I detaljer: DIY reparation af kirsebær tigo fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
At kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og endda platforme fra fremtrædende bilproducenter er en egenskab ved mange kinesiske biler. Et sådant eksempel er Chery Tiggo, som er blevet en ganske vellykket reinkarnation af anden generation af Toyota RAV4 crossover. Lad os tjekke, hvordan det går med dens vedligeholdelse? Vi vurderer vedligeholdelsesevnen i point - de svarer til de samlede standardtimer (i henhold til det officielle gitter) brugt på visse operationer.
Der findes to benzinmotorer og to typer drev til Tiggo'en på vores marked. Den ældre 2.0-motor er kun parret med en firehjulstræk gearkasse og en fem-trins manuel gearkasse. Desværre var vi ikke i stand til at røre ved denne ændring på grund af den ekstremt lave efterspørgsel efter den. De fleste forhandlere opbevarer ikke sådanne maskiner på deres lager og bringer dem kun til bestilling.
Men den mest efterspurgte Tiggo blev demonteret til en skrue: med en 1,6-motor og intet alternativt forhjulstræk - sådanne versioner kommer med både en variator og en mekanik.
Uanset konfigurationen har Tiggo en meget ejendommelig vedligeholdelsesplan. Tidsintervallet er det sædvanlige år, og servicekilometeret blev reduceret til 10 tusinde km. Derudover indeholdt listen værker, der for længst er glemt af de fleste producenter med mistænkeligt hyppige deadlines.
1.6 benzin-fireren med et vedligeholdelsesfrit timing-kædetræk blev skabt på basis af Mitsubishi-motoren, som var let moderniseret, udstyret med to variable ventil-timing-koblinger og en variabel længde indsugningsmanifold.
 |
Video (klik for at afspille). |
Overraskende nok er alle tilbehør drevet af én rem. Det er heldigt, at der er en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk udløsermekanisme. Når du udskifter bæltet, skal du sørge for at skitsere eller fotografere, hvordan det stod, ellers vil du spilde en masse tid uden at spørge. Vi skifter bæltet nedefra og fjerner desuden sidestøvlen.
Der er brugt et interessant tændingssystem på denne motor, igen lånt fra Mitsubishi. To-bly-spoler er installeret i brøndene i den anden og fjerde cylinder. Udadtil ligner de individuelle - med en ledning sidder spolen direkte på stearinlyset, og højspændingsledningen går til den nærliggende "gryde". Der vil ikke være problemer med at udskifte stearinlys (i henhold til reglerne - hver 20. tusinde km). Alt dette eksotiske er kun dækket af et dekorativt motordæksel på simple klemmer.
Spolerne er fastgjort med bolte "8", og deres stik har enkle fastgørelser. Til stearinlys skal du bruge et velkendt "16" hoved.
Mærkeligt, men reglerne angiver ikke tidspunktet for udskiftning af motorens luftfilter. Og han bor normalt ikke mere end 20 tusinde km. Det øverste filterdæksel er fastgjort med to selvskærende skruer og tre fremspring i rillerne på det nederste hus. Ved udskiftning af filteret er det nok at skrue fastgørelserne af. Løft dækslet, men fjern det ikke fra kabinettet, ellers vil du så falde ned i rillerne i lang tid.
Udskiftning af frostvæske er ordineret hver 40.000 km - meget ofte! Heldigvis er der en guddommelig aftapningsprop på radiatoren. Derudover fjerner vi halvdelen af en lille støvle på kofangeren under den.
Tilfreds med tilstedeværelsen af et separat filter uden for tanken. Brændstofledningerne er fastgjort på den med praktiske hurtigkoblinger. For at fjerne filteret skal du løsne metalbeslaget, der strammer det, og skrue "jord"-ledningen af, fastgjort til kroppen med en bolt "8". Det ser ud til, at alt er fint, men sagen overskygges af det ultrakorte interval for udskiftning af elementet - hver 20. tusinde km!
Jeg blev også slået af tilstedeværelsen af en obligatorisk operation for at opdatere servostyringsolien.Selvfølgelig skal fedtet før eller siden skiftes (på trods af at det angiveligt er designet til hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" kræver - først ved 20 tusinde kilometer og derefter hver 40. tusind!
Servicen af den mekaniske boks udmærkede sig også. Olieskiftintervallet er 30 tusind km. Selv for seriøse terrængående køretøjer opdateres den ikke med så misundelsesværdig regelmæssighed. Det er godt, at de sædvanlige afløbs- og påfyldningsprop er med. Det normale olieniveau er ved den nederste kant af påfyldningshullet.
Selv variatoren har sit eget liv. Ikke kun er det designet til at bruge konventionel ATF-væske til hydromekaniske automatiske enheder, det giver også kun et olieskift pr. 40 tusinde kilometer. Aggregater af denne type er ret pudsige - det er der, du ikke skal være begrænset til kun én flydende opdatering! Samtidig er proceduren ret enkel – alt er som i de sædvanlige klassiske spilleautomater. Der er en normal aftapningsprop og endda en god gammel oliepind (også et påfyldningshul). Kun dens placering svigtede os. Det kommer næsten ud under motorens luftfilterhus, og det er svært at nå det med hånden, endsige oliepåfyldningen. Nå, det bliver i hvert fald ikke svært at fjerne sagen. Den er fastgjort på siderne med to "10" bolte og en almindelig klemme på gashåndtaget.
