I detaljer: gør-det-selv gdi 4g94 injektionspumpe reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Fortsættelse:
Vi skruer "brændstofpulsationsdæmperen" af (ikke skruet af det vil forstyrre lidt), læs navnet på MEK, skruet på 4 bolte til en sekskant, det er ret rent under det.
Skru derefter dækslet af de 2 sekskantbolte, hold det med hånden, under det er der en fjeder (elastisk nok) og forsigtigt for ikke at beskadige korrugeringen ..
Vi åbner den lidt, der ser vi netop denne fjeder, under den er bølgen "skjult", vi fjerner fjederen, vi tager en lille rulle med en støtteplade fra den fjernede sag.
vi ser en møtrik med interne kroge i mængden af 6 stykker, vi laver en nøgle til den (beskrevet ovenfor, i det første indlæg)
Så den "udspekulerede møtrik" er snoet, lad os åbne den ..
Jeg blev lidt bekymret for at fjerne bølgen, tilsluttet med kun 2 skruetrækkere, der er et lille fremspring, det blev fjernet. For at fjerne toppladen skal du fjerne gummiringen (foto), og så kan det sjoveste på billedet i princippet ses. Sandpapir blev taget i 3 kornstørrelser (600, 1000, 2000) og i rækkefølge.
den samlede slibe- og poleringstid tog 3,5 timer. efter sandpapir gik jeg med en filtrulle med GOI-pasta (foto) alt glitrer og funkler ..
Sæt dem i omvendt rækkefølge, sæt 3 plader, forresten, bland dem ikke, der er stifter, sæt toppladen (vi glemmer ikke at sætte gummibåndet), sæt bølgen og lokk møtrikken ovenpå. Jeg strammede møtrikken, igen i en skruestik og med en assistent, i 2 trin (spændte, lad den stå i 5 minutter, strammede den endnu en gang).
Vi sætter låget på plads, med gummitætningsringen på låget mere forsigtig !! Vi fastgør spjældet, kroppen er samlet. Vi skifter filtrene til nye. Så fandt jeg ved udgangen af højtryksbrændstofpumpen, udover filteret, en skinnende ring fra den gamle, "forsigtigt" efterladt af den tidligere ejer, fjernede den igen med en selvskærende skrue, men med en stor diameter (foto).
Næsten så god som ny
 |
Video (klik for at afspille). |
Og videre. Flydende omdrejninger i tomgang falder ikke altid i trykket. Normalt i forbindelse med aftapning af våddragter.
Jeg løste dette problem på denne måde. Og alt er stille og flyder ikke.
php? 22065.315
I GDI er det vigtigt at rense gashåndtaget og injektorerne.
Sørg for at skylle brændstoffet med dette
08 & like_name = 1
Hældning af olie Liquid-Moli til japanske maskiner ASIA 5-w30
Og der kommer ingen larm fra gidrik. Og revolutionerne vil holde op med at flyde
Hældning af olie Liquid-Moli til japanske maskiner ASIA 5-w30
Og der kommer ingen larm fra gidrik. Og revolutionerne vil holde op med at flyde
Jeg annoncerede for spiritusmøllerne fuldt ud, mine våddragter bankede ikke, og omdrejningstallet svævede ikke, gasspjældet var ren.
———- Tilføjet kl. 15:19 ———- Forrige indlæg blev indsendt kl. 15:15 ———-
tt1488 nej (trykket er steget lidt, 39-40 MPa, motoren er blevet lidt glattere, diagnosticeren siger at det er en eller anden form for trykregulator eller tryksensor der højst sandsynligt har skylden, for interessens skyld vil jeg skifte vedligeholdelsesstationen til en anden, hvad end de siger.
Jeg vil bede BAN om titlen på emnet. OVENFOR ER SKREVET MED STORE BOGSTAVER, HVORDAN MAN NAVNER TEMAER!
———- Tilføjet kl. 14:54 ———- Forrige indlæg blev indsendt kl. 14:53 ———-
Du vil aldrig se dit brugbare og højkvalitetsmateriale i FAK! Fordi for mig er dette emne allerede "i det falske".
- = andry = - »man, 22 jun 2009 13:53
2001 Aspire 4G94
CHECK lyser, fejl P0190.
Starter normalt, tænder XX flyder ikke.
Omdrejningstallet stiger ikke over 4000 i neutral, det rykker under acceleration, spiser næsten ikke.
Trykket viser i området 0,6V ved XX.
Når pedalen trykkes skarpt mod gulvet, nyser den, dukker op, og der høres høje brag.
Efter rengøring af gasspjældsventilen og udskiftning af nettet i tanken, udskiftning af brændstoffilteret, to filtre til indløb og udløb, ingen resultater.
Stearinlys er normalt.
Efter rengøring blev trykket kontrolleret med et voltmeter på tryksensoren, i området fra 0,8V - 0,9V ved XX, ved 3000 omdr./s stiger det til 1,2V - 1,3V.
Og alligevel, mens CHECK er slukket, "kører bilen ikke", så snart CHECK-lampen tændes, kører bilen som normalt, omdrejningstallet stiger kraftigt.
Så snart lyset slukker, tager det ikke fart igen, det rykker under acceleration, hvad kan det være?
Han tog indsprøjtningspumpen af, møtrikken blev skruet af med hånden.
Pladerne var utilfredsstillende, de fjernede pladen, rensede, slebet.
Samlet, sat tilbage, nul effekt.
tryk, da det var 0,8 - 1,0 Volt i tomgang, og forblev.
Jeg forsøgte at stramme trykbolten på indsprøjtningspumpen, ingen ændringer.
Nu kommer P0170-koden på.
P0190 er ikke dukket op endnu, men det er mærkeligt hvorfor, for trykket er 1,2 volt.
Giv venligst råd om, hvad der ellers kan gøres?
Der er specialister i Tyumen, der allerede har restaureret højtryksbrændstofpumpen, svar venligst?
Jonnik »man, 22. juni 2009 14:00
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
valentinsdag 30. april 2009
Nå, hvis på onkel Meks knæ
Og på din xs, prøv at læse manualen på hans hjemmeside
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
valentinsdag 30. april 2009
Nå, hvis på onkel Meks knæ
Og på din xs, prøv at læse manualen på hans hjemmeside
nej, men selv vores jordbær fra St. Petersborg tager til Moskva for at reparere højtryksbrændstofpumpen. Et levende eksempel på Makesha
og du giver dine surt tjente 7 tykofs til mesteren tusch, han gør dig, og om en måned står du op igen, og hvad vil du gøre? Og det, der gør dig rasende, er dit problem, en mester med stort bogstav, som er kendt langt ud over Moskvas territorium!
Alternativt kan du stille ham et spørgsmål i forummet om muligheden for at rådgive en mester i Novosibirsk, pludselig går det.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
valentinsdag 30. april 2009
Alternativt kan du stille ham et spørgsmål i forummet om muligheden for at rådgive en mester i Novosibirsk, pludselig går det.
Jeg skrev ikke, at han havde absolut alt i chokolade, tal om noget andet!
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
AndreyN 30. april 2009
Reparation af brændstofpumpe hos MEK - dvs. banal slibning af plader - 7000r.
Enhver dieseloperatør, eller velbevandret i højtrykspumper, kan nemt reparere vores indsprøjtningspumpe.
For at vide, hvad du skal gøre - læs afsnittet om GDI på autodate.
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
AndreyN 30. april 2009
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
- Synes godt om
- jeg kan ikke lide
AndreyN 1. maj 2009
Polering af plader
gdi_1 / fp_15.jpg
Indlægget er blevet redigeretAndreyN: 01. maj 2009 - 00:56
og med dine poter kan du passe ind 500 rubler. + rengør indsugningsventilerne, manifold, sist. cirkulation neg. gasser, spjæld, skyl kraften., lav dekarbonisering og alt dette undervejs i løbet af 1. dagen. men der er en ting, men poterne skal være på venskabelig fod med hovedet, værktøjet er nødvendigt og garagen.
og om afskæringen skal ventilen inde i indsprøjtningspumpen renses, og især returventilen.
Dragona har et omkvæd .. statik!
Indlægget er blevet redigeretBlack_Neon: 18. februar 2010 - 19:19
Hej! 1998 Carisma bil, 4G93 GDI motor. Hun stoppede brat med at køre, ifølge hendes mor (bilen tilhører hende). Efter at have læst forummet blev der foretaget visse manipulationer for at bestemme årsagen:
1. Selvdiagnose fejlkoder - 12, 13, 25.
2. Spænding ved højtrykssensoren på højtryksbrændstofpumpen, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Målinger blev foretaget med et voltmeter, plus på sensorens midterledning, minus på batteriterminalen.
Symptomerne er sådan, at den starter op og virker på XX, tager fart, hvis du blødt trykker på speederpedalen, hvis den er brat, så kvæler den, og detonation vises.
Fortæl mig venligst, hvordan man fastslår, at injektionspumpen er død eller noget andet. Det er bare, at den nærmeste station ligger 100 km fra mig, hvor de kan diagnosticere GDI-motoren, og jeg vil ikke have grunden til at være i et banalt filter. Omdrejningerne svævede ikke og svævede ikke, indtil dette punkt fungerede bilen problemfrit, gasresponsen var fremragende. Dette problem opstod brat. Motoren koster en kontrakt og er købt sammen med en højtryksbrændstofpumpe.
Har brug for råd for at udelukke resten. Måske skal vi se på noget andet, tjek det ud. Hvilket giver symptomer som mine.
Hej! 1998 Carisma bil, 4G93 GDI motor.Hun stoppede brat med at køre, ifølge hendes mor (bilen tilhører hende). Efter at have læst forummet blev der foretaget visse manipulationer for at bestemme årsagen:
1. Selvdiagnose fejlkoder - 12, 13, 25.
2. Spænding ved højtrykssensoren på højtryksbrændstofpumpen, XX - 0,75: 2000 rpm - 0,98. Målinger blev foretaget med et voltmeter, plus på sensorens midterledning, minus på batteriterminalen.
Symptomerne er sådan, at den starter op og virker på XX, tager fart, hvis du blødt trykker på speederpedalen, hvis den er brat, så kvæler den, og detonation vises.
Fortæl mig venligst, hvordan man fastslår, at injektionspumpen er død eller noget andet.
Ifølge krav 1 er indtrykket, at DMRV-stikket blev afbrudt, da motoren kørte. I den er der fysisk tre sensorer - den faktiske masseluftstrømssensor på Karman-hvirvlerne (12. fejl), temperatursensoren for den indkommende luft (13. fejl) og den barometriske tryksensor (25. fejl). Den samtidige udgang af alle tre sensorer er usandsynlig, hvilket betyder, at stikket simpelthen blev afbrudt.
Ifølge krav 2 - ja, en død injektionspumpe. Hvordan bestemmer man? - du har allerede bestemt dette med højest mulige sandsynlighed.
Hvad skal man gøre - fjern batteriterminalen i 30 sekunder. Alle svævefejl vil blive ryddet. Hvis DMRV virkelig døde, vil fejlene dukke op igen efter opstarten.
Derefter skal du lære spjældet, ellers vil det være meget lunefuldt med hver bremsning.
Men mere korrekt, rør ikke ved batteripolerne for nu, jeg er sikker på, at alt er i orden med DMRV, men for at lave injektionspumpen, læs omhyggeligt> nøgternt vurder
vores styrke og gøre. Ja, først skifter vi MD619962-filteret ved indgangen til injektionspumpen og måler spændingen igen.
Det var så lidt Log ind eller Registrer nu for at se skjult tekst
, Tak for svaret. Jeg antog også om disse fejl og tog dem ikke meget i betragtning. Og jeg tænkte også først på at skifte filter ved indløbet til indsprøjtningspumpen. Det eneste jeg stadig tænkte var at skifte filteret i brændstofpumpen i tanken. Jeg plejede at bo i Novosibirsk, og jeg havde en Pajero IO GDI-bil, og så engang havde jeg et lignende problem, selvom jeg blev serviceret af Alexeis GDI-service, og udskiftning af filteret i tanken og i indsprøjtningspumpen løste dette problem. Ganske vist målte jeg ikke trykket på højtryksbrændstofpumpen, og det var ikke derfor, jeg var der, jeg var en kompetent og god specialist, men her, hvor jeg bor nu, er der desværre ikke sådanne mennesker, så jeg må prøve at gøre alting selv, med din hjælp. Tak igen for dit råd.
Kan du forresten fortælle mig, hvilken producent der er bedre at købe et filter til brændstofpumpen i tanken? Den originale, desværre, sælger du ikke hos os?
Det var så lidt Log ind eller Registrer nu for at se skjult tekst
, Tak for svaret. Jeg antog også om disse fejl og tog dem ikke meget i betragtning. Og jeg tænkte også først på at skifte filter ved indløbet til indsprøjtningspumpen. Det eneste jeg stadig tænkte var at skifte filteret i brændstofpumpen i tanken. Jeg plejede at bo i Novosibirsk, og jeg havde en Pajero IO GDI-bil, og så engang havde jeg et lignende problem, selvom jeg blev serviceret af Alexeis GDI-service, og udskiftning af filteret i tanken og i indsprøjtningspumpen løste dette problem. Ganske vist målte jeg ikke trykket på højtryksbrændstofpumpen, og det var ikke derfor, jeg var der, jeg var en kompetent og god specialist, men her, hvor jeg bor nu, er der desværre ikke sådanne mennesker, så jeg må prøve at gøre alting selv, med din hjælp. Tak igen for dit råd.
Kan du forresten fortælle mig, hvilken producent der er bedre at købe et filter til brændstofpumpen i tanken? Den originale, desværre, sælger du ikke hos os?
Jeg købte mig selv i basaren og tog den gamle med mig, jeg havde fjernet. Første gang købte jeg noget Toyotovsky, men en-til-en, og anden gang, en andens analog af min egen.
Højtryksbrændstofpumpe (tredelt)
1 - brændstoftank
2 - brændstoffilter
3 - filtrerende
4 - kompensatorbegrænsende brændstofpulsering (lavt tryk)
5 - bypassventil af kugletype (lavt tryk)
6 - plader
7 - bypassventil af kugletype (højtryk)
8 - pladeventil på linjen af dumpning lækker fra supra-stempelrummet
9 - kompensationskammer for højt tryk
10 - brændstofskinne
11 - filter
12 - højtryksregulator
Når motoren startes, begynder brændstofpumpen, der er placeret i brændstoftanken 1, at fungere.
Under et tryk på omkring 0,3 MPa passerer brændstoffet gennem brændstoffilteret 2 og kommer ind i indsprøjtningspumpen gennem filteret 3, som er strukturelt placeret i pulsationskompensator-begrænseren
brændstof 4.
Det er her adskillelsen af brændstofledningerne (motorvejene) finder sted.
Lavtryksledning:
1 - brændstoftank
2 - brændstoffilter 3 - ekspansionsled-begrænser 4 - kugleformet bypassventil 8 - kompensationskammer (placeret parallelt med brændstofstrømmen) 9 - brændstofskinne
Dette billede er allerede blevet offentliggjort, men det er ikke overflødigt at gentage det "i emnet".
Mulige fejl, når filteret er "tilstoppet": - dårlig motorstart og ikke første gang
- ustabil motordrift ved XX
- usikker acceleration
- ingen kick-down-tilstand
- ukorrekt og ustabil overgang fra driftsmåden med en ultramager brændstofblanding til driftsmåden med en støkiometrisk sammensætning af brændstofsamlinger
Som praksis viser mek, skete det, og ikke så sjældent, at ved adskillelse af højtryksbrændstofpumpen viste det sig, at der ikke var noget "filter" indeni.
Nonsens, men sandt.
Og der er ikke noget "filter" - det er det. snart vil en gammel kvinde med en le bag skuldrene komme til din pumpe og kalde ham på en lang rejse.
Hun kommer lidt senere og med filteret i en sådan tilstand som på ovenstående billede. Se hvorfor?
"Lille hul". Årsagen var sikkert nogens "legende hænder".
Bemærk:Oplysninger leveret af Dmitry Yuryevich Kublitskys værksted.
"Moskva center for diagnostik og reparation af systemer GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
Bemærk: dette materiale vil blive videreudviklet og udvidet - der er allerede skitser af følgende artikler på bordet, hvis grundlag er ved at blive udarbejdet efter 21-00, direkte på skrivebordet mek og, højst overraskende, mens vi taler om principper GDI det kan tage en time eller tre timer – alt er umærkeligt.
Fordi der er passion og lyst til at blive den bedste.
Mere Bedre.
Pumper fra anden generation er mere pålidelige end første generations højtryksbrændstofpumper. Dette er en meget højteknologisk enhed, og ret lunefuld med hensyn til brændstofrenhed. De vigtigste funktionsfejl i højtryksbrændstofpumpen opstår på grund af utidig planlagt vedligeholdelse for at udskifte brændstoffilteret og indsugningsgitteret i tanken, derudover, som en ekstra filtrering af brændstoffet, anbefales det at installere et ekstra brændstoffilter før ind i højtryksbrændstofpumpen. Under normal drift er den gennemsnitlige ressource for denne type injektionspumpe omkring 250.000 km uden reparation. I dette tilfælde er stempelparret i pumpen som regel i god stand, hovedsageligt er pladeventilerne slidte. nogle gange er der tilfælde af selvløsnelse af fastgørelsesmøtrikken (pumper af pilletype), der strammer hele strukturen (plader, stempel, korrugering), og hvis der ikke træffes foranstaltninger i tide, vil restaureringen af pladerne være meget besværlig. da pladerne mister deres form og bliver ujævne på grund af den konstante stødbelastning.
Så hvad skal du være opmærksom på ved driften af motoren for at forhindre kritisk slid på indsprøjtningspumpen og tage handling i tide.
Det allerførste tegn, hvis omdrejningerne begyndte at flyde med belastningen tændt (position R eller D) i området fra 600 til ca. 1200 rpm, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motoren udvikler ikke rpm før cutoff, eller udvikler dem trægt
Når belastningen er tændt (D eller R), er kontrollampen tændt.
Med alle disse tegn er det fornuftigt at kontrollere brændstoftrykket. Hvis der ikke er en diagnostisk scanner tilgængelig, kan trykket kontrolleres ved hjælp af et konventionelt voltmeter. Trykklassificeringen er for 4G93 ikke-turbo 3,0V (4,8MPA) 3,2V (5,0) MPA til turbomotorer. 2,9 tommer (4,7 for 4G15, når trykket falder mindre end 2,6 i ECU'en, giver det en kommando om at øge hastigheden for at stabilisere trykket, og så hver gang det falder mindre end 2,6 tommer). Efter at have fanget den normale værdi, giver ECU'en en kommando om at reducere hastigheden, og hvis den falder til xx, gentager den kommandoen for at øge dem.
Signalet kan aflæses med et voltmeter fra midterkontakten af brændstoftryksensoren placeret på brændstofskinnen.I dette tilfælde skal målingen udføres på en varm motor og på D eller R, da under belastning begynder hastigheden at falde til 500-550, og indsprøjtningspumpen mister trykket, hvis den er defekt.
ECU'en på disse biler, selv i værste tilfælde, et fuldstændigt tab af højt tryk (arbejde kun ved det tryk, der skabes af dykpumpen), skifter til nødprogrammet og øger åbningstiden for dysen med et interval på op til 3,2 millisekunder, i stedet for 0,51 millisekunder.(Mode af den magre blanding) i tomgang, og tillader ikke motoren at udvikle sig ved mere end 2000 rpm. min, dette giver dig mulighed for at komme til bilservicen.
Typiske fejlkoder for et fald i tryk eller ustabilitet under OBD 2-protokollen, 0190 er et unormalt brændstoftryk i systemet, og 0170 er en fejlfunktion i brændstofforsyningssystemet.
Trykustabilitet kan også være forbundet med injektorfejl. Hvis dysenålen hænger i åben position, vil der ikke være noget tryk i systemet, mens der som regel kommer benzin ind i olien gennem stemplet. Ved start kiler motoren lidt, der er risiko for at få en vandhammer. Det anbefales at rense injektorerne med Vince uden at fjerne dem fra bilen for hver 30.000 km, før motorolien skiftes.
Før du går i panik og bliver ked af det, kan du prøve at gøre følgende: Skru lavtryksbrændstoftilførselsrøret af foran indsprøjtningspumpen, og rengør mikrofilteret, kontroller tilstanden af brændstofindløbsnettet i tanken, hvis brændstoffet nedsænkningsfilter er ikke blevet udskiftet i lang tid (over 35.000-40.000 km) analyserer brændstoftankens renhedstilstand. Det nominelle tryk skabt af lavtrykspumpen er 3,8-4,0 kg. Hvis disse foranstaltninger ikke førte til det ønskede resultat, og trykket ikke vendte tilbage til det normale, så skal indsprøjtningspumpen repareres eller udskiftes.
Med hensyn til den øgede beplantning, gennem EGR-ventilen, er den billigste og effektive måde at slippe af med dette problem på at installere en solid skillevæg mellem EGR-ventilen og indsugningsmanifolden, som forhindrer sod i at trænge ind i indsugningsmanifolden. Samtidig ser ECU'en ikke sådanne ændringer, og motoren fungerer normalt.
[Meddelelse ændret af bruger 15/12/2009 11:07]
For dem, der interesserer sig for alt i verden.
Besked Igor Karpov "5. december 2015, kl. 10.04
Besked Igor Karpov »05. december 2015, 10:14
Besked Mehanik »05. december 2015, 10:19
Besked Igor Karpov »05. december 2015, 10:30
Besked Mehanik »05. december 2015, 10:35
Besked Mehanik »05. december 2015, 10:39
Besked Igor Karpov »05. december 2015, 10:47
Besked Igor Karpov »05. december 2015, 10:49
- dårlig opstart og ikke første gang
- ustabil motordrift ved XX
- usikker acceleration
- manglende "kick-down"-tilstand
- ukorrekt og ustabil overgang under drift ved XX fra driftsmåden på en ultramager brændstofblanding til driftsmåden på en støkiometrisk sammensætning (for flere detaljer, se en anden artikel).
Så på nogle værksteder går de i princippet den rigtige vej ud fra et teknisk tænkningssynspunkt, nemlig: for at "beskytte" filteret mod "overskydende" snavs placeres et almindeligt højtryksbrændstoffilter foran af det. Det vil sige mellem boosterpumpen og indsprøjtningspumpen.
Samtidig glemmer man, at der ved udviklingen af GDI blev taget højde for alt, inklusive filterkapaciteten og trykket, som boosterpumpen udvikler, og tværsnittet af brændstofledningerne. Kort sagt, den såkaldte "gyldne middelvej" blev bragt frem og legemliggjort "i jern".
Og hvis, som dette - "blindt" og uden nogen tekniske beregninger, sætter et ekstra filter, som vil skabe yderligere modstand mod brændstoffet, så vil vi provokere en ret hurtig fejl i både indsprøjtningspumpen og hele GDI-systemet som helhed .
Fordi: enhver ændring i boosterpumpens ydeevne, en let "tilstopning" af filteret osv. vil reducere den optimale mængde brændstof, og indsprøjtningspumpen vil virke på nogle tidspunkter
"lidt tørt." Og smøring og køling af for eksempel syv stempler i en enkeltsektionspumpe sker udelukkende med brændstof.
Og jeg vil selv tilføje - et problem efter en af tankstationerne - der kom mikroskopisk metalliseret sand ind i systemet, som roligt passerede gennem ALLE FILTRE og FILTRE, inklusive PM og injektorer - som et resultat, hele systemet fra brændstoffet pumpe til injektorerne blev adskilt - for operationen tog det 2 dage at fjerne/rengøre/samle - vent, alt er i orden 😉
Få eller mange kommentarer. 1. Problemet er ikke i GDI, men i lavkvalitetsbenzin vil vi overholde en sådan formulering for ikke at skræmme folk 🙂
2. Faktisk anbefaler mange at installere yderligere filtre - de skal installeres i nærheden af benzintanken, da det ikke er så let at skære & QUOT;-slangen & QUOT; under emhætten, især da slangen er et metalrør, der fører til indsprøjtningspumpen. Selvfølgelig skal du installere ikke simple fine filtre, ellers er jeg bange for, at de simpelthen går i stykker - pumpen i tanken udvikler også ikke et lille tryk :)))). Originale filtre koster omkring $ 50, og hvis du sætter 2 af dem yderligere, og endda skifter dem hver 5 tyk, kommer det ikke ud på et budget. Efter min mening er det nemmere at udskifte det native filter for hver 20 tyk :))). Hvis et naturligt filter slipper igennem en slags partikel, hvor er garantien for, at et andet filter vil forsinke det :)))).
3. Alt det ovenstående, IMHO, selvfølgelig, men min galant rejste 20 tyk på tværs af Moskva og tankede 98 på BP + Castrol TBE. Stearinlys er stadig fra øen :)))
Åh, de der GDI-myter. 🙂 Trykket mellem tanken og indsprøjtningspumpen er 3,4 atmosfærer, dvs. den mest almindelige.
Tilføje. filteret kan kun skæres på to steder - i stykker af en gummislange i området af benzintanken og ved indgangen til højtryksbrændstofpumpen, i resten af stederne er der jernrør. Samtidig er der meget lidt plads i området af benzintanken, og den er snavset, og der er ingen grund til at blive snavset under emhætten, når du skifter filter.
EEE ved indløbet af injektionspumpen er også et jernrør :))))) og der er ikke mange steder der overhovedet 🙂. Og hvis du får en dårlig benz - og som Serge sagde - skyder vi med alle filtrene :))
Overraskende nok blev hverken Vladivostok, Sakhalin-øen eller den kolde by Khabarovsk "reparationens hjemland" for motorer med direkte brændstofindsprøjtning.
Og hvad kan vi sige om Penza, hvorfra pumpen (brændstofpumpen) kom til os GDI.
Fejl "normal" - vil ikke starte.
Men nogle gange kan det starte, og så virker det.
Sandt nok er "troit" en lille smule, omsætningen "går", men - det virker.
Det er nødvendigt at reparere, og for dette ville det være godt at på en eller anden måde kontrollere de sendte dele for deres ydeevne, ikke?
Naturligvis et "mærket" eller lignende stativ til kontrol af indsprøjtningspumpen GDI i Rusland er der ingen steder.
Og på hvilken måde kan man så tjekke den tilsendte indsprøjtningspumpe og finde en funktionsfejl i den?
Der er kun én vej, lang og omhyggelig, men ellers – hvordan?
Kun ved at installere den tilsendte indsprøjtningspumpe på "donoren" - en eksisterende bil med samme højtryksbrændstofpumpe.
Det er på denne måde - ved at erstatte en højtryksbrændstofpumpe på "donor"-motoren, og alle de dele, der sendes til diagnostik og reparation, repareres (for priser for sådanne reparationer - se slutningen af artiklen, en ret interessant note ...).
Injektionspumpen, der erstattede "donoren", begyndte at arbejde, men hvordan - med "svømning" af omdrejninger:
Det er godt, at der var "noget" erfaring, der var allerede visse "best practices" om dette spørgsmål (hvorfor og hvorfor det kan "svinge" hastigheden), så typen af denne fejl blev bestemt hurtigt nok, efter at have kontrolleret igen, af kursus, og ifølge indikationerne af en diagnostisk scanner:
den berygtede fejl slap ud P0190 , i de nuværende karakteristika var det klart, at; højtryksbrændstofpumpen er blevet "justeret" til et tryk på ca. 8 MPa.
Hvilket kun betyder én ting: Pumpen skal omhyggeligt sorteres fra, for det vides ikke, hvad der ellers kunne være blevet "justeret" af de hænder, som kaldes "frække" blandt Diagnostikerne.
Nå, "vi tager en børste og benzin" ...
Og kun efter en grundig skot af injektionspumpen;
Nummer 2 på billedet viser præcis stedet under "sekskanten", som "nogen og en gang" snoede sig.
Og han "viklede" den til et tryk på 8 Mpa, hvorved pumpen ikke kunne arbejde stabilt og "pumpede" hastigheden hele tiden.
Men hvis bare det var skylden!
Ak, det vigtigste var stadig uklart: hvorfor og af hvilken grund motoren fungerede normalt, men hvis den var "dæmpet", blev den måske ikke startet igen.
Enig at reparation på denne måde - når der kun blev sendt "reservedele" i pakken, er det både svært og træls.
Med mange ubekendte.
Og intet af det mest "dyre" udstyr vil hjælpe, hvis der ikke er nogen Erfaring og det stof i hovedet, som kaldes "grå".
Beskriv dine fejlfindingseksperimenter?
Længe hvad skal man sige.
Og så lad os gå direkte til det, vi "faldt over" efter at have søgt:
Ja, du troede rigtigt, dette er den såkaldte driver injector, en elektronisk enhed, der er ansvarlig for driften af injektorer.
Udadtil, når man undersøgte det, enten "blot" med øjnene, og ved hjælp af et forstørrelsesglas, blev der ikke fundet noget. Alt er normalt og intet vakte mistanke: "spor" af brugbar type, ingen steder er der spor af smeltning, "hævelser", der er ingen karakteristisk lugt af "noget" udbrændt.
Lad os huske, hvad der står i "manualerne". Der er direkte instruktioner om, hvordan man kontrollerer: til opvarmning, til vridning, for vand ...
Kan du huske?
Resten, som du korrekt troede, er "et spørgsmål om teknologi."
Efter en meget omhyggelig og meget omhyggelig undersøgelse af bestyrelsen fandt man årsagen.
Der var "ikke-alkohol" og noget andet, der blev elimineret ved hjælp af et loddekolbe og vores respekterede diagnostiker Andrei Yuryevich, og selvfølgelig en vis bagage af viden.
I begyndelsen af artiklen blev det lovet i et notat at fortælle om priserne for sådanne reparationer.
Vi fortæller med Dmitry Yuryevichs ord: fra Moskva
"Med udlændinge reparationer, vi, for at være ærlig," savner "lidt, for hvis du tager Moskva-priserne for sådanne reparationer, så er de meget forskellige og - i den store retning. Vi tager bare hensyn til deres økonomiske situation, og på trods af, at der er mere arbejde (nå, forestil dig, hvad det vil sige at "erstatte" injektionspumpen med "donor"-bilen, og hvor mange gange du skal gøre det), og så, på trods af den større mængde arbejde, priserne for "Uden-by-reparationer" - nedenfor.
Her er sådan en uselvisk udtalelse.
Bestem selv, hvordan du opfatter det.
sandsynligvis en af de første til at reparere sin Mitsubishi Carisma fra 1999. 4G93 motor. Det var sådan her: Jeg ankom til stationen til Sergei efter råd fra venner (efter at have besøgt et dusin flere stationer før det), problemet var, at afskæringen skete tidligere og tidligere hver måned, på det tidspunkt steg omsætningen ikke over 2000-2200. Efter at have talt med Sergei og talt om min ulykke, tilbød han at måle brændstoftrykket i systemet, tilsluttede et multimeter (nemlig et multimeter, ikke en trykmåler), og forklarede, at trykket på NVD kontrolleres på denne måde. På multimeterets skærm løb tallene op (HZ hvad de betyder), Sergei sagde, at det var nødvendigt at skylle hele NVD og male nogle plader der, jeg forlod bilen efter at have diskuteret tidspunktet for mit optræden på opkaldet. Næste dag ringede de til mig og sagde FÆRDIG, uden at specificere detaljerne, gik jeg til stationen. Min svale stod i nærheden af kassen og nynnede med dens motor (som de forklarede mig senere, var processen med tilpasning af gashåndtaget i gang). Jeg modtog et tilbud om at køre og forlod en sekundær vej, jeg gav den til en sneaker, jeg var ekstremt overrasket over bilens dynamik, den væltede ikke så meget selv på købstidspunktet.
For at opsummere: Afskæringen er vendt tilbage til sin rette plads, bilen er blevet mere højmoment, forbruget på 12-14 liter er faldet markant. by 10 motorvej, er fornøjelsen ved at køre tilbage.
P.S. For arbejdet betalte jeg 3000 + 300 for filteret (jeg specificerede ikke, hvad de lavede der, og det havde jeg ikke tid til) næsten et år er gået siden reparationen - flyvningen er normal.
Du skal være logget ind for at skrive en kommentar.
Tak, men spørgsmålet er benzinkapaciteten.
ja. forståeligt nok. godt, skændes. du skærer mere næste gang, generelt vil jeg sende til 412. for at reparere støddæmperne. men hvordan kan forkortelserne tydes, ellers er de for dovne til at se ud?
om at forkorte GDI, fordiIndsprøjtningspumpen i mnu er forbundet (oval) udelukkende med en dieselmotor. Skriv i øvrigt mærket på motoren, for som jeg forstod fra brændstofindsprøjtningspumpen tyndeksa, findes der forskellige typer benzinmotorer.
Og hvad har 412 med det at gøre?
hvordan og hvad? der bliver støddæmperne også repareret..
Det er klart)) En lignende situation med højtryksbrændstofpumpen, det vil sige at forbinde denne reduktion med dieselmotoren. GDI er noget som en højtrykspumpe som en dieselmotor. Mitsuh har almindelige motorer, og GDI (normalt GDI på dækslerne). Jeg vil ikke skrive mærket på motorerne endnu, jeg ved at bilen er Pajero.
om at forkorte GDI, fordi Indsprøjtningspumpen i mnu er forbundet (oval) udelukkende med en dieselmotor. Skriv i øvrigt mærket på motoren, for som jeg forstod fra brændstofindsprøjtningspumpen tyndeksa, findes der forskellige typer benzinmotorer.
hvordan og hvad? der bliver støddæmperne også repareret..
Nå, hvor gør støddæmperne så?
Det er klart)) En lignende situation med højtryksbrændstofpumpen, det vil sige at forbinde denne reduktion med dieselmotoren. GDI er noget som en højtrykspumpe som en dieselmotor. Mitsuh har almindelige motorer, og GDI (normalt GDI på dækslerne). Jeg vil ikke skrive mærket på motorerne endnu, jeg ved at bilen er Pajero.
forkortelse GDI (Gasoline Direct Injection), som kan oversættes til "motor med direkte brændstofindsprøjtning"
så det er stadig ikke en pumpe, men en motor. men på grund af det
I øjeblikket produceres biler med motorer i GDI-systemet af følgende virksomheder: Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)
For eksempel på 6G-74 GDI-motoren er en ventil af membrantypen involveret i dette, og på 4G-94 GDI-motoren, så mange som SYV små stempler,
så vil reparationen følgelig være anderledes. selvom jeg kan tage fejl, da mit kendskab til disse motorer er begrænset til den sidste halve time.
Nå, hvor gør støddæmperne så?
Jamen, hvorfor er du knyttet til støddæmpere, jamen, jeg sender den til 412 for at reparere pumpehjulet.
Højtryksbrændstofpumpen, kort sagt - højtryksbrændstofpumpen er en integreret del af moderne dieselmotorer. Højtryksbrændstofpumpen er designet til at levere brændstof til cylindrene i strengt definerede mængder i visse cyklusser af dieselmotoren.
Brændstofpumper er forskellige i typen af brændstofindsprøjtning:
- direkte indsprøjtning af en dieselmotor (tilførslen af en dieselmotor og dens indsprøjtning i cylindrene finder sted samtidigt);
- batteriindsprøjtning (brændstof under tryk akkumuleres i en speciel "akkumulator" og tilføres derefter til injektorerne).
OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? En enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig, måde er blevet fundet til ikke at modtage flere "lykkebreve". Læs mere"
Højtryksbrændstofpumper kan også afvige indbyrdes i typer, pumper kan være af følgende design:
- in-line;
- multi-sektion;
- fordeling.
Hvis du ikke går ind i "junglen" af designforskelle mellem pumper af forskellige typer, så kan du blot identificere visse forskelle mellem dem. I række- og flersektionspumper leverer hver sektion diesel til sin "egen" cylinder. I distributionspumper er en "blok" i stand til at forsyne flere cylindre med diesel.
Også en anden forskel mellem indsprøjtningspumpen er deres "kraft" - hvor mange cylindre pumpen er designet til og dens tryk. Generelt er disse alle åbenlyse forskelle mellem pumperne. Generelt er disse de vigtigste forskelle mellem pumperne. Nu vil vi ikke længere plage vores læsere med teorier om driften af injektionspumper og deres primitive egenskaber, som længe har været beskrevet på internettet i store mængder. Lad os gå videre til de umiddelbare detaljer.
Motorproducenten Mitsubishi er her bevidst udeladt. Dette skyldes det faktum, at der i øjeblikket er flere derivater af denne motor. Derfor har de et minimum af designforskelle, og indsprøjtningspumpen er velegnet til begge motorer.
For at være mere specifik er dette den samme motor som Hyundai D4BH, pumpen til den har fuld kompatibilitet med 4D56T forbrændingsmotoren (forskellene mellem 4D56 og 4D56T forbrændingsmotorer er ubetydelige, "T" indekset indikerer en turboladet motor).
Selve pumpen til ovennævnte motorer er den eneste produceret af Zexel (alias Diezel Kiki), og nu BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballage kan variere, men i sidste ende kan indsprøjtningspumper til disse motorer kun fås hos Zexel eller BOSCH.
Dybest set er den accelererede ydelse af indsprøjtningspumpen på disse motorer forårsaget af brændstof af lav kvalitet såvel som af indtrængen af fremmedelementer i systemet, hvilket ofte opstår ved løse forbindelser og kørsel over ujævnt terræn, vadesteder osv.
De vigtigste problemer med indsprøjtningspumpen på disse motorer er som følger:
- Skader (på grund af accelereret slitage) af pumpens indvendige dele - stempelparret, lejer og andre dele.
- Forurening af filteret (beskyttelsesnet og element) på grund af indtrængen af fremmedlegemer i systemet.
- Øget eller flydende hastighed på grund af den såkaldte. "Udluftning" af systemet - indtrængen af luft i systemet på grund af løse forbindelser og slidte pakninger og tætninger.
- Dårlig motorstart i koldt vejr, forårsaget af en fastklemt eller ødelagt termostat (placeret på venstre side af pumpen, indsprøjtningsfremføringsmekanisme).
- Andre nedbrud forbundet med resten af elementerne - stearinlys, automatisk opvarmning, brændstoftilførsel, indstillinger for dieselindsprøjtningens fremføringsvinkel.
Indtil nu er debatten om, hvilken indsprøjtningspumpe til 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer, der er bedre, elektronisk eller mekanisk, ikke aftaget. Hvor store er forskellene på selve indsprøjtningspumpen og fastgørelseselektronikken til pumperne. Er det relevant at udskifte en elektronisk brændstofpumpe med en mekanisk? Lad os se nærmere.
Så den største forskel i dette øjeblik er ikke selve pumpen, men det udstyr (elektronik eller mekanik), der aktiverer brændstofforsyningssystemet, afhængigt af en eller anden funktionsmåde for motoren. I en mekanisk injektionspumpe sker aktivering på grund af den direkte mekaniske styring af injektionspumpen. Et kabel løber fra gaspedalen til pumpen, som styrer systemet. I en elektronisk indsprøjtningspumpe (EFI) er gaspedalen allerede elektronisk, og systemet aktiveres gennem de medfølgende elektroniske enheder og sensorer.
Der er også en version om eksistensen af et kabeldrev til styring af en elektronisk indsprøjtningspumpe (der er en kontrolreostat på selve pumpen), men vores redaktion kunne ikke verificere pålideligheden af denne særlige information.
Strukturdiagram af en mekanisk pumpe:
Fordelene ved en mekanisk indsprøjtningspumpe:
- let vedligeholdelse;
- pålidelighed (på grund af færre elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "kærlighed" fejler);
- omkostninger, som regel, mekaniske pumper er billigere end deres elektroniske "modstykker".
Ulemper ved en mekanisk indsprøjtningspumpe:
- fraværet af indikationssystemer og kvaliteten af enhedernes drift;
- behovet for at finjustere parametrene og overvåge tilstanden af alle relaterede elementer i systemet (tændrør, brændstofpumpe, dieselindsprøjtningstidsanordning);
- øget forbrug i forhold til en elektronisk pumpe.
- lidt dårligere trækevne ved høje omdrejninger i forhold til en elektronisk pumpe.
Strukturdiagram af en elektronisk pumpe:
Fordelene ved en elektronisk indsprøjtningspumpe:
- mere stabil drift af motoren, fraværet af "svævende" omdrejninger med brugbare ledsagende elementer (stearinlys, indsprøjtningsfremføringsmekanisme osv.), inklusive elektroniske komponenter og sensorer;
- reduceret brændstofforbrug sammenlignet med en mekanisk pumpe;
- trækkraften ved høje omdrejninger er lidt bedre end for køretøjer udstyret med mekaniske pumper;
- evnen til at læse fejl gennem elektroniske styreenheder.
Ulemper ved elektronisk indsprøjtningspumpe:
- et stort antal sensorer og anden elektronik, og dette komplicerer køretøjsreparationer og øger omkostningerne til vedligeholdelse;
- vanskeligheder med at finde nogle elektroniske komponenter;
- vanskeligheder med at vælge selve pumpen og dens komponenter, da der er et stort antal forskellige variationer med hængslet elektronik, og de er forskellige afhængigt af bilens mærke og model;
- pålideligheden af elektroniske pumpeenheder er lavere end mekaniske, fordi.elektroniske komponenter og sensorer kan ofte svigte.
Før du fortsætter med beskrivelsen af processen med at fjerne pumpen fra bilen, skal det nævnes, at denne artikel ikke er en guide til at arbejde på en bestemt bil!
Zexel indsprøjtningspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er udstyret med et stort antal biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Desuden er denne familie af motorer installeret på helt forskellige biler med hensyn til deres karakteristika og arrangement af enheder, såsom Pajero Sport og Hyundai Oldax, så vedhæftede filer vil være anderledes i de fleste tilfælde. Vi vil bare tale om pumpefjernelsesprocessen i generelle vendinger uden at dykke ned i designforskellene mellem biler af forskellige mærker udstyret med disse motorer og pumper.
For at fjerne pumpen skal du gøre følgende:
- fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
- fjern kølerørene fra intercooleren;
- skru højtryksledningerne af, brug til dette tasten for "14";
- hvorefter det er nødvendigt at fjerne dyserne, dette gøres med et langt hoved på "22";
- fjern derefter skiverne (2 stk.) fra brøndene til dyserne;
- hvorefter det er nødvendigt at rense brøndene fra snavs osv. og lukke dysesæderne med en ren klud eller lim det tæt;
- efter ovenstående trin er det nødvendigt at fjerne timingmekanismen (for mere information om fjernelse af timingmekanismen, se bogen om reparation af en specifik bil);
- så snart timingen er fjernet, er det nødvendigt at fjerne kædehjulet på indsprøjtningspumpen og sørge for at sætte mærker på indsprøjtningspumpen og motorblokken, dette gøres for at det senere ville være lettere at installere pumpen og konfigurere det;
- så snart alle ovenstående trin er gennemført, kan du skrue fastgørelsesboltene af indsprøjtningspumpen.
Pumpen er fjernet, nu, afhængig af problemerne, kan den sendes til service til master. Nå, eller gør det selv, hvis sammenbruddet ikke er særlig alvorligt.
Installationen af indsprøjtningspumpen udføres i omvendt rækkefølge: montering af bolte, tilslutning af vakuumslanger og elektricitet mv. Det skal dog bemærkes, at når du installerer pumpen, skal du sørge for at sætte mærkerne i den rigtige position! Derudover skal det huskes, at elementerne i højtrykssystemet skal installeres ved hjælp af en momentnøgle. Vi fastgør stramningskræfterne for hvert element under installationen:
- dyser - 55-60Nm;
- højtryksrør - 30Nm;
- returrør - 25-30 Nm.
