DIY vp44 injektionspumpe reparation

16700 VX100
16700 VX101
numrene på vores brændstofpumper, de er udskiftelige, selvom 101 har stået på siden 06, og jeg vil kun sige det med dyser fra Zexel restyling 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har flere dyser

REPARATION AF INDGANGE, KØB AF REPARERET -

Indsprøjtningspumpe VP44 - zd30
Begyndte den anden del af tradition, hvem ønsker at se den første

her er emnet reparation

indsprøjtningspumpens hjerner er ikke udskiftelige, selvom de er fra en lignende indsprøjtningspumpe, vil bilen starte, køre, men den vil ikke udvikle fuld kraft
hjerner skal registreres på standen, hjerner kan registreres tre gange, der er tre veje til at udfylde oplysninger, den er ikke genfindelig og uudslettelig
så efter tre gange skal du købe nye hjerner til injektionspumpen

På fremføringsventilen (ifølge skema 424) er der ikke et sjældent tilfælde af isolering, der smuldrer efterfulgt af en kortslutning (internettet er fuld af information). Samtidig virker bilen men trækker ikke og der kommer fejl 77. Det er i hvert fald tilfældet for mig. For at fjerne denne ventil er det nødvendigt at skrue 2 bolte af og fjerne beslaget (til cx 400) og følgelig 2 bolte på selve ventilen. Uden at fjerne det er sandsynligvis muligt, men du bliver nødt til at pille. 805-ventilen har korte ledninger og er meget svær at glide på plads.

Forresten, hvad angår WD40, har jeg personligt brugt det i elektrisk udstyr i lang tid til at behandle kontakter og endda højspændingsudstyr (på arbejde ved 6 kV). Forarbejdede tændingsfordelerdæksler (fordeler). Så vidt jeg ved, indeholder denne gylle olier med høj hærdeevne, der udfylder mikrorevner og forhindrer elektrisk nedbrud. Men nu på markedet (det har vi i hvert fald) er der mange forskellige muligheder. På billedet under nummer 1 ville rent porcelæn og jeg ikke risikere det e-mail. at behandle. Nr. 2 er normalt, og nr. 3 gik denne vej i starten. På billedet er også det nødvendige sæt til at fjerne indsprøjtningspumpens ventiler

bypass (trykreducerende) ventilen er placeret forrest på indsprøjtningspumpen på højre side i kørselsretningen (svamp med afskårne flade, og i midten er der et justerprop-stempel.
Trykreguleringsventilen i pumpen er placeret i proppen, som lukker dette hul. Der er et stempel og en fjeder på toppen. For at øge trykket kan du ikke slå proppen ud, der er noget som en rille med en diameter på ca. 5 mm i den udenfor i midten, vi tager en modhage og sætter den i rillen og sætter stangen i bunden stangen komprimerer fjedertrykket i højtrykspumpen stiger, nogle gange er det nødvendigt at banke 1 mm flere gange.

internt tryk i vores injektionspumpe VP44

740 omdrejninger - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

Nettet fjernes sådan, du skal bruge en nøgle, lav et snit på 10 mm i rundtømmer med 12-14 (eller med en nøgle på 10 skåret kort), løft intercooleren og skru ventilen af ​​og træk ventilen ud med en skrue som på billedet.

For at kontrollere trykket i kroppen er det nødvendigt at skrue proppen af, indsætte en trykmåler, det kan være en slange med en gevindende osv.

Hvis den efter en primitiv kontrol af brændstoftrykket på injektorerne ikke starter, så er transistoren brændt ud og kontroller også returløbet, måske ved tilspænding af rørene beskadigede det slangerne, de ser ud til at være normale, men i faktisk er det støv, måske gik t-shirten i stykker.
Efter udluftning, indtil alle fire højtryksrør sprøjter salaren, og det tager meget lang tid at oliere den med en starter, starter du ikke.

En fungerende pumpe producerer 350-400 kgcm, en død 200, men selv dette tryk kan ikke holdes af nogen gummislange. Den anden ting er, at alt er elektrisk implementeret der. Prøv at pumpe det som det skal, det kan hjælpe.

RS Min ven Zafir har en 2.2, og så sagde han, at hvis pumpen pumpes forkert, lufter indsprøjtningspumpen, og at noget i hans elektroniske hjerne går i stykker.Jeg vil prøve at spørge om flere detaljer.

Så jeg var overrasket over dette tryk på 3-4 atmosfærer.
Elektrikeren styrer ventilen (dens fordeling), den virker. Da transistoren brændte ud, gik brændstoffet slet ikke. Nu sprøjter det fra højtryksbrændstofpumpen skiftevis med 10 centimeter og er det samme, men gennem rør 2 og 3 på cylinderen pumper det knap nok til dyserne.Her fra rørene til 1 og 4 dyser, når møtrikkerne er løsnet, sprøjter det godt.
I morgen eller i overmorgen vil jeg forsøge at overdøve returledningen helt og pumpe den igen - faktisk er det det sidste håb.

Nå, hvis motoren er i live, så skal du på to potter i det mindste gribe, ryge osv.

Ja, det burde jeg. Men hvis trykket ikke er tilstrækkeligt i cylindrene, starter den ikke. Sandsynligvis på grund af dette, det er det, da der ikke var noget problem med selve motorens fremdrift.

... Men hvis trykket ikke er tilstrækkeligt i cylindrene, starter den ikke.

Det er nødvendigt at forsøge at starte fra slæbebåden, selvfølgelig først helt afluft. Nå, der er det baseret på resultaterne.

Transistoren har allerede ændret sig før. Uden det passerede brændstoffet slet ikke fra højtryksbrændstofpumpen. Nu spytter det godt, men det lader ikke til at skabe det store pres.
Jeg starter ikke før det sprøjter fra højtryksrørene. Det er fra rørene det sprøjter kun fra 1 og 4 cylindere, fra 3 drypper det lidt, fra røret til 2 cylinder kommer det slet ikke ud. Det ser ud til at være det samme med højtryksbrændstofpumpen.
Jeg har også for nylig skiftet rørene på returledningen.
Generelt forblev spørgsmålene de samme. Fortæl mig i det mindste, om jeg kontrollerer trykket korrekt, med rørene fra indsprøjtningspumpen skruet af og en trykmåler skruet på en af ​​dem gennem en gummislange.

Hvilken transistor har du installeret? hvis du lige har udskiftet transistoren uden at finde årsagen, så vil den fortsætte med at brænde.

Hvilken transistor har du installeret? hvis du lige har udskiftet transistoren uden at finde årsagen, så vil den fortsætte med at brænde.

Hvilken husker jeg ikke præcist, efter reparationen rejste jeg i næsten et år. Som IRLR2905, måske IRL2505 - hvilken er mere nyttig.
Transistoren styrer ventilen, uden den går brændstoffet slet ikke. Jeg har de samme stænk, men trykket er svagt.
Da den intense varme begyndte, begyndte jeg at podglyuchitsya. Efter standsning af motoren vil den ikke starte, før du har kølet den ned. Det var nok at hælde et glas vand på kontrolenheden eller vente et par timer.

Hvilken husker jeg ikke præcist, efter reparationen rejste jeg i næsten et år. Som IRLR2905, måske IRL2505 - hvilken er mere nyttig.
Transistoren styrer ventilen, uden den går brændstoffet slet ikke. Jeg har de samme stænk, men trykket er svagt.
Da den intense varme begyndte, begyndte jeg at podglyuchitsya. Efter standsning af motoren vil den ikke starte, før du har kølet den ned. Det var nok at hælde et glas vand på kontrolenheden eller vente et par timer.

Har du sat transistoren inde i indsprøjtningspumpen eller taget den ud?
Jeg forstår, at I alle fire drysser med injektionspumpen normalt, I drysser rørene med 1 og 4 brønd, men med 2 og 3 er det dårligt, måske er der et problem i rørene, er det tilstoppet eller noget?
Og se også på dit problem her.

Forsvind ikke, afmeld.

Hvis den efter en primitiv kontrol af brændstoftrykket på injektorerne ikke starter, så er transistoren brændt ud og kontroller også returløbet, måske ved tilspænding af rørene beskadigede det slangerne, de ser ud til at være normale, men i faktisk er det støv, måske gik t-shirten i stykker.
Efter udluftning, indtil alle fire højtryksrør sprøjter salaren, og det tager meget lang tid at oliere den med en starter, starter du ikke.

Ligeledes kom der brændstof fra alle rør og start x. , formåede at lande Akum og spinde under opladning.

Jeg loddede transistoren fast på et almindeligt sted uden at fjerne pumpen, hængende på hovedet over motoren. Hvis det fejler af overophedning, så vil jeg lime radiatoren fra computerprocessoren til topdækslet, det tror jeg skal hjælpe.

Du skal skifte filter, udskifte ringene på de hurtigaftagelige fittings, normalt er der et sug, den ydre diameter er 12, tykkelsen er 1,8 eller 2, jeg husker det ikke præcist, du kan købe det på automarkederne .

Du skal skifte filter, udskifte ringene på de hurtigaftagelige fittings, normalt er der et sug, den ydre diameter er 12, tykkelsen er 1,8 eller 2, jeg husker det ikke præcist, du kan købe det på automarkederne .

Hvis du har et helmetalfilter, skal du ikke bekymre dig om ringene, forresten, smid dets nummer af, og en anden årsag til transistorens overophedning er ikke et indfødt filter, tyskerne beregnede gennemstrømningen af ​​det indfødte filter, og det ikke-native filter kan have en lavere gennemstrømning, lønnen er ikke nok til at varme indsprøjtningspumpen op og slid på den mekaniske del, den anden sidder fast tændingstidsventil.
Du bør se en gennemsigtig slange, hvis du ikke spænder den med klemmer, vil den slippe den igennem, erstatte den, se andre steder efter luftlækager startende fra tanken.
Vi har ikke kontraventil i brændstofsystemet, der er kun i selve brændstofindsprøjtningspumpen i returtilslutningen og en elektronisk som også er i indsprøjtningspumpen, du kan læse om betjeningen af ​​indsprøjtningspumpen i bøgerne af Y. Shkolevsky, her.

.
Jeg skar ledningerne på den og målte modstanden, den viste et sted 0,1 ohm. Jeg ved ikke hvor meget det skal, men det virker mistænkeligt lidt.
.

Jeg målte modstanden af ​​2 ventiler, en af ​​dem kører nu min bil - 0,147 Ohm.

Jeg målte modstanden af ​​2 ventiler, en af ​​dem kører nu min bil - 0,147 Ohm.

Tak skal du have. Dette afklarer nu situationen mere, ventilen er højst sandsynligt i live.

Det klikker på mekanikeren, du skruer fjederen og selve svampen af, vrider den på plads og starter uden ledninger, du skal kun sætte den fast med fart, men den dur til kontrol.
Hvis vi taler om det samme.. Hos mekanikeren "starter" han og dæmper bilen.

På mekanikken er der lidt anderledes - det sætter bare fast. Her er systemet mere kompliceret, det doserer også brændstof i pulser. Men klikket skal nok være det samme som dit.

Der er ingen mere kompleks og kritisk enhed i en dieselmotor end brændstofindsprøjtningssystemet, mere præcist dens hoveddel - højtryksbrændstofpumpen. Mange parringsdele, højbelastede enheder, tilstedeværelsen af ​​et præcisionsdoseringssystem gør reparationen af ​​injektionspumpen til en vanskelig opgave selv under driftsforhold. Det er så meget desto sværere at reparere højtryksbrændstofpumpen i en dieselmotor med egne hænder.

I bilteknologi repareres næsten alt, undtagen måske individuelle olietætninger og manchetter, hvis reparation er umulig uden specielle materialer. Kompleksiteten i at indstille, diagnosticere og reparere injektionspumpen kræver, at medarbejderen har færdigheder i at arbejde med finmekanik.

Det er simpelthen umuligt at justere i henhold til fabriksparametrene uden et specielt diagnostisk stativ til reparation af injektionspumpen. Under den diagnostiske undersøgelse af injektionspumpen er det nødvendigt at kontrollere:

• cyklisk forsyning af højtrykspumpen, i hele området af omdrejninger af indsprøjtningspumpens aksel, ved opstart og efter afbrydelse af brændstofforsyningen;
• stabiliteten af ​​det udviklede tryk;
• ensartethed af indsprøjtningspumpens levering til brændstofinjektoren.

Selv med adgang til et diagnostisk stativ og efter at have studeret spørgsmålet om reparation af en højtryksbrændstofpumpe ved hjælp af adskillige videoer, er det meget vanskeligt at kvalitativt kontrollere og evaluere dets arbejde.

I tunge dieselmotorer bruges stempel-, in-line-indsprøjtningspumper. Ved vedligeholdelse og reparation er sådanne enheder vanskeligere, da de kræver specielt udstyr til dets adskillelse, derfor vil vi ikke overveje sådanne højtryksbrændstofpumper og deres reparation.

I en dieselmotor til passagerer bruges næsten altid en indsprøjtningspumpe af distributionstypen. I modsætning til in-line pumper, i en distributionspumpe, overføres kraften til stemplet ved hjælp af en profileret knastskive. Designet af injektionspumpen viste sig at være mere kompakt, men det er næppe nemmere at forvente at udføre dens reparation på knæet.

Den mest berømte og overkommelige er Bosh VP44-indsprøjtningspumpen. Ofte opstår behovet for at reparere pumpens indre, når:

• dårlig trækkraft og ufuldstændig forbrænding af brændstof selv under ideelle forhold - i fravær af belastning og en grundigt opvarmet motor;
• et pludseligt svigt og stop af en dieselmotor under belastning, som kaldes "død ved start". Normalt diagnosticerer scanneren i sådanne tilfælde koden P1630 og P1651.
• udseendet af en dieselbrændstoflækage i området af pakningspakningen på indsprøjtningspumpens centrale aksel.

Derfor vil vi begrænse os til spørgsmålet om at reparere injektionspumpen med vores egne hænder ved at udskifte tætningerne og eliminere ridsning af delenes arbejdsflader.

Før pumpens drivakseltætning adskilles, skal du prøve at flytte den radialt. Hvis du mærker spil med dine hænder, er det muligt, at årsagen til lækagen af ​​brændstof er slid på akslens arbejdsflade eller kræver reparation af lejet.

Et stort antal opdelte planer og parringsflader af dele krævede brugen af ​​et stort antal tætninger og kirtler. Som regel er de lavet af kvalitetsmateriale og holder længe nok, indtil de bliver beskadiget under reparation eller vedligeholdelse. I dette tilfælde bruges standardreparationssæt til gør-det-selv-reparation af Bosch-injektionspumper.

Det er ret nemt at udskifte tætningen på akselpositionssensoren og på den automatiske indsprøjtningstid under reparationer.For en bedre pasform kan du dryppe et par dråber spindel- eller motorolie på nye ringe og gummibånd.

For forebyggende reparation af en Bosch-indsprøjtningspumpe med dine egne hænder, skal du skille pumpen ad i cirka følgende rækkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden af ​​indsprøjtningspumpen. For at gøre dette skal du skrue de fire skruer af trykpladen ud, forsigtigt frigøre kablet til indsprøjtningsfremføringsventilen. Ved at fjerne de tre skruer, der fastgør doseringsventilen, kan du forsigtigt fjerne den fra sædet;

• ved at skrue fastgørelsen på topdækslet af, kan du fjerne kontrolkortet og få adgang til elektronikken;
• vi indstiller akslens position, som vist på billedet, fjerner kameraet og får adgang til indersiden af ​​injektionspumpen;

• efter at have demonteret lejet ved hjælp af en speciel aftrækker, får vi mulighed for at studere den potentielle synder for den dårlige ydeevne af injektionspumpen - stemplet i indsprøjtningsfremføringsenheden. Der er ofte overfladeslid og kantafskrabninger på delen. Du kan prøve at lave reparationer ved at polere overfladen, at udskifte hele delen er meget dyrere.

Efter reparationen udføres monteringen i omvendt rækkefølge med vask af delene med dieselbrændstof.

Ofte er der, ud over at score, på stemplernes overflade en anden grund til, at injektionspumpen ikke udvikler det nødvendige tryk. Dette kan skyldes affald, film eller voksopbygning på filterskærmen inde i pumpen. Der er et net på siden af ​​indløbsrøret. At skylle kanalerne er en besværlig og ineffektiv forretning, det er lettere at fjerne nettet og blæse det med trykluft.

Irevne stykker af snavs kan sætte sig fast i stemplet eller endda knække eller knække pumpens drivaksel. Derfor bør rengøring udføres meget omhyggeligt for at undgå forurening af pumpens indre hulrum.

Blandt de mange årsager til svigt af den elektroniske "lever" af injektionspumpen er den mest almindelige brud eller udbrænding af kontakterne på kontrolkortet og svigt af strømtransistorerne. Hvis viden og færdigheder til at arbejde med elektroniske enheder gør det muligt at udføre en "kontinuitet" af transistorens ydeevne og reparation, er det værd at prøve at identificere årsagen og erstatte den skyldige med et brugbart element.

For at kontrollere tilstanden af ​​"synderen", skal du forsigtigt åbne det sorte låg, som sidder tæt på gummitætningen med skruer. Det skal fjernes forsigtigt for ikke at beskadige selve forseglingen.

Årsagen til svigtet af ikke kun transistoren, men også hele kortet kan være luft fanget i hulrummet på grund af dårlig ydeevne af drænsystemet eller kontraventilen. Ofte forsøger de at eliminere udluftningen ved at dreje op med en starter, i håb om at pumpe dieselbrændstof ind i højtryksbrændstofpumpen på denne måde. I dette øjeblik er transistoren åben og belastet så meget som muligt, hvilket fører til intens opvarmning. I et luftmiljø med dårlig varmeafledning vil det uundgåeligt brænde ud. I nogle tyske biler er der en beskyttelse, der forhindrer et forsøg på at starte motoren i mangel af brændstof på motorvejen. Til dette bruges en brændstofsensor i tanken.

Transistorens svigt kan konstateres ved at "ringe" en tester eller ved dens udseende. Den bedste mulighed for at reparere en sådan fejl vil være at udskifte hele kontrolkortet. Måske er det dyrere end lodning, men det vil give en garanteret kvalitet og stabil drift af injektionspumpen efter reparation. Giv som en sidste udvej brættet og transistoren til lodning til elektronikspecialister.

Ved montering og genmontering efter reparationer, skal du kontrollere tætheden af ​​alle fastgørelsesanordninger.

Hvis du under revisionen ikke foretog udslæt og urimelige udskiftninger af dele, skal den samlede pumpe arbejde med omtrent de samme parametre som før. Bosch EPS-815 stativ bruges som standard til test og justering af indsprøjtningspumpe efter overhaling.

Videoen viser, hvordan man hæver stempeltrykket i en Bosch VE-indsprøjtningspumpe:

fremføringsstemplet var dækket, fejl P1220.

Bedøm artiklen: