DIY d4bh pumpe reparation

Dieseloperatør, nemlig Kammerat Barmaley kvalte på min anmodning forsyningen af ​​dieselbrændstof til indsprøjtningspumpen ... Dette påvirkede ikke strømningshastigheden, men insektet holdt op med at køre fra ordet "helt" ...

Fejlene blev elimineret, brændstofforbruget vendte tilbage til det normale, men patienten gik stadig ikke ...

Forleden besøgte jeg Barmaley igen med det formål: at kvæle pumpen.

Hvordan han kørte ... nej, det gjorde han ikke! skyndte sig! Igen begyndte han at klemme sig ind i sædet, igen vendte dynamikken og gasresponsen tilbage ...

Men lykken var ikke lang ... Efter at have redet kækt og hurtigt dagen, blev kakerlakken varmet op ... Nej, den var ikke overophedet, men temperaturpilen gik til midten, og "dzhekichan" brød i brand .. .

Jeg kigger ind i køleren - jeg kan ikke se frostvæsken ... jeg ridser mine majroer ... ja, så finder jeg frostvæsken i olien: Jeg tager oliepinden ud, og der er mindre olie end minimum, kun ved spidsen af ​​oliepinden ...

... det er for penge, tænkte Stirlitz ...

Jeg tilføjede en liter olie, niveauet gik til et minimum ... en liter frostvæske ... afslappet, og omhyggeligt at se på, hvad der skete, rejste jeg en anden dag - olien forblev på samme niveau, en anden liter var tilsat frostvæske...

Bladlus ... om aftenen den anden dag begyndte jeg at skifte olie, for det er på tide ... jeg købte en 6 liters dunk af halvsyntetisk, Kixx 5W30, som jeg hældte på før, jeg var nødt til at tage filteret med Parts Mall PBA-010, fordi kun han var tilgængelig i butikken ...

Som sædvanlig dræner jeg olien i et bassin, fjerner luftfilterkassen, så ringede den første alarmklokke: hele røret mellem filteret og turbinen oser allerede af olie ... i den nederste del blev det flydende, og det brast langs sømmen ... 15 millimeter revner ... hele turbinen i lort ...

Jeg tager fat i oliefilteret med mine hænder, og det er i endnu mere lort end turbinen ... Nå, hvad kan du forvente, det står under turbinen ... Jeg stikker hånden ind i turbinen, jeg begynder at bevæge løbehjulet , og her ringede det alarmerende, så mine ører allerede var blokerede ... og det radiale tilbageslag er sådan, at pumpehjulet banker ...

Et kasseapparat klirrede i mit hoved og slog en check på tredive ...

Jeg samlede alt tilbage i et deprimeret humør ... Som et resultat knækkede jeg den forreste bolt på luftfilterkassen (der er ingen sådan bolt i katalogerne (28171E)), hvorefter jeg rullede mit hoved til klemmen, der holder det sprængte rør på turbinen ...

Klubforum for ejere af minibusser HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Besked: №1 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 08:47

Besked: №2 arival52 »30. nov. 2014, 09:31

Besked: №3 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 09:55

Besked: №4 arival52 »30. nov. 2014, 10:17

Besked: №5 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 11:01

Besked: №6 serg66 »30. nov. 2014, 11:09

På dette billede er det nummereret 240, en wire passer til det under en møtrik og lukkes med et elastikbånd.

Besked: №7 Alexandr_93 »30. nov. 2014, 14:02

Besked: №8 arival52 »30. nov. 2014, 19:42

Måske FORKERT, fordi VENTILSPILKONTROL - i stedet for en afskæringssensor skrues den ind i "stempelparret" i henhold til diagrammet,
ser sådan ud.
Jeg troede, at der er en ventil på D4BN, det ser ikke ud som det ser ud fra billederne.

Jeg klatrede i lang tid, og jeg kan tage fejl.

Besked: №9 455651 »30. nov. 2014, 22:35

P.S. "Det overvældende flertal af dieselprodukter fra den koreanske producent Doowon (delvist ejet af Robert Bosch GmbH) er licenserede reproduktioner af de tilsvarende Zexel-produkter."
P.P.S. katalognumre på hovedreservedele til pumper 33105-42800 33105-42710 33105-42730
stempelpar 146403-9620 (9461626030)
forår 146232-0320 (9461610127)
rulle 146210-5720 (9461616128)
rullering 148210-0120 (9461615944)
knastskive 146220-2120 (9461614976)
rem. sæt pakninger 146600-4620 (9461617567)

Besked: №10 455651 "2. december 2014, 14:46

Besked: №11 Alexandr_93 "7. december 2014, 17:46

Besked: №12 FROST "12. januar 2015, 16:25

Besked: №13 455651 »04. sep. 2015, 14:57

Besked: №14 igor309 »09. feb 2016, 19:08

Besked: №15 455651 »09. feb 2016, 23:06

Besked: №16 arival52 »09. feb 2016, 23:20

Besked: №17 igor309 »10. februar 2016, 11:42

Besked: №18 455651 »10. feb 2016, 15:51

Besked: №19 igor309 »10. februar 2016, 21:32

Så godt, det var hvad det var. Mærket på knæet gled 4 tænder.
Så det virkede ikke så hurtigt som et hættekabel.
Her poster jeg en video af lanceringen på den kolde.
Der er noget galt med injektionsøjeblikket.Bilen ryster ved lav og høj. Grå røg. Tomgang er lav. Næsten boder.

Jeg forstår, at tændingen er forsinket. Så du skal flytte pumpen mod uret?

Jeg fandt interessant materiale på internettet, i henhold til anvisningerne justerede jeg det selv efter at have indkvarteret de beundrede mestre og mærkede resultatet med det samme.
Måske vil nogen også komme til nytte.

Så:
Udsigt til venstre fløj:

Forrude set fra siden:

Du skal begynde at gøre noget med injektionspumpen ved at skylle den. Her er links til gennemskylning af injektionspumpen.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. hk? t = 14403
... ntry432483).
Hvis tanken og generelt hele brændstofsystemet er rent nok, kan skylning undlades, men tilføj med jævne mellemrum en dyserens direkte til tanken. De siger, at det ikke er værre, hvis du bruger det med jævne mellemrum. Hvis tanken og rørene er fulde af snavs, vil vi tilstoppe dyserne nafig. Og intet filter hjælper.

Før du bliver ked af den dårlige ydeevne af injektionspumpen, skal du være opmærksom på EGR-ventilen. Ventilen omleder en del af udstødningsgasserne til suget. Om han skulle have skrevet nok eller ej. Men du skal prøve at slukke for den - nogle gange er motoren fuldstændig genoprettet, og du behøver ikke røre ved højtryksbrændstofpumpen. Nå, så bestemmer enhver selv om at køre med eller uden ham. Jeg har slået lyden fra, og derefter slettet den helt.

Også med en slidt motor forsøger vi at afbryde krumtaphusets ventilationsrør fra suget. Luk sugehullet med en prop. Nogle gange efter det genkendes motoren ikke.

Yderligere anbefales det at gøre følgende: Skru bolt 14 af. Tab ikke 2 kobberringe. Selvom det er bedre at erstatte dem med nye. Bolten er på brændstofafløbet. Den har et lille lille hul på siden. For at forhindre snavs i at komme ind i det, er et net installeret i bolten. I petroleum fra nettet med en børste, vask affaldet ud.

Justeringsskrue for tomgang 1. Du kan dreje den modigt og uden at huske hvor mange omdrejninger. Risikoen for at fejljustere noget er minimal, men det er muligt, at det på grund af de slåede andre justeringer ikke vil være muligt at indstille den nødvendige hastighed. (I dette tilfælde tager vi injektionspumpen til stativet for at regulere). Vi justerer på en varm motor. Omdrejninger - 750-800 rpm (den første division på omdrejningstælleren er 0, den anden er 500, den tredje er 750, den fjerde er 1000). Aircondition og andet lort, alt skal være slukket så meget som muligt. I dette tilfælde bør vakuumregulatoren 9 ikke stramme.
På nogle indsprøjtningspumper var skrue 1 monteret ikke der, hvor den er på billedet, men bagved indsprøjtningspumpen. Men han trykker på det samme håndtag, og justeringerne er de samme.

Regulator med øget tomgangshastighed 13 (hurtig XX regulator). Med klimaanlægget tændt, indstiller den automatiske transmissions momentomformer osv. med skruer 2 og 3 hastigheden på XX til 1100 rpm. Hvis gearkassen er mekanisk, er op til 900 o/min nok. Vi gør det på en varm motor. Justeringen er meget enkel, og det var ikke nødvendigt at huske, hvordan det var. I henhold til reglerne bringer vi med kobling 2 trækkraften næsten tæt på håndtaget med motoren stoppet (afstand er ca. 1 mm), og med skrue 3 justerer vi hastigheden. Membranen i regulatoren 13 knækker nogle gange. I dette tilfælde kan du køre perfekt i et stykke tid, hvis du øger hastigheden i det tyvende århundrede med den allerede kendte propel 1. Jeg kørte uden denne regulator, og på den nye indsprøjtningspumpe var det aldrig.

Skrue 9 - skrue til justering af maksimal hastighed. Det er næppe nødvendigt at regulere. Det er nødvendigt at kontrollere, når pedalen er trykket helt ned, om håndtaget 10 hviler mod skruen 9. Skruen er ansvarlig, og det er næppe værd at dreje den. Faktisk, hvis vi vrider den, så vil vi simpelthen ikke presse gassen til ende, som den var før. Hvis håndtaget 10 ikke når skruen 9, skal du justere kablet. Dette er allerede simpelt, og jeg vil ikke beskrive det. Hvis i henhold til reglerne, så når gaspedalen er trykket helt ned, skal omdrejningerne ved XX stige til 4200. Du kan justere det på denne måde.

Skrue 8 - skrue for maksimal brændstoftilførsel. Skruen er EKSTREMT ansvarlig. Ved at vride den kan du fuldstændig ødelægge alt arbejdet med injektionspumpen. Derudover skal den vrides en brøkdel af en omgang. Derudover er det svært at komme til. Ved at skrue skruen ud, flytter vi stempelafløbsringen til højre og reducerer derved brændstoftilførslen.For eksempel når møllen ikke udvikler tryk, men vi kører videre, kan skruen skrues lidt af. Sort røg vil forsvinde under tung belastning, brændstofforbruget falder, og det vil stadig være lige så slemt at trække motoren. Med et skarpt tryk på gaspedalen på XX'eren skulle der komme en let sky af sort røg fra udstødningsrøret, og så er udstødningen helt ren. Dette er optimalt.

Hvis der var et snavset frostvæske, kunne regulatoren 12 blive tilstoppet med snavs. I dette tilfælde, når motoren varmer op, vil den øgede hastighed blive holdt i meget lang tid. Vi fjerner rørene fra det (frostvæske vil flyde!) Og blæs det med luft.

JUSTERING AF INJEKTIONSVINKEL
Den indledende vinkel på tidspunktet for brændstofindsprøjtning justeres ved at løsne indsprøjtningspumpens monteringsbolte og dreje den. For denne indsprøjtningspumpe reguleres indsprøjtningsmomentet af indikatoren i henhold til instruktionerne. Justeringen er standard og er beskrevet bredt i vejledningen. Da motoren ikke er ny, laver vi indsprøjtningsvinklen lidt tidligere.
Og for at returnere pumpen til sin plads efter rulning, skal du først sætte en lille mejsel på indsprøjtningspumpen og monteringsbeslaget, dryppe hvid maling og tørre den af. Dette vil altid give dig mulighed for at gendanne alt, som det var.

Der er endnu en tricky skrue 11. Den står på enheden, der justerer indsprøjtningsfremføringsvinklen på en kold motor. Indsprøjtningsvinklen afhænger også af skruens 11 position. Ved at skrue skruen ud opnår vi en tidligere fremføring. Anordningens drift udføres ved hjælp af en cylinder 12, hvorfra stilken strækker sig, når den opvarmes med frostvæske. Ved -20C og derunder vil injektionsvinklen være så tidligt som muligt. Ved opvarmning fra -20C til +50C bliver injektionsvinklen mere og mere sen. Den maksimale sene vinkel opnås ved + 50C og ændres ikke yderligere. Samtidig øger denne enhed motorhastigheden ved lave temperaturer. Skruen 11 kan også justere startvinklen for brændstofindsprøjtningsmomentet. Men ved at justere indsprøjtningsvinklen, slår vi den ned på en kold motor. Derfor kan du bruge det blot til at prøve at ændre injektionsvinklen. Dette er praktisk, da du kan gøre alt uden selv at slukke for motoren. Derefter genopretter vi alt og ændrer injektionsvinklen efter injektionspumpens position.

Generelt var dette problem ikke kun mit. Og ingen kunne rigtigt bestemme.

Så. Det er næsten 3,5 år siden jeg købte Galloper. Den maksimale hastighed var 110 km/t. Dette er grænsen. Omsætning - 3100-3200. Selv ved tomgang over 3500 var det ikke muligt at få det. MEN! Ved lavere omdrejninger var alt fint. Og da jeg ikke ville gå hurtigt, ledte jeg ikke efter en grund.

Og nu har jeg skyllet indsprøjtningspumpen. Snart var der en frygtelig luftlækage gennem brændstoffilteret (ikke forbundet med skylning). Filteret blev udskiftet i et sæt fra en Ford Mondeo 1.8TD. Og han jager også. Jeg købte et reparationssæt til den. Jeg har gjort alt. Der er ingen sug nogen steder. MAKSIMUM HASTIGHEDER ved tomgang faldt derefter til 2500. Du accelererer hurtigt - og stopper så.

Efter at have klatret på internettet fandt jeg en diskussion på et eller andet forum. Jeg tog ikke mine egne billeder, men stjal 2 billeder derfra. Jeg tror, ​​at de ikke bliver fornærmede, da der står skrevet, at de vil lægge ud for Gallopers.

Så. Årsagen viste sig at være lille, meget lille. Der er en bolt ved indgangen til indsprøjtningspumpen. Vi vasker alt rundt fra snavs. Vi skruer den af:

Samtidig mister vi ikke 3 kobberringe. Undervejs skruer vi klemmen af, der fastgør brændstoftilførselsrøret til indsprøjtningspumpen. For at tage dette rør til side. Vi tager kobberringene med hjem, opvarmer dem på gas, indtil de er røde og smider dem straks i koldt vand. De bliver bløde. Eller køb nye. Med nye er det ønskeligt også at udføre en lignende procedure.
Vi fjerner fjederen fra hullet.
I dybden af ​​hullet (cm 5 fra overfladen) er der et lille net. Du kan fjerne det enten med en pind med bomuld viklet rundt om. Eller, hvad der er bedre, vi tager en strandet ledning, udsætter venerne med 7 mm. Vi bøjer dem ud. Vi indsætter det indeni og trækker det ud sammen med nettet:

Vi vasker nettet, blæser det igennem. Fig det er ryddet. Derfor fører vi det derefter til gassen. Vi udgløder lidt. Og igen skyller vi, blæser igennem. Alt er klart.

At sætte alt på plads.Hele proceduren foregik under mit vindue i gården + i lejligheden. Det tog omkring 20 minutter. Jeg gik. Du kan ikke genkende bilen. Monsteret! Derudover forsvandt tapningen ved 3000 rpm.

Hvorfor afhænger så meget af dette mesh? Hun står ved indgangen til injektionspumpen. Når den bliver tilstoppet, begynder injektionspumpen at suge luft gennem dens tætninger. Ved lave omdrejninger suger den ikke. Ved højvakuum er vakuumet højere, og suget er gået.

Højtryksbrændstofpumpen har en centrifugalhastighedsregulator. Den er placeret under topdækslet. Når man starter med starteren, holder den brændstoftilførslen på maksimum. Når du arbejder på XX, holder den hastigheden. Hvis motoren er kold, og omdrejningstallet er lavt, øges brændstoftilførslen automatisk. Tænder vi klimaanlægget, falder hastigheden også. Regulatoren øger brændstoftilførslen igen.
Nå, det ser sådan ud. Vi tændte for klimaanlægget - hastigheden faldt en smule (det var næsten ikke til at mærke på omdrejningstælleren), og motoren fortsatte med at arbejde, som om intet var hændt.
Og vakuumregulatoren, når klimaanlægget er tændt, øger desuden hastigheden. Klimaanlægget på XX begynder at køle lidt mere af. godt det er alt.
Generelt ser jeg ikke noget behov for en vakuumregulator. Dårligt begrundet komplikation af designet. Jeg fjernede fuldstændigt dette system, inklusive den pneumo-elektriske ventil. MEN DET ER MIN PERSONLIGE MENING. DETTE EMNE VAR EN DISKUSSION. Det menes, at uden en vakuumregulator falder hastigheden kraftigt. Jeg ved ikke, hvem der har ret. Se selv. Og for mig selv, besluttede jeg.
Og fjernede ventilen fra USR. Jeg har ingen ventiler overhovedet nu. Fra vakuumpumpen går røret til bremseforstærkeren. Ingen bøjninger.

Og hvor dækker ventilen? Jeg råder dig til at tørre forlygterne af og sparke hjulene; D

"D4BH mekanisk indsprøjtningspumpe, en slags luge. " -Nichrome er ikke klar. Bilmodel, årgang, slagvolumen, brændstofpumpe nr. - i studiet! (et portræt af "lugen" i fuld ansigt er også muligt); D

Og hvor dækker ventilen? Jeg råder dig til at tørre forlygterne af og sparke hjulene; D

"D4BH mekanisk indsprøjtningspumpe, en slags luge. " -Nichrome er ikke klar. Bilmodel, årgang, slagvolumen, brændstofpumpe nr. - i studiet! (et portræt af "lugen" i fuld ansigt er også muligt); D

I det første tilfælde er de i øvrigt ikke små.

I vores by er der omkring tre hundrede dieselmotorer, alle har et dårligt ry, og hver hundrede siger, at alt bliver lavet om efter de andre. Dvs nogle hayut andre. Jeg gider ikke pengene, jeg har nok brugt et hundrede tusinde ekstra på lønnen. Jeg kan bare ikke se en udvej, så jeg prøver på en eller anden måde at forstå, hvad der skete, jeg kan rådgive mestrene hvad.

Jeg sidder også på et tematisk forum i mit fag, og jeg sender sådanne vlprosov-spørgere (som jeg selv er nu) til mestrene, tk. Alle skal gøre deres arbejde. Men dette er kun i de tilfælde, hvor en person besluttede at spare penge og snyde min brors indtjening. I mit tilfælde er der ingen vej udenom. Bilen står stille, mit arbejde står stille, alle planer er brudt sammen, der er ingen måde at se det på.

Dette er meget tydeligt synligt på stativet. Du drejer højtryksbrændstofpumpen med en hastighed, der er højere end tomgang. Du trykker på gashåndtaget. At give slip på ham. Hvis der forbliver et "dryp" af brændstof gennem testinjektorerne, så er dette det.

D4BH-motoren blev skabt af Kia-Hyundai-koncernen i analogi med 4D56T-motoren fremstillet af Mitsubishi. Det er oprindeligt en turboladet dieselmotor til langsgående positionering under motorhjelmen. På nogle lastbiler er adgangen til den inde fra kabinen, hvilket gør vedligeholdelsen nemmere, men gør den svær at skille ad ved et større eftersyn.

Cylinderblokken og udstødningsmanifolden i D4BH-motoren er lavet af støbejern. Indsugningsmanifolden og topstykket er af aluminium. Den 4-cylindrede rækkemotor giver 2,5 L forbrændingskammervolumener med en 91,1 mm boring og 95 mm slaglængde.

D4BH står for:

• D4B - serie;
• H - turbine plus intercooler.

Der er atmosfæriske modifikationer af samme D4BA og D4BB serie, turboladet, men uden D4BF intercooler. Afhængigt af turbinen giver forcering dig mulighed for at få forskellige værdier af parametrene for en dieselforbrændingsmotor:

• 716938-5001S - det var nødvendigt at øge effekten til 140 liter. sek., blev brugt i minivans af Hyundai H-1 fabrikken;
• 49135-04300 - 99 HKmed., installeret af producenten på minivans H-1;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 HK med., betjenes med TCI-systemet i de koreanske minivans Starex;
• 716938-5001S - 140 HK s., producenten anbefaler denne konfiguration til Starex minibusser;
• 49135-04300 - 99 HK sek., for Starex 2.5 TD;
• Elektronisk 715843-5001S - 136 HK med., modernisering af TCI-systemet til minibussen H-1.

I forskellige konfigurationer, ud over turbinen, kan vedhæftede filer være forskellige - en oliepumpe, en indsugningsmanifold. Indtil 2001 blev der brugt en mekanisk indsprøjtningspumpe, dengang med elektronisk styring.

De vigtigste tekniske egenskaber ved D4BH er opsummeret i tabellen:

kombineret cyklus 15 l / 100 km

koblingsbolt - 15 - 22 Nm

lejedæksel - 75 - 85 Nm (hoved) og 45 - 48 Nm (plejlstang)

topstykke - 115 - 125 Nm

Motorens egenskaber reguleres ved at bruge forskellige turbiner, indsprøjtningspumpedesign og indsugningsmanifold.

I starten har D4BH-motoren følgende designfunktioner:

• støbejerns cylinderblok med foringer;
• letvægts cylinderhoved af aluminiumslegering;
• et par remdrevne balanceaksler for at reducere vibrationsbelastninger;
• en fem-lejet krumtapaksel lavet af smedet stål, fileter er hærdet ved hjælp af rifling teknologi;
• støbt aluminiumsstempel komplet med en speciel belagt kompressionsring;
• ventilåbningsvinkler svarer til 20 og 55 grader før TDC (henholdsvis indløb, udløb), lukkevinkler - 49 og 22 grader;
• vortex forbrændingskamre, støbte knastaksler;
• Indsprøjtningspumpen og tandremmen drives af en fælles tandrem;
• Justeringen af ​​ventilernes termiske afstande indtil 1991 blev udført med skiver, derefter med skubbere af forskellig længde, beskrivelsen af ​​operationen er inkluderet i brugermanualen;
• oliefilteret er placeret på et individuelt beslag;

Det er helt muligt at udføre en større overhaling med egne hænder, men der er nogle nuancer af det komplette sæt. For eksempel er D4BH og D4BF oliepumper udadtil ens, men adskiller sig i placeringen af ​​generatorbeslaget. Hvis de er forvirrede, vil generatorens drivremme knække umiddelbart efter reparation, da krumtapakslen og generatorens remskiver ikke vil være justeret.

Konventionelt kan flere varianter af samme serie tilskrives varianterne af D4BH-motoren:

• D4BF - ingen intercooler
• D4BA - atmosfærisk modifikation;
• D4BB er den samme naturligt aspirerede version, men volumen er øget til 2,6 liter.

Hver af disse modifikationer bruger sin egen vedhæftede fil, som ikke er egnet til basisversionen.

Et ubehageligt træk ved D4BH-dieselmotorer for ejere er remtrækket på balanceakslerne med en lav levetid. Det andet problem er vakuumpumpen, eller rettere skæringen af ​​splines på generatorakslen af ​​denne del, det knækkede bagleje.

For resten forårsager dieselmotoren ikke ejerne problemer, den betragtes som meget pålidelig og ressourcestærk. I gennemsnit udføres større eftersyn efter 350.000 kilometer. For D- og E-klassebiler er brændstof- og smøreforbruget ret økonomisk.

Producenten har implementeret D4BH-motoren som en kraftenhed på følgende Hyundai-køretøjer:

• Terracan - stationcar med front-/firehjulstræk;
• Galloper - SUV;
• Porter - en kommerciel lastbil med adgang til motoren fra kabinen;
• Porter II - en lastbil med et forbedret førerhusdesign;
• H-1 / Starex - LVC minivans;
• H-1 / Grand Starex er en minivan til det koreanske hjemmemarked.

Det anbefales også af producentens designafdeling at bruge disse motorer i Kia Bongo / K2500 lastbiler.

Den officielle manual til D4BH-dieselmotoren regulerer følgende vedligeholdelsesperioder:

• olieskift hver 7500 kilometer sammen med et oliefilter;
• tandremmen har en ressource på 80.000 km, og kontrollen udføres dobbelt så ofte;
• fastgørelsesbæltet er i stand til at køre 60.000 kilometer;
• brændstoffilteret skal udskiftes efter 40.000 km;
• luftfilteret udskiftes for hver 40.000 kilometer;
• frostsikringsegenskaberne falder kraftigt efter 20.000 km.

En ret kompakt ICE-enhed fører uundgåeligt til udbrænding af udstødningsmanifolden, derfor skal den efter 30.000 km inspiceres og skiftes omkring halvt så ofte.