedæksel; 18 - oliepåfyldningsprop; 19 - drevet gear; 20 - åndedræt

Justeringen skal udføres som følger:

- løsn og skru møtrikken 1 af, fjern flangen 2, olietætningen 3 og den indvendige ring af lejet 4;

- udskift justeringsringen 5 med en ny, hvis tykkelse skal være mindre end den, der erstattes af værdien af ​​det aksiale slør plus yderligere 0,05 mm, når køretøjet har kørt mindre end 1000 km eller 0,01 mm, når køretøjet har tilbagelagt mere end 10.000 km;

- sæt den indvendige lejering, en ny olietætning, flange på plads, og spænd møtrikken til et moment på 160-200 N · m (16-20 kgf · m), og kontroller derefter, at drivhjulet er let at rotere. Hvis der kræves mere indsats for at rotere drivhjulet, end det var før justeringen, er det nødvendigt at udskifte justeringsringen ved at øge dens tykkelse med 0,01-0,02 mm.

Efter at have afsluttet justeringen af ​​lejets forspænding, spændes møtrikken til et moment på 160-200 N · m (16-20 kgf · m), indtil slidsen i møtrikken falder sammen med hullet til splittappen. Møtrikken må kun strammes, så den passer til hullet til splittappen med møtrikkens slids, da ellers på grund af utilstrækkelig tilspænding kan den indvendige ring på det ydre leje dreje sig, slide justeringsringen og som følge heraf øges det aksiale spil af lejerne. Når flangemøtrikken spændes, er det nødvendigt at dreje drivhjulet for at installere rullerne korrekt i lejerne.

Efter justering er det nødvendigt at kontrollere opvarmningen af ​​lejerne, efter at køretøjet har kørt med en hastighed på 60–70 km/t i 20–30 minutter.I dette tilfælde bør opvarmningen af ​​krumtaphushalsen ikke overstige 95 ° C (vand, der kommer på halsen, bør ikke koge). Reducer forspændingen, hvis det bliver for varmt.

Juster forspændingen ved udskiftning af lejerne i drivgearet og hovedgearet i følgende rækkefølge:

- det er nødvendigt at justere drivhjulets position ved at vælge justeringsringen 7 (se fig. 5.32), og sikre størrelsen (109,5 ± 0,02) mm - afstanden mellem sidegearnes fælles akse og enden af drivgear ved siden af ​​justeringsringen 7;

- ved at vælge justeringsringen 5 justeres drivhjulets lejeforspænding. Med korrekt justering bør drejningsmomentet for rotation af drivgearet være i området 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) for nye lejer eller 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) til betjening af lejer. Hvis lejernes modstand mod rotation er inden for det normale område, skal møtrikken boltes, ellers skal justeringen gentages. I dette tilfælde, hvis drejningsmomentet mod rotation er mindre end det nødvendige, er det nødvendigt at reducere tykkelsen af ​​justeringsringen, og hvis det er mere, er det nødvendigt at vælge en ring med større tykkelse.

Efter justering af lejernes forspænding er det nødvendigt at installere differentialesamlingen i akslen og justere forspændingen af ​​differentialelejerne og den laterale spillerum i indgrebet mellem de endelige drivgear.

Justering af forspænding af differentialelejer og lateral spillerum i indgreb mellem gear og slutdrev

Justering uden lejeudskiftning.

For at justere lejerne skal du:

- fjern akselakslerne, krumtaphusdækslet og dækselpakningen (til bagaksel i ét stykke);

- fjern akselakslerne og fjern gearkassen fra akselhuset (for bagakslen med banjobjælke);

Ris. 5,33. Kontrol af det aksiale spillerum i differentialelejerne (banjoaksel)

Bilens bagaksel er lavet i form af en hul bjælke, til hvis ender flanger er svejset med sæder til lejerne af akselakslerne og huller til fastgørelse af bremseskjoldene. I midten er hovedgearreduktionen med et differentiale boltet til bjælken, og fra siden af ​​flangerne indsættes to akselaksler i bjælken, der overfører drejningsmoment fra reduktionsgear til baghjulene.

Hovedgearet er hypoid, dets gear er tilpasset til støj og kontakt, så de kan kun udskiftes som en samling (parmærkning - 2106).

Hovedgearets drivgear er lavet integreret med akslen (skaftet) og er installeret i gearkassens hals på to koniske lejer. De ydre ringe på lejerne presses ind i nakkesæderne, og de indre sættes på skaftet. En afstandsbøsning er installeret mellem de indvendige ringe; når skaftmøtrikken spændes, deformeres muffen, hvilket giver konstant lejeforspænding. Lejeforspænding styres af drejningsmomentet på drivhjulet (andre dele er ikke installeret). For nye lejer skal drejemomentet være i området 157—197 Nm, for lejer efter et løb på 30 km eller mere - 39,2—59,0 Nm. I dette tilfælde strammes skaftmøtrikken med et drejningsmoment på 118-255 Nm, og kontrollerer med jævne mellemrum drivhjulets rotation. Hvis det specificerede drejningsmoment allerede er nået, og møtrikkens tilspændingsmoment er mindre end 118 Nm, er det nødvendigt at udskifte afstandsbøsningen med en ny, da den gamle er for deformeret. Udskiftning af bøsningen er også nødvendig, når drejemomentet er højere end det tilladte (på grund af uopmærksomhed ved tilspænding).

Hvis hovedparret eller lejerne på tandhjulet udskiftes, er det nødvendigt at genvælge tykkelsen på justeringsringen. Den er monteret på akslen mellem tandhjulet og den indvendige ring af det store leje.

Det endelige drev er fastgjort til differentialkasseflangen med specielle bolte uden skiver. Disse bolte må ikke udskiftes med andre bolte.Differentialkassen roterer i to koniske lejer. Deres forspænding, såvel som afstanden mellem tænderne på de vigtigste drivtandhjul, reguleres af møtrikker pakket ind i delte lejelejer. Halvakslede gear er installeret i cylindriske sæder i differentialkassen og hviler på den gennem støtteskiver. Disse skiver er valgt i tykkelse, så afstanden mellem tænderne på satellitterne og halvakslede gear er inden for 0 - 0,1 mm. Satellitterne er monteret på en aksel med konstant indgreb med halvakslede gear. På aksen er der spiralriller til tilførsel af smøremiddel til gnidefladerne.

Halvakslen i den ene ende hviler på et enkeltrækket kugleleje, der er installeret i sædet på bagakselbjælken, og i den anden (forskårne) ende går den ind i halvakslet gear. Lejets indvendige ring er fastgjort til akselakslen med en låsering monteret med en indgrebspasning (krympepasning). Lejets ydre ring er fastgjort af en plade, som sammen med en olieafviser og et bremseskjold er fastgjort med fire bolte og møtrikker til bagakselbjælken.

1,3 liter transmissionsolie hældes i bagakslens krumtaphus (praktisk talt - til den nederste kant af påfyldningshullet). Akselakslernes udløb fra bjælken er forseglet med olietætninger. Hvis olietætningerne er utætte, ledes olien gennem olieafviseren til ydersiden af ​​bremseskjoldet - så den ikke falder ned på bremseklodserne. Pakdåsen monteret i gearkassens hals løber langs flangeoverfladen. En olieskærm er installeret mellem lejet og flangen. Olielækage fra under den selvlåsende flangemøtrik (den samme møtrik bruges til at justere lejets forspænding) indikerer en løsnelse af dens tilspænding. Betjening af køretøjet med en løs gearmøtrik kan resultere i skader.

For at udligne trykket uden for og inde i bagakselhuset er der placeret en udluftning på bagakselbjælken over gearkassen. Kontroller ved hver service, om udluftningshætten sidder fast.

Vi kontrollerer tætheden af ​​alle gevindforbindelser og spænder dem om nødvendigt. Udluftningshætten skal være fri for snavs og rotere frit. Med vores hænder påfører vi en kraft på omkring 10 kgf langs det ophængte hjuls akse og bestemmer tilstedeværelsen af ​​et halvakslet tilbageslag. Det er tilladt ikke mere end 0,7 mm. Parkeringsbremsen skal udløses under denne kontrol. Let olielækage (sveden) fra under hovedgearets forleje er tilladt, men hvis gearkassen og bunden af ​​bilen er stærkt olieret over hovedgearet, bør manchetten udskiftes.

Bestem støjen i bagakslen, og derfor kan behovet for reparationer baseres på resultaterne af følgende test.

Test 1. Vi accelererer jævnt bilen på en flad vej fra en hastighed på 20 til 90 km/t. Samtidig lytter vi til støjen og bemærker den hastighed, hvormed den dukker op og forsvinder. Vi slipper gaspedalen og lytter til bilen i motorbremsetilstand. Normalt kommer og går støj med samme hastighed, både under acceleration og deceleration.

Test 2. Vi accelererer bilen til en hastighed på 100 km/t, sætter gearstangen i frigear, slukker for tændingen og ruller frit til standsning. Samtidig overvåger vi karakteren af ​​støjen ved forskellige decelerationshastigheder.

I den første version testede vi gearkassen i accelerations- og decelerationstilstandene under belastningen genereret af motoren. I den anden - uden hende. Hvis lyden kun er til stede under den første test, kan det være forårsaget af reduktionens gear, drivgearets lejer eller differentiale. Hvis støjen optræder i begge tilfælde, skal kilden søges et andet sted.

Test 3. Sæt gearstangen i neutral, start motoren og øg gradvist krumtapakslens hastighed. Vi sammenligner de opståede lyde med dem, der er bemærket tidligere. Hvis de ligner den første teststøj, indikerer dette, at de ikke kommer fra gearkassen.

Test 4. Støj registreret i den første test og fraværende i efterfølgende test er forårsaget af gearkassen. For at bekræfte skal du hæve baghjulene, starte motoren og sætte i fjerde gear. Vi sørger for, at støjen virkelig kommer fra gearkassen, og ikke fra andre komponenter eller dele.

Vi fjerner gearkassen for at udskifte den, reparere eller udskifte bagakselbjælken.
Vi hænger bagakslen ud.

Vi tapper olien fra bagakselhuset (se her).

Frakobl den bagerste propelaksel fra bagakslens reduktionsflange (se her).

Hold i gearkassehuset og brug "12"-hovedet til at skrue de otte bolte af dets fastgørelse til bagakslens bjælke.

... og en pakning.
Installer gearkassen i omvendt rækkefølge.
Før du installerer gearkassen, renser vi bjælkens matchende plan. Monter en ny pakning. Før du spænder boltene, der fastgør gearkassen til bagakslens bjælke, skal du påføre tætningsmiddel på boltgevindene.

Før fjernelse renser vi gearkassen for snavs. Vi installerer den afmonterede gearkasse på arbejdsbordet.

Brug "10"-nøglen til at skrue bolten ud, der fastgør låsepladen på justeringsmøtrikken på det højre leje af differentialekassen ...

På samme måde fjernes holdepladen på den venstre lejes justeringsmøtrik.

Ved hjælp af et stempel markerer vi placeringen af ​​differentialkassens lejehætter på gearkassehuset.

Med en skruenøgle "17" skruer vi de to bolte af, der fastgør dækslet til det højre leje af differentialkassen ...

Fjern det højre lejedæksel.

Vi tager justeringsmøtrikken ud ...

... og fjern differentialkassens ydre lejering.

Ligeledes fjernes dækslet, justeringsmøtrikken tages ud og yderringen af ​​differentialboksens venstre leje fjernes.

Hvis vi ikke ændrer differentialboksens lejer, markerer vi deres ydre ringe for ikke at forvirre dem under monteringen.

Vi fjerner differentialkassesamlingen med hoveddrevets drevne gear, indvendige ringe, bure og lejeruller.

Vi tager drivhjulssamlingen ud af gearkassehuset med en justeringsring, en indvendig ring, et bur og bageste lejeruller og en afstandsbøsning.

Slå slag med en hammer gennem en afdrift på inderringen af ​​det bagerste gearkasseleje, ...

… Fjern den indvendige ring med bur og ruller.

Fjern drivhjulets justeringsring.

Vi fjerner olietætningen fra gearkassens hus (se her).

... og den indvendige ring af det forreste leje med holder og ruller.

Med et slag slår vi den ydre ring ud af det forreste leje af drivgearet ...

Vend krumtaphuset og slå den ydre ring ud af det bageste leje af drivgearet på samme måde.

Til adskillelse af differentialet…

... med en aftrækker trykker vi på inderringen af ​​differentialkasselejet.

Hvis der ikke er en aftrækker, skal du indsætte en mejsel mellem enden af ​​lejets inderring og differentialkassen.

Ved at slå på mejslen flytter vi den indvendige ring af lejet.

Vi indsætter to kraftige skruetrækkere (eller monteringsblade) i det resulterende mellemrum og trykker på det ...

… Indvendig ring med bur og ruller.

På samme måde trykker vi på den indvendige ring af det andet leje.

Fastspænding af differentialboksen i en skruestik med bløde metalkæbepuder, ...

… Med en 17” skruenøgle skrues de otte bolte af, der fastgør det drevne gear til differentialeboksen.

Ved hjælp af en hammer med en plastikanslag slår vi det drevne gear ned fra differentialekassen ...

Drej satellitterne og tag dem ud af differentialboksen.

Vi tager sidegearene ud.

Inden montering vasker vi gearkassedelene i petroleum og inspicerer dem. Vi kontrollerer tilstanden af ​​tænderne på hovedgearene. Beskadigelse af mindst én tand (afslag, afskrabning af arbejdsfladen) er uacceptabel. Med et finkornet sandpapir eliminerer vi mindre skader på tandhjulsakslen, akslens tandhjulstapler og deres monteringshuller i differentialboksen.Ved alvorlige skader på delene udskifter vi dem med nye. Hvis der konstateres selv mindre skader på overfladerne af de halvakslede gears lejeskiver, udskifter vi skiverne med nye (med valg af tykkelsen af ​​skiverne). Lejer af tandhjul og differentialekasser skal være fri for slid, med glatte arbejdsflader. Dårlig lejetilstand forårsager støj og fastklemte tandhjulstænder.

De indvendige ringe i differentialkasselejerne med bure og ruller presses på kassen med et passende stykke rør. Vi fikserer det drevne gear på differentialkassen.

Ved montering af differentialet smører vi halvakslede gear med støtteskiver og satellitter med transmissionsolie og installerer dem i differentialekassen. Vi drejer satellitterne og halvakslernes gear for at justere satellitternes rotationsakse med hullernes akse i differentialboksen og indsætte satellitternes akse. Den aksiale frigang for hvert halvakslet gear må ikke overstige 0,1 mm. Med en øget frigang udskifter vi halvakse-gearnes lejeskiver med nye - af større tykkelse. Modstandsmomentet mod drejning af differentialgearene bør ikke overstige 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - gearene drejes med hånden.

Vi kontrollerer letheden af ​​rotation af differentialgearene.

Tryk den ydre ring på det forreste leje ind i huset med et værktøjshoved med passende diameter (et stykke rør).

På samme måde trykker vi den ydre ring på baglejet ind.

Den korrekte position af drivtandhjulet i forhold til det drevne tandhjul sikres ved at vælge tykkelsen af ​​justeringsringen, der er installeret mellem drivgearets endeflade og det bageste lejes inderring. Ved udskiftning af gearkassens hovedpar eller drivgearets lejer vælger vi justeringsringen. For at gøre dette laver vi en enhed fra et gammelt drivgear: vi svejser en plade 80 mm lang til gearet og sliber pladen til en størrelse på 50-0,02 mm i forhold til enden af ​​gearet (det tilstødende plan af justeringen ring).

En enhed lavet af et gammelt tandhjul.

Vi sliber (eller behandler med fint sandpapir) det sted, hvor det bagerste leje er installeret på drivgearet, så lejets indvendige ring er installeret på en glidende pasform. På den fremstillede enhed installerer vi den indre ring af det bageste leje med et bur og ruller og indsætter enheden i krumtaphuset. Derefter installerer vi den indvendige ring af det forreste leje med et bur og ruller og flange på drivgearet. Drej tandhjulet for korrekt montering af lejerullerne ved flangen, spænd flangemonteringsmøtrikken til et moment på 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Vi fastgør krumtaphuset på arbejdsbænken, så dets fastgørelsesplan er vandret. Vi installerer en buet lineal i lejelejet med en kant, så sengelinealen rører langs linjen.

Ved hjælp af et sæt flade prober bestemmer vi størrelsen af ​​mellemrummet mellem linealen og fiksturpladen.

Justeringsringens tykkelse bestemmes af forskellen mellem spalten og afvigelsen fra det nye gears nominelle position (under hensyntagen til afvigelsens tegn).

Markeringen af ​​afvigelsen fra den nominelle position (i hundrededele af en millimeter med "plus" eller "minus" tegn) påføres den tilspidsede del af gearskaftet.

For eksempel er den målte frigang 2,90 mm, og gearet har en -15 afvigelse fra den nominelle position. Vi oversætter afvigelsen til millimeter: –15 x 0,01 = –0,15.

Den nødvendige tykkelse på mellemlægspladen er: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

Vi installerer justeringsringen med den nødvendige tykkelse på det nye drivhjul. Vi fjerner enheden fra gearkassehuset og fjerner de indvendige ringe i de forreste og bageste lejer med bure og ruller.

Med et passende stykke rør trykkes den indvendige ring af det bageste leje med et bur og ruller på det nye drivgear.

Vi sætter drivhjulet ind i gearkassehuset.Installer en ny afstandsbøsning, en indvendig ring af det forreste leje med et bur og ruller og en oliedeflektor. Efter at have smurt arbejdskanten af ​​den nye olietætning med Litol-24-fedt, presser vi den ind i krumtaphusfatningen. Monter tandhjulsflangen.

Efter at have låst flangen, spænd gradvist møtrikken på dens fastgørelse med en momentnøgle til et moment på 118 Nm (12 kgfm).

Forspændingen af ​​drivhjulslejerne styres med et dynamometer.

… Periodisk kontrol af lejemodstandsmomentet til rotationen af ​​drivgearet.

Hvis modstandsmomentet mod rotation viste sig at være mindre end 157 Ncm (16 kgf.cm) - for nye lejer og for lejer efter 30 km kørsel - mindre end 39,2 Ncm (4 kgf.cm), så stram flangen monteringsmøtrik, må ikke overskride tilspændingsmomentet. Derefter kontrollerer vi igen modstandsmomentet mod rotationen af ​​drivgearet.

Hvis modstandsmomentet viste sig at være mere end 197 Ncm (20 kgf.cm) - for nye lejer og for slidte lejer - mere end 59,0 Ncm (6 kgf.cm), så overskrides lejernes forspænding .

I dette tilfælde skal du udskifte den alt for deforme afstandsholder med en ny og samle og justere igen.

Vi installerer differentialsamlingen med lejer og justeringsmøtrikker i gearkassehuset, så de kommer i kontakt med lejernes ydre ringe. Vi spænder lejehættens bolte til det nødvendige moment.

Vi laver en speciel skruenøgle til at stramme justeringsmøtrikkerne fra en stålplade 49,5 mm bred og 3-4 mm tyk.

Justeringen af ​​den laterale spillerum i indgrebet mellem de vigtigste drivgear og forspændingen af ​​differentialkassens lejer udføres samtidigt i flere trin.

Ved hjælp af en vernier caliper måler vi afstanden mellem lejehætterne.

Vi pakker den venstre justeringsmøtrik (fra siden af ​​det drevne gear), indtil hullet i indgrebet mellem hovedgearene er fuldstændig elimineret.

Vi drejer den højre møtrik, indtil den stopper, og spænder den med 1-2 tænder af møtrikken.

Stram den venstre møtrik, indstil den nødvendige sideafstand på 0,08–0,13 mm i indgrebet mellem hovedgearene.

Med dette mellemrum, rystende det drevne gear, mærker vi med fingrene på vores hånd det mindste tilbageslag i indgrebet af gearene, ledsaget af et let slag med tanden mod tanden.
Når møtrikkerne spændes, divergerer differentialkassernes lejehætter, og afstanden mellem dem øges.

For at indstille forspændingen af ​​differentialkassens lejer skal du successivt og jævnt spænde begge lejejusteringsmøtrikker, indtil afstanden mellem dækslerne er 0,15–0,20 mm. Efter at have etableret lejernes forspænding kontrollerer vi endelig den laterale frigang i indgrebet mellem hovedgearene, som ikke bør ændre sig. For det,…

... mens du langsomt drejer det drevne gear tre omgange, skal du bruge dine fingre til at kontrollere sløret i forbindelse med hvert par tænder.

Hvis frigangen i indgrebet viser sig at være større end den påkrævede (0,08-0,13 mm), så bringer vi ved at dreje justeringsmøtrikkerne det drevne gear tættere på drivhjulet eller flytter det tilbage, hvis afstanden er mindre. For at opretholde den etablerede lejeforspænding flytter vi det drevne gear ved at stramme en af ​​justeringsmøtrikkerne og løsne den anden i samme vinkel.

Efter justeringen monteres låsepladerne på justeringsmøtrikkerne og fastgøres med bolte.

Meddelelsen i konferencen "VAZ-klassisk" 02.11.06 (original), kopieret med tilladelse fra forfatteren.

Der er et svagt punkt i konstruktionen af ​​samlingen - afstandsbøsningen 20 (den såkaldte tønde). Som tænkt af udviklerne, bør den, der deformeres ved tilspænding af møtrikken 22, opretholde tilstrækkelig elasticitet i hele maskinens levetid, hvilket giver en konstant forspænding i drivgearets lejer. Denne løsning forenkler og reducerer i høj grad omkostningerne ved at samle gearkasser på fabrikken - der er ingen grund til at vælge tykkelsen på shim-pakken, som i Volga- og Muscovites-broerne.

Forresten er det første tegn på drivgearets aksiale spil udseendet af olie på gearkassens hals.Når køretøjet bevæger sig fremad, belaster gearet det bagerste leje og aflaster det forreste leje og forsøger at "vrikke sig ud" fra indgrebet. I dette tilfælde opstår der ud over det aksiale slør en radial i det forreste leje, og olietætningen på flangen 1 holder ikke længere på olie.

Hvis du ofte skal køre bilen i bakgear, og selv under belastning, op ad bakke - vil smerten for den "syge" enhed ikke vare længe. Faktum er, at i omvendt tilstand skrues drivhjulet, der vælger det aksiale slør, så at sige ind i det drevne gear, hvilket skifter bagud, hvilket med gearfælgenes koniske form forårsager en enorm sidekraft i lejerne . I særligt avancerede tilfælde skrider tilbageslaget frem som en lavine, og gearet "går" så langt tilbage, at det fræser en dyb rille på overfladen af ​​differentialkassen. Selvfølgelig vil det cementerede lag på tændernes arbejdsflader være slidt op på det tidspunkt, toppen af ​​tænderne er afrundet, og bagakslens rumlen vil blive til en knurren med en uhyggelig knase ...

Hvordan kan du bestemme egnetheden af ​​visse dele til genbrug i en nymonteret gearkasse? Hovedparret vil måske stadig tjene - den endelige dom vil gøre hende til en støjtest. Bliv ikke foruroliget: I stedet for et dyrt stativ med et elektrisk drev, vil en konventionel knop med et 24 "hoved fra et stort sæt fatningsværktøjer klare sig, og det akustiske målekompleks vil erstatte dine egne ører. Den samlede gearkasse (uden afstandsbøsning, olietætning, oliedeflektor, differentialedele og stoppere, men med et justeret mellemrum i parrets indgreb) er fastgjort i en skruestik, der placerer pap under kæberne for ikke at klemme flangen . Drej derefter hurtigt drivhjulet ved hjælp af flangemøtrikken. Hvis du i stedet for et blødt raslen af ​​lejer hører en rumlen, der resonerer ind i arbejdsbordsdækslet, i endnu højere grad en pulserende - vi smider hovedparret ud uden en skygge af tvivl - ingen justering "ved kontaktplastret" vil spare det.

Du kan også afvise hovedparret visuelt, for eksempel hvis tapen på toppen af ​​drivgearstanden ikke er ensartet i bredden, som i den nye, men er indsnævret i den midterste del. Kanterne mellem toppe og arbejdsflader på de drevne tandhjul skal være skarpe, som et drejeværktøj. Hvis du ser de mindste hakker eller afrundinger, så smid dampen væk uden tøven. Og selvfølgelig skal hovedparret udskiftes, hvis mindst en af ​​tænderne viser afslag i det cementerede lag, bølger, risici og andre defekter.

Differentialboksen skal udskiftes, hvis dens aksler er klemt sammen, og de nye lejer er lette at sætte på i hånden. Det er uacceptabelt at slibe halsene under reparationsbøsningerne - de er allerede tynde. Når gearkassen repareres, bør lejerne udskiftes med nye, selvom de gamle ser ret funktionelle ud. Mætningen af ​​olie med metalslidpartikler passerer ikke uden at efterlade et spor for dem, så besparelserne er dyrere her.

Der er ikke behov for dyre, kraftige kæbetrækkere til at presse lejeringene ud - de er fremragende erstattet af to hærdede, tyndtunge monteringsblade - meget hurtigere end at montere en armatur. Derudover, når du trykker lejeringene ind i krumtaphuset eller på gearet med en aftrækker, opstår følgende ulempe: ved at spænde skruen til fejl, vil du ikke føle den fulde pasform af ringen rundt om hele omkredsen uden et mellemrum. Det er muligt, at når enheden er i drift, vil den sætte sig lidt mere ned, hvilket løsner lejets forspænding. Min erfaring er, at det er mere sikkert at presse ringe i med en hammer ved at bruge bløde stålrørstykker som dorne. De første slag vil være "klæbende" - ringen bevæger sig langs halsen eller i boringen, og så vil hånden mærke hammerens skarpe retur - det betyder, at alt er "gab - nul". Et par lette, “strøgende” strøg mere rundt i omkredsen, og du kan være sikker - ringen er sat hele vejen.

For at matche det med det nye hovedpar trækker vi mængden af ​​korrektionen fra det med en elektrografisk blyant i den midterste del af drivgearet.Mærkningen, udført med sjusket, fejende håndskrift, omfatter fire cifre af hovedparrets nummer (det er også stemplet på det drevne gear) og et eller to korrektionscifre med et "+" eller "-" tegn, der angiver hundrededele af en millimeter . For eksempel er bunden af ​​krumtaphuset 2,65 mm, og korrektionen er "-7". Træk fra: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Det betyder, at der skal placeres en ring med en tykkelse på 2,70 eller 2,75 mm under drivgearets bageste leje. Har du ikke dette, kan du slibe en tykkere, fx i en drejebænk eller i værste fald gnide den på et fly med sandpapir.

Når du installerer drivgearet i krumtaphuset, er det fornuftigt at opgive standardafstandsbøsningen - dets elastiske egenskaber vil næppe holde i lang tid, forspændingen i lejerne vil svækkes, og måske om et år vil enheden have skal ordnes igen. Men intet forhindrer os i at installere en stiv, ikke-deformerbar bøsning. Det er præcis sådan, ved at vælge tykkelsen af ​​pakken med justeringspakninger mellem den stive bøsning og lejet, blev gearkasserne samlet i "præ-Zhiguli" tiderne - møjsommeligt, men pålideligt! Vi bestiller ærmet til en drejer under hensyntagen til, at størrelsen på 48 mm er givet med en margin - ved gradvist at forkorte delen (for eksempel med en fil eller på smergel), vil vi indstille den nødvendige forspænding i lejerne.

OPMÆRKSOMHED! På billedet er længden af ​​afstandsbøsningen forkert - den skal være 48, ikke 44! (ALER: Rettede tallet 4 til 8).

Som regel skal du afmontere og montere gearet 10-15 gange, før du nøjagtigt kan matche ærmets længde. Samtidig overvåges to parametre: flangemøtrikkens tilspændingsmoment (ikke mindre end 12 kgf.m) og drejningsmomentet for tandhjulet i lejerne (16–20 kgf.cm). Desuden, i stedet for VAZ-dynamometeret 02.7812.9501, vil husholdningsvægte klare sig ret godt - en stålgård med et meter langt stykke sejlgarn. Vi snor den ene ende af den stramt på flangen og hægter steelyard krogen til løkken af ​​den anden (se fig.). Nu, ved at trække ringen vinkelret på tandhjulets akse, kan du fiksere det sande drejemoment, mens garnet, der vikles af flangen, vender det jævnt i flere omgange. Under hensyntagen til den gennemsnitlige viklingsradius (22-25 mm), bør stålværftet vise 7-9 kg for nye lejer og 2-3 kg for dem, der allerede har været i gearkassen under et løb på mindst 30 km.

Efter at have samlet længden af ​​ærmet, adskiller vi samlingen igen, skyller delene og inspicerer dem omhyggeligt. Under den endelige montering skal du sørge for at installere en ny olietætning 2 (se fig. nedenfor), og som regel er olieslynge 3 gammel, presset ud uegnet. Der må ikke være nogen rille på flangen 1 på grund af pakdåsens arbejde. Vi affedter gearets gevind med et opløsningsmiddel og smører det med pålidelig lim (epoxy, polyester, "Moment" osv.). Vi strammer flangemøtrikken 27 (nødvendigvis ny - den, der gentagne gange blev strammet under justeringen er ikke egnet) vi strammer "fra hjertet" - gevindet tåler 30 kgf.m med en stor margin. Nu hvor alle delene på tandhjulet er trukket sammen med en kraft på 60 tons til en stiv, "monolitisk" blok, kan du være sikker på, at lejets forspænding vil være normal i mange år. Den limede møtrik vil ikke dreje væk, løsne og løsne sig, som i standardversionen kan intet her mere.

Går videre til monteringen af ​​differentialet. På "Zhiguli" er denne knude lavet fremragende og derfor meget pålidelig. I modsætning til differentialerne på forhjulstrukne biler er det her muligt helt at fjerne hullet i indgrebet mellem sidegearene og satellitterne. Derudover tillader tandhjulet på satellitterne 10 ikke tandhjulet på hovedparret 11 at falde ud - dette er meget mere pålideligt end stifter og holderinge. Ved montering forbliver alle dele, bortset fra støtteskiverne 7, som regel "native", kun på maskiner med høj kilometertal er det nogle gange nødvendigt at udskifte de halvakslede gear 8, hvis deres splines er slidte. Lejlighedsvis tyr de til at udskifte pin 10 - satellitterne 9 "æder sig igennem" rillerne i den, når bilen betjenes på ler- eller snedækkede veje med hyppig glidning af et af de drivende hjul.

Ved montering af enheden er det normalt nødvendigt at installere nye støtteskiver 7 - tykkere end de "native".De halvakslede gear skal passe tæt ind i differentialet, men dreje med hånden - det er det, der giver Zhiguli-broerne en lydløs og jævn, rykfri drift (hvilket altid har forårsaget misundelse hos muskovitternes ejere). I alt er der syv standardstørrelser af støtteskiver med en tykkelse på 1,8 til 2,1 mm (hver 0,05 mm), og til enhver gearkasse er både bronze ("klassisk") og stål ("Nivovskie") lige velegnede. Hvis der ikke er skiver med den nødvendige tykkelse, er de nemme at lave på en drejebænk - delen er primitiv.

Det sidste trin er installationen af ​​differentialsamlingen med hovedparrets drevne gear ind i krumtaphuset. Efter at have hægtet på lejemøtrikkerne 14 og kontrolleret letheden af ​​deres rotation i gevindet, spænder vi boltene 20 ordentligt (4,4-5,5 kgf.m), og sikrer, at ingen af ​​de fire låseskiver 21 er kravlet ud under sekskanten hoved. Ellers bør den udskiftes med det samme, ellers falder gearkassen fra hinanden på farten, uden at strække endda tusindvis af kilometer.

Det er muligt at justere sideafstanden i hovedparret og forspændingen af ​​differentialelejerne uden den monstrøse enhed med to indikatorer (A.95688 / R) nævnt i instruktionerne. Alt dette besværlige udstyr vil fuldstændig erstatte en stor skydelære (se fig.). Vi måler afstanden mellem lejekapperne før spænding af møtrikker og efter. Forskellen skal være 0,2 mm - dette giver den nødvendige forspænding. For samtidig at justere den sideværts frigang i gearene, skal du normalt gøre som følger. Ved at rotere den ene af møtrikkerne 14 (den anden er kun agnet), bringes det drevne tandhjul til det forreste tandhjul, indtil indgrebsspalten er fuldstændig elimineret. Derefter skrues møtrikken i, indtil den stopper og spændes med 1–2 tænder, mens norenskiven viser en forøgelse af afstanden mellem lejekapperne med ca. 0,1 mm. Nu tjekker vi sideafstanden og uden nogen indikator. De påkrævede 0,08-0,13 mm er intet andet end det mindste mærkbare slør i indgreb med fingrene, ledsaget af et let bank af tanden mod tanden. Det er nok næsten ikke at flytte gearene fra den tilbageslagsfrie position for at det vises. Ved yderligere at stramme begge møtrikker 14 opnår vi divergensen af ​​lejehætterne til 0,2 mm, mens vi bibeholder den nødvendige frigang i hovedparret.

Før du installerer låsepladerne 16 og 17, skal du langsomt dreje det drevne tandhjul tre omgange, mens du sonderer efter slør i indgreb på hver tand. Hvis det er minimalt og ensartet for enhver position af gearene, skal du overveje, at gearkassen er ideelt justeret. Hvis mellemrummet forsvinder i en del af tænderne, hvilket får hovedparret til at rotere stramt, skal enheden skilles ad igen. Udløbet af differentialkassen 12 kan let elimineres i en drejebænk ved at fræse det sammenhørende plan under det drevne gear. Eller du kan bare sætte i en ny boks. Nogle "eksperter" tillader nogle gange installationen af ​​en "kurve" af differentialkassen, der justerer sideafstanden i den strammeste position. Men da vores dagens samtale er afsat til den individuelle og højkvalitets montering af gearkassen "til dig selv", er sådanne anbefalinger uacceptable her.

Så den "stykfremstillede" gearkasse er klar til at betjene dig, indtil maskinen tages ud af drift. Men før du sætter den på plads igen, skal du sørge for, at bagakselbjælken ikke er bøjet. Dette sker ofte efter kørsel med overbelastning, og forskydningen af ​​akselakslerne ødelægger hurtigt deres notforbindelse med differentialegearene. For at kontrollere det er det slet ikke nødvendigt at have en enorm overfladeplade, flanger, prismer osv., der er angivet i instruktionerne. Det er nok bare at se gennem en tom bjælke - alle fire huller til akselakslerne (to i flangerne og to i nærheden af ​​gearkassens hulrum) skal være placeret strengt på samme linje, og den mindste krumning er umiddelbart mærkbar for øjet. I dette tilfælde skal bjælken udskiftes.

Det er ved denne teknik, jeg gennemgår REM'erne.

Opdatering pr. 08/01/12, forfatter til Scout-22.

Jeg vedhæfter et par filer, så du kan bringe de færdige tegninger til drejeren.

Det første billede er en forhåndsvisning, klik for at åbne filen i fuld størrelse i et nyt vindue: