DIY x20xev reparation

I detaljer: gør-det-selv x20xev reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

Hej til alle OOB-elskere, her sluttede jeg mig til rækken.
Så en lille introduktion.
Vi har en Opel Omega B, 1998 og frem, en vens far kørte hende tilbage i 2000 til Rusland, så efter 7 år gav han den til sin søn, og eventyret begyndte. i 2010 gik tandremmen i stykker. bilen stod i næsten et år, grundet ejerens sygdom, herefter ramte den to superbilister og en god ven på skift - ja, resultatet blev at bilen kørte næsten uden frostvæske og miner. olier.
Til sidst blev han (en ven) træt, og bilen kom til mig for en symbolsk pris. på det tidspunkt var der problemer med elektrikeren. Heldigvis arbejder jeg som autoelektriker. så han startede, nu sin egen, omezhka og flyttede til reparationsstedet.
At vi har en stikkende lugt af olie, røg under motorhjelmen, udstødning som en ekarus, en svær start, men det går samtidig ret godt.
Under motorhjelmen, kaos og et hav af blod, der kaldes .. Da der er erfaring i at reparere motorer sammen med en ven tog denne virksomhed op.
Men nok følelser, lad os gå.
1. her [vedhæftet id = 88803]
det ligner ledningerne efter elektrikernes mirakel

Men sådan et billede åbnede sig efter åbning
[vedhæftede id = 88804] [vedhæftede id = 88805]
[vedhæftede id = 88806] [vedhæftede id = 88807]
Udsigten er ikke særlig opmuntrende, men der er ingen steder at tage hen.
Da midlerne som altid ikke rækker til en jernhest i familien, blev det besluttet at opdele reparationerne i flere etaper.

Vi besluttede at starte med en ven med cylinderhovedet.
Den hældte petroleum havde ikke travlt med at slippe gennem ventilerne, og målingen af cylinderhovedplanet efterlod håb om en budgetreparationsmulighed, da vi ikke har vagter til tjenesten, vil jeg gentage alt selv.
Så hvis cylinderhovedets plan er normalt, og ventilen ikke er bøjet, vil budgettet være sådan
1. Olieventiltætninger Febi 2741 1,6-2,0 16v 6mm 22 = 00 * 16stk-352 = 00 rubler
2. Knastaksel olietætning Febi 5102 35x48x7 77 = 00 * 2 stk —– 154 = 00 rubler
3.Shariki ventiler Opel 642368 6mm 24 = 00 * 16 stk - 384 = 00 rubler
I løbet af weekenden vil jeg skille topstykket helt ad med en fotoreportage og fortsætte med at supplere den, jeg undskylder overfor moderatorerne hvis jeg har gjort det forkert eller placeret forkert, jeg er klar til at tage imod kritik uden fornærmelse, samt hjælp til oprettelse af en reparationsrapport til x20xev.

Video (klik for at afspille).

tak skal du have

Nej tak

eskimozzz 21. april 2012

tak skal du have

Nej tak

eskimozzz 21. april 2012

Optimal er endelig rawyatina, de forreste håndtag blev dræbt fuldstændigt på et år.
Om fabierne, mens deres knogler er oppe og midterstangen. mens reglerne.
kasketter har også en phoebe

sætte nye bolte. Jeg målte nye med gamle, de strækker sig ud, satte dem ved siden af.

og sørg for at bruge en momentnøgle ved montering.

Optimal er endelig rawyatina, de forreste håndtag blev dræbt fuldstændigt på et år.
Om fabierne, mens deres knogler er oppe og midterstangen. mens reglerne.
kasketter har også en phoebe

sætte nye bolte. Jeg målte nye med gamle, de strækker sig ud, satte dem ved siden af.

og sørg for at bruge en momentnøgle ved montering.

Jeg tog topstykket til vasken, vaskede det til en ny tilstand, fjernede MSC'en med en slags russisk-udviklet aftrækker for 200 rubler, jeg ændrede alt, gned strømmen i en halv dag og tørrede den derefter med en ven, da du tørrer det og sætter det sammen igen, pænt med arbejdsfladen på de hydrauliske løftere, for ikke at beskadige hovedets vægge, lagde jeg et tykt pap

ja, 25 nm er så før tætheden, du kan stramme sovjeten lige meget, her de sidste 90 grader og selv de fjerne bolte overlevede kardan knap så ekstrem, og ifølge manualen 90-90-90 + 30 grader

Så tiden er inde til at reparere forbrændingsmotoren.
Symptomer er olieforbrug og lækage, nedsat trang. Undervejs svigtede udløserlejet.
Det blev besluttet at lave reparationer uden at fjerne gearkassen og underrammen - træk motoren ud gennem toppen.

Reservedele
- alle tætninger på forbrændingsmotoren
- alle forbrændingsmotorens pakninger
- stempelringe
- plejlstangslejer
- koblingsskive og leje
- olietætning på højre gearkassedrev
- lægning af gearkassepallen
- ventilstammetætninger

Efter at have åbnet motoren, blev jeg overrasket over den rædsel, der var i den - sand, "ler" fra gammel olie, alle kanalerne i cylinderhovedet var tilstoppede. 1 cm panden var fyldt med en "sort olie" masse. Overalt er der snavs, sod ... ugh. Alle reparationer blev udført på egen hånd.

Arbejde
- vask af alt og alle
- Lappeventiler
- demontering / montering

Motorens skot repræsenterer ikke noget kompliceret, det vigtigste er at studere måttedelen på forhånd og have det nødvendige værktøj. Det sværeste er at installere motoren tilbage under motorhjelmen (den ene med en kran). Det enkleste er at tage det ud (med tre hænder). Arbejdet tog omkring to uger (efter arbejde, afslappet, nogle gange i weekenden).

Som et resultat spiser han ikke olie endnu, fremdriften er ligesom et fly, selv lyden er anderledes. Forbruget er steget en smule - tror jeg, for indkøringsperioden. Og det bedste er, at der ikke er nogen vandpyt under bilen nu)

- oliefyr 3 - 3,5 liter olie pr. 1000 km,
- der sivede olie fra de fleste pakninger,
- den tog trægt fart, den føltes omkring 40 - 50 hk.
- der var ingen dynamik overhovedet
- brændstofforbrug 14 liter. pr 100 km
- skyder med jævne mellemrum ved indløb og udløb
- bryat (sandsynligvis) våddragten
- Egr-ventilen virker ikke
- komfurventilen virker ikke
- dprv og dpkv virker ikke periodisk
- færdige retraktorer på starteren

Jeg satte den på reparation.
Desværre er ikke alle billeder af god kvalitet.

Jeg tager luftledningen af

Jeg fjerner timingkassen, ekspansionstønderne, strømforsyningen til injektorerne, jeg dræner kølevæsken

Jeg tager generatoren af, jeg signerer nogle ledninger, ellers vil jeg så huske noget hvor

Under gashåndtaget

Jeg tog ventildækslet af

Jeg tog akslerne af, fandt ud af, at udstødnings- og indsugningsakslerne var vendt om. Kan du forestille dig ??
Det er overraskende, at bilen kørte i princippet, nu blev det klart, hvorfor fejlen på knastakselsensoren (92) brændte, så gik den ud, så kom fejlen i krumtapakselsensoren (19).

Læs også: DIY køle radiator rør reparation

+ nogle åg er ikke efter nummer.

Hovedet er allerede uden skafter
Jeg har endnu ikke fundet årsagen til klapren. Han undertrykte gidriki, ligesom alle de intakte. Vi havde ikke nok olie. lad os finde ud af det

... og blev hurtigt træt

Han tog topstykket af - fjern sarte sjæle fra skærmene

Der er en fornemmelse af stempelspillet i cylindrene, senere på de nøjagtige mål

men min komfurventil dingler ikke tilsluttet

Jeg fjerner starteren: overtråden på starteren er brækket af, så KROGEN !! )) (Jeg er ikke den kollektive bedrift))

Undervejs blev en ventildehydrator opfundet (her kan du se et knækket øje ved starteren)

Den absorberende vil vente, der er nok, mens andre ting at gøre

Jeg fjerner pallen. Jeg har det fucking jammet mere end én gang, tilsyneladende (også ikke af mig i øvrigt). PS Jeg tror på grund af dette, at der var oliesult

De tidligere ejere var bare brand)

Smittebakken er ikke fjernet, du skal fjerne blokken fra puderne og løfte den lidt op

Set nedefra. Jeg tog den endelig af. Jeg tager et billede af olieindsugningsrøret med et net senere, det er også deformeret.

Han tog rodlejerne af. De er uden meget slid, men stadig til udskiftning.

Men plejlstangen. Alle 4 ser sådan ud. Til udskiftning.

Langvarig detonation slidte ringene op - de kan udskiftes.

Stemplernes skørter er meget beskadiget, måske på grund af overophedning, nogen siger "på grund af det faktum, at de er på gas", nogen siger "et almindeligt fungerende stempel".

Stemplet er stemplet 85,98. Mål viste

85,95, det 4. stempel er sandt 85,92 - det spiste mere af det.

Ville erstatte alt, men der er ingen penge (og fornuft, som min motorguru sagde). "De ligner mere," sagde han generelt.

Der er slid, men ingen trin ved berøring. Målinger viste 86,03 hos TDC.

3 guider revnet. Resten er meget slidt, til udskiftning.

Nogle kammerater har tanker her, siger de, Olien trak så meget gennem guiderne og trak SÅ MEGET, fordi på grund af de forvirrede knastaksler, blev ventilerne åbnet i et unødvendigt øjeblik og på grund af det vakuum, der blev skabt af stemplets bevægelse til BDC, blev olien simpelthen suget gennem ventiltætningerne og føringerne. %) efter min mening ret abstrakt

eksamen

Trak blokken ud. Tung. Træk med fire

Svinghjulet er meget tungt. tabte den på min pinky, da jeg tog den af

Han tog koblingsskiven af – den var allerede ved at æde nitterne op. Også til udskiftning

Albue uden meget slid:

Engageret i USR
Den blev afbrudt fra vakuumet og forseglet med en pakning.