Batteriet er fastgjort af den øverste stang på to tappe med møtrikker "10". Almindelige terminaler overbelastes ikke med yderligere elementer. Alt fjernes hurtigt og uden problemer.
Kineserne var for kloge med placeringen af motorrummets sikringsboks. Han blev skubbet ind i den højre skål (øvre fjederbensstøtte). Blokken dækker en separat del af "frillen" (dækslet under forruden), fastgjort med fire hætter til en stjerneskruetrækker. Det er ubelejligt at lægge det tilbage - det er svært umiddelbart at ramme afsatserne under glasset. Sikringsboksens dæksel er sikret på siderne med to låse. Den indeholder de engelsksprogede betegnelser for kæderne og deres reservebeskyttere. Kabinenheden er placeret under et simpelt dæksel på instrumentbrættet (nederst til venstre). Men der er desværre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliberne er sikret med bolte "13". Udskiftning af de forreste puder - ingen overraskelser, og bagpå er der en fin bonus - ingen forsænket pude er nødvendig. Stemplerne bringes sammen uden rotation med et improviseret værktøj. Udskiftning af bremsevæske - hver 40.000 km. Beslagene er bekvemt placeret.
Udskiftning af lamper i frontoptik er en utaknemmelig opgave. Gratis adgang er kun til blinklysene. Deres stikkontakter er placeret i de indre hjørner af forlygterne nær kølergrillen og er sikret ved at dreje. Resten af lamperne har en simpel fiksering, men det er svært at kravle op til dem. Udbrændte diode kørelys skal udskiftes sammen med optikken.
Adgangen til højre forlygte er stærkt begrænset af frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han ubesværet op fra bjergene. Hvis dette ikke hjalp, bliver du nødt til at fjerne optikken og delvist demontere kofangeren.
Problemet er med de forreste tågelygter. Det er uhørt, at man for at udskifte lamper ikke kun skulle fjerne, men også skille forlygten ad! Adgang til belysningsudstyr er kun nedefra og fra siden, og det er nødvendigt at afmontere fenderne delvist.
Der er ingen problemer med lygterne i baglygterne. Bremselysene i dem er diode, som i det ekstra element på bagdøren. Adgang til resten af lamperne er gennem nicherne i bagagerummets sidevægge. De er lukket med låg med enkle låse. Under dem er der store plastikpropper, som kan fjernes i hånden eller lirkes af med en skruetrækker.
Også med tågebaglygterne er alt ikke glat. De er placeret i hjørnedelene af kofangeren, og de drejeligt sikrede lygteholdere støder op mod karrosseripanelet. Derfor skal forlygterne fjernes sammen med disse hjørnekofangere. Operationen er tidskrævende.
Chery Tiggo FL scorede 15,5 point - et middelmådigt tal. Og det på trods af, at bilen er overraskende nem at vedligeholde, som i de gode gamle dage.Tønden med honning blev forkælet af irriterende flue i salven: en mystisk vedligeholdelsesplan med meget korte intervaller til udskiftning af væsker og latterlige vanskeligheder med at udskifte lamper i optik.
Redaktionen vil gerne takke det tekniske center "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjælpen med at forberede materialet
Bilproducenten Chery Tiggo anbefaler at skifte drivremmen hver 40 tusinde kilometer. Dernæst vil vi overveje, hvordan du kan skifte tandremmen på en bil med en Acteco 1.8-motor på egen hånd uden at ty til tjenesterne fra en bilservice. Udskiftningsværktøj [. ]
Cherie Tigos indfødte clutch er mildt sagt ikke særlig god – den slides hurtigt af. Verificeret af personlig erfaring. Det blev besluttet at købe et lignende Valeo koblingssæt. Anslåede omkostninger - 5.000 rubler. At udskifte koblingen selv er helvedes [. ]
Jeg besluttede at udskifte brændstoffilteret på min Cherie Tigo, men regnede med, at der ikke var nogen butik med reservedele til kinesere i nærheden. Der er stadig butikker designet til udenlandske biler, men hvad kineserne angår, skal man endda bestille forbrugsvarer og [. ]
Erfarne bilentusiaster ved, at bremseklodser foran slides meget hurtigere end bagklodser. Behovet for at udskifte bremseklodserne indikeres af en uvedkommende lyd, der opstår, hver gang der trykkes på bremsepedalen. Chery Tiggo-køretøjer er dog udstyret med sensorer [. ]
Proceduren for at presse lydløse blokke ud og erstatte dem med nye er ret tidskrævende på alle linjer af Cherie Tigo-modellen. Denne operation anbefales at udføres på en servicestation. Hvis du er sikker på dine evner, så er her en videoerstatningsinstruktion [. ]
Når et bælte går i stykker, sker der som regel ikke noget kriminelt. Det er bare, at bilen ikke kan startes fra stedet, kun fra pusheren. En anden ting er, når selve generatoren er i stykker, som ifølge standarden skal producere 14,2 volt, uanset [. ]
At kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og endda platforme fra fremtrædende bilproducenter er en egenskab ved mange kinesiske biler. Et sådant eksempel er Chery Tiggo, som er blevet en meget vellykket reinkarnation af anden generation af Toyota RAV4 crossover. Lad os tjekke, hvordan det går med vedligeholdelsen? Vi vurderer vedligeholdelsen i point - de svarer til de samlede standardtimer (i henhold til det officielle skema) brugt på visse operationer.
Der findes to benzinmotorer og to typer drev til Tiggo'en på vores marked. Den ældre 2.0-motor er kun parret med en firehjulstræk transmission og en fem-trins manuel gearkasse. Desværre var vi ikke i stand til at røre ved denne ændring på grund af den ekstremt lave efterspørgsel efter den. De fleste forhandlere opbevarer ikke sådanne maskiner på deres lager og bringer dem kun til bestilling.
Men den mest efterspurgte Tiggo blev demonteret til en skrue: med en 1,6-motor og intet alternativt forhjulstræk - sådanne versioner kommer med både en variator og en mekanik.
Uanset konfigurationen har Tiggo en meget ejendommelig vedligeholdelsesplan. Tidsintervallet er det sædvanlige år, og servicekilometeret blev reduceret til 10 tusinde km. Derudover indeholdt listen værker, der for længst er glemt af de fleste producenter med mistænkeligt hyppige deadlines.
1.6 benzin-fireren med et vedligeholdelsesfrit timing-kædetræk blev skabt på basis af Mitsubishi-motoren, som var let moderniseret, udstyret med to variable ventil-timing-koblinger og en variabel længde indsugningsmanifold.
Overraskende nok er alle tilbehør drevet af én rem. Det er heldigt, at der er en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk udløsermekanisme. Når du udskifter bæltet, skal du sørge for at skitsere eller fotografere, hvordan det stod, ellers vil du spilde en masse tid senere uden at spørge. Vi skifter bæltet nedefra og fjerner desuden sidestøvlen.
Der er brugt et interessant tændingssystem på denne motor, igen lånt fra Mitsubishi. To-bly-spoler er installeret i brøndene i den anden og fjerde cylinder.Udadtil ligner de individuelle - med en ledning sidder spolen direkte på stearinlyset, og højspændingsledningen går til den nærliggende "gryde". Der vil ikke være problemer med at udskifte stearinlys (i henhold til reglerne - hver 20. tusinde km). Alt dette eksotiske er kun dækket af et dekorativt motordæksel på simple klemmer.
Spolerne er fastgjort med bolte "8", og deres stik har enkle fastgørelser. Til stearinlys skal du bruge et velkendt "16" hoved.
Mærkeligt, men reglerne angiver ikke tidspunktet for udskiftning af motorens luftfilter. Og han bor normalt ikke mere end 20 tusinde km. Det øverste filterdæksel er fastgjort med to selvskærende skruer og tre fremspring i rillerne på det nederste hus. Ved udskiftning af filteret er det nok at skrue fastgørelserne af. Løft dækslet, men fjern det ikke fra kabinettet, ellers vil du så falde ned i rillerne i lang tid.
Udskiftning af frostvæske er ordineret hver 40.000 km - meget ofte! Heldigvis er der en guddommelig aftapningsprop på radiatoren. Derudover fjerner vi halvdelen af en lille støvle på kofangeren under den.
Tilfreds med tilstedeværelsen af et separat filter uden for tanken. Brændstofledningerne er fastgjort på den med praktiske hurtigkoblinger. For at fjerne filteret, løsne metalbeslaget, der strammer det, og skru "jord"-tråden, der er fastgjort til kroppen, af med en bolt "8". Det ser ud til, at alt er fint, men sagen overskygges af det ultrakorte interval for udskiftning af elementet - hver 20. tusinde km!
Jeg blev også slået af tilstedeværelsen af en obligatorisk operation for at opdatere servostyringsolien. Selvfølgelig skal fedtet før eller siden skiftes (på trods af at det angiveligt er designet til hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" kræver - først ved 20 tusinde kilometer og derefter hver 40. tusind!
Servicen af den mekaniske boks udmærkede sig også. Olieskiftintervallet er 30 tusind km. Selv for seriøse terrængående køretøjer opdateres den ikke med så misundelsesværdig regelmæssighed. Det er godt, at de sædvanlige afløbs- og påfyldningsprop er med. Det normale olieniveau er ved den nederste kant af påfyldningshullet.
Selv variatoren har sit eget liv. Ikke kun er det designet til at bruge konventionel ATF-væske til hydromekaniske automatiske enheder, det giver også kun et olieskift pr. 40 tusinde kilometer. Aggregater af denne type er ret pudsige - det er der, du ikke skal være begrænset til kun én flydende opdatering! Samtidig er proceduren ret enkel – alt er som i de sædvanlige klassiske spilleautomater. Der er en normal aftapningsprop og endda en god gammel oliepind (også et påfyldningshul). Kun dens placering svigtede os. Det kommer næsten ud under motorens luftfilterhus, og det er svært at nå det med hånden, endsige oliepåfyldningen. Nå, det bliver i hvert fald ikke svært at fjerne sagen. Den er fastgjort på siderne med to "10" bolte og en almindelig klemme på gashåndtaget.
Batteriet er fastgjort af den øverste stang på to tappe med møtrikker "10". Almindelige terminaler overbelastes ikke med yderligere elementer. Alt fjernes hurtigt og uden problemer.
Kineserne var for kloge med placeringen af motorrummets sikringsboks. Han blev skubbet ind i den højre skål (øvre fjederbensstøtte). Blokken dækker en separat del af "frillen" (dækslet under forruden), fastgjort med fire hætter til en stjerneskruetrækker. Det er ubelejligt at lægge det tilbage - det er svært umiddelbart at ramme afsatserne under glasset. Sikringsboksens dæksel er sikret på siderne med to låse. Den indeholder de engelsksprogede betegnelser for kæderne og deres reservebeskyttere. Kabinenheden er placeret under et simpelt dæksel på instrumentbrættet (nederst til venstre). Men der er desværre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliberne er sikret med bolte "13". Udskiftning af de forreste puder - ingen overraskelser, og bagpå er der en fin bonus - ingen forsænket pude er nødvendig. Stemplerne bringes sammen uden rotation med et improviseret værktøj. Udskiftning af bremsevæske - hver 40.000 km. Beslagene er bekvemt placeret.
Udskiftning af lamper i frontoptik er en utaknemmelig opgave.Gratis adgang er kun til blinklysene. Deres stikkontakter er placeret i de indre hjørner af forlygterne nær kølergrillen og er sikret ved at dreje. Resten af lamperne har en simpel fiksering, men det er svært at kravle op til dem. Udbrændte diode kørelys skal udskiftes sammen med optikken.
Adgangen til højre forlygte er stærkt begrænset af frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han ubesværet op fra bjergene. Hvis dette ikke hjalp, bliver du nødt til at fjerne optikken og delvist demontere kofangeren.
Problemet er med de forreste tågelygter. Det er uhørt, at man for at udskifte lamper ikke kun skulle fjerne, men også skille forlygten ad! Adgang til belysningsudstyr er kun nedefra og fra siden, og det er nødvendigt at afmontere fenderne delvist.
Der er ingen problemer med lygterne i baglygterne. Bremselysene i dem er diode, som i det ekstra element på bagdøren. Adgang til resten af lamperne er gennem nicherne i bagagerummets sidevægge. De er lukket med låg med enkle låse. Under dem er der store plastikpropper, som kan fjernes i hånden eller lirkes af med en skruetrækker.
Også med tågebaglygter er alt ikke glat. De er placeret i kofangerens hjørnepartier, og de drejeligt sikrede lygteholdere støder op mod karrosseripanelet. Derfor skal forlygterne fjernes sammen med disse hjørnekofangere. Operationen er tidskrævende.
Chery Tiggo FL scorede 15,5 point - et middelmådigt tal. Og det på trods af, at bilen er overraskende nem at vedligeholde, som i de gode gamle dage. Tønden med honning blev forkælet af irriterende flue i salven: en mystisk vedligeholdelsesplan med meget korte intervaller til udskiftning af væsker og latterlige vanskeligheder med at udskifte lamper i optik.
Redaktionen vil gerne takke det tekniske center "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjælpen med at forberede materialet
11.12.2015, 17:21 1,1k Visninger
Hvis brændstoftrykreguleringssensoren (RTD) på Chery Tiggo svigter, er det ikke nødvendigt at købe en ny, så meget mere er det dyrt, da det er meget vanskeligt at finde sensoren separat.
Men du kan reparere den gamle, især da dens enhed er meget enkel - en fjeder, men et diagram. Hvordan man gør dette, se en kort video
Og i denne video viser forfatteren, hvor man kan finde, hvordan man fjerner selve RDT-sensoren og erstatter den - hele processen fra at fjerne brændstofpumpen til at fjerne sensoren og samle hele strukturen igen.
Forresten kan du identificere problemet på enhver servicestation eller endda på egen hånd, bare tilslut en testcomputer og læs fejlkoderne.
+ Folkevejledning til reparation
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - nu (hatchback) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - nu (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nu (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nu (i Kina)
Interiøret, der er samlet af simpelt hårdt plastik, lider ikke af fødselsstum, og over tid forstærker koret af "græshopper" klirren fra løsnede dørlåse og knirken af sædemekanismer. Forresten er der mere alvorlige spørgsmål om sæderne - det tynde stof på deres betræk bliver ikke kun hurtigt snavset, men går også i stykker, og polstringen mister sin form over tid og "sidder" mærkbart.
Der er ingen voldsomme problemer med et simpelt elektrisk apparat - bortset fra at kvaliteten af den kinesiske "musik" med en cd-afspiller ($ 200) ikke er helt forudsigelig, vinduerne er skrammel ($ 80), og "komfuret" ventilatoren motor ($ 100) begynder at skrige med en "Zhiguli"-stemme - i nogen tid kan du redde dig selv fra hans sang ved at smøre bøsningerne. Varmerens radiator ($ 75) har en tendens til hurtigt at blive tilstoppet med aflejringer, og hvis skylning ikke hjælper, skal den ændres, og i fremtiden skal du kun påfylde dokumenteret frostvæske til en højere pris.
Besparelser på motorolie kan også give bagslag, hvis kræsenhed er en arvelig egenskab ved Mitsubishi 4G6-motorer, som har været i drift siden slutningen af 80'erne på et dusin modeller af dette japanske firma, og nu produceret på licens i Chery-hovedkvarteret i Wuhu. Ved design er enhederne med et volumen på 2,4 liter (4G64S4M) og 2,0 liter (4G63S4M) ens - derfor er de underlagt de samme lidelser.For eksempel har en generator ($ 170) svage lejer, som den rapporterer med en brummen efter 60-70 tusinde kilometer.
Ligesom Mitsubishi, på grund af lav kvalitet eller ikke udskiftet olie i tide, er den første ting, der fejler, de hydrauliske ventilskubbere, som allerede ikke altid krydser 100 tusinde kilometer-mærket. Selve delene er penny (otte dollars hver), men efter at have sat sig fast, kan de "trække" ventilerne bag sig - som et resultat vil beløbet vokse til $ 700 for et nyt cylinderhoved.
Og dette er endnu ikke den mest ødelæggende slutning! På grund af begge motorers designfunktioner fungerer balanceakslernes bøsninger uden overskydende smøring - hvis man ikke holder styr på olieniveauet i krumtaphuset i det mindste lidt, bliver lejerne ($ 15 pr. sæt) hurtigt slidt på sultelodning og akslerne sidder fast. Selvfølgelig ville det være muligt at leve med immobiliserede balanceaksler og vibrationer, der er steget som følge heraf ... Men Mitsubishi-ejere lærte også af deres egen erfaring, at bits af en drivrem afskåret af en blokeret remskive, iflg. lov om skade, vil helt sikkert falde under den tilstødende tandrem, som vil ende i et uvenligt møde mellem ventiler med stempler ! Bemærk venligst, at de samme $ 2000-2200 for motoreftersyn også kan være nødvendige, hvis balanceakslens drivremme ikke fornyes hver 45. tusinde kilometer samtidig med udskiftning af tandremmen.
Ikke mindre ansvarligt skal du behandle niveauet af kølevæsken i ekspansionsbeholderen: motorer har en tendens til at spilde frostvæske gennem det nedre radiatorrør eller ved pumpeforbindelsen. Og husk også, at Chery-motorer, det vil sige Mitsubishi, ikke tolererer dårlige tændrør, hvorfra sammenbrud begynder i højspændingsledninger ($ 30), og de fejler.
Brændstofpumpen, der er installeret i tanken, lider normalt af middelmådig brændstof: I enheden fremstillet på den australske fabrik Siemens er et af filternettene placeret i en smal rørledning og tilstopper ved enhver lejlighed. Formelt set er det meningen, at en ikke-adskillelig brændstofpumpe skal udskiftes fuldstændigt, og selvom den er billig (80 $), foretrækker mange særligt sparsommelige ejere at fjerne nettet og bevidst ofre kvaliteten af brændstofrensning - og som et resultat risikerer snavs -intolerante dyser ($ 70 stykket), som først og fremmest fejler, "diesel" gyser og rasler i tomgang efter en vanskelig koldstart vil fortælle.
Siden 2006 begyndte Tiggo at installere "egne" motorer designet af det østrigske firma AVL. Motorer i Acteco 1.6-, 1.8- og 2.0-serien med elektronisk gasregulering viste sig generelt at være ret vellykkede, selvom de ikke er mindre krævende for forbrugsvæsker end de tidligere "japanere" - for eksempel har de ofte en termostat ($ 10 ) utilfreds med kvaliteten af frostvæske. Nogle gange efter 50-70 tusinde kilometer lejes motorophængene ($ 25) og vibrationer begynder, men for det meste forårsager "trækket" spørgsmål - det sker, at brændstoftrykregulatoren ($ 15) sidder fast, kølevæsketemperatursensoren ($ 10) gør det svært at starte i frost, og MAF-sensoren ($ 15) tager strømmen fra motoren.
Automatgear fra Tiggo (kun forhjulstrukne versioner er udstyret med det) - også lånt. Og hvad en! Overraskende nok, "med al den rigdom af valg" var der intet alternativ til den franske fire-trins "automat" - den berygtede DP0-enhed (alias AL4), som har generet ejerne af to-pedal Renault, Peugeot og Citroen siden. midten af 90'erne. Så ejerne af Tiggo med Acteco-motorer har også alle muligheder for at stifte bekendtskab med "den primære kilde" - den automatiske gearkasse, omdøbt til QR425, favoriserer ikke kold drift og et lavt olieniveau, som også lækker gennem olietætningerne , men vigtigst af alt - efter 60 -80 tusinde kilometer i ryk ved skift, kan boksen kræve nye trykmoduleringshydraulikventiler (fra $ 100) eller endda hele ventilkroppen ($ 500). Og hos Chery kan denne "franske" buket være endnu mere "pyntet" med forstyrrelser i boksens drift på grund af tab af kontakter i ledningerne. Der er et alternativ til PSA-boksen - Tiggo med motorer i 4G6-serien fås også med Mitsubishi F4A4 automatgear, men disse er ikke officielt leveret til os.
Chery Tiggo mekanik? Den fem-trins kinesiske boks QR523 kan heller ikke kaldes problemfri: designet af multi-cone synkronisatorer er mislykket. Deres knas "behager" nogle gange ejerne af selv nye Chery Tiggoes, og fremskridt over tid til 60-80 tusinde kilometer kan alvorligt ødelægge processen med at skifte gear og få dem til at huske de gammeldags færdigheder med at dobbeltklemme koblingen (koblingen) selv lever i øvrigt ikke altid op til 90-100 tusinde kilometer). Og endnu tidligere kan gearstangen gå ud af kontrol - kabeldrevenes kappe ($ 15) kan smelte på udstødningsmanifolden, eller tværtimod fryser kablerne under parkering om vinteren på grund af vand, der er kommet ind i skallen.
Der er en designfejl i den firehjulstrukne transmission - i første omgang rystede Tiggoen uanset kilometertal ved 60-80 km/t og 110 km/t. Forhandlere forsøgte uden held at afbalancere drivakslerne, men problemet lå i BorgWarner ITM 3e-flerpladekoblingen, der forbinder baghjulene (det samme er f.eks. installeret på Kia og Hyundai crossovers) - mere præcist i dens placering. En kobling stift fastgjort til bunden i midten af basen ved en bestemt akselhastighed kommer i resonans med kroppen! Som en "brand"-foranstaltning installerede kineserne gummiklodser ved koblingspunkterne ($ 130 inklusiv arbejde), men dette lettede kun lidt feberen. Problemet blev løst helt frem til 2010 (på grund af dette, siden 2008, har vi endda suspenderet salget af firehjulstrukne versioner), da koblingen "flyttede" til sin logiske plads på den bagerste gearkasse, og i stedet for den, der blev monteret en ophængt støtte til propelakslen - vibrationerne forsvandt
Der var ingen sådanne bommerter i affjedringen, fordi den gentager til mindste detalje den fra anden generation af Toyota RAV4 crossover. Vi vil ikke tale om den moralske side af denne kopiering, men fra et teknisk synspunkt er Toyota en fremragende donor. Kvaliteten af elementerne og følgelig Cherys suspensionsressource er dog slet ikke Toyotas - heldigvis kan du i stedet for den kinesiske "original" under reparationen sætte japanske dele. Den første, efter 30-40 tusinde kilometer, har brug for stabilisatorbeslag - bøsninger (otte dollars for kinesisk eller 12 dollars for japanske) og stivere (henholdsvis 10 og 14 dollars), efter 80-100 tusinde kilometer - støddæmpere (65 dollars) for front og 45 bag eller 120 og 90 dollars for japanske modstykker) og separat udskiftelige lydløse blokke af håndtag. Men det sjove er, at efter 100 tusinde kilometer kan fjedrenes metal (primært de bagerste, 23 for kinesiske eller 35 dollars for japanske) blive trætte, og de "sætter sig ned", hvilket reducerer frihøjden med tre til fire centimeter !
Forresten, samtidig med Tiggo'ens konstruktive fordele, tog den næsten det eneste medfødte "løbe" sår fra "Rafik": sure bagerste skivebremsekaliber med de samme styrefingre som forbremserne på "classic" VAZ'er. Derudover begynder de på en kinesisk crossover at gribe meget hurtigere end Toyotas - nogle gange efter kun 25-30 tusinde kilometer. Samtidig slettes de indvendige puder hurtigt og praktisk talt til nul, mens de ydre er intakte - du kan prøve at rense dem for korrosion eller udskifte styrestængerne, men i avancerede tilfælde skal du bruge en ny skydelære ($ 160 ).
Chery Tiggo FL testreparation: Wannabe
At kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og endda platforme fra fremtrædende bilproducenter er en egenskab ved mange kinesiske biler. Et sådant eksempel er Chery Tiggo, som er blevet en meget vellykket reinkarnation af anden generation af Toyota RAV4 crossover. Lad os tjekke, hvordan det går med vedligeholdelsen? Vi vurderer vedligeholdelsen i point - de svarer til de samlede standardtimer (i henhold til det officielle skema) brugt på visse operationer.
Der findes to benzinmotorer og to typer drev til Tiggo'en på vores marked.Den ældre 2.0-motor er kun parret med en firehjulstræk transmission og en fem-trins manuel gearkasse. Desværre var vi ikke i stand til at røre ved denne ændring på grund af den ekstremt lave efterspørgsel efter den. De fleste forhandlere opbevarer ikke sådanne maskiner på deres lager og bringer dem kun til bestilling.
Men den mest populære Tiggo blev skilt ad til skruen. med en 1,6-motor og ubestridt forhjulstræk - sådanne versioner kommer med både variator og mekanik.
Uanset konfigurationen har Tiggo en meget ejendommelig vedligeholdelsesplan. Tidsintervallet er det sædvanlige år, og servicekilometeret blev reduceret til 10 tusinde km. Derudover indeholdt listen værker, der for længst er glemt af de fleste producenter med mistænkeligt hyppige deadlines.
1.6 benzin-fireren med et vedligeholdelsesfrit timing-kædetræk blev skabt på basis af Mitsubishi-motoren, som var let moderniseret, udstyret med to variable ventil-timing-koblinger og en variabel længde indsugningsmanifold.
Overraskende nok er alle tilbehør drevet af én rem. Det er heldigt, at der er en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk udløsermekanisme. Når du udskifter bæltet, skal du sørge for at skitsere eller fotografere, hvordan det stod, ellers vil du spilde en masse tid senere uden at spørge. Vi skifter bæltet nedefra og fjerner desuden sidestøvlen.
Et interessant tændingssystem er brugt på denne motor. lånt igen af Mitsubishi. To-bly-spoler er installeret i brøndene på den anden og fjerde cylinder. Udadtil ligner de individuelle - med en ledning sidder spolen direkte på stearinlyset, og højspændingsledningen går til den nærliggende "gryde". Der vil ikke være problemer med at udskifte stearinlys (i henhold til reglerne - hver 20. tusinde km). Alt dette eksotiske er kun dækket af et dekorativt motordæksel på simple klemmer.
Spolerne er fastgjort med bolte "8", og deres stik har enkle fastgørelser. Til stearinlys skal du bruge et velkendt "16" hoved.
Mærkeligt, men reglerne angiver ikke tidspunktet for udskiftning af motorens luftfilter. Og han bor normalt ikke mere end 20 tusinde km. Det øverste filterdæksel er fastgjort med to selvskærende skruer og tre fremspring i rillerne på det nederste hus. Ved udskiftning af filteret er det nok at skrue fastgørelserne af. Løft dækslet, men fjern det ikke fra kabinettet, ellers vil du så falde ned i rillerne i lang tid.
Udskiftning af frostvæske er ordineret hver 40.000 km - meget ofte! Heldigvis er der en guddommelig aftapningsprop på radiatoren. Derudover fjerner vi halvdelen af en lille støvle på kofangeren under den.
Tilfreds med tilstedeværelsen af et separat filter uden for tanken. Brændstofledningerne er fastgjort på den med praktiske hurtigkoblinger. For at fjerne filteret skal du løsne metalbeslaget, der strammer det, og skrue "jord"-ledningen, der er fastgjort til kroppen, af med en bolt "8". Det ser ud til, at alt er fint, men sagen overskygges af det ultrakorte interval for udskiftning af elementet - hver 20. tusinde km!
Jeg blev også slået af tilstedeværelsen af en obligatorisk operation for at opdatere servostyringsolien. Selvfølgelig skal fedtet før eller siden skiftes (på trods af at det angiveligt er designet til hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" kræver - først ved 20 tusinde kilometer og derefter hver 40. tusind!
Servicen af den mekaniske boks udmærkede sig også. Olieskiftintervallet er 30 tusind km. Selv for seriøse terrængående køretøjer opdateres den ikke med så misundelsesværdig regelmæssighed. Det er godt, at de sædvanlige afløbs- og påfyldningsprop er med. Det normale olieniveau er ved den nederste kant af påfyldningshullet.
Selv variatoren har sit eget liv. Ikke kun er det designet til at bruge konventionel ATF-væske til hydromekaniske automatiske enheder, det giver også kun et olieskift pr. 40 tusinde kilometer. Aggregater af denne type er ret pudsige - det er der, du ikke skal være begrænset til kun én flydende opdatering! Samtidig er proceduren ret enkel – alt er som i de sædvanlige klassiske spilleautomater.Der er en normal aftapningsprop og endda en god gammel oliepind (også et påfyldningshul). Kun dens placering svigtede os. Det kommer næsten ud under motorens luftfilterhus, og det er svært at nå det med hånden, endsige oliepåfyldningen. Nå, det bliver i hvert fald ikke svært at fjerne sagen. Den er fastgjort på siderne med to "10" bolte og en almindelig klemme på gashåndtaget.
Batteriet er fastgjort af den øverste stang på to tappe med møtrikker "10". Almindelige terminaler overbelastes ikke med yderligere elementer. Alt fjernes hurtigt og uden problemer.
Kineserne var for kloge med placeringen af motorrummets sikringsboks. Han blev skubbet ind i den højre skål (øvre fjederbensstøtte). Blokken dækker en separat del af "frillen" (dækslet under forruden), fastgjort med fire hætter til en stjerneskruetrækker. Det er ubelejligt at lægge det tilbage - det er svært umiddelbart at ramme afsatserne under glasset. Sikringsboksens dæksel er sikret på siderne med to låse. Den indeholder de engelsksprogede betegnelser for kæderne og deres reservebeskyttere. Kabinenheden er placeret under et simpelt dæksel på instrumentbrættet (nederst til venstre). Men der er desværre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliberne er sikret med bolte "13". Udskiftning af de forreste puder - ingen overraskelser, og bagpå er der en fin bonus - ingen forsænket pude er nødvendig. Stemplerne bringes sammen uden rotation med et improviseret værktøj. Udskiftning af bremsevæske - hver 40.000 km. Beslagene er bekvemt placeret.
Udskiftning af lamper i frontoptik er en utaknemmelig opgave. Gratis adgang er kun til blinklysene. Deres stikkontakter er placeret i de indre hjørner af forlygterne nær kølergrillen og er sikret ved at dreje. Resten af lamperne har en simpel fiksering, men det er svært at kravle op til dem. Udbrændte diode kørelys skal udskiftes sammen med optikken.
Adgangen til højre forlygte er stærkt begrænset af frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han ubesværet op fra bjergene. Hvis dette ikke hjalp, bliver du nødt til at fjerne optikken og delvist demontere kofangeren.
Problemet er med de forreste tågelygter. Det er uhørt, at man for at udskifte lamper ikke kun skulle fjerne, men også skille forlygten ad! Adgang til belysningsudstyr er kun nedefra og fra siden, og det er nødvendigt at afmontere fenderne delvist.
Der er ingen problemer med lygterne i baglygterne. Bremselysene i dem er diode, som i det ekstra element på bagdøren. Adgang til resten af lamperne er gennem nicherne i bagagerummets sidevægge. De er lukket med låg med enkle låse. Under dem er der store plastikpropper, som kan fjernes i hånden eller lirkes af med en skruetrækker.
Også med tågebaglygter er alt ikke glat. De er placeret i kofangerens hjørnepartier, og de drejeligt sikrede lygteholdere støder op mod karrosseripanelet. Derfor skal forlygterne fjernes sammen med disse hjørnekofangere. Operationen er tidskrævende.
Chery Tiggo FL scorede 15,5 point - et middelmådigt tal. Og det på trods af, at bilen er overraskende nem at vedligeholde, som i de gode gamle dage. Tønden med honning blev forkælet af irriterende flue i salven: en mystisk vedligeholdelsesplan med meget korte intervaller til udskiftning af væsker og latterlige vanskeligheder med at udskifte lamper i optik.
Redaktionen vil gerne takke det tekniske center "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjælpen med at forberede materialet
Jeg kom til fløjen, som lå i garagen i et halvt år. Jeg har ikke malet endnu, jeg har sat et fjendeflag der.
For nylig begyndte det at knage frygteligt på bumpene. Jeg tænkte straks på stabilisatorbøsningerne. Det var nyttigt at ændre. Bagfra til højre tog det næsten en halv time. Alfabetet siger "Tøm brændstoffet, fjern tanken, udskift ærmet" Uden at fjerne tanken er det virkelig meget svært at skrue af, og uden en pit, for helvede
For at erstatte de forreste, anbefaler alfabetet at fjerne underrammen. De vil også foreslå at fjerne motoren. Faktisk er alt nemt og tilgængeligt der. Den eneste vanskelighed, der opstod, var, at bilen ikke var i vater, og stubben var læsset. Jeg var nødt til at løfte den ene side. Ellers er alt enkelt, skru/spænd 4 bolte af.
De forreste bøsninger er meget mere slidte end de bagerste; de skal udskiftes oftere. Slid er synligt med hjulet afmonteret.
Nu er der stille. Racks (links) er ikke ændret endnu.
Elitelejlighedsrenovering i "StroyService-T" Ved bestilling af lejlighedsrenovering i "StroyServis-T" designprojekt SOM GAVE! Vi arbejder UDEN BETALING! For at starte renoveringen.
HVAD ER EUROPÆISK REPARATION? Dette ord kom ind i vores liv for ti år siden, og så fast, at enhver mere eller mindre anstændig reparation begyndte at blive kaldt europæisk reparation. Tidligere - hvidkalket.
Vi husker alle godt det indre af en typisk lejlighed fra sovjettiden: væggene er dækket med standard papir tapet med blomster, linoleum eller parket på gulvet er en særlig stolthed.
Prisen på lejlighedsrenovering er ikke altid beregnet ud fra prisen på 1 kvadratmeter og afhænger af mange faktorer. Et nøjagtigt skøn over omkostningerne ved reparationer foretages ved udarbejdelsen.
Renovering af en ny lejlighed har nogle nuancer, den vigtigste er, at de fleste af de moderne huse leveres til fremtidige lejere med en ru finish.
Køb laminat i Almaty Kasakhstan Når du vælger en gulvbelægning til dit hus eller lejlighed, bør du være opmærksom på en bred vifte af modeller, tilstedeværelsen af kendte mærker.
Næsten alle moderne personbiler har en opvarmet bagrude, som forhindrer den i at dugge til og dannelse af is- og sneaflejringer i regnvejr eller.
Det er ikke nogen hemmelighed for nogen, at meget afhænger af gulvets tilstand i en lejlighed eller et hus, på et kontor eller et kontor. For det første er gulvet det første, gæsterne ser, det er slående. ...
Underlag under laminatet Laminat er nu meget brugt i byggeriet, som et relativt slidstærkt, slidstærkt og relativt billigt gulv.
Laminat Kaindl Lamber (Kindle Lamber) Laminat - dette er det professionelle navn på en gulvbelægning, der efterligner et parketgulv. Laminat kaldes almindeligvis "lamineret".
Log venligst ind eller registrer dig på siden for at besvare spørgsmålet Brugernavn Adgangskode Glemt din adgangskode? Andre spørgsmål om dette emne Godt.
kvalitet, fravær af defekter i pakker, fravær af glidning og spor af bare fødder Ulemper: ubelejlig vask af affasninger.
+ Folkevejledning til reparation
|
Video (klik for at afspille). |
- Chery Tiggo T11
2005 — 2013 - Chery Tiggo FL
2012 - 2015 (restyling) - Chery tiggo 2
2017 - nu (hatchback) - Chery tiggo 3
2014 — 2016 - Chery tiggo 5
2016 - nu (restyling) - Chery Tiggo 7 (T15)
2017 - nu (i Kina) - Chery Tiggo 8 (T18)
2018 - nu (i Kina)
