DIY bosch vp30 injektionspumpe reparation

Først var der ryk, kortvarige fiaskoer. Men trækkraft og afvikling uden problemer.For scan beat fejl P1564 blev fejlen slettet og dukkede ikke op i et stykke tid, ligesom fejl opstod og forsvandt.

P1564 Indsprøjtningspumpekontrolmodul anmoder om reduceret brændstofforbrug

På farten gik den i stå, selve bosch VP 30-pumpen blev testet af Denis' prog. Viste sådanne fejl:

52 Sporadisk funktionsfejl i styrevinkelsensoren (32)
52 Magnetventil permanent aktiveret, irreversibel skade (32)
59 BIP (Begyndelse af injektionspunkt) fejl (32)

ved 2. fejl, sprang ventilen konstant, lukkede muligvis et sted.

Fortæl mig, hvor jeg skal grave ved fejl? Tak på forhånd!

Så der er en chance for bare at omkoble transistoren irlr2905 og problemet vil blive løst i et stykke tid? Som jeg forstod ud fra informationerne fra foraene, så brænder transistoren ikke bare sådan, mekanikken er skyld i 90%.

Ja, der er en antagelse om, at pumpen har grebet luft. Kølingen blev brudt, og transistoren udbrændte.

Mange tak, alle sammen! i morgen laver jeg en obduktion, jeg vil helt sikkert afmelde problemet. I mellemtiden studerer jeg oplysningerne om, hvordan man binder højtryksbrændstofpumpen.

Jeg ville sige anderledes, baseret på mine resultater på flere PSG5-reparationer.
I 50% af tilfældene er kontakten med lederkrystallen brudt (tilsyneladende gør en stor strøm ved et lille tværsnit sit arbejde), dette er i ældre blokke i nyere blokke to ledere går parallelt. Den anden overophedning af krystallen (på luftpumpen til start strækker enheden ventilaktiveringssignalet for at forsøge at øge dosis ved at opvarme krystallen), som et resultat af hvilken den bevæger sig væk fra sin plads og bliver, som det var, mobil. Både den første og den anden behandles med succes.

YouTube-reparationer af denne enhed er normalt reklame, nuancerne holdes tavse, og uden dem vil INTET fungere.

Tak til alle! Jeg købte en brugt pumpe, pga Jeg tænkte, at hvis man laver reparationer på egen hånd, er det måske ikke nok i lang tid. Et stativ, og udskiftning af ventil + hjerner er halvdelen af ​​prisen for bilen!

Du kan tilslutte en pumpe til en Ford Focus 1 1.8 tddi ved hjælp af programmet Forscan. Jeg gjorde det selv. Hvis du har brug for at hjælpe nogen, så skriv eller ring på +375.44.580.44.57 (der er Viber). Eller i Minsk personligt.

Jeg købte indsprøjtningspumpen til adskillelse med nummeret 0 470 004 007, selvom jeg havde 0 470 004 002. De er udskiftelige. Som jeg forstår det, blev det restaureret i Tjekkiet. (Reman på tjekkisk R). Styreventilen fremstår som skinnende ny.

Og på den gamle injektionspumpe var der sådanne fejl: ujævn tomgang efter opvarmning. Men hvis du tænder for nærlyset og ovnen til 1. position og forsigtigt, jævnt podgazat, så fladede omdrejningerne ud. Men hvis du trykker på gaspedalen igen og slipper den brat, igen pølser motoren, med denne fejl har den allerede ramt 60 tusinde km, den var der allerede da jeg købte bilen, og jeg syndede på USR. Med den nye indsprøjtningspumpe blev problemet løst.

Indtil videre er kun et let øget brændstofforbrug forvirrende (men jeg tror ikke hjernen har justeret sig endnu). Og fra bunden føltes fremstødet bedre.

skriv TAL
type. TIDLIGERE foder på 90 gr. Var 1,32 vaskebjørn. blev til –5,5 vaskebjørne

indsprøjtningsfremføringsvinkel. på xx — tidligere — bare sådan og sådan. og lige nu - 2,54 + i gennemsnit - 5,5. men det var, helvede, og intet mere. og kada-bøg kvalt til gulvet. blev til. hundrede

I HVER MODE overvåger vi driftscyklussen

programmet føjes til ECU'en på injektionspumpen zhoko EN GANG OG FOR ALTID - omprogrammering på EPS 815-standen er mulig, men strømmen for parametrene for den nye injektionspumpe, op til 1-2 gange
tilpasning. type justering - IKKE LEVERET

skriv TAL
type. TIDLIGERE foder på 90 gr. Var 1,32 vaskebjørn. blev til –5,5 vaskebjørne

indsprøjtningsfremføringsvinkel. på xx — tidligere — bare sådan og sådan. og lige nu - 2,54 + i gennemsnit - 5,5. men det var, helvede, og intet mere. og kada-bøg kvalt til gulvet. blev til. hundrede

I HVER MODE overvåger vi driftscyklussen

programmet føjes til ECU'en på injektionspumpen zhoko EN GANG OG FOR ALTID - omprogrammering på EPS 815-standen er mulig, men strømmen for parametrene for den nye injektionspumpe, op til 1-2 gange
tilpasning.type justering - IKKE LEVERET

Kørecomputerens forbrug er cirka en liter mere, både på motorvejen og i byen. Det ser ud til, at ECU'en til injektionspumpen på denne pumpe er fyldt med en mindre økonomisk indstilling. Og pumpen generelt med et andet nummer (udskiftelig). Selvom røgheden føltes aftaget, steg bundkraften. Jeg har ikke sat en pumpe på et brugt stativ, jeg vil ikke sige specifikke tal.

Mens man rammer omkring 200 km. Hvor henter kørecomputeren information om brændstofforbrug? direkte fra injektionspumpens computer? Jeg har ikke en masseflowsensor, der er kun en indsugningstemperatursensor.

her er jeg for dig om Ivan - og du handler om Peter, men sikke et helvede med den indbyggede computer

Du, i det mindste -shot, læste den rigtige diagnostik. for eksempel VCM-IDS, eller et program fra deniss, ellers-sho-skriver-ryddeligt. så altså - matematik. og til virkelige FYSISKE værdier, - har en MEGET SEKUNDÆR relation

her er jeg for dig om Ivan - og du handler om Peter, men sikke et helvede med den indbyggede computer

Du, i det mindste -shot, læste den rigtige diagnostik. for eksempel VCM-IDS, eller et program fra deniss, ellers-sho-skriver-ryddeligt. så altså - matematik. og til virkelige FYSISKE værdier, - har en MEGET SEKUNDÆR relation

Med et program fra Denis (gratis) testede jeg pumpen, 2 fejl i rotationsvinkelsensoren (men han siger, at det er normen). Hvor kan jeg få dig specifikke tal for højtryksbrændstofpumpen? Jeg har ikke et stativ, jeg har heller ikke et betalt program og Denis's adapter.

Jeg har lavet min bil til mig selv. Jeg tror på, at det er økonomisk muligt blot at skifte brændstofpumpen til en anden bil.

Efter udskiftningen var jeg overrasket over, at flowhastighedsaflæsningen på BC'en steg mærkbart. Det viser sig, at det er indsprøjtningspumpens hjerne, der giver information om brændstofforbruget specifikt i FF 1.8 Tddi.

uden eps 815 har du INGEN muligheder. OG HÅNDTAG OGSÅ. og endda korrigere herprom (i betydningen hober sig på efefoks og nuller, selv der de nuna, - mona - den nuværende klient kommer til dig hver time - så kommer han ikke, men nu spiser han, eller nu, alting er fint - MEN . giv pengene, - navlerne trykket)

delta-fi-prog fra DENISS — i tilfælde af oppustede underspillede feeds, vil det hjælpe, 5050—— test prog

BEHØVER IKKE. plz. tanker. gennem træerne.

plz mere specifikt—> dette er pamagait. i sådanne og sådanne tilfælde, og dette -> i sådanne og sådanne tilfælde, men denne gadget -> vashche et barn fra alle problemer for VP 3044

sæt 5,5-7,5. ved 4,3-4,0-2,8 og så videre. og osv. vil langsomt aftage, når der skiftes gear.