Selvfølgelig er alt fastklemt. Fyldt denne del med opløsningsmiddel. Jeg rensede det, fyldte det igen, rensede det igen. som om stilken begyndte at bevæge sig frit.

E-mail Jeg rensede også magnetventilen så godt jeg kunne, tilsluttede den til 12v - den klikker

Det er kun tilbage at forbinde korrekt til vakuumet, jeg håber, du vil hjælpe. Jeg har allerede stillet et spørgsmål på forummet, hvor går røret fra USR hen ..

Ventiler. Udblød i opløsningsmiddel

Ventiler uden slid, ja, det kan vi

0,005 mm

For at vaske olie- og muddermasserne af brugte jeg kemi for Karcher, hun gjorde det ikke rigtig godt.
Jeg gik hen og købte en profoam 1000 - en stærk ting - det hjalp. Sandheden løb hurtigt ud for mig (

Ændret: radost, 02. aug 2012 - 21:07

Halvdelen af ventilolietætningerne holdt ikke ordentligt fast - fjernes nemt med hånden.

Jeg gik rundt om blokken, topstykke og samlere med dyser med en metalpæl til en boremaskine.

Rettede krumtaphuset så godt han kunne

Blokken er forfærdelig. Tog en højtemperatur malerspraydåse

Cylindre: målinger viste 86,03 hos TDC.
Stempel: målinger vist

85,95, det 4. stempel er sandt 85,92 - det spiste mere af det.

Med hensyn til cylindermål skal du måle på tre punkter: over, under og i midten af arbejdsdelen. Fra disse data for at afsløre, hvilken slags ovalitet og tilspidsning af cylinderen. Den maksimalt tilladte er 0,013 mm.

Lad os derefter se på afstanden mellem cylinderen og stemplet. Tolerance - 0,02 - 0,04 mm. Og baseret på dine mål viser det sig 0,08 mm, hvilket er 2 gange højere end normen. Hvis du kun udskifter stempelringene og lader alt andet være som det er, så vil motoren æde endnu mere olie end før parsing. For ringene vil gnide mod den gamle overflade i lang tid. Det samme gælder for de ringe, der gik i denne motor. Plus, på billedet kan du se, at der ikke er nogen honning i cylinderen (den er slidt af). Hvis det påføres, og minimum kan fjernes ved at slibe 0,01 mm, bliver mellemrummet allerede 0,09 mm. Taget i betragtning, at cylinderen højst sandsynligt vil have en ovalitet større end 0,01 mm, kan honing heller ikke rette op på dette.

Det er bedre at overveje muligheden med blokboring og købe et nyt stempel. Muligheden er god for motoren og dens videre lange arbejde. Som jeg formoder, er kilometertallet klart i området 250 - 300 tusinde, og sliddet på delene vil under alle omstændigheder være, nogen har mindre, nogen har mere.

Cylindre målt i 3 punkter, men offentliggjorte data kun TDC.

Jeg kender til tolerancerne, og jeg kan ikke lide at forlade disse stempler, men 1.600 r for kedelige 4 cylindre + 7 - 8 tusind r for 4 mahle eller kolbenschmidt stempler + hone restaurering - jeg ved ikke hvor meget det koster, Jeg har bare ikke flere penge (

Alt jeg mister nu er ringe til 1100 (kolbenschmidt) + N-te mængde olie. Efter reparationen vil jeg måle kompressionen, jeg vil fortælle dig, og også om olieindtaget.

Threat Guru-mekaniker forsikrede udelukkende, at disse stempler stadig ligner normale,
hvis det er rigtig slemt, smider jeg hovedet af mig igen, når jeg graver den nødvendige mængde op.

Om omkostninger. Bestilte fra emex

- Koblingsskive LUK322 0232 10 2 051 s.
- Pakningssæt, topstykke Victor Reinz 023300501 1712 s.
- Pakningssæt, krumtaphus Victor Reinz 083196501 1489 s.
- Motorolie VSI sae5w40 5l Ravenol 4014835630253 1412 s.
- Sæt med stempelringe Kolbenschmidt 800021240000 1216 s.
- Root liners Kolbenschmidt 87 393 600 978 s.
- Indsugningsventilstyringer Kolbenschmidt 814200 719 s.
- Metalkorrugering, udstødningssystem Bosal 265-567 575 s.
- Udstødningsstyr Ae VAG96029 442 s.
- Plejlstangsbøsninger Kolbenschmidt 77 268 600 383 s.
- Luft filter Kolbenschmidt 50 013 333 296 s.
- Kabinefilter Kolbenschmidt 50 013 722 244 s.
- Oliefilter Kolbenschmidt 50 013 100 119 s.
- Udlægning m/å udløb og modtagerør Bosal 256-919 104 s.

Læs også: DIY renault scenic torsion beam reparation

I alt 11.740 r

+ senere beløb til udskiftning af guider, trimning af sadler mv.
Ændret: radost, 03. aug 2012 - 23:43

Alt jeg mister nu er ringe til 1100 (kolbenschmidt) + N-te mængde olie. Efter reparationen vil jeg måle kompressionen, jeg vil fortælle dig, og også om olieindtaget.

Noget meget for kedeligt. Vi har 1500 rubler for den V-formede og 700 rubler for roerne. per cylinder + denne pris inkluderer påføring af hone.
Hvis reparationen var begrænset til et begrænset budget, hvorfor blev stemplet så demonteret? Motoren ville stadig ligne selv sådanne stempler. Vi ville kun have begrænset os til at reparere hovedet, udskifte pakninger og olietætninger, olien var allerede forbrugt mindre.

Nå, da vi besluttede os for et sådant eksperiment, lad os se på resultaterne. Held og lykke med renoveringen.

Besked Lekhin "14. december 2006 17:50

Da diagnosen blev stillet, tænkte jeg på, hvor jeg skulle gøre det. Enten selv eller tag den med til tjenesten.
Den sjette sans fortalte mig, hvad jeg selv skulle gøre for teknisk udvikling.
Næsten med det samme blev hovedassistenten fundet - Ser-G, som sagde ja til at lave reparationerne sammen med mig.
Et par dage senere fandt jeg en garage i området og lejede den. Garagen er isoleret med pit, belysning. Prisen var meget attraktiv, så der var ikke noget valg.
Flyttede bilen på slæb til garagen. Der blev udarbejdet en liste over reservedele og materialer. Alle købte og skyndte sig.
Efter råd fra en ven blev det besluttet at reparere topstykket hos MotorTechnology, da det senere viste sig, at ikke kun topstykkets pakning blev forringet, men også hovedet startede fra overophedning.

Alle reservedele er kun købt originale.
Der er en mulighed for, at jeg har glemt at inkludere noget på denne liste.
Det er også nødvendigt at bruge momentnøgler.

Reservedele:
- Blokhovedpakning (5607628) = 16.44E
- Udstødningsmanifoldpakning (089934) = 17.03E
- Ventildækselpakning = 410p
- Indsugningsmanifoldpakning (0850655) = 2.14E
- Ringe til bolte på ventildækslet - (10 stk) = 8p, 8 * 10 = 80p
- Ventiltætninger - (16 stk) = 40r, 16 * 40 = 640r
- Oliefilter = 75r
- Opel frostvæske (2l.) = 100r, 2 * 100 = 200r
- termostat = 850r
- udstødningsbolte (m8 * 25, 5850764-OE) = 0,78, 10 * 0,78 = 7,8E
- cylinderhovedbolte (0607256) = 1,83, 10 * 1,83 = 18,3E
- [13 42 561] Temperaturføler = 13,5E
- SEPARATØR, OLIE 5656098 = 430r
- PAKNING, FLANGE TIL CYLINDERBLOK 0656842 = 25r
- TÆTNING, TÆNDINGSPOLE ADAPTER TIL CYLINDERHOV 1208951 = 2.04E
- PAKNING, BYPASS HUSE TIL CYLINDERTOPPET 0607505 = 1,35E
- PAKNING, OLIEPAND lavere = 480r
- SKRU, M10 X 82, GEARHJUL TIL KASTAKSEL 0636965 1,3 * 2 = 2,6E
- TÆTNING, RING, 35 X 48 X 7, KASTAKSELSUPPORT 0636841 5 * 2 = 10E
- [13 04 209] ekspansionsbeholder = 12.31E
- Pakning IAC = 1,5E
- Luftpakning ventil (08 57 550) = 0,4E
- Gasspjældpakning = 20r
- Møtrik på udstødningsmanifolden 10 * 10 = 100r
- olierørspakning = 25r
- Mahle gasfilter = 300r
I alt: 105,41E + 3635r

Forbrugsvarer:
- Acetone (500 ml) -2 * 35 = 70r
- Opløsningsmiddel (500ml) = 30r
- Skylning af kølesystemet Liqui Moly = 160r
- Destilleret vand (1l.) -3 * 10 = 30r
- Castrol GTS 5w40 syntetisk olie (4l.) -1000r + 200r = 1200r
- Pasta til slibeventiler = 35r
- ABRO karburatorrens -7 * 70r = 490r
I alt: = 2015r

Cylinderhoved reparation - Motorteknologi:
1. Vaskecylinderhoved = 200r
2. Presning af cylinderhovedet parallelt. = 920r
3. Fjernelse af solo hårnåle = 300r
4. Slibe cylinderhoved parallelt benz AL = 640r
I alt: = 2060r

Lejet garage med grube, isoleret: = 2000r

Hovedresultatet:
10510 RUB + 105,41 Euro

Lad os starte en minirapport:
1. Motorrum, før demontering:

2. Vi begynder at adskille motoren, fjern alle ventiler, sensorer, afbryd ledningerne, fjern timingen og pt. Generelt fjernes alt, hvad der kan fjernes:

3. Skru topstykket af og fjern det.

4. Men synderen, den beskadigede cylinderhovedpakning, som du kan se, brækkede den ene ring i to dele:

Billedet viser, hvordan frostvæsken korroderer pakningen til den centrale jerndel, som er udsat for korrosion.

5. Fortsæt med at vaske motorens komponenter. Der er meget snavs.
Ventildæksel-DO:

Og efter vask. Jeg vaskede det grundigt, især hulrummet, hvor gennemblæsningsgasserne kommer fra.

6. For nylig er der opstået en tvist om, at der ikke er snavs i modtageren. Her er billeder af hvad der er inde i modtageren, som vi ser er der meget snavs, det er bare overalt. Jeg vaskede modtageren i et par dage, hvis ikke mere.

Men hvordan han begyndte at se ud efter vask (som du kan se, er forskellen betydelig):

Vi sætter modtageren tilbage og belægger pakningen med en varmebestandig tætningsmasse, fordi denne pakning vil være meget lurvet, men hvor kan man finde en ny, den samme-HZ.

Vi fastgør den vaskede gasspjæld og IAC:

Læs også: DIY Lada Largus forhjulsophæng reparation

7.Indsugningsventil før (udstødningen er endnu mere snavset):

Og efter rengøring:

8. Fastgørelse af fordeleren op til:

Og efter:

9. Arbejdsmiljø i køkkenet :)

10. Derefter samler vi det vaskede cylinderhoved, installerer nye MSC'er, sliber ventilerne, skruer manifolden på. Vi fastgør det samlede hoved til dets rette sted og fastgør det med nye bolte.
På baggrund af resten af topstykket skiller det sig ud som en diamant i en byaka :)

Vi installerer hydraulik, aksler, stjerner, hæld lidt olie på gnidningsdelene:

Vi forbinder modtageren, en del af ledningerne, sensorer, ventiler, installerer de vaskede dyser:

Ved hjælp af disse mærker afslører vi akslerne, sætter tandremmen på, drejer krumtapakslen et par gange for at bestemme kontakten mellem ventilen og stemplerne:

11. Vi laver motorrummet, som det var før parsing, vi forbinder alt, tjekker det, fylder vand + skyl kølesystemet, tilsæt olie.

Afbryd tændspolen fra ledningerne og start med at dreje motoren med starteren :) Spinning er godt.
Vi forbinder ledningerne til spolen og starter motoren - start -> helt fint.
Fordi Jeg vaskede våddragten, så vil de i cirka 30 minutter banke hårdere end en dieselmotor, alt fugten fordamper, inkl. der kommer røg, især fra samleren.
Først vil bilens hjerner blive tunet, tk. bilen kan gå i stå.

Vi måler kompressionen: 14 15 15 15. Næsten som en ny motor.
Vi dræner al frostvæsken og fylder normal-original, og vi går ud at køre i bilen.
Jeg løb det sådan her: Jeg løb omkring 100 km, ikke over 3000 rpm, under dette løb bemærkede jeg, at det tyvende århundrede havde høje omdrejninger, 1500-2000. Først var jeg i panik, men så ordnede alt sig.
Yderligere omkring 50 km skruede jeg motoren op til 6000 rpm, efter sådan en procedure blev XX normal, 900 rpm.
Efter indkøring skifter jeg den gamle olie til den nye Castrol 5v40 og det er det.
Motoren kører, en fryd for øjet.
Jeg bemærkede, at bilen blev lettere at køre, motoren kører jævnt, den blev mærkbart hurtigere. Ingen fiaskoer, intet.
Generelt er de løbske ponyer tilbage.

Tid til arbejde:
adskille motoren: ca. 5 timer.
Topstykkereparationen hos Motorteknologi tog en uge (pga. flytning af produktionen).
Samling af motoren tager en dag.

Jeg udtrykker min taknemmelighed til alle, der har tilskyndet og hjulpet til at deltage:
Mega Respekt: Ser-G
vectra-club: sania, Roman, Sorokin_Vadin, Yastreb-75, pilot_svl.
zrt: Val, AngerPRO
hold-rs: Mitay
Reservedele: Til kommission, for udvælgelse af de nødvendige reservedele.
opel-klub: Sergey_
hvis du ikke har registreret nogen, så bliv ikke fornærmet, det er svært at huske alle.

Efter anbefaling fra vores klient til os fra Kam. Polyany ejeren af bilen kontaktede Opel Vectra B (1999 Udgivelsesår) 134 h.p. med motor X20XEV (bind 2.0 liter). Han købte en bil for nylig, med hænder.
I første omgang blev der telefonisk udtrykt et ønske om at skifte ventilstammetætningerne (stort olieforbrug), spørgsmålet om bilens kilometertal blev besvaret - 400 tusinde kilometer... Efter at have hørt om sådan et løb, nægtede vi at "skifte hætterne". Desuden var vi allerede bekendt med Opels problemer med olieforbrug - i 2009 var der en oplevelse af at reparere Opel-hovedet med fremstilling af bronzestyr, hvilket ikke reddede ejeren fra at fjerne hovedet igen og udskifte stempelringene (på trods af et løb på 300 tusinde km, ignorerede denne klient først anbefalingen om, at "det ville være nødvendigt at åbne bunden også, se hvad der skete med ringene").
Generelt med hensyn til "udskiftning af hætterne", svarede vi, at "ved sådan et løb skal vi enten se alt, eller vi vil ikke engang røre bilen, så der ikke er nogen frustration fra de manglende resultater".

Vi snakkede og glemte endda, og efter halvanden uge var bilen allerede parkeret ved porten til vores boks.

ACCEPT FOR REPARATION

Hmm. Det havde jeg egentlig ikke lyst til at påtage mig, det var tydeligt at bilen var kørt afsted til det sidste og "lækket" til en uopmærksom køber. Den akkumulerede buket af problemer varslede en lang reparation, og vigtigst af alt - ikke billig. Ejeren af bilen ønskede at lave en grundig reparation af høj kvalitet og gerne hurtigt. Bilen blev efterladt i kassen (her sukkede forfatteren tungt. ).

DIAGNOSTIK

Hoveddiagnostikken gav rig stof til eftertanke. Liste over fejl:
- Defekt luftmængdemåler
- Intet signal fra hastighedssensoren
- Lambdasonde sensor fejl
- Krumtapsensorfejl (krumtapsensor)
- Knastakselsensorfejl (knastakselsensor)
- Fejl i tændspole 14 cylinder
- Fejl i tændspole 23 cylinder

Så hele dagen blev brugt på diagnostik. En imponerende liste over fejl fra motorstyringscomputeren blev modtaget, og dommen faldt - en død ABS-enhed.
Ud over at reparere motoren var det nødvendigt at udskifte de vigtigste (og ret dyre) sensorer for at løse problemet med speedometeret.

Vi læste rapporter på fora - folk fjernede ABS-blokke, lodde rådne spor (med varierende succes), rapporter om mislykkede sensorudskiftninger blev også registreret - nye sensorer virkede simpelthen ikke på grund af en konflikt med SimTEC 56.5-computeren - nogle gange var de ændret med 2-3 gange, før man finder den "korrekte sensor".

Ejeren af bilen tog en time-out til betænkningstid i 3-4 dage. Så ringede han og sagde – gør alt rigtigt.

Nå, vi har carte blanche til arbejde, vi begynder at skille motoren ad.

FJERNELSE AF MOTOREN

Vi fjerner varmeskjoldet fra udstødningsmanifolden, og vi ser en enorm svejsesøm. Dette er det ømme punkt på de 16-ventilede Opel-motorer - udstødningsmanifolden brister på midten. Opsamleren er støbejern - det giver ingen mening at tilberede det! Svejsningen er allerede sprængt. Manifolden skal udskiftes.

Besked #1 T-hertug »03. september 2018, 14:03

I går var hele familien på vej tilbage fra et bryllup, alt så elegant, ifølge Murphys lov var det hele sent på aftenen og naturligvis uden for byen, det vil sige på motorvejen, knækker tandremmen af, jeg indså med det samme, at bæltet blev revet af af en kort metalklang fra siden af motorhjelmen og et kraftigt tab af bremsemoment fra motoren. Den 16-ventilede motor og ventilbøjningerne vil derfor ikke duge at udskifte remmen. Generelt situationen, hvor motoren levede lykkeligt til deres dages ende og stadig levede for at se reparationen.

Læs også: DIY temperatursensor reparation

Som en løsning ser jeg indtil videre to måder:

Den første er at udskifte hele topstykket. Dette vil være den hurtigste måde, hvis jeg finder topstykket i god stand. Løsningen er hurtig, men delvis. Motoren er allerede løbet meget af og kræver stadig enten kapital eller i det mindste betydelige reparationer.

Den anden måde er eftersyn eller semi-kapital reparationer med dine egne hænder. Jeg er tilbøjelig til denne vej, fordi jeg længe har ønsket at prøve at lave motorreparationer på egen hånd, simpelthen fordi det er interessant, og fordi mestrene ikke er de samme nu, skal du stadig lede efter gode ting, og fordi min yndlingsafhandling - hvis du vil gøre noget godt, så gør det selv.

I mellemtiden overvejer jeg en kombineret mulighed - udskiftning af topstykket, så bilen kommer til live for en stund, men stadig gør klar til reparationer. Så jeg besluttede at dele mine tanker og rådføre mig her.

Så den foreløbige diagnose:

Indtil videre er motoren ikke åbnet, men når krumtapakslen roterer med starteren, er der ingen metaltapping og raslen. Dette tyder på, at der ikke er nogen ventilhætter, der er faldet af, kun krumning. Dette efterfølges af en anden antagelse, snarere håbet om, at stemplet måske ikke er alvorligt beskadiget, især ikke punkteret, det kan blive en smule banket. Selvfølgelig vil obduktionen vise hele billedet, men indtil videre vil sådanne overvejelser og håbet om, at udskiftning af topstykket give mulighed for at rejse noget mere tid og forberede sig på reparationer.

Teknologiske muligheder:
Mulighederne, som jeg har indtil videre, er beskedne - bare en kinesisk fræser FDB DM40 med en bordstørrelse på 740x210 og en fjerpindslag på 130 mm, der er endnu ingen drejebænk. Generelt planlægger jeg at kede og finpudse på denne mølle. Jeg tror, at fjederens slag stadig er for lille til at kede hele cylinderens længde, men der er to muligheder:

1. For at bore i to indstillinger skal du forskyde routerhovedet og køre igen med et ur. En lille overgangszone på cylinderens overflade efter boring bør elimineres allerede ved honingstadiet. Stempelslaget er 86 mm, så der vil være nok fjerfunktioner til ringens slaglængde. Og det afsnit, hvor stempelskørtet når, er mindre kritisk. Hvis du spilder det rigtigt i to indstillinger, og så går med en slibning, så tror jeg, at alting skal løse sig.

2. Modificer fræseren for at opnå det ønskede boreslag, ikke med en fjerpind, men med bevægelsen af hele hovedet langs søjlen. Varianten er mere kompliceret, men mere korrekt. Jeg vil tænke over det igen.

Indtil videre er graden af stempelslid ikke blevet bestemt, men at dømme ud fra det faktum, at motoren har skøjtet mere end 300 tusinde og langsomt begynder at spise olie, er det klart, at det kræves kedeligt. Jeg ved endnu ikke, hvad jeg skal gøre med stemplerne.Det er klart, at et specifikt svar kun kan opnås efter måling af cylindrene med en indvendig måler, men hvis sliddet ikke er så stort, kan kun en lille fin boring være nok til at genoprette rundhed, honing og udskiftning af ringene? På den anden side, hvis afstanden mellem stemplet og cylinderen er for stor, så selv med nye ringe og på en boret cylinder, kan stemplet stadig være pølse. Nå, det er mig, der tænker højt, den indre måler vil sige mere. Selvom jeg er tilbøjelig til at udskifte stemplerne af den nærmeste reparationsstørrelse.

En separat historie med indstik. Både indfødte og plejlstang. Indtil jeg kan forestille mig billedet, og hvad jeg skal gøre med dem. Ifølge sindet skal du slibe krumtapakslerne til en reparationsstørrelse og installere reparationsforinger. På den anden side afhænger alt igen af graden af slid, og målinger med et mikrometer vil vise det rigtige billede. Og hvis sliddet på halsene ikke er stort? Måske så ikke røre ved noget, og det hele vil være nok til yderligere 150-200 tusinde kilometer?

Forordet til en, som jeg engang studerede til programmør. Jeg var ikke særlig venlig med nogen på universitetet, ja, jeg er ikke interesseret i at kommunikere med folk, der spiller LineAge hele natten, og så snakker alle par om ham. Nå, jeg er ikke datalog i mit liv. Der var en god fyr Dimka blandt sine klassekammerater, som ikke rigtig repræsenterede noget, ja, han vil købe sig en Lacetti på kredit og skate, tænkte jeg. Og så i klasseværelset erklærer han til mig: han købte en bil! Ja hvad! Så ændrede jeg mit syn lidt om ham.
Så ved et tilfælde blev han ejer af en Opel Omega B Caravan (dvs. en stationcar) med en X20XEV-motor. Som et resultat fik han:
- en bil på størrelse med en Mark2 og i samme kategori: baghjulstræk, motorer fra 2 til 3 liter og et sundt universal bagagerum.
- baghjulsophæng uafhængig med skivebremser
- velour interiør
- separat klimaanlæg (elektronisk panel), luft separat til højre og venstre sæde, der er separat luftkanal til den bagerste sofa (ikke i benene, men højre i armlænet), henholdsvis klimaanlæg
- servostyring
- indbygget computer
- indfødte alufælge 16 tommer
- en simpel, ikke særlig kraftig motor (138 hk) med manuel gearkasse
- forholdsvis frisk årgang, bil 98g. importeret til Den Russiske Føderation i 04g.
Og alt dette er sjovt for 100.000r ($3.000).

Du kan forestille dig, hvilken tilstand det var i. Hele salonen er snavset, kroppen er bidt og skævt svejset, og vigtigst af alt motoren! Han røg frostvæske og spyttede smør.
Det første, jeg sagde til Dimka: skyl tre systemer med specielle væsker: olie, køling og strøm. Men det gjorde han ikke. Men han begyndte at hælde billig olie på, en figenmotor spiste den op i 1500-2000 km. Han begyndte at hælde vand, en figen frostvæske blade. Jeg sagde til ham: motoren skal røres. Og Dimka gik. Og jeg kørte omkring 50 tusinde km i denne tilstand.
Generelt nåede jeg der. Jeg kom til mine venner på dacha, men jeg kunne ikke forlade - bilen startede ikke. Som det viste sig senere, tog cylinderen vand ind. Nå, de forsøgte i hvert fald ikke at starte, ingen bøjede plejlstænger blev fundet. Kilometerstanden på det tidspunkt var 330 tusinde km, motoren havde aldrig været åbnet før mig.

Læs også: DIY reparation af vag kkl diagnoseadapter

Jeg var engageret i at vride et stykke jern hele dagen, jeg strækkede mig, træt, jeg går i seng, Dimka ringer: kom nu, siger han, vi trækker Omega fra dachaen til din garage. Nå, for fanden, midt om natten. Vi satte os ned og gik. I en halv søvn så jeg bilen, ville ikke starte den og prøvede ikke engang. Taget på slips, kørt, 60 km i alt. Dima på min mors Zafira slæber mig, halvt i søvne og prøver at nå vejen, forlygterne lyser ikke, vinduesviskerne virker ikke, udrykningsbanden blinker, så betjentene ikke bliver ved. På en eller anden måde skubbede de ham ind i garagen og gik i seng.

Herfra starter faktisk historien om skottet.
Så ventildækslet er fastgjort med 10 bolte ovenfra, for at fjerne det, forstyrrer timingkassen foran og ledningerne, der trækkes til den i en plastikboks. Da jeg forsøgte at fjerne kabinettet, revnede det sikkert med mig, bøjede dets dæksel tilbage:

Slet motorens status direkte:

Hvis de ikke var synlige, var knasterne slet ikke smurt eller vasket af med frostvæske. Frygtelig rusten. Lidt mere køretur, og de ville have fungeret:

Og her er frostvæskeemulsionen, boltet.

Vi tager cylinderhovedet ud:

Vendet falder hydrauliske løftere ud af sig selv:

Et par vinkler for at forstå i hvilken tilstand det er:

Vi dræner olien fra motoren. Til venstre, som du ved, oliefilteret:

En anden vinkel, alt er mudret:

På trods af 5,5 l olievolumen, spildt næsten 8 l blandet med vand ud:

Kort sagt bestiller vi reservedele, nemlig:
Elring 403.730 Olieskraberdæksel 1 12.58
Elring 164.350 Motorpakninger nedre sæt 1 1818.20
Elring 304.000 Motorpakningssæt, øvre 1 1870.09
Elring 403.730 Olieskraberdæksel 15 188.70
Opel 06 56 014 Krumtaphus ventilationsrør 1 197,79
SCT SB 641 luftfilter
Bosch 0 242 229 654 Tændrør 4 485,88
Gates 5408 XS Tandrem 1 878,10
SKF VKPC 85611 Kølevæskepumpe 1 1432,74
Mahle Kolben 011 58 N1 Stempelringe, sæt 4 1600,76
Glyco 71-3626 / 4 0,25MM Plejlstangsbøsninger, sæt 1 660,58
Glyco H982 / 5 0.25MM Hovedlejesæt 1 1306.88
Dello 1006520477 Aftapningsprop til olieskål 1 29,89
Opel 06 50 401 Oliefilter 1 93,19
Jp Group 880854933 Udstødningspakning 1 25.18
Opel 08 28 466 Gasspjældspakning 5 116,20

Noget var bestilt forkert. Der var simpelthen ikke penge nok til noget, så hvis det efter din mening var nødvendigt at ændre noget andet, fortalte ejeren mig stadig, hvad jeg skulle ændre og hvad ikke. Han ved ikke, hvor han købte dele som Mopisan-stempler og en kinesisk tændspole. Som du kan se, krævede Mopisan trods prisen på 4000r et særskilt køb af Mahle ringe til en værdi af 1600, selvom samlingen af stemplet + Mahle ring koster 2000r, for i alt 8000r for motoren. Sparet 1500r på tyrkiske stempler.
Som du kan se, bestilte jeg separat et sæt olieflasker, men jeg lavede en fejl med nummeret, jeg var nødt til at bestille en mere. Hvorfor lederen ikke advarede mig om, at olien allerede er inkluderet i cylinderhovedopsamlingssættet, ved jeg ikke, men én olie kan ikke returneres - mængden er for lille. Lederen advarede heller ikke om, at jeg bestilte gasspjældpakningen fra et engrosparti, og jeg skal tage mindst 5 stykker. Originalen til denne pris er ikke så dyr, resten ligger stadig rundt i garagen.
Nå, manageren hentede stearinlysene fra anden gang, det første sæt til en 8-ventils motor er der stadig.

Inomotor gjorde dog sit arbejde godt. Blokken blev spildt for +0,5 reparationer, hvor de første 3 cylindre nåede +0,25, den fjerde var værre, krumtapakslen var boret under 0,25 liners. Den centrale indsats er U-formet, dvs. som om én hel med vedvarende halvringe. Derfor skal krumtapakslens kontravægte også slibes under reparationsforingen. Et hak blev fjernet fra siden af den forreste olietætning, bogstaveligt talt 0,07 blev gennemboret. Blokkens plan skulle slibes, topstykket blev også slebet, og med 0,35. De har tjenesten "flyslibning" op til 0,25, jeg skulle betale ekstra. Nå, de afrevne hårnåle i topstykket blev slået ud. Bekvemt på maskinen forbliver tråden intakt. Vi genprintede de nye stempler på de gamle plejlstænger og overholdt rækkefølgen. 12000r for alt.

Mens delene kørte, rensede jeg ventilerne. Essensen er enkel, vi strammer stemplet i boret gennem et stykke papir, tænder og bringer sandpapir fra groft til fint.
Resultat af rengøring af udløbsventilen: