En scootervariator er som en gearkasse til en bil. I princippet er dette gearkassen. Den bagerste variator er en manuelt betjent trinløs gearkasse. Som regel er en kileremsvariator installeret på alle moderne løbehjul. Det særlige ved dets arbejde er, at det fungerer afhængigt af motorhastigheden og på trods af antallet af belastninger. Hvis scooterens bagvariator er slidt, er det let at mærke det under kørslen. Scooteren mister sin glathed, accelerationshastigheden og tophastigheden falder. Scooteren er ikke behagelig at køre på af ovennævnte grunde.
Den bagerste variator på en scooter kaldes også en centrifugalkobling. Princippet om driften af centrifugalkoblingen er ret simpelt. Ved visse motorhastigheder forbinder koblingen automatisk variatorens udgangsaksel til gearkassen, dette sikrer en jævn start af scooteren fra stilstand. For at sikre kørekomforten skal den bagerste variator altid være i god stand.
Scootervariatoren (centrifugalkoblingen) betjener normalt mere end én sæson. I japanske scootere kan dette være 5 eller flere år. Men selv på trods af en sådan fremragende service bliver han før eller siden uegnet til tjeneste. For at få den til at holde længere, skal du skille scootervariatoren ad og vurdere dens tilstand inden hver sæson. Selv for en lille tuning af variatoren skal den skilles helt ad.
For at adskille variatoren skal du fjerne variatordækslet, det skrues på med flere bolte. Eksempelvis i en Honda dio scooter er variatordækslet skruet på med 6 bolte, som du skal bruge et 13 hoved til.
Nu hvor du har fjernet variatordækslet, fortsæt til demontering. Det er ikke nødvendigt at fjerne variatorremmen.
Derfor skilte vi variatoren af knallerten (scooteren) ad. Nu skal du tjekke variatorrullerne for slid.
Rullerne på den bagerste variator er en af de vigtigste transmissionsdele på scooteren. Hele dynamikken i scooteren er kun variatorrullerne og den drevne remskivefjeder. hvad er vægten af variatorrullerne ". Men du skal forstå, at vægten af variatorrullerne kan variere betydeligt. Det er nødvendigt at vælge variatorrullerne nøjagtigt de samme som dem, der allerede er installeret på din scooter. Hvis du ikke kan finde de samme ruller, skal du udskifte hele scooterens variatorsæt, fordi:
15. Nu hvor vi har behandlet rullerne, er det nødvendigt at inspicere drivremskiven og dens overflade. Vi kontrollerer overfladen for skader og funktion. Overfladen skal være flad, og outputtet fra variatorbåndet bør ikke være mere end 0,5 mm. Hvis outputtet er mindre, kan det poleres.
Dernæst kontrollerer vi overfladen for andre mekaniske skader.
Samling af variatoren foregår i omvendt rækkefølge, men inden da er det nødvendigt at kontrollere, at olietætningen ikke er beskadiget eller utæt.Hvis der er snavs eller sump, så fjerner vi det hele. Vi kontrollerer variatorkammeret for olieindtrængning, dette er absolut umuligt med tolerancer. Hvis olietætningen lækker i en totaktsmotor, vil det resultere i tab af kraft og afbrydelser i driften.
Før du sætter rullerne på plads, er det nødvendigt at smøre dem med et tyndt lag fedt eller andet fedt på variatorrullerne. Det er også nødvendigt at smøre alle de dele, der gnider. Derefter går vi i gang med at samle scootervariatoren.
VIDEO
Alle er gode til transmissionen, som er baseret på variatoren: den er ret pålidelig, holdbar, kan repareres, fungerer uden trin og i fuldautomatisk tilstand, men som vi alle ved: "der er intet evigt," derfor, når man når en vis kilometertal af scooteren, slid på variatordetaljerne og en række funktionsfejl, der er karakteristiske for denne type enhed.
I sig selv er variatorfejl ikke så skræmmende og kritiske som for eksempel i bremsesystemet eller i styretøjet, men alligevel - variatoren er hovedelementet i scooterens transmission - det påvirker direkte den maksimale hastighed, dynamik, kørekomfort, selens levetid og den overordnede sikkerhed ved scooterdrift ...
Det er tilrådeligt at udføre en fuldstændig revision af tilstanden af variatordelene i begyndelsen af hver sæson, eller i ekstreme tilfælde en gang hver anden sæson. Under hensyntagen til det faktum, at du købte en scooter i butikken "fra bunden", og ingen havde tid til at sætte deres beskidte poter der foran dig. For brugte scootere - revision af variatoren skal udføres umiddelbart efter købet.
Så vi fjerner begge variatorer fra motoren til edrenefen, forbereder en arbejdsplads på forhånd, leder efter eller tager fra nogen en jævn metallineal (helst en buet), køber noget ildfast fedt, jeg bruger kobberfedt til at smøre variatoren (hvis nogen har indvendinger mod dette, så skriv venligst i kommentarerne) eller indsæt - ingen forskel. Navnet er anderledes, men betydningen er den samme.
Vi tager alle rullerne ud af den forreste variatorkasse og undersøger dem omhyggeligt. Rullerne skal være helt runde (små afskrabninger på rullernes arbejdsflade er tilladt), ikke sekskantede (som det normalt er tilfældet), rullernes arbejdsflade skal være intakt og fri for revner, vægten og størrelsen af alle ruller skal være strengt ens.
Et eksempel på "dræbte" videoer, der er uegnede til videre brug:
Kraftig slid på arbejdsfladen
Revne på arbejdsfladen
Vi tager den ydre plade af variatoren og undersøger den omhyggeligt for synlige skader, slid på arbejdsfladen og er særlig opmærksom på tilstanden af de indvendige splines til krumtapakseltappen.
Et eksempel på et variatorhjul, der er beskadiget af to knækkede blæserblade. I det store og hele er et par knækkede blæserblade ikke så stort et problem. Men alligevel problemet, hvad man end måtte sige.
Ved høje motorhastigheder kan denne vægtubalance forårsage accelereret slid på krumtapakslens hovedleje og forårsage øget motorvibration. Derfor, for at genoprette balancen, bør man strengt taget i den diametralt modsatte retning - bryde hele ventilatorblade ud (markeret med pile) i en mængde svarende til de manglende. Og så vil vægtbalancen være fuldt genoprettet.
Vi tager den anden variatorplade i vores hænder og inspicerer omhyggeligt integriteten af guiderne til støtteskiven, rulleslidser, graden af generel slid og tilstedeværelsen af synlige skader.
Der skal lægges særlig vægt på tilstanden af guiderne til støtteskiven. Fordi drejningsmomentet udviklet af motoren under løbehjulets bevægelse har en direkte effekt på dem, og i tilfælde af kritisk slitage eller ekstrem belastning på motoren - styrerne knækker, støtteskiven drejer i variatorhuset og derefter, som et held. ville have det ... Eller det vil slibe motorgulvet eller bare variatoren ...
Eksempler på hyppige skader på den indre plade, med sådanne skader er disse dele af variatoren uegnede til videre drift.
Fraværet af en guide (den blev brækket af, da de forsøgte at skrue møtrikken af på tappen uden en aftrækker).Fraværet af en af guiderne er fyldt med det faktum, at hele belastningen ikke overføres til tre punkter, men kun til to, hvilket vil føre til en betydelig stigning i belastningen på de resterende guider.
Kritisk slid på skivekroppen ved kontaktpunktet med støtteskiven. Som du tydeligt kan se - slugte støtteskiven et anstændigt stykke metal i kabinettet.
Kritisk slitage af støtteskiverstyrene. Der er ikke noget at kommentere på, tykkelsen af styret sammen med det største slid overstiger ikke en millimeter. Lidt mere og bækken ville dreje i kroppen.
Ikke kritisk, men allerede det maksimalt tilladte slid på guiden; for klarhedens skyld er en lineal fastgjort til stedet for størst slid. I princippet er det stadig muligt at køre med sådan slid, men ikke langt ...
Et eksempel på en tallerken i perfekt stand. Som du kan se, er der ingen tegn på slid, alle styrene er intakte og ikke beskadigede, der er heller ingen synlige skader.
Støtteskiven skal have den korrekte form, det centrale hul til krumtapakseltappen skal være fri for synligt slid og skader
Efter alt det er gjort, udfører vi en-for-en kontrol af arbejdsfladen, variatorplader for acceptabel slitage. For at gøre dette sætter vi en lineal på arbejdsfladen og ser på det hele i lyset. Linealen skal ligge på overfladen med hele planet af eventuelle mellemrum, og derfor bør der ikke være nogen bearbejdning på arbejdsfladen.
Et eksempel på variatorens arbejdsflade i perfekt stand
Linealen ligger langs hele overfladen uden et mellemrum
Ved første øjekast kan det virke for dig, at tilstedeværelsen af en arbejdsflade på variatoren ikke er et alvorligt problem, og en sådan variator kan stadig betjenes og betjenes ...
Faktisk er dette ikke sandt. Med slid på arbejdsfladen krænkes remskivens originale geometri. Den optimale vinkel på stedet for konstant remdrift bliver dummere, og afstanden mellem remskiverne og vinklen i forskellige radier af remdriften bliver anderledes. Plus til alt - når der opstår slitage på overfladen af remskiverne, fordybninger og hængende opstår - de såkaldte "læber", der passerer gennem hvilke - bæltet er udsat for alvorligt slid.
Hvad fører alt dette til i sidste ende? Til det faktum, at bæltet i forskellige driftstilstande af variatoren vil komme i kontakt med remskivens plan ikke med hele arbejdsfladen, men kun med en lille del af den.
Det vil sige ved lavt motoromdrejningstal (lille radius) - vil remmen komme i kontakt med remskivens overflade med hele dens arbejdsflade (kontaktfladen vil være maksimal). Da scooteren praktisk talt ikke bruges i tilstanden med lav motorhastighed, vil outputtet ved en lille radius derfor være minimalt, selv med et højt kilometertal af scooteren.
Og efterhånden som motorhastigheden stiger, vil remmen gå til en større radius, hvor der er en kraftig udtømning af remskivernes arbejdsflade, og derfor overtrædes den indledende vinkel og afstanden mellem remskiverne.
Alt dette vil føre til, at kontaktfladen på stedet for maksimal udvikling, mellem bæltet og remskiverne, vil falde til et minimum, og bæltet vil simpelthen begynde at glide, overophedes og i sidste ende bryde eller brænde ud.
Et eksempel på en frygtelig udvikling, i størrelsesordenen nogle få millimeter. En plade med en så stor produktion er ikke genstand for yderligere udnyttelse.
En anden vigtig pointe: mange idioter kan lide at underminere endefladen af variator-guidebusken, og de gør det med meget nidkær iver ... Hvor mange gange har jeg spurgt disse idioter: “FAN DU SLÅDE DET. " Svar. det var næsten altid det samme: "bæltet strækker sig bedre"... Jeg går amok med disse stødtænder...
Det er selvfølgelig deres sag – de vil skærpe, de vil ikke skærpe. Det er ikke meningen, men det faktum, at med et fald i længden af ærmet, både op og ned, forstyrres justeringen af remskivernes midterakser, hvorfor remmen arbejder med en sygelig skævhed og f.eks. et resultat, brænder ud eller går i stykker for tidligt.
Et eksempel på en afbrudt bøsning.Til venstre ses bestanden, til højre er kollektivgården. Forresten, da selen brændte ud på en scooter på en uge, fortsatte den med at brænde, og bøsningen blev slebet og slebet, indtil den var slidt en hel centimeter ned ...
Vi fandt ud af lidt med frontvariatoren, og det er tid til at gå videre til den bageste, den såkaldte torcdriver. Vi sætter den bagerste variator på et bord - adskil den, vask alle delene og fortsæt med at kontrollere.
Vi inspicerer omhyggeligt arbejdsoverfladen på den centrale akse, der bør ikke være ridser på den, spor af slid, aksens overflade skal være glat og skinnende uden den såkaldte facettering og metalsagning.
Vask begge halvdele grundigt fra rester af gammelt fedt og snavs. Vi forbinder halvdelene til hinanden og bruger vores hænder til at prøve at svinge dem. Der skal ikke være modreaktion mellem de to halvdele, ja, måske hvis du mærker en lidt mærkbar modreaktion, så er det i princippet okay. Men hvis du mærker en udtalt modreaktion, kan der ikke gøres noget her, du bliver nødt til at smide variatoren i skraldespanden.
Vi inspicerer hullerne med stifter, hullerne skal være helt ens uden tegn på slid og skader. Stifterne, efter installation i hullet, skal justeres langs aksen uden skævheder.
Eksempel på stærkt slidte stifthuller
På grund af hullernes kraftige slid var stifterne under driften af den bagerste variator meget skæve i forhold til midteraksen og åd fjederstyret med deres sidekant.
Vi inspicerer guiderne, som stifterne går langs. Styrenes arbejdsflade skal være flad uden fordybninger, facettering, metalsænkning.
Et eksempel på kraftig slitage af styret, en dyb rille er dannet i stedet for permanent kontakt mellem styret og stiften. En sådan vejledning er ikke egnet til videre drift.
Et eksempel på en styreskinne i perfekt stand. Der er ingen huller, der hænger, træner og slides på overfladen.
Vi inspicerer stifterne for slid. Stifterne skal have den korrekte form uden slid eller beskadigelse.
Vi kontrollerer lejernes tilstand, og der er to af dem i den bagerste variator - en nål og den anden almindelige kugle. Og tilstanden af gummitætningerne, med enhver mistanke om slid på lejer eller gummiringe - vi ændrer disse dele uden at fortryde.
Vi putter noget højtemperaturfedt (jeg bruger kobber) i en speciel fordybning på den indvendige overflade af den bevægelige variatorplade, gnider det hele jævnt over overfladen og fjerner overskydende fedt.
Vi samler halvdelene og putter lidt af vores fedt i guiderne.
Flere gange - vi flytter-flytter selv halvdelene af honningen fra hinanden - vi fjerner det overskydende fedt, der er kommet ud fra arbejdsfladerne, og vi laver den endelige montering af variatoren.
Fantastisk artikel, tak! Men det er ikke skrevet, hvis rillerne eller uregelmæssighederne er på de bageste skaller af variatoren, er dette tilladt?
Tak, meget tydeligt og lærerigt.
Artiklen er interessant og overskuelig, der er kun én bemærkning. Koaksialitet er et enkelt rotationscenter for forskellige dele, og de drevne og de drevne variatorer er forskellige dele, som hver især roterer omkring sin egen akse. Dog kan bøsningen ikke rigtig slibes. når længden af muffen ændres, vil remmen på den drevne og den drevne variator rotere i forskellige planer, hvilket vil medføre, at den bliver skæv og som følge heraf overophedet, skæv og knækket.
Denne side bruger Akismet til at bekæmpe spam. Find ud af, hvordan dine kommentardata behandles.
Producenter gør dette bevidst for at få en stor fordel i bekvemmelighed på bekostning af et lille tab i dynamik. Takket være de let vægtede vægte er standardtransmissionen mere fleksibel, især når man starter fra stilstand. Og dette er en meget værdifuld ting for mange nye scootere.En slags "gyldne middelvej".Hvis du ikke planlægger en mere seriøs og kompleks tuning af scooteren, men du allerede føler dig sikker nok i sadlen, så er det første du skal prøve at tage lettere vægt på. Dette er den enkleste og måske den eneste fornuftige transmissionstuning til en standard scooter.
Før du går til en tuningbutik for vægte, ville det være rart at kende vægten og størrelsen på dine "slægtninge". De bedste informationskilder her er brochurerne fra nogle tuningfirmaer, for eksempel hardwareproducenten Malossi eller post-shop Scooter Attack, men de indeholder kun oplysninger om modellerne på det europæiske marked. Ellers (hvis du har en "japansk for Japan", endsige en "kineser") skal du måle rullernes masse og størrelse. Ideelt set vil sælgerne af tuning-butikken med glæde fortælle dig dette, men ikke alle af dem i dag er ret kompetente og ansvarlige i denne sag, så det er bedre altid at spille det sikkert.
Så vi kender allerede vægten og størrelsen af "native" videoer, det er stadig at beslutte, hvor meget lettere det er at tage nye. Der kan ikke være noget nøjagtigt svar på dette spørgsmål: meget afhænger også af din egen vægt, det vil sige belastningen på transmissionen. Men hvis du tager tre sæt: et halvt gram, et gram og et og et halvt gram lettere end de originale, så vil det sæt højst sandsynligt være blandt dem. Hvilken præcis bestemmes eksperimentelt, såvel som mange andre parametre under tuning. Det giver næppe mening at gå under halvandet gram: for "kort" gearområde vil ikke give en fordel i dynamikken, og vigtigst af alt - der er mulighed for, at for lette vægte simpelthen ikke vil "skubbe" drivremskiven til "højeste" gear, hvilket betyder, at den maksimale hastighed falder ...
Så vi har flere sæt vægte, men for at erstatte dem skal vi stadig ind i variatoren. At gøre det effektivt, hvis du aldrig har gjort det, er ikke så let. Desuden ender den typiske konsekvens af en variatorsamling af dårlig kvalitet - afrevne krumtapakselsplines - med udskiftningen af sidstnævnte (og dette er op til € 300 sammen med arbejde af høj kvalitet). Europæiske postbutikker kan godt lide at placere gode instruktioner til tuning af scooterens hovedkomponenter, inklusive variatoren, i deres kataloger - det skader bestemt ikke at få en. Dette vil spare tid og kræfter. Der er altid et fald - at stole på mekanikken i en eller anden service. Muligheden er ikke den bedste, da der i dag ikke er NOGET seriøst scooterværksted i Moskva, tro mig. En lige så risikabel mulighed er at stole på en eller anden privat håndværker, medmindre han er en kartkører eller langrendsrytter med mange års erfaring! For selvstændigt arbejde med variatoren har du højst sandsynligt også brug for flere specialværktøjer, for eksempel en variatortrækker (selvom erfarne mekanikere undværer det - red.).
De er billige, men de vil hjælpe meget. Det er her tuning (det vil sige ændringer, der har et reelt resultat, og ikke et simpelt spild af tid og penge) af transmissionen af en standard scooter slutter. Det ser ud til, at det meget lidt er blevet gjort - variatorvægtene er blevet udskiftet, en krone, faktisk en detalje. Der er faktisk blevet gjort meget. Først og fremmest var det ikke en dum installation af en eller anden del, der blev lavet, men transmissionen var konfigureret, omend ret simpel. Dette er faktisk begyndelsen på rigtig tuning, mens mange scootere er vant til at se det som blot at købe nye dele.
Men dette ender kun med tuning af transmissionen på en standard scooter. Det er usandsynligt, at din scooter vil forblive sådan i lang tid: du vil helt sikkert snart have en god udstødning. Og så snart scooteren holder op med at være standard, øges vigtigheden af at tune transmissionen mange gange, hvilket betyder, at vores samtale fortsætter.
OM RILLER OG FJÆRE
Som en første tilnærmelse er der tale om en efterjustering af standardtransmissionen, som opnås, som vi allerede ved, ved at udskifte variatorvægtene. Men ikke kun. Som praksis har vist, gør indfødte scootervariatorer kun et fremragende stykke arbejde med motorens standardkarakteristik. Når den ændrer sig i retning af forekomsten af højere rpm, begynder den native variator at passere: den formår ikke at holde rpm konstant gennem accelerationen. Efter at have nået den optimale hastighed i starten, "drejer" motoren allerede med 60 km / t (udvikler hastigheden højere end den maksimale effekthastighed), der er et tab i kraft og dermed i intensiteten af yderligere acceleration og maksimal hastighed . Efter at have neutraliseret "twistet" med tungere vægte, får vi en fiasko i starten - der er ikke nok fart. Her er det ikke længere muligt at komme afsted med en efterjustering - der kræves mere perfekte og præcist fungerende transmissionsdele. I tuningkataloger er disse positioner betegnet som en variator (en intern, bevægelig del af den drevne variatorremskive) og en momentdriver (en ekstern, bevægelig del af en drevet variatorremskive).
Det skal bemærkes separat, at begrebet "variator" har fået mindst to forskellige betydninger i scooterens leksikon. På den ene side kaldes hele transmissionssystemet på en scooter en variator: de drevne og drevne remskiver, forbundet med en rem, og koblingen derudover. Egentlig er der ikke noget at finde fejl på her, for variatoren er for det første bare en bestemt type transmission, som er baseret på to V-formede remskiver forbundet med en trapezformet rem. På den anden side blev navnet "variator" givet til tuning-sættet, som er en bevægelig del af drivremskiven, selve den i maven, som vægtene er placeret på. Udtrykket "Jeg købte / installerede / erstattede en variator" vil højst sandsynligt kun tale om en del af transmissionen. Men sætningen "variatoren er perfekt indstillet" taler allerede om hele transmissionssystemet. Desværre er der ingen vej ud af denne uundgåelige forvirring med begreber. Sig ikke nu "Jeg har købt en tuning, bevægelig del af drevvariatorskiven." For øvrigt er situationen ens mellem briterne og tyskerne: Ordene variator og variomatikTaM bruges også i en snæver og bred betydning. Tilbage er kun at følge konteksten.
Producenter af tuning dele har specialudviklede variatorer og torcdrivere, designet til med succes at bekæmpe andre end standard motoregenskaber. Deres forskelle fra standarddele er en anden profil af rillerne til rullerne (til variatoren) og rettede udskæringer til stiftdriveren. Begge giver en anden operationsalgoritme, bedre egnet til den "mislykkede i midten" karakteristik af den tvungne motor, og som en konsekvens - udjævning af netop denne fejl ved udgangen.
Transmissionen, som er blevet moderniseret ved hjælp af disse dele, er allerede præcist indstillet uden problemer i overensstemmelse med de krav, der er ændret efter installationen af f.eks. en lyddæmper. "Dips" og "twists" neutraliseres (dog ikke altid til slutningen), hvilket giver en jævn og maksimalt effektiv acceleration.
Det er meget vigtigt at forstå, at tuning ikke kun kræver at opnå "hypotetiske" hestekræfter, men også at implementere dem med succes. Processen med at tune transmissionen viser tydeligt dette: den tilføjer ikke hestekræfter til din motor, men den giver dig mulighed for bedre at realisere motorens potentiale, det vil sige, den oversætter "hypotetiske" hestekræfter fra krumtapakslen til "rigtige" hestekræfter på baghjulet.
Tuningvariatorer er det vigtigste (men ikke det mest effektive) middel til at udjævne "dip", når du forcerer hastigheden.
En anden del involveret i tuning af transmissionen er centerfjederen eller den drevne remskivefjeder. Den kaldes nogle gange også for "koblingsfjederen", selvom den ikke har noget med dens arbejde at gøre - den sidder bare på samme aksel som koblingen. Som du ved, er opgaven med denne fjeder at sørge for den nødvendige remspænding, hvilket forhindrer glidning af de drevne remskiver. Som regel opstår behovet for at udskifte denne fjeder efter installation af et stempel med øget volumen på grund af en betydelig stigning i motorens drejningsmoment i hele omdrejningsområdet. Det øgede drejningsmoment stiller højere krav til remspændingen, ellers begynder remmen at glide, især i starten, og det gør det svært at få en god acceleration fra stilstand. Derudover overophedes drivremskiven samtidig, hvori remmen normalt glider. Dette er ofte bevist af den smeltede plastikkappe af variatorvægtene. For at neutralisere glidning er der installeret en stivere drevet remskivefjeder. Men her, som i tilfældet med vægte og fjedre, er det vigtigt at opnå balance. Overdreven remskivefjederstivhed giver også problemer: et fald i maksimal hastighed og en uforståelig udsving i motorhastigheden ved start.
Når du bladrer gennem de europæiske scooterbutikkers tuningkataloger, vil du højst sandsynligt falde over en anden detalje i afsnittet om variatoren. Dette er den ydre del af drivremskiven, eller, med nuværende terminologi, pumpehjulet. Udstyret med specielle blade, der pumper luft under driften af variatoren, udfører denne del også funktionen til at køle den - for dette fik den navnet "løbehjul". Stillingen er billig, men den giver ikke den store effekt i sig selv, sammenlignet med den indfødte del. Sandt nok er der undtagelser: På nogle scootere er standardhjulet designet på en sådan måde, at det faktisk er en "choke" fra fabrikken. I dette tilfælde skal det selvfølgelig næsten udskiftes i første omgang. I andre tilfælde ændres pumpehjulet til et tuning, som regel, når splines på standarden allerede er slidt op.
Når vi taler om koblingen, har vi indtil videre kun nævnt dens efterjustering ved hjælp af stivere fjedre, men med dyb tuning, når motorkraften fordobles eller mere, er dette ikke længere nok: ofte gør de massive puder på standardkoblingen ikke arbejde hurtigt nok, "skrider" i starten ... Og vigtigst af alt, med dyb tuning kan der være behov for justeringer, der er meget mere nøjagtige end dem, der kan opnås ved blot at udskifte fjedrene. Alle disse problemer løses ved at udskifte koblingen helt med en tuning. Samtidig anbefales det at udskifte koblingstromlen også - de mere sejagtige klodser på tuning koblingen vil meget hurtigt æde den "native" tromle op. Tuning-tromler har også ofte specielle ribber, der forbedrer tromlekølingen, hvilket især er vigtigt for en overbelastet transmission af en "ladet" kraftenhed.
En anden vigtig del af transmissionen er gearkassen, som også ændres under tuning, men dette er allerede et emne, omend et lille, men en separat artikel. Derudover anbefales valget af gearkassens nødvendige gearforhold i tilfælde af ikke for dyb tuning normalt af producenten af komponenterne til variatoren, og til racerløb skal du eksperimentere med dit eget hoved.
INDSÆT
En scooter baseret på et standard stempelstempel med en tuning lyddæmper, samt en scooter baseret på et stempel 70 cm3 Sport klasse: variator eller torcdriver, variator efterjustering ved hjælp af variator vægte, drevet remskive fjeder og koblingsfjedre. En scooter baseret på en stempel 70cc Racing klasse: den samme som i det foregående tilfælde, plus en tuning kobling og en koblingstromle eller et overrange system.
High-end 70cc stempelscooter: overrange system, tuning kobling og koblingstromle. Det handler måske kun om at tune variatoren. Jeg berørte bevidst ikke problemet med at vælge dele fra visse producenter. Dette er mere et spørgsmål om smag og i mindre grad ejendommelighederne ved en eller anden komponent i en given virksomhed for en given motor, derfor er sådanne samtaler meget mere interessante og effektive at føre på et eller andet internetforum for scooter-tunere . Der vil du finde ud af, hvilket greb der er bedre: Malossi Delta eller Polini Evo 2G, eller rettere, hvilken der er bedre at foretrække i hvilke tilfælde. Den vigtigste ting at huske, når du tuner en transmission, er balance. Det bør manifestere sig i alt: fra valget af tuning dele til deres tilpasning. Først da vil hestekræfterne på din nylavede motor ikke være i luften, men på baghjulet!
Kinesisk scooter sportsvariator - grundlæggende installation og tuning
Generelt er dette en arbejdshest, en af de bedste motorer til kinesiske halvtreds dollars i dag. På lager viser den meget middelmådige resultater, både i dynamik og i hastighed. Problemet løses på forskellige måder, blandt hvilke de mest populære måske er:
Øget stempel;
Udskiftning af standard CVT med en sportslig;
Udskiftning af gearkassen med en "længere";
Nogle af de tweaks, der vil blive dækket i en separat artikel.
I denne artikel vil vi overveje muligheden for at bruge en lavpris-CVT på kinesisk fremstillede scootere med 139QMB-motorer.
Så hvad vil det give os variator tuning I dette tilfælde? Lagertransmissionen på en kinesisk scooter er designet udelukkende til en bestemt motorstørrelse. Derudover, da udstyr med lille kapacitet købes ikke kun af unge mennesker, men også af kvinder såvel som almindelige arbejdere, ældre mennesker osv., bør de dynamiske indikatorer være bløde uden underminering og skarp acceleration. Scooterens maksimale hastighed er begrænset af afskæringen i kommutatoren og variatorens tekniske egenskaber. Kort sagt, efter at remmen når den maksimale radius af drivremskiven, kan hastigheden kun øges ved at øge hastigheden eller udskifte gearkassen.
Men der er også en måde, der kræver færre penge og arbejdsomkostninger – det er udskiftning af variatoren med en sportslig ... Det vil selvfølgelig ikke erstatte dig alt det potentiale, der kan opnås ved at udskifte gearkassen, men hastigheden vil stige.
Sportsvariator , som regel eliminerer dips ved mellemhastigheder, øger lidt dynamik og maksimal hastighed. Det låser det fulde potentiale af scootertransmissionen op på udskiftningstidspunktet, hvilket ikke er tilfældet med lagerdelen. Hvordan sker dette?
Udviklerne af tuningvariatoren er ikke styret af lovgivningens krav om maksimal hastighed, forskellige begrænsninger og formålet med en bestemt model af enheden. Hovedudfordringen er at realisere transmissionens fulde potentiale. Selvfølgelig kan scootere ikke være det samme. Forskellige grader af motorslid og andre enheders tilstand kan ikke anbefale ét sæt "variator-ruller-bøsning-fjedre" til alle 139QMB motormodeller, derfor kan du i de fleste af dem finde flere sæt ruller til finjustering af remskiven til hver konkret sag.
Alt potentialet CVT-tuning på 139QMB-motorer kan kun opnås efter at have udskiftet stemplet med et større (for eksempel 82 kubikcentimeter). Med hensyn til det endelige afkast er dette den mest hensigtsmæssige løsning, der kræver minimal investering.
Når vi taler om at tune en kinesisk scooter ved at udskifte variatoren, giver det ingen mening at bruge dyre og mærkede tuning-komponenter, såsom Malossi Multivar, Polini, Stage6 osv. Omkostningerne til individuelle dele kan nå halvdelen af prisen på hele scooteren. Og installationen af sådanne dele på kinesisk fremstillede scootere ser i det mindste latterligt ud. Derfor er det mere rationelt i dette tilfælde at se hen imod budgetbeslutninger.
For nylig især populær sportsvariatorer af taiwansk og kinesisk produktion. De leveres normalt komplet med ruller af forskellig vægt, koblingsfjedre og bøsning. Prisen på sådanne sæt varierer normalt omkring 35-40 amerikanske dollars, og du kan for eksempel købe en sportsvariator her: 139QMB sportsvariator. Der er mange lignende analoger, og de viser meget bedre resultater sammenlignet med de almindelige CVT'er, der oprindeligt var installeret på scooteren. Det skal forstås, at du ikke skal forvente noget overnaturligt fra disse detaljer, men forskellen vil helt sikkert være mærkbar med det samme.
Du kan udskifte hele sættet på egen hånd, men du skal kende vigtige aspekter og i det mindste have en vis erfaring. Alt der kræves i sidste ende er at skrue variatordækslet af, skrue møtrikken af drevet og de drevne remskiver. På drivremskiven er selve den bevægelige remskive, rullerne og bøsningen, som er designet specielt til netop denne model, genstand for udskiftning. I koblingskurven skal kun de fjedre, der holder koblingspuderne, udskiftes. Udskiftning af dem vil bidrage til en mere dynamisk start og harmonisk kombineres med indstillingerne af drivremskiven.
Mest sandsynligt bliver du nødt til at lege lidt med vægtindstillingerne for de variatorruller, der er inkluderet i sættet. Normalt indeholder leveringssættet 9 ruller (3 sæt af 3 hver med forskellig vægt). Deres kombination giver dig mulighed for at vælge den nødvendige vægt for optimal transmissionsydelse. Det er bydende nødvendigt at huske om deres korrekte installation, nemlig fordelingen i rillerne gennem en. Ellers kan krumtapakselubalance og motorvibrationer i hele omdrejningsområdet ikke undgås.
Hvordan man korrekt installerer to par (3 stk.) Af ruller af forskellig vægt i variatoren kan ses på billedet nedenfor.
De samme oplysninger kan findes på sælgers hjemmeside, samt i instruktionerne til montering af tuning delen.
Hvis din scooters dynamiske og hastighedsindikatorer efter installation af et sådant budgetsæt ikke passer til dig, bør du overveje at øge stemplerne (hvis du ikke har gjort det endnu) og se efter andre funktionsfejl, der ikke tillader dig at indse scooterens fulde potentiale for stabil og korrekt drift. ...
Du kan også tjekke andre artikler om emnet:
Scooternes popularitet vokser hvert år. Og det er ikke overraskende. Lave omkostninger, nem vedligeholdelse, god ydeevne gør knallerten til en uerstattelig ting i manges liv.
I mange lande i verden overstiger antallet af scootere på gaden antallet af biler.De har høj manøvredygtighed, hvilket gør det muligt for beboere i megabyer ikke at tænke på trafikpropper. Der opstår dog nogle gange situationer, hvor knallerten går i stykker og ikke vil starte.
Du kan selv reparere scooteren eller tage den på værksted. Dette er alles personlige beslutning. Efter at have besluttet at reparere det selv, skal du forberede pladsen til dette. Oftest udføres reparationer i garagen.
De mest almindelige fejl i forbindelse med udskiftning af olie og filtre ... Forkert valgt olie kan være årsagen til, at motoren ikke vil starte.
Først skal du dræne den gamle olie gennem drænhullet. Så er karburatoren helt adskilt.
Enheden og reparationen af kinesiske knallerter bør ikke give store problemer for en person, der forstår i det mindste lidt om dette.
For at identificere en scooterfejl er det nødvendigt at kontrollere alle elementer efter tur. Ydeevnen af enhver scooter afhænger af den korrekte funktion af komponenter såsom kompression, brændstof og gnist. Hvis et af elementerne ikke virker, vil scooteren ikke køre.
Brændstof kan medføre, at knallerten ikke starter, hvis benzin har været påfyldt i længere tid. Undersøgelser viser, at fra et længere ophold i tanken falder oktantallet af benzin, det vil sige, at dets kvalitet forringes mærkbart. Der er kun ét resultat: en gnist antænder ikke sådan benzin. Hvis du ved, at du har hældt brændstof på i lang tid, er det bedst at Tøm den gamle benzin og fyld ny på i stedet .
Den anden grund til, at scooteren ikke starter, kan være et snavset filter - brændstof eller luft. Brændstoffilteret er nødvendigt for at rense benzin fra forskellige urenheder og rust. Motoren skal forsynes med ren benzin, da sliddet på mange dele af knallerten afhænger af det.
Luftfilteret er designet til at rense luften, der kommer ind i karburatoren. Det skal skiftes ret ofte, da støv, snavs osv. konstant sætter sig på det.
Den tredje grund til, at motoren ikke starter, kan være mangel på gnist. At tjekke, om stearinlysene er skyld i dette, er lige så nemt som at beskyde pærer. Det er nok at erstatte dem med nye. Hvis det ikke var muligt at starte, og benzinen er fyldt med frisk gas, skal du lede efter årsagerne dybere.
Efter at have fastslået, at hverken stearinlys eller benzin er årsagen til fejlen, lad os gå videre.
Som tidligere nævnt kan problemer med motorens ydeevne variere. Meget ofte er disse problemer forbundet med stearinlys eller med en karburator. Gnisten springer muligvis ikke over på grund af kulstofaflejringer på stearinlyset, hvilket opstår på grund af brugen af en rig blanding.
Der kan være et lille mellemrum, som heller ikke bidrager til en normal gnist. I en totaktsmotor er dette mellemrum 0,6-0,7 mm. Med et mindre mellemrum er der større sandsynlighed for, at elektroderne smelter. Forøgelse af afstanden får strømforbruget til at stige, og der kræves mere spænding for at generere en gnist.
Der er situationer, hvor knallerten går i stå under kørslen, og derefter fortsætter med at køre videre. Dette skyldes løsrivelsen af kulstofaflejringer fra elektroden. Gnisten forsvinder et stykke tid, og motoren holder op med at virke. Efter selvrensning genoprettes ydeevnen.
Afbrydelser i motordriften kan være forbundet med fugtindtrængning på elektriske apparater og ledninger. Dette fører til et spændingstab. Efter tørring af disse dele , bør motorens funktion genoprettes.
En ret almindelig årsag i vores klima er vand kommer ind i brændstoffet og derefter ind i karburatoren .
Ovenstående årsager elimineres let af chaufføren selv. Men hvis disse handlinger ikke førte til den ønskede løsning, og motoren ikke virker, skal scootermotoren repareres.
Med hensyn til karburatoren kan årsagerne til funktionsfejl være forårsaget af utilstrækkelig blandingskvalitet.Hvis blandingen er fattig eller rig, vil knallertens ydeevne blive kompromitteret. Kvaliteten af blandingen kan kontrolleres af lysets tilstand. Sort farve vil indikere, at blandingen er rig, det vil sige, at der er et overforbrug af olie. Hvid farve indikerer en dårlig blanding og et fald i motoreffekt af denne grund.
Reparation af scooterens karburator udføres på en varm motor. Før det, hvis der er mulighed for tilstopning, skal det renses og skylles. Selve karburatorjusteringen består af følgende handlinger:
1 handling - det er nødvendigt at justere tomgangshastigheden.
Denne handling udføres ved hjælp af tomgangsskruen. For at øge hastigheden strammes skruen, og for at mindske skrues den af. Efter opvarmning af scooteren ved hjælp af enkle manipulationer kan du indstille en stabil motor i tomgang.
Trin 2 - kontroller og juster kvaliteten af blandingen til karburatoren ved hjælp af en speciel skrue.
Den brændbare blanding, der kommer ind i karburatoren, skal klart have de proportioner, som scooterproducenten har indstillet. Hvis blandingen er for mager, mister scooteren kraft og overophedes. Med en rig blanding bruges brændstof uøkonomisk. Dette problem kan løses ved at dreje skruen. Drejning af skruen med uret beriger blandingen, mod uret udtømmer den. Farven på stearinlyset vil indikere kvaliteten af blandingen. Lyset er sort og sod, hvilket betyder, at blandingen er rig. Hvis den derimod er hvid, skal blandingen beriges.
3 handling - indstil kvaliteten af blandingen ved at flytte nålen.
Følgende manipulationer udføres med nålen: når nålen hæves, beriges blandingen, og når nålen sænkes, er den udtømt.
4 handling - regulering af brændstofniveauet i flyderkammeret.
Kontrol af brændstofniveauet sker med et gennemsigtigt rør i bunden af karburatoren. Fremgangsmåden er som følger: Skru flødeskruen af, løft røret op og kontroller brændstofniveauet. Brændstofniveauet overvåges med motoren i gang. Røret skal holdes over karburatoren. Brændstofniveauet skal være lidt under kantstenen på karburatordækslet.
Reparation af kinesiske motorer udgør ikke nogen særlige vanskeligheder for de fleste scooterejere. Det skal huskes, at "kinesernes" vigtigste vedhæftede filer er mere delikate end i indenlandske knallerter, så du behøver ikke at trække noget med al din magt.
For eksempel kan pludselige bevægelser ved reparation af karburatoren på en kinesisk scooter forårsage røret vil blive beskadiget ... Derefter fjernes lyddæmperen. Mange kinesiske scooterproducenter bruger plastlodning. Dette skal tages i betragtning ved parsing af en knallert.
Producenter har forudset, at mange scooterejere vil udføre reparationer på egen hånd, så der er simpelthen ikke noget kompliceret i designet af sådanne scootere. Kinesisk scooterreparationsmanual giver dig mulighed for at udføre alle trinene selv. Alle vil være i stand til at håndtere de vigtigste problemer og reparere motoren på en kinesisk scooter.
En scooterreparationsvideo vil besvare de fleste af spørgsmålene.
Video (klik for at afspille).
VIDEO
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