vashshche-det, cool. reparation af slidt mekanik - programmering - tager 15 minutter at prøvekøre. efter "fixing"

bliv ikke ked af det. du er ikke den første til at træde på enty grabarks. virkelig> 50% - reparatørschikoff-programmereroff

Jeg ville sige anderledes, baseret på mine resultater på flere PSG5-reparationer.
I 50% af tilfældene er kontakten med lederkrystallen brudt (tilsyneladende gør en stor strøm ved et lille tværsnit sit arbejde), dette er i ældre blokke i nyere blokke to ledere går parallelt. Den anden overophedning af krystallen (på luftpumpen til start strækker enheden ventilaktiveringssignalet for at forsøge at øge dosis ved at opvarme krystallen), som et resultat af hvilken den bevæger sig væk fra sin plads og bliver, som det var, mobil. Både den første og den anden behandles med succes.

YouTube-reparationer af denne enhed er normalt reklame, nuancerne holdes tavse, og uden dem vil INTET fungere.

Fuldstændig enig med dig! En anden variant af transistorens "afgang": interturn lukning og kiling af nålen (ved hjælp af små chips, der er til stede inde i pumpen). Alt dette øger strømmene i transistorkredsløbet, og det sårbare sted brænder ud. I pumper indtil 2001 brænder kilden til transistoren ud, i pumper efter 2001 - selve krystallen (de tænkte på at indsætte to ledninger ved kilden!)

I øjeblikket har jeg et andet problem: Efter at have udskiftet alle filtre (bortset fra det olie, jeg har skiftet det med olie før), - start ikke varm op. Nemlig, hvis du slukkede motoren og straks starter den, skal du starte og arbejde. Hvis bilen har stået i 10-15 minutter, klamrer motoren sig og går straks i stå, det andet forsøg - starteren drejer og klæber ikke engang. Efter at have ventet halvanden time, - at starte som om intet var hændt. Dette sker ikke hver gang, men ret ofte.Har du brug for hjælp til at grave? Jeg ved ikke, om dette har noget med filtre at gøre, eller er det et sammenfald af omstændighederne? Og en ting mere, for omkring en måned siden opdagede jeg en dieselmotor, der "gravede ud" under min bosch VP30 indsprøjtningspumpe (mere præcist, fra under dets støbejernshoved på stempelparret) Et reparationssæt med gummibånd blev købt og erstattet. Nu drypper pumpen ikke, men problemet med varmstarten er ikke forsvundet!
Derudover blev der ved adskillelse af pumpen fundet små spåner, som tilsyneladende var årsagen til ventilnålens fastkilning.
Efter at have skovlet internettet, fandt jeg ikke svaret på mit problem, om det er et stempelpar (Ford har kørt 240 tons siden 2000), eller EGR-ventilen, som jeg allerede har renset, eller er det en slags sensor ? Har brug for hjælp, på forhånd tak til alle for at deltage!

16700 VX100
16700 VX101
numrene på vores brændstofpumper, de er udskiftelige, selvom 101 har stået på siden 06, og jeg vil kun sige det med dyser fra den restyling Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, de har flere dyser

REPARATION AF INDGANGE, KØB AF REPARERET -

Indsprøjtningspumpe VP44 - zd30
Begyndte den anden del af tradition, hvem ønsker at se den første

her er emnet reparation

indsprøjtningspumpens hjerner er ikke udskiftelige, selvom de er fra en lignende indsprøjtningspumpe, vil bilen starte, køre, men den vil ikke udvikle fuld kraft
hjerner skal registreres på standen, hjerner kan registreres tre gange, der er tre veje til at udfylde oplysninger, den er ikke genfindelig og uudslettelig
så efter tre gange skal du købe nye hjerner til injektionspumpen

På fremføringsventilen (ifølge skema 424) er der ikke et sjældent tilfælde af isolering, der smuldrer efterfulgt af en kortslutning (internettet er fyldt med information). Samtidig virker bilen men trækker ikke og der kommer fejl 77. Det er i hvert fald tilfældet for mig. For at fjerne denne ventil er det nødvendigt at skrue 2 bolte af og fjerne beslaget (til cx 400) og følgelig 2 bolte på selve ventilen. Uden at fjerne det er sandsynligvis muligt, men du bliver nødt til at pille. 805-ventilen har korte ledninger og er meget svær at glide på plads.

Forresten, hvad angår WD40, har jeg personligt brugt det i elektrisk udstyr i lang tid til at behandle kontakter og endda højspændingsudstyr (på arbejde ved 6 kV). Forarbejdede tændingsfordelerdæksler (fordeler). Så vidt jeg ved, indeholder denne gylle olier med høj hærdeevne, der udfylder mikrorevner og forhindrer elektrisk nedbrud. Men nu på markedet (det har vi i hvert fald) er der mange forskellige muligheder. På billedet under nummer 1 ville rent porcelæn og jeg ikke risikere det e-mail. at behandle. Nr. 2 er normalt, og nr. 3 gik denne vej i starten. På billedet er også det nødvendige sæt til at fjerne indsprøjtningspumpens ventiler

bypass (trykreducerende) ventilen er placeret forrest på indsprøjtningspumpen på højre side i kørselsretningen (svamp med afskårne flade, og i midten er der et justerprop-stempel.
Trykreguleringsventilen i pumpen er placeret i proppen, som lukker dette hul. Der er et stempel og en fjeder på toppen. For at øge trykket kan du ikke slå proppen ud, der er noget som en rille med en diameter på ca. 5 mm i den udenfor i midten, vi tager en modhage og sætter den i rillen og sætter stangen i bunden stangen komprimerer fjedertrykket i højtrykspumpen stiger, nogle gange er det nødvendigt at banke 1 mm flere gange.

internt tryk i vores injektionspumpe VP44

740 omdrejninger - 7 atm (XX)
1000 rpm - 9 atm
1200 rpm - 11 atm
1500 rpm - 15 atm
2000 rpm - 18 atm
2500 rpm - 20 atm
3000 rpm - 21 atm
4000 rpm - 23 atm

Nettet fjernes sådan, du skal bruge en nøgle, lav et snit på 10 mm i rundtømmer med 12-14 (eller med en nøgle på 10 skåret kort), løft intercooleren og skru ventilen af ​​og træk ventilen ud med en skrue som på billedet.

For at kontrollere trykket i kroppen er det nødvendigt at skrue proppen af, indsætte en trykmåler, det kan være en slange med gevind ende osv.

Indsprøjtningspumpen nummer 059 130 106D blev installeret på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

information er egnet til reparationer og andre biler.

Hej allesammen! Jeg besluttede at skrive en rapport om selvreparation af Bosch VP44-indsprøjtningspumpen, nummer 059 130 106D, auto Audi A8 D2 2.5tdi V6, men denne pumpe var ikke installeret nogen steder, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, går ofte i stykker på lastbiler - så jeg tror, ​​at informationen ikke vil skade.
Jeg havde ingen erfaring med højtryksbrændstofpumper - så jeg bombarderede specialister med spørgsmål på forskellige fora - tak til alle, der hjalp med råd!
En stor rolle blev spillet af rapporten fra ejeren af ​​Opel Vectra - Mitrofana (Tak skal du have). Demonteringsprocessens fremskridt vises der.
Jeg vil gerne fortælle jer om min oplevelse og mine egne “river”, så ingen skulle hoppe på dem igen.

Så efter at have pumpet med en pære eller noget fra dyserørene, trykker der ikke noget, når du ruller med starteren - det betyder, at du har problemer med mekanik: den mest sandsynlige mulighed er skade på membranen (eller skæreringe), den anden mulighed er en defekt i boosterpumpen... Alt dette vil du se senere på billedet.
Alle der har alt til at fungere - her kan du se højtryksbrændstofpumpen fra alle vinkler, inkl. hans mest intime steder

Til at begynde med, mens pumpen er på maskinen, indstiller vi timing- og indsprøjtningspumpen til "base"-positionen, så hullet til proppen falder sammen med hullet på remskiven (vi lyser med en lommelygte), du kan dreje timing enten ved krumtapakslen eller ved knastakslen (men med en kraft på højst 75 Nm (! ), jævnt, med pauser, eller med en gearkasse, hængende mundingen ud, dreje hjulet. Løsn derefter møtrikken med 27 mm af tandhjulet, sæt et tydeligt mærke på akslen og tandhjulet. Det kan vi få brug for ved genmontering. Selve tanden. Hjulet sidder solidt på "keglen" - selv uden en møtrik, vil det ikke bevæge sig et eneste gram , du behøver ikke trykke på den endnu, indtil videre mangler vi kun et mærke med en syl:

Beslutningen om, hvorvidt den skal komprimeres eller ej, tages senere (for ikke at udføre unødvendigt arbejde).
Derefter skruer vi pumpen af ​​bilen - vi lukker fittingen med noget og skyller den grundigt med en "karcher", blæser den derefter på steder med en kulhydratrens og blæser den med trykluft, så der er mindre snavs under demontering:

Vi skruer "hjerne" af og 2 e-mail. ventil (detaljer hos Mitrofan), til dette har vi brug for Torx 10,25,30 (senere er endnu en T20 mulig). Inden du skruer af, skal du banke på Torx med en lille hammer, hvis det ikke virker, er det bedre at fortsætte med at banke, for når du bryder kanterne, skal du bore og køre i "M"-bitten.

Når du trækker centralventilen ud (med en skruetrækker som håndtag), skal du sikre dig, at den kommer ud uden at skæve, hvis den skæver, skub den tilbage og prøv igen at støtte den nedefra.

Derefter bringer vi tandhjulet (som stadig sidder solidt på keglen) til det mærke, hvor proppen er sat ind (eller, som for en kollektiv gård, et 6 mm bor), skru T50-bolten af, fjern skiven under den og spænd den helt, og bloker derved akslens bevægelse, stopperen tager ud:

I dette tilfælde vil ryggen være i denne position:

Yderligere, for at fjerne fordelerhovedet ifølge Mitrofan, sprænger vi og svinger med skruetrækkere, men jeg, for ikke at ødelægge al. kroppen hvilede simpelthen med en skruetrækker og væltede med en hammer:

Vi fjerner fordelingshovedet og ser selve defekten, på grund af hvilken trykket forsvandt - skade på den ydre plastikdel af membranen:

Hvis du så et sådant billede (eller bare en revne), er der ingen grund til at adskille yderligere - vi skifter membranen og gummiringene og sætter dem sammen igen. Membranreparationssæt Bosch 1 467 045 032. Men der er vigtige nuancer, læs her

Da jeg ikke umiddelbart bemærkede på grund af uerfarenhed, skilte jeg yderligere ad:

Yderligere, for at fjerne lejet ifølge Mitrofan, trækker vi det med en tyk wire, jeg spredte bare avisen på gulvet og ramte den med kroppen - ved inerti kom lejet og 2 skiver ud:

Derefter skal du skrue stikket af, pakke toppen med papir eller en klud og trække ud med en tang:

Med drifter eller noget praktisk drejer vi knastskiven og stemplet til den position, hvor den kølige. skiven vil bevæge sig op (på billedet skal du dreje den lidt med uret, og den vil hæve sig):

Efter at have fjernet køleren. skiver - vi tager stemplet ud - sådan ser det ud fra alle sider (hvis det kommer dårligt ud, kan du svinge det med drivere til 2 huller, som er på billedet øverst til venstre, men stik det ikke dybt ind i hullet):

Nu presser vi tandhjulet af akslen (mens akslen "presses ind" Torx50, som blev nævnt ovenfor, ellers vil akslen, når den fjernes, skyde som en kugle - både akslen og huset kan blive beskadiget). Du skal bruge en GOD aftrækker, indsatsen er KÆMPE, vi lægger gode stykker klude under aftrækkerens poter, for ikke at efterlade “fastklemt”.

Efter presning løsner vi T50 og tager skaftet ud.

... og pucken (hvad der er nedenunder). Boosterpumpen forbliver i huset.
Brug nu T20 til at skrue boltene af (du skal helst bruge en lang og tynd T20):

Det er ønskeligt at "ryste det ud" ved at slå kroppen på avisen - så falder det ud "samlet". Hvis du prøver at skubbe bagfra med fingrene, vil det højst sandsynligt falde ud "delvis", det er slemt:

Som de siger, er det uønsket at forvirre knivene på steder, ellers kan de kile sig ved omdrejninger.
Endnu et billede af ham:

Det er brugbart, det eneste der er en lille defekt - chipping, men dette er ikke kriminelt:

Boosterpumpen blev taget fra reservedonorpumpen, den faldt ud "samlet", vi skyller meget godt. carba:

Så blev den tomme krop vasket med "Karcher" (uden at bringe den tæt på kanalerne), så och. Carba tørret gennem kanaler og trykluft. Renhed:

Installer boosterpumpen (donor) på plads:

Vi sætter skiven og indsætter skaftet (på billedet hænger skiven på skaftet):

Tandhjulet er klar til montering:

Juster den i henhold til vores ridsemærke med skaftet, drej den derefter, indtil hullet til proppen er justeret og bloker T50:

Fyld tanden lidt (!). hjulet på akslen, spænd møtrikken let med 27 mm. Vi lægger kataloger og en tanddæmper på bordet. hjul for at placere indsprøjtningspumpen bekvemt til yderligere montering.
I dette tilfælde er billedet som følger, akslen er låst i den "grundlæggende" position:

Stemplet blev taget fra donorpumpen, ridserne blev slebet lidt med benene P800, 1500, 2000. Det tilrådes at slibe selve muffen i indsprøjtningspumpehuset med P2000 (men det er før vask).

Som du kan se til venstre - stempelringen forstyrrer samlingen - vi pakker bare stemplet med plastfilm, klemmer det med fingrene og sætter det på:

Placer stemplet, så knastskiven er "fyldt" ind i det (gul pil). Det andet forbindelsespunkt er cool. skiver - sort pil:

Og her er selve knastskiven, disse 2 stifter skal "indsættes" i hullerne:

Reparation af højtryksbrændstofpumpe VP-serien

Indsprøjtningspumpe VP-serien Det har været installeret på dieselmotorer siden 97'erne af det 20. århundrede, indtil det mere økonomiske COMMON RAIL-system kom til at erstatte det. VP-indsprøjtningspumpen blev installeret på kraftigere motorer end VE-indsprøjtningspumpen. Indsprøjtningspumpen er fuld elektronisk og har sin egen styreenhed.

Den mekaniske del af VP-indsprøjtningspumpen er meget pålidelig og mindre tilbøjelig til at gå i stykker end den elektroniske del. Styreenheden har ifølge producentens erklæring en garantiperiode på 7 år, oftere problemer med indsprøjtningspumpen opstår efter denne periode.

De mest almindelige biler med Indsprøjtningspumpe VP er: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN udgivelse fra 97 til 2007.

Til reparation af denne indsprøjtningspumpe er alle nødvendige reservedele på vores eget lager og leverandørens lager, og det tekniske udstyr på vores værksted giver os mulighed for at diagnosticere, regulere og reparere VP-indsprøjtningspumpen på kortest mulig tid. tid. Efter reparation har styreenheden et nyt program designet for hele fabriksgarantiperioden.

Omkostningerne ved reparation af en højtryksbrændstofpumpe eksklusive materialer og reservedele:

Højtryks brændstofpumpe diagnostik VP - RUB 4500

Demontering / montering, indkøring og tuning, inklusive diagnostik - 10.000 rubler. eksklusive udgifter til reservedele.

Omtrentlig estimat for reparation af VP-injektionspumpe:

Indsprøjtningspumpe 0470004004 med FORD TRANSIT blev delvist eftersyn med udskiftning af styreenheden med en ny, udskiftning af fremføringsstemplet og tætninger.

- Reparationssæt til elektronisk del af TNVD-23000 rubler.

Der er ingen mere kompleks og kritisk enhed i en dieselmotor end brændstofindsprøjtningssystemet, mere præcist dens hoveddel - højtryksbrændstofpumpen. Mange parringsdele, højbelastede enheder, tilstedeværelsen af ​​et præcisionsdoseringssystem gør reparationen af ​​injektionspumpen til en vanskelig opgave selv under driftsforhold.Det er så meget desto sværere at reparere højtryksbrændstofpumpen i en dieselmotor med egne hænder.

I bilteknologi repareres næsten alt, undtagen måske individuelle olietætninger og manchetter, hvis reparation er umulig uden specielle materialer. Kompleksiteten i at indstille, diagnosticere og reparere injektionspumpen kræver, at medarbejderen har færdigheder i at arbejde med finmekanik.

Det er simpelthen umuligt at justere i henhold til fabriksparametrene uden et specielt diagnostisk stativ til reparation af injektionspumpen. Under den diagnostiske undersøgelse af injektionspumpen er det nødvendigt at kontrollere:

• cyklisk forsyning af højtrykspumpen, i hele området af omdrejninger af indsprøjtningspumpens aksel, ved opstart og efter afbrydelse af brændstofforsyningen;
• stabiliteten af ​​det udviklede tryk;
• ensartethed af indsprøjtningspumpens levering til brændstofinjektoren.

Selv med adgang til et diagnostisk stativ og efter at have studeret spørgsmålet om reparation af en højtryksbrændstofpumpe ved hjælp af adskillige videoer, er det meget vanskeligt at kvalitativt kontrollere og evaluere dets arbejde.

I tunge dieselmotorer bruges stempel-, in-line-indsprøjtningspumper. Ved vedligeholdelse og reparation er sådanne enheder vanskeligere, da de kræver specielt udstyr til dets adskillelse, derfor vil vi ikke overveje sådanne højtryksbrændstofpumper og deres reparation.

I en dieselmotor til passagerer bruges næsten altid en indsprøjtningspumpe af distributionstypen. I modsætning til in-line pumper, i en distributionspumpe, overføres kraften til stemplet ved hjælp af en profileret knastskive. Designet af injektionspumpen viste sig at være mere kompakt, men det er næppe nemmere at forvente at udføre dens reparation på knæet.

Den mest berømte og overkommelige er Bosh VP44-indsprøjtningspumpen. Ofte opstår behovet for at reparere pumpens indre, når:

• dårlig trækkraft og ufuldstændig forbrænding af brændstof selv under ideelle forhold - i fravær af belastning og en grundigt opvarmet motor;
• et pludseligt svigt og stop af en dieselmotor under belastning, som kaldes "død ved start". Normalt diagnosticerer scanneren i sådanne tilfælde koden P1630 og P1651.
• udseendet af en dieselbrændstoflækage i området af pakningspakningen på indsprøjtningspumpens centrale aksel.

Derfor vil vi begrænse os til spørgsmålet om at reparere injektionspumpen med vores egne hænder ved at udskifte tætningerne og eliminere ridsning af delenes arbejdsflader.

Før pumpens drivakseltætning adskilles, skal du prøve at flytte den radialt. Hvis du mærker spil med dine hænder, er det muligt, at årsagen til lækagen af ​​brændstof er slid på akslens arbejdsflade eller kræver reparation af lejet.

Et stort antal opdelte planer og parringsflader af dele krævede brugen af ​​et stort antal tætninger og kirtler. Som regel er de lavet af kvalitetsmateriale og holder længe nok, indtil de bliver beskadiget under reparation eller vedligeholdelse. I dette tilfælde bruges standardreparationssæt til gør-det-selv-reparation af Bosch-injektionspumper.

Det er ret nemt at udskifte tætningen på akselpositionssensoren og på den automatiske indsprøjtningstid under reparationer. For en bedre pasform kan du dryppe et par dråber spindel- eller motorolie på nye ringe og gummibånd.

For forebyggende reparation af en Bosch-indsprøjtningspumpe med dine egne hænder, skal du skille pumpen ad i cirka følgende rækkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden af ​​indsprøjtningspumpen. For at gøre dette skal du skrue de fire skruer af trykpladen ud, forsigtigt frigøre kablet til indsprøjtningsfremføringsventilen. Ved at fjerne de tre skruer, der fastgør doseringsventilen, kan du forsigtigt fjerne den fra sædet;

• ved at skrue fastgørelsen på topdækslet af, kan du fjerne kontrolkortet og få adgang til elektronikken;
• vi indstiller akslens position, som vist på billedet, fjerner kameraet og får adgang til indersiden af ​​injektionspumpen;

• efter at have demonteret lejet ved hjælp af en speciel aftrækker, får vi mulighed for at studere den potentielle synder for den dårlige ydeevne af injektionspumpen - stemplet i indsprøjtningsfremføringsenheden. Der er ofte overfladeslid og kantafskrabninger på delen. Du kan prøve at lave reparationer ved at polere overfladen, at udskifte hele delen er meget dyrere.

Efter reparationen udføres monteringen i omvendt rækkefølge med vask af delene med dieselbrændstof.

Ofte er der, ud over at score, på stemplernes overflade en anden grund til, at injektionspumpen ikke udvikler det nødvendige tryk. Dette kan skyldes affald, film eller voksopbygning på filterskærmen inde i pumpen. Der er et net på siden af ​​indløbsrøret. At skylle kanalerne er en besværlig og ineffektiv forretning, det er lettere at fjerne nettet og blæse det med trykluft.

Irevne stykker af snavs kan sætte sig fast i stemplet eller endda knække eller knække pumpens drivaksel. Derfor bør rengøring udføres meget omhyggeligt for at undgå forurening af pumpens indre hulrum.

Blandt de mange årsager til svigt af den elektroniske "lever" af injektionspumpen er den mest almindelige brud eller udbrænding af kontakterne på kontrolkortet og svigt af strømtransistorerne. Hvis viden og færdigheder til at arbejde med elektroniske enheder gør det muligt at udføre en "kontinuitet" af transistorens ydeevne og reparation, er det værd at prøve at identificere årsagen og erstatte den skyldige med et brugbart element.

For at kontrollere tilstanden af ​​"synderen", skal du forsigtigt åbne det sorte låg, som sidder tæt på gummitætningen med skruer. Det skal fjernes forsigtigt for ikke at beskadige selve forseglingen.

Årsagen til svigtet af ikke kun transistoren, men også hele kortet kan være luft fanget i hulrummet på grund af dårlig ydeevne af drænsystemet eller kontraventilen. Ofte forsøger de at eliminere udluftningen ved at dreje op med en starter, i håb om at pumpe dieselbrændstof ind i højtryksbrændstofpumpen på denne måde. I dette øjeblik er transistoren åben og belastet så meget som muligt, hvilket fører til intens opvarmning. I et luftmiljø med dårlig varmeafledning vil det uundgåeligt brænde ud. I nogle tyske biler er der en beskyttelse, der forhindrer et forsøg på at starte motoren i mangel af brændstof på motorvejen. Til dette bruges en brændstofsensor i tanken.

Transistorens svigt kan konstateres ved at "ringe" en tester eller ved dens udseende. Den bedste mulighed for at reparere en sådan fejl vil være at udskifte hele kontrolkortet. Måske er det dyrere end lodning, men det vil give en garanteret kvalitet og stabil drift af injektionspumpen efter reparation. Giv som en sidste udvej brættet og transistoren til lodning til elektronikspecialister.

Ved montering og genmontering efter reparationer, skal du kontrollere tætheden af ​​alle fastgørelsesanordninger.

Hvis du under revisionen ikke foretog udslæt og urimelige udskiftninger af dele, skal den samlede pumpe arbejde med omtrent de samme parametre som før. Bosch EPS-815 stativ bruges som standard til test og justering af indsprøjtningspumpe efter overhaling.

Videoen viser, hvordan man hæver stempeltrykket i en Bosch VE-indsprøjtningspumpe:

Bedøm artiklen: