VIDEO
Denne manual præsenterer fabriksvejledningen til betjening, vedligeholdelse og reparation af forhjulstræk og firehjulstræk Honda HR-V køretøjer fra 1998 med benzinmotorer D16A, D16W1, D16W2.
Video (klik for at afspille).
SYSTEM PGM-FI
REGULERING AF LUFTFORSYNING VED TOMGANGSHASTIGHEDER.
Motorreparation på Honda HR-V
Udskiftning af oliedæksler og stempelringe på Honda HR-V.
Så. fjern luftfilterhuset, fjern højspændingsledningerne og skru ventildækslet af.
Derefter skruer du hele blokken af knastaksel og vippestykker af og fjerner den.
Skru stearinlysene af og gennem stearinlyskanalerne skal du fiksere ventilen, som du vil tørre ud.
Hvis du beslutter dig for at skifte stempelringene, skal du straks fjerne hovedet, og det vil være lettere for dig at skifte hætterne på det fjernede hoved.
Når du er færdig med blokhovedet, fjern derefter motoroliebeholderen, og du vil have adgang til plejlstængerne, skru dem af og skub dem til toppen af cylinderblokken.
Efter du har skruet plejlstængerne af og trukket stemplet ud med plejlstænger, skal du fjerne de gamle ringe, rense stemplet godt og især rillerne i nærheden af stemplerne, hvor ringene er og installere nye ringe.
Smør alt med olie og kør stemplet på plads.
Gamle ringe, selvom de ser godt ud, har de mistet deres elasticitet og her er et foto af gamle ringe.
Glem ikke at købe nye pakninger, ringe og hvad du ellers har brug for.
Det er alt, jeg har beskrevet.
Legetøjslignende, men pålidelig og uhøjtidelig
Tiden er forbi, hvor modellen kun blev produceret i et tredørs karosseri. Hendes udseende er imponerende. Lidt ligesom et legetøj. Men useriøst i udseende kan det næppe kaldes passager. En sand terrængående SUV, men seriøst snavs er det ikke til. Sandt nok trækker bilen det russiske klima, ingen steder er rust fundet selv efter år! På trods af en vis stivhed af affjedringen er der ingen tvivl om chassisets pålidelighed. Uanset kilometertal går der ikke noget galt i styretøj, affjedring og bremsesystem, så længe du kører på en flad vej. Alt (klimaanlæg, spejle, forlygter, vinduesviskere osv.) fungerer i lang tid og pålideligt. Ud over klimaanlæggets spænderemme er dette bilens svage led. Flot interiør med anstændigt lys. Godt udstyr.De siger, at bilens hastighed ikke er nok, men den kan stadig "antænde". Og som en pointe. Intet hjalp producenten - ikke restyling, ikke andre trin. Skaberne stoppede 3-dørs versionen for 12 år siden, og derefter 5-dørs modifikationen. Der er ikke kommet noget for at erstatte det.
Problemer med en privat mester løses hurtigt og effektivt
Vores helt er ikke off-road. Han flyver bogstaveligt talt, men kun på asfalt. Bilister skal tjekke oliestanden, for alarmlyset er sent på dagen for at signalere, at tryllekunstneren er lidt tilbage. Vores ven spiser meget olie og skal også reparere Honda HR-V motoren. Forsøg ikke at gøre det selv, for det er fyldt! En unøjagtighed, og hvem ved, hvordan din næste tur ender. Du kan kontakte det brandede servicecenter, men vær forberedt på, at du skal betale meget, og du vil blive tilbudt en unødvendig service.
I mellemtiden er der et sted, hvor kvaliteten af tjenesterne er høj, og priserne er overkommelige. Tag et kig på vores hjemmeside Her finder du detaljeret ud af, hvilke tjenester vi leverer, udover reparation af Honda HR-V-motoren, mød vores professionelle, som vil hjælpe ethvert mærke. Uanset hvad vi taler om, hvad enten det er forebyggelse eller diagnostik, eftersyn af Honda HR-V-motoren, reparation af en automatisk gearkasse og så videre, er vores private mester Nazariy et rigtigt es, der kan håndtere ethvert nedbrud og problemer med køretøjer. Bilejere fra Moskva ved allerede godt, at det er værd at kontakte vores værksted og så glemme alt om nedbrud i lang tid, og heller ikke bekymre sig om reparation af Honda HRV-motoren eller om noget andet - det er tjekket! Derudover køber vores mester personligt alle de nødvendige dele (certificerede) for at sætte bilen på hjul.
Efter at have diagnosticeret strømenheden, vil vores håndværker ikke opfinde ikke-eksisterende problemer, men vil debugge en slidt eller slidt mekanisme, en enhed. Så meget, at du vil glemme alt om at reparere Honda HR-V-motoren i mange år. Men på betingelse af, at du jævnligt besøger os for vedligeholdelse. Bilen skal jo overvåges, og der skal træffes foranstaltninger i tide – enten skift olien, eller rem, eller tændrør og så videre.
For at stille en sådan diagnose: Reparation af Honda HRV-motor, vil vores håndværker kontrollere alt flere gange. En højt kvalificeret specialist vil bringe bilen til live og endda rådgive dens ejer. Alle, der kommunikerede med Nazarius, fortsætter med at besøge vores værksted. Der er jo ingen, der er forsikret mod forskellige situationer - uanset om det er slitage, eller en nødsituation, når man ikke har repareret Honda HR-V motoren - ingen steder, og så videre.
Honda HRV reparation er en populær service af "Honda Car Service" udført af erfarne specialister, der bruger det mest moderne udstyr. Det skal du forstå reparation Honda HR-V er som enhver anden japansk bil fyldt med kompleksitet, da teknologi fra den opgående sols land aldrig har været enkel. Derudover kan reparationen af Honda HR-V ikke udføres uden tilstedeværelsen af de seneste tekniske præstationer og nyheder, som Honda Autoservice-netværkets tjenester har til deres rådighed. Det skal også huskes, at kun en kompetent mester kan levere tjenester af høj kvalitet. Nedenfor vil vi gerne fortælle dig om oplevelsen med at reparere Honda HR-V 1999 -. G.V. som gentagne gange er blevet produceret af vores servicespecialister.
Som du ved, Honda HR-V 1999 -. G.V. installeret mekaniske og variator gearkasser. Med forbehold for driftsreglerne forårsager "mekanikken" ingen klager, men den trinløse variator er mindre pålidelig, da den ikke er beregnet til drift under hjemlige forhold. Reparation af en Honda HR-V, forbundet med restaurering af variatorfunktioner, er en ret besværlig begivenhed med hensyn til at finde dele og en specialist, der har erfaring med at implementere sådant arbejde.I netværket af tekniske centre "Honda Autoservice" blev vedligeholdelse af Honda HR-V, forbundet med restaurering af variatorer, udført flere gange, så alle specialister har den nødvendige viden og færdigheder. Vedligeholdelse af Honda HR-V, forbundet med udskiftning af transmissionsolie, skal udføres mindst 40-50 tusinde kilometer, ellers kan det være nødvendigt med dyre reparationer. Den ene ting, som enhver Honda HR-V-ejer bør huske, er dette automobil ikke tilpasset terrænforhold.
Bilens chassis og bremsesystemet fortjener al ros, da 120-150 tusinde km af den tilbagelagte afstand fungerer korrekt uden den mindste indblanding. Affjedringens svage punkt er de forreste stabilisatorbøsninger, som er forbundet med reparationen af Honda HR-V ved 60-80 tusinde kilometer. Det blokeringsfrie bremsesystem er meget pålideligt og kræver kun periodisk diagnostik af hovedkomponenterne.
Netværket af tekniske centre "Autoservice Honda" yder professionel service af Honda HRV på de mest fordelagtige vilkår og på kortest mulig tid.
Honda variator. Rengøring af variatorstyreenheden.
Operationen, som vil blive diskuteret i denne artikel, er faktisk ret kompleks, meget ansvarlig og på ingen måde "forebyggende"! Arbejdet, samt de materialer, der bruges under arbejdet, kan skade bilen, hvis de bruges forkert, eller hvis de ikke er ordentligt forberedt. En recept på sådanne handlinger kan være en utvetydig diagnose af problemet med variatoren, mens alle andre problemer med motoren elimineres (tændingssystemer, brændstofforsyning, elektriske kredsløbsnedbrud).
Det er bydende nødvendigt at udføre den operation, der vil blive diskuteret i denne artikel, kun i et varmt, lyst rum og med maksimal nøjagtighed.
Så i dag taler vi om rengøring variator styreenhed hos Honda. Jeg vil gerne bemærke med det samme, at artiklen vil indeholde instruktioner til den første generation af variatorer, den første og anden type (biler, for eksempel Honda Civic EK3 og Honda Civic EU1). Det vil ikke være muligt at reparere variatorer af den tredje type (Fit) og efterfølgende generationer med fokus på denne artikel, da de har strukturelle forskelle fra de to første typer.
En forudsætning for en sådan operation kan være problemer med CVT'en, såsom "flydende" af omdrejningstællerens omdrejningstal, "spark" ved start, "udtværet" reaktion fra boksen på motordrift. Samtidig skal alle andre problemer med bilen i forbindelse med tænding og andre ting elimineres uden fejl. Før du fjerner "hjernerne" af variatoren, skal du Vær sikker at pointen er i ham, og ikke for eksempel i dårlige højspændingsledninger.
"Modellen" til dagens artikel vil være Civic EU1-bilen, som kom til os netop med et utvetydigt problem med variatordriften. I en af vores tidligere artikler talte vi om, hvordan man ændrer den specielle væske i variatoren. ⅔ handlinger fra den artikel skal også udføres denne gang. Før du får "hjernen", vil det være nødvendigt at dræne den specielle væske og fjerne pallen. Hvis du ikke har skiftet specialvæsken i lang tid, vil der være en god grund til at gøre det nu. Vi vil ledsage yderligere handlinger med fotografier med kommentarer.
Skru langsomt forsigtigt de lange bolte af, der fastgør kontrolenheden til pallen. Da hele strukturen er lavet af aluminium, må der ikke påføres overdreven kraft. Hvis noget ikke skrues af eller løsnes, så tag dig god tid og inspicér alt omhyggeligt først.
Frakobl og skru fastgørelsen af ledningerne af. Opmærksomhed! Husk farverne og placeringen af chipsene!
Vi tager "hjernerne" ud fra sædet.
Selve landingsstedet ser sådan ud.
Hvis du tænder et lys, kan du se det samme variatorbælte.
Vi adskiller hjernen i dens bestanddele. Dette er et simpelt arbejde, men det kræver også den største omhu og nøjagtighed - en stor indsats vil bryde knuden i stedet for at hjælpe.Skæring skal foregå i de renest mulige omgivelser, og det er bedst at bruge et rent vaffelhåndklæde som bagside.
Det er bedst at lægge delene ud i rækkefølgen af fjernelse, så det bliver lettere at samle tilbage.
I vores tilfælde brugte vi bakken som badekar til vask og aftørring af tingene. Simpelt og praktisk, faktisk.
Gennem alle disse kanaler, der ligner en labyrint, bevæger en speciel væske sig i den samlede enhed. De skal selvfølgelig også renses, men vi er primært interesserede i de ventiler, der lader væsken passere i forskellige retninger. En af dem er synlig på billedet. Det er sådan set "under" labyrinten og adskiller sig i farve.
For at fjerne ventilen fra kanalen skal du fjerne netop et sådant beslag. For at fjerne den brugte vi en hjemmelavet syl med en lang tynd ende og en ring i stedet for et håndtag.
Efter at have fjernet beslaget, skal ventilen ideelt set falde ud af rillen af sig selv. Hvis det ikke falder ud, skal du hjælpe ham.
Hvis ventilen var dårligt fjernet, og cylindervæggene har uregelmæssigheder (du kan kun bestemme ved at smøre ventilen godt med HMMF og slippe den tilbage) kan omhyggeligt rengør cylinderen grundigt gennemvædet i det samme HMMF (CVTF) nul-sandpapir. OPMÆRKSOMHED ! Denne operation kræver minimal indsats og tid. Gnid ikke med sandpapir i cylinderen i lang tid, eller endda med en vis indsats. Beretningen om hullerne i denne node går til mikron, så der er brug for sandpapir kun for at fjerne mulige indeslutninger af hårdere partikler fra cylinderens overflade. Denne operation i sig selv ukorrekt derfor kan recepten for det være kun tydeligt slid på variatoren. Det er IKKE TILLADET at udføre denne operation på den fungerende variator for "forebyggelse".
Selve stemplet kan også have en træning, som på dette billede. Elimineringsmetoden er den samme. Advarslerne er de samme som i det foregående tilfælde.
Blokken med magnetventiler (magnetventiler) indeholder også konventionelle ventiler, som skal være bevægelige. Logikken er enkel, - hvis ventilen er bevægelig i sin cylinder, - rører vi den ikke, - hvis dens mobilitet rejser tvivl, tager vi den ud og renser den. I vores tilfælde blev fire ventiler ud af otte på store dele og en på blokke med magnetventiler renset.
Efter rengøring af ventilerne vaskes selve labyrintplatformene grundigt med en kulhydratrens for at fjerne alle former for mikroforurening. Bemærk de små metalnet i de større platforme. De indeholder meget snavs, så de skal også vaskes grundigt. Nu kan du begynde at samle igen.
Metalpladen mellem de to blokke, før installation, skal vaskes grundigt fra snavs (der er meget af den på den), og nedsænket i HMMF, for at have en oliefilm på begge sider.
Vi udfører montagen i omvendt rækkefølge.
Det vigtigste er ikke at skynde sig, omhyggeligt at vælge rækkefølgen af dele. Det er svært at tage fejl. Boltene skal spændes omhyggeligt. Glem ikke, at alle dele er aluminium.
At sætte hele strukturen på plads udføres i omvendt rækkefølge vist på de første fire fotografier.
Som konklusion kan det bemærkes, at spørgsmålet om rengøring eller hjernevask af Honda CVT bliver rejst på internettet ret ofte, men samtidig ved de færreste HVORDAN det gøres, og endnu færre foreslår, hvordan man gør det KORREKT. Formålet med vores historie var at demonstrere processen.Det anbefales kun at gøre det selv af erfarne mekanikere, der forstår det fulde ansvar for denne begivenhed. Omkostningerne ved fejlen er store - selve variatoren.
Hvis du mener, at din bil har brug for en sådan operation, skal du først rådføre dig med mestrene, og sørg for at sikre dig, at problemerne med din bil opstår fra variatoren og ikke fra andre komponenter. Ellers kan sådanne reparationer kun skade.
De, der er villige til at tage risikoen og forsøge at reparere noden på egen hånd, kan bruge dette materiale som en slags instruktion til proceduren. Men for at være helt ærlig er det bedre at overlade denne komplekse operation til fagfolk.
P.S. Efter at have adskilt "CVT-hjernerne" på din egen bil.
For det første er operationen virkelig ikke for sarte sjæle og fraværende. Det er svært at forveksle de strukturelle elementer, men det er muligt, hvis du bliver distraheret i mindst et minut halvvejs. Ventilerne i variatorer af den første type er ikke stål, men en form for titanium eller noget lignende. Nogle af ventilerne i min bil (Honda Capa) sad ihjel og skulle skilles ad og renses.
For det andet. Da jeg tilsluttede ledningerne, lavede jeg en fejl og fastgjorde dem forkert. På grund af dette gav boksen fejl 31 og 33 (hovedledningsmagnet og nødtilstandsmagnet). Jeg var nødt til at fjerne og installere hjernerne flere gange, før årsagen til problemet blev opdaget. For dem, der vil gentage - på den ene side, en enkelt ledning går til den lille solenoide , med en anden, - den grønt-viklede ledning skal være på den nederste magnetventil!
For det tredje. Kassen efter reparation kræver kalibrering. Det kan gøres med en speciel scanner, men som man siger, i mangel af det bedste, kan du prøve at gøre det på farten. Jeg var nødt til at gøre nøjagtigt efter det andet scenarie. Essensen af kalibreringen er som følger, - helt opvarmet bil , bliver kørt ind på en flad lige vej, parkeret, skifter så til D og accelererer til 60 km/t (det lykkedes mig i tredje forsøg, for to gange gik bilen lige i stå undervejs), og gas ved 60 km/ h frigives brat for at køre bilen. I dette tilfælde burde der være handicappet alle energiforbrugere (komfur, lys, musik, varme, opvarmning mv.). Om vinteren er det ekstremt svært at gøre alt dette (især ved en temperatur på -36 i Novosibirsk), men der var ikke meget valg. Coasting skal finde sted mindst 6-7 sekunder! Træd ikke på gassen eller bremsen i dette øjeblik! Herefter kan bilen forsøge at træde på gassen. Hvis der er et spark, gentages kalibreringen.
Fjerde. Gårsdagens første tur var meget svær – bilen gik i stå, gik flere gange i nødtilstand med blinkende D og spærring af kassen. Den anden tur var allerede bedre. Den tredje, vejen hjem, er endnu bedre. Bilen gik ikke længere i stå og prøvede ikke, den accelererede selvsikkert til 70 (det var skræmmende at accelerere yderligere, da der var stor sandsynlighed for at sende boksen i nødtilstand ved denne hastighed), selvom der var spredespark, når gassen var slippes og trykkes igen, næsten hver gang den blev trykket. Her til morgen, på vej til arbejde, blev situationen endnu bedre, der var færre spark, og acceleration og manøvrer ved bilen begyndte at virke sikre allerede ved 80-85 tiden uden at forsøge at gå i nødtilstand. At bestige en stejl bakke gav heller ingen problemer (og i går, under den første klatring op ad bakken, gik kassen ifølge ondskabens lov i nødtilstand lige på sporvognssporene, og før jeg indså, at jeg skulle " genstart" (sluk og sluk tændingen) skubbede passagererne i to sporvogne mig af skinnerne.
En af vores stationers specialiseringer er reparation af høj kvalitet af Honda ShRV. Vores autoværksteder har et dedikeret Honda HR-V reparationsværktøj. Forbrugsstoffer, olier og væsker er tilgængelige til rutinemæssig vedligeholdelse. Inden for et par timer, fra hovedlageret, bringer vi alle reservedele til reparation af Honda ShRV.
Før vi starter reparation af Honda ShRV, vil vi lave gratis diagnostik affjedring, motor eller el (gratis diagnostik ved reparation på vores servicestationer). Vi anbefaler ikke at lave gør-det-selv-reparationer på Honda HR-V. Alle skal gøre deres arbejde. Du skal overlade reparationen af din bil til dem, der gør det hver dag.
Udgifter til reparation af Honda ShRV:
Rutinemæssigt arbejde og vedligeholdelse af Honda HR-V anbefales at udføres hver 7.-10.000 km. kilometertal. Dette inkluderer nødvendigvis udskiftning af motorolie, oliefilter, luftfilter og kabinefilter. Når vi udfører planlagt arbejde, laver vi gratis diagnosticering af alle køretøjskomponenter og udarbejder en liste med anbefalinger.
Hver 60 tusinde km. kilometertal, anbefaler vi at skifte tandremmen med ruller, og hvis motoren er kæde, er det bedre at udskifte kæden hver 120 tusinde km. Det er bedre at udskifte stearinlysene hver 40 tusinde kilometer på benzinmotorer og 100 tusinde kilometer. kilometertal på en dieselmotor. På Honda HR-V modeller med adaptiv gasspjæld anbefales det at rense og tilpasse gashåndtaget for hver 60.000 km.
De mest berømte problemer og fejl i Honda ShRV: - forsuring af kaliberstemplerne med efterfølgende ujævn slitage af puder og skiver;
Graden af slid på lejet på Honda ShRV-navet kan kun bestemmes under diagnostik.
Garanti for alt reparationsarbejde Honda ShRV - 6 måneder.
Og det er på trods af det beskedne interiør og ret dårlige udstyr. Derudover blev der indtil 2000 tilbudt en enkelt motor i Europa - 1,6 liter, 105 hk, indtil det eneste alternativ igen dukkede op - en 125-hestes motor af samme volumen (se modelhistorie).
Et godt kompromis mellem yndefuld form, høj pasform, kapacitet og kompakthed, HR-V kan bruges til pendling til arbejde og markedet, på ferie eller på picnic. Lad os ikke glemme, hvad mange mennesker vælger Honda for - enestående køreegenskaber på trods af det høje tyngdepunkt og afhængige baghjulsophæng på denne model. Det automatisk tilsluttede firehjulstræk (under normale forhold er det en forhjulstrukket bil) er et ekstra trumfkort til Rusland. Men til offroad-erobrerne husker vi, at sumpen og den mudrede traktorbane ikke er til denne maskine. Men frigangen på 170 mm giver dig mulighed for ikke at være for bange for huller og kløfter. Og der er også helt asfalteret HR-V - med et træk kun til forhjulene.
Der er mange af disse maskiner på det russiske marked. Priserne for restylede kopier er stadig høje (mere end 20 tusind dollars), men biler fra de første produktionsår faldt i pris til 11-15 tusinde. Strukturelt er de næsten identiske, og HR-V har ikke børnesygdomme, derfor kan du blandt 5-7 år gamle biler finde en ganske anstændig en. Men du skal stadig vælge med passion, mens du husker de høje priser på mærkeservice og originale reservedele.
Højhastighedsmotorer "Honda" er pålidelige: hvis du nøje følger reglerne, vil de ikke bringe ubehagelige overraskelser. I reglementet går kontoen til hundredtusindvis af kilometer. Efter det første hundrede skiftes tandremmen (de originale ruller tjener normalt med en anden rem, ingen obligatorisk udskiftning leveres), efter 200 tusinde km eller efter 5 år - kølevæsken (efterfølgende er det foreskrevet at forny det hver 100.000 eller 3 år). Efter det andet hundrede tusinde er det værd at profylaktisk udskifte pumpen: den lever muligvis ikke op til det fjerde hundrede, men du skal stadig fjerne bælterne. Forresten, hvis du så spor af frostvæske, der drypper nær afløbshullet i venstre bageste del af motoren, er dette det første signal.
Bruddet på de originale remme bag Hondaen blev ikke bemærket, ventilafstandene (de reguleres som på UZAM-motorer - af skubbeskruen) på god olie går ikke væk selv til 100 tusinde km, så vedligeholdelsesomkostningerne er minimale her - "olie" vedligeholdelse hver 10. tusinde km Motorolie - syntetisk eller halvsyntetisk af kvalitetsniveau ikke lavere end SJ API.
Variatoren (CVT) er et af højdepunkterne i Honda HR-V. Traditionelle planetariske "automatiske gearkasser" blev ikke tilbudt til denne model, især da CVT-gearkassen viste sig at være ganske god. Jævn, rykfri og samtidig kraftig acceleration ved optimale motoromdrejninger kan kun forstyrre øret – motoren synger kedeligt på én tone. Dynamikken med variatoren er endnu bedre end med "mekanikken", og motorbremsningen er ret effektiv. Men for dem, der kan lide at lyse op, anbefaler vi stadig MCP. Variatoren kan ikke lide en skarp, ujævn tur - startkoblingen og bakmekanismen slides af den. Når du køber, skal du gennemgå alle CVT-tilstande, prøv at bevæge dig glat. Hvis valget af tilstande er ledsaget af stød i transmissionen og starter med et stød, er det bedre at nægte en sådan maskine. Udskiftning af individuelle dele af mekanismen hjælper sjældent, og monteringen er meget dyr. Til CVT'er indtil 2002 leveres den originale CVT-transmissionsvæske siden 2002 - ATF Z1. Den vil også passe til gamle biler i stedet for CVTTF, men den omvendte udskiftning er uacceptabel. Udskiftningsintervallet er 40 tusind km.
Med samme frekvens er det nødvendigt at skifte olien i den manuelle gearkasse - den originale MTF (Manual Transmission Fluid). Med det tjener gearkassen mere end 300 tusinde km uden nogen klager. Som en undtagelse er motorolie også velegnet, kun mineralolie 10W40 er påkrævet; dens maksimale levetid er 20 tusind km.
Bagakslen på firehjulstrækket HR-V er udstyret med en original indgrebsmekanisme med to DPS (Dual Pump System) pumper. Den ene pumpe drives af propelakslen, den anden af hjulene, med en forskel i deres hastigheder opstår der en trykforskel, som aktiverer broforbindelsesmekanismen. DPSF-olieskiftintervallet er 120 tusinde km, men det skal fornyes meget tidligere - efter omkring 60-70 tusinde km. Ved dette løb opstår der en gryntende lyd i broen ved skarpe sving, hvilket betyder at olien har mistet sine egenskaber og slid på dele er begyndt. Hvis du fortsætter med at køre på den gamle olie, vil sliddet skride frem, og med 150-200 tusinde km skal du købe en ny "hydro-pakke".
Til udskiftning er det bedre at tage to liter olie: den ene går til skylning (til pumpning af systemet holdes de roterende baghjul, mens bilen hænger på en lift), den anden til den endelige påfyldning (i princippet, enhver ATF kan også skylles, den drænes næsten helt). Der er en anden måde at undgå tidlig udskiftning af DPSF - at påfylde den nye generation af VTM4-olie (Honda producerer den til andre modeller). Det beskytter dele meget bedre og betjener de foreskrevne 120 tusinde km uden problemer.
Servostyringen er ikke mindre krævende for olie. Udbredt ATF ødelægger ham én gang for alle. Kun "Honda's" PSF (Power Steering Fluid) er egnet til det, men det er muligt, at det ikke vil være påkrævet: erstatning efter reglerne er ikke tilvejebragt, med undtagelse af tydelige tegn på slid (stærk mørkfarvning og en brændt lugt) . Det er bedst at skifte væsken ved successiv udskiftning (ZR, 2003, nr. 4, s. 246).
Originale reservedele til "Honda" er dyre, men pålidelige og betaler sig selv med interesse for langsigtet drift. Så koblingen på HR-V tjener mere end 200 tusinde km, propelakslen - 150-200 tusind (den kan ikke repareres og ændringer i samlingen). Styrestangen er næsten evig, ligesom servostyringspumpen, og spidserne vil vare mindst 100 tusinde km.
Der er heller ingen klager over bremserne. De bagerste er tromle-type, de skal kun kontrolleres hver 80-100 tusinde km. De forreste skiver, på trods af den lille slidtolerance (0,5 mm pr. side), tjener også meget (puderne er nok til 40-80 tusinde km). Deres hovedfjende er salt og sjældne ture.Skiverne ruster, og puderne begynder at klæbe ujævnt til skivens overflade, uregelmæssigheder og et svære at fjerne, indgroet lag af skalaer. Nogle gange kan sådanne defekter elimineres med en rille. Termisk deformation af skiverne (fra overophedning og brat afkøling) blev ikke observeret på HR-V. ABS-systemet er også pålideligt. Bremseslanger er designet til at holde, og DOT-4 væske skiftes hvert tredje år.
Kroppen på HR-V er galvaniseret op til taget og modstår korrosion meget godt. I det mindste uden "hjælp udefra" er rust selv på biler fra de første år endnu ikke dukket op. Yderligere korrosionsbeskyttelse vil dog ikke skade, især hvis du kører meget på vejhøvler og primere - Honda sætter ikke hjulkasser i de bageste svang.
Det elektriske udstyr på HR-V er praktisk talt problemfrit - stikkene er pålideligt forseglet, og ledningsnettene er beskyttet af yderligere isolering. Men når du køber en bil med en alarm, der styrer centrallåsen, så prøv at kontrollere, hvordan installatørerne tilsluttede ledningerne: mange, uden at tænke to gange, borer et stik i førerdøren, og efter et stykke tid oxiderer kontakterne - du skal skifte hele selen. Forresten, for at beskytte mod almindelige flykaprere, er en standard startspærre nok (responschippen er i tændingsnøglen), alle biler var udstyret med den.
Vær opmærksom på baghøjttalerne: der er lidt plads til dem, så når de prøver at implantere "ikke-native" akustik, beskadiger de ofte plastikken.
Det indledende tændingstidspunkt indstilles traditionelt for Honda manuelt ved at dreje fordelerhuset. Det er ikke nødvendigt at regulere det, men det er nyttigt at kontrollere, især hvis spor af interferens er synlige. Glem ikke at lukke de tilsvarende kontakter på diagnosestikket. Stikket vil også være praktisk langt fra virksomhedens tekniske center - det giver dig mulighed for at læse fejlkoder (fejl) ved hjælp af indikatorer på instrumentpanelet (motor, CVT, SRS, ABS).
Afbrydelse af batteriet giver ikke problemer her, kun de elektriske ruder "glemmer" yderpositionerne. For at huske dem er det nok at holde nøglen nede i et par sekunder, efter at glasset har nået stoppet.
1998 år. Honda HR-V 3-dørs introduceret. Motor - benzin seksten-ventil, 1,6 l, 77 kW / 105 hk. (D16W1). Transmission - M5 eller A (CVT), 4x4 Real Time eller forhjulstræk.
1999 år. Femdørsversionen (basen øges med 100 mm, stigningen gik til de bagerste passagerer). Ny motor - benzin, sekstenventilet, med VTEC-system, 1,6 l, 92 kW / 125 hk. (D16W5).
2002 år. Restyling: den forreste del og det indre af bilen er ændret, tågelygter dukkede op i kofangeren.
Autoværktøjer, instruktioner, manualer til reparation og betjening af biler 17 visninger
Manuel bilreparation og betjening Renault 16 visninger
Sikrings- og relæboks Geely MK Cross 14 visninger
BMW fejlkoder 14 visninger
Manual til reparation og betjening af KamAZ lastbiler 14 visninger
Manuel Toyota bilservice og -vedligeholdelse 13 visninger
Placering af det diagnostiske OBD-stik i Opel 13-visninger
Nulstil serviceintervaller for Renault 12 visninger
CITROEN C3 2001-2011 Benzin / Diesel Reparations- og vedligeholdelsesbog 12 visninger
Sikring og relæboks Nissan Primera P12 2002 - 2007 11 visninger
Reparationsmanual Honda HR-V , samt en manual til vedligeholdelse og betjening af Honda HR-V, enheden til forhjulstræk og firehjulstrukne køretøjer Honda hr-v med motorer D16A, D16W1, D16W2 med et arbejdsvolumen på 1,6 liter. Publikationen indeholder en beskrivelse af justering og reparation af benzinmotorstyringssystemer, en beskrivelse af selvdiagnose af forskellige systemer (motor, automatgear, ABS), detaljerede instruktioner til reparation af manuel og trinløs automatisk (Honda Multi Matic) CVT) gearkasser, differentialemekanisme (Real-Time 4WD), justering og reparation af dele af bremsesystemet (inklusive ABS-systemet), styretøj, affjedring, ekstra sikkerhedssystem og karrosseri. Honda hr-v ... Denne manual er beregnet til bilejere. Honda HR-V , mekanikere, servicestationsarbejdere og bilservice.
russisk sprog
Honda variator. Rengøring af variatorstyreenheden.
Operationen, som vil blive diskuteret i denne artikel, er faktisk ret kompleks, meget ansvarlig og på ingen måde "forebyggende"! Arbejdet, samt de materialer, der bruges under arbejdet, kan skade bilen, hvis de bruges forkert, eller hvis de ikke er ordentligt forberedt. En recept på sådanne handlinger kan være en utvetydig diagnose af problemet med variatoren, mens alle andre problemer med motoren elimineres (tændingssystemer, brændstofforsyning, elektriske kredsløbsnedbrud).
Det er bydende nødvendigt at udføre den operation, der vil blive diskuteret i denne artikel, kun i et varmt, lyst rum og med maksimal nøjagtighed.
Så i dag taler vi om rengøring variator styreenhed hos Honda. Jeg vil gerne bemærke med det samme, at artiklen vil indeholde instruktioner til den første generation af variatorer, den første og anden type (biler, for eksempel Honda Civic EK3 og Honda Civic EU1). Det vil ikke være muligt at reparere variatorer af den tredje type (Fit) og efterfølgende generationer med fokus på denne artikel, da de har strukturelle forskelle fra de to første typer.
En forudsætning for en sådan operation kan være problemer med CVT'en, såsom "flydende" af omdrejningstællerens omdrejningstal, "spark" ved start, "udtværet" reaktion fra boksen på motordrift. Samtidig skal alle andre problemer med bilen i forbindelse med tænding og andre ting elimineres uden fejl. Før du fjerner "hjernerne" af variatoren, skal du Vær sikker at pointen er i ham, og ikke for eksempel i dårlige højspændingsledninger.
"Modellen" til dagens artikel vil være Civic EU1-bilen, som kom til os netop med et utvetydigt problem med variatordriften. I en af vores tidligere artikler talte vi om, hvordan man ændrer den specielle væske i variatoren. ⅔ handlinger fra den artikel skal også udføres denne gang. Før du får "hjernen", vil det være nødvendigt at dræne den specielle væske og fjerne pallen. Hvis du ikke har skiftet specialvæsken i lang tid, vil der være en god grund til at gøre det nu. Vi vil ledsage yderligere handlinger med fotografier med kommentarer.
Skru langsomt forsigtigt de lange bolte af, der fastgør kontrolenheden til pallen. Da hele strukturen er lavet af aluminium, må der ikke påføres overdreven kraft. Hvis noget ikke skrues af eller løsnes, så tag dig god tid og inspicér alt omhyggeligt først.
Frakobl og skru fastgørelsen af ledningerne af. Opmærksomhed! Husk farverne og placeringen af chipsene!
Vi tager "hjernerne" ud fra sædet.
Selve landingsstedet ser sådan ud.
Hvis du tænder et lys, kan du se det samme variatorbælte.
Vi adskiller hjernen i dens bestanddele. Dette er et simpelt arbejde, men det kræver også den største omhu og nøjagtighed - en stor indsats vil bryde knuden i stedet for at hjælpe. Skæring skal foregå i de renest mulige omgivelser, og det er bedst at bruge et rent vaffelhåndklæde som bagside.
Det er bedst at lægge delene ud i rækkefølgen af fjernelse, så det bliver lettere at samle tilbage.
I vores tilfælde brugte vi bakken som badekar til vask og aftørring af tingene. Simpelt og praktisk, faktisk.
Gennem alle disse kanaler, der ligner en labyrint, bevæger en speciel væske sig i den samlede enhed. De skal selvfølgelig også renses, men vi er primært interesserede i de ventiler, der lader væsken passere i forskellige retninger. En af dem er synlig på billedet. Det er sådan set "under" labyrinten og adskiller sig i farve.
For at fjerne ventilen fra kanalen skal du fjerne netop et sådant beslag. For at fjerne den brugte vi en hjemmelavet syl med en lang tynd ende og en ring i stedet for et håndtag.
Efter at have fjernet beslaget, skal ventilen ideelt set falde ud af rillen af sig selv. Hvis det ikke falder ud, skal du hjælpe ham.
Hvis ventilen var dårligt fjernet, og cylindervæggene har uregelmæssigheder (du kan kun bestemme ved at smøre ventilen godt med HMMF og slippe den tilbage) kan omhyggeligt rengør cylinderen grundigt gennemvædet i det samme HMMF (CVTF) nul-sandpapir. OPMÆRKSOMHED ! Denne operation kræver minimal indsats og tid. Gnid ikke med sandpapir i cylinderen i lang tid, eller endda med en vis indsats. Beretningen om hullerne i denne node går til mikron, så der er brug for sandpapir kun for at fjerne mulige indeslutninger af hårdere partikler fra cylinderens overflade. Denne operation i sig selv ukorrekt derfor kan recepten for det være kun tydeligt slid på variatoren. Det er IKKE TILLADET at udføre denne operation på den fungerende variator for "forebyggelse".
Selve stemplet kan også have en træning, som på dette billede. Elimineringsmetoden er den samme. Advarslerne er de samme som i det foregående tilfælde.
Blokken med magnetventiler (magnetventiler) indeholder også konventionelle ventiler, som skal være bevægelige. Logikken er enkel, - hvis ventilen er bevægelig i sin cylinder, - rører vi den ikke, - hvis dens mobilitet rejser tvivl, tager vi den ud og renser den. I vores tilfælde blev fire ventiler ud af otte på store dele og en på blokke med magnetventiler renset.
Efter rengøring af ventilerne vaskes selve labyrintplatformene grundigt med en kulhydratrens for at fjerne alle former for mikroforurening. Bemærk de små metalnet i de større platforme. De indeholder meget snavs, så de skal også vaskes grundigt. Nu kan du begynde at samle igen.
Metalpladen mellem de to blokke, før installation, skal vaskes grundigt fra snavs (der er meget af den på den), og nedsænket i HMMF, for at have en oliefilm på begge sider.
Vi udfører montagen i omvendt rækkefølge.
Det vigtigste er ikke at skynde sig, omhyggeligt at vælge rækkefølgen af dele. Det er svært at tage fejl. Boltene skal spændes omhyggeligt. Glem ikke, at alle dele er aluminium.
At sætte hele strukturen på plads udføres i omvendt rækkefølge vist på de første fire fotografier.
Som konklusion kan det bemærkes, at spørgsmålet om rengøring eller hjernevask af Honda CVT bliver rejst på internettet ret ofte, men samtidig ved de færreste HVORDAN det gøres, og endnu færre foreslår, hvordan man gør det KORREKT. Formålet med vores historie var at demonstrere processen. Det anbefales kun at gøre det selv af erfarne mekanikere, der forstår det fulde ansvar for denne begivenhed. Omkostningerne ved fejlen er store - selve variatoren.
Hvis du mener, at din bil har brug for en sådan operation, skal du først rådføre dig med mestrene, og sørg for at sikre dig, at problemerne med din bil opstår fra variatoren og ikke fra andre komponenter. Ellers kan sådanne reparationer kun skade.
De, der er villige til at tage risikoen og forsøge at reparere noden på egen hånd, kan bruge dette materiale som en slags instruktion til proceduren. Men for at være helt ærlig er det bedre at overlade denne komplekse operation til fagfolk.
P.S. Efter at have adskilt "CVT-hjernerne" på din egen bil.
For det første er operationen virkelig ikke for sarte sjæle og fraværende. Det er svært at forveksle de strukturelle elementer, men det er muligt, hvis du bliver distraheret i mindst et minut halvvejs.Ventilerne i variatorer af den første type er ikke stål, men en form for titanium eller noget lignende. Nogle af ventilerne i min bil (Honda Capa) sad ihjel og skulle skilles ad og renses.
For det andet. Da jeg tilsluttede ledningerne, lavede jeg en fejl og fastgjorde dem forkert. På grund af dette gav boksen fejl 31 og 33 (hovedledningsmagnet og nødtilstandsmagnet). Jeg var nødt til at fjerne og installere hjernerne flere gange, før årsagen til problemet blev opdaget. For dem, der vil gentage - på den ene side, en enkelt ledning går til den lille solenoide , med en anden, - den grønt-viklede ledning skal være på den nederste magnetventil!
For det tredje. Kassen efter reparation kræver kalibrering. Det kan gøres med en speciel scanner, men som man siger, i mangel af det bedste, kan du prøve at gøre det på farten. Jeg var nødt til at gøre nøjagtigt efter det andet scenarie. Essensen af kalibreringen er som følger, - helt opvarmet bil , bliver kørt ind på en flad lige vej, parkeret, skifter så til D og accelererer til 60 km/t (det lykkedes mig i tredje forsøg, for to gange gik bilen lige i stå undervejs), og gas ved 60 km/ h frigives brat for at køre bilen. I dette tilfælde burde der være handicappet alle energiforbrugere (komfur, lys, musik, varme, opvarmning mv.). Om vinteren er det ekstremt svært at gøre alt dette (især ved en temperatur på -36 i Novosibirsk), men der var ikke meget valg. Coasting skal finde sted mindst 6-7 sekunder! Træd ikke på gassen eller bremsen i dette øjeblik! Herefter kan bilen forsøge at træde på gassen. Hvis der er et spark, gentages kalibreringen.
Video (klik for at afspille).
Fjerde. Gårsdagens første tur var meget svær – bilen gik i stå, gik flere gange i nødtilstand med blinkende D og spærring af kassen. Den anden tur var allerede bedre. Den tredje, vejen hjem, er endnu bedre. Bilen gik ikke længere i stå og prøvede ikke, den accelererede selvsikkert til 70 (det var skræmmende at accelerere yderligere, da der var stor sandsynlighed for at sende boksen i nødtilstand ved denne hastighed), selvom der var spredespark, når gassen var slippes og trykkes igen, næsten hver gang den blev trykket. Her til morgen, på vej til arbejde, blev situationen endnu bedre, der var færre spark, og acceleration og manøvrer ved bilen begyndte at virke sikre allerede ved 80-85 tiden uden at forsøge at gå i nødtilstand. At bestige en stejl bakke gav heller ingen problemer (og i går, under den første klatring op ad bakken, gik kassen ifølge ondskabens lov i nødtilstand lige på sporvognssporene, og før jeg indså, at jeg skulle " genstart" (sluk og sluk tændingen) skubbede passagererne i to sporvogne mig af skinnerne.
Bedøm artiklen:
karakter
3.2 hvem stemte:
85
