DIY reparation 01j

I begyndelsen af ​​2000'erne udviklede Audi aktivt en trinløs variator, som skulle blive et alternativ til traditionelle automatgearkasser. CVT 01J CVT optrådte i Audi-firmaets forslag i 2002. Denne CVT blev tilbudt til firehjulstræk modifikationer af A4, A6, A8 biler. Den maksimale motorkapacitet var 3 liter. Derfor blev denne gearkasse ikke installeret på top-end modifikationer med kraftfulde kraftenheder.

Disse CVT-modeller var en af ​​de første serieproducerede transmissioner, der blev installeret på Audi-køretøjer. Bemærk at denne gearkasse har bevist sig fra den bedste side og er i stand til at køre mere end 200.000 kilometer uden eftersyn. På grund af dens designfunktioner, den automatiske variator 01J CVT den har en kompakt størrelse, som gør det let at installere den på små Audi A4-modeller.

Svagt punkt automatgear 01j er kontrolenheden. Dette element har ikke den rette modstand mod ekstreme temperaturer og kan svigte i sommervarme og i minusgrader. Vi bemærker også, at regelmæssigt olieskift ved hjælp af reservedele af høj kvalitet er nøglen til problemfri drift af variatoren. For at udføre et komplet olieskift skal du bruge 7,5 liter original gearolie. I nogle tilfælde kan der være problemer med tætheden af ​​olietætninger og pakninger. Alt dette fører til tab af olie og utilstrækkeligt tryk i systemet. Denne variator er ekstremt kritisk for kvaliteten af ​​smøremiddelblandingen og olietrykket i systemet. Ved det første tegn på et sammenbrud vises meddelelser på køretøjets midterpanel. Når en sådan meddelelse vises, bør bilejeren kontakte servicecenteret hurtigst muligt, hvor de vil udføre det nødvendige reparationsarbejde.

En almindelig fejl er et problem med koblingerne, som skal udskiftes, hvis de er beskadiget. Problemet er, at koblinger udelukkende sælges som et sæt, og de skal udskiftes fuldstændigt, hvilket øger omkostningerne til reparationer noget.

Et af de mest almindelige spørgsmål. som bliver spurgt af potentielle og eksisterende kunder - "Hvad er gået i stykker i min boks, og hvad vil du ordne i den"? Og hvorfor sådan en reparationspris? Vi bliver nødt til at starte på afstand. Bokse Audi 01 J "multitronic" er fundamentalt forskellige fra andre typer automatiske bokse, kuglepenne, DSG. Det vigtigste er som det var et "modulært" designprincip - kassen består af et lille antal store dele, samlinger, for det meste ikke-adskillelige, som hver især udfører flere funktioner. Groft kan vi antage, at det er: et hus med gearkasse, sekundære akselplader (remskivesæt 2), indgangsaksel (remskivesæt 1), kæde, indgangsaksel, ventilhus med pumpe (ventilhus, ventilhus), elektronisk styreenhed... Og en masse små detaljer. Et andet trist aspekt er, at kassen ikke er designet efter princippet om maksimal pålidelighed, men med henblik på en bestemt arbejdsressource.

Enhedens "trick", sammenkoblingen af ​​alle systemer inde i boksen og den fuldstændige afhængighed af den elektroniske enhed forårsager nogle gange en situation, hvor en mindre initial defekt hurtigt fører til boksens fuldstændige kollaps. For eksempel, med et fald i pumpens ydeevne, kan boksen blive dræbt i løbet af en dag med kørsel. Et særskilt emne er slæbet, ofte dør kassen helt efter slæbet, nogle gange falder den fra hinanden efter et stykke tid. Kørestil og motorkraft er vigtige. En kraftig motor og rask kørsel vil reducere enhedens levetid drastisk. Og videre.Allerede nu tager mange fejl, at olien i kassen ikke skal ændre sig, og det øger også antallet af vores kunder dramatisk.

Selve boksen er "eksperimentel" og bliver konstant opgraderet. Nogle gange, selv inden for et modelår, opstår der nogle ændringer. Ifølge brevkoderne er der i øjeblikket mere end 300 varianter af kasser, men i virkeligheden er der flere. "Gamle", indtil 2005-modelåret huskes kasser hos forhandlere som en dårlig drøm, derefter skiftede hver forhandler under garantien 10 multitronics om måneden. Bokser op til modelår 05 er faktisk ikke pålidelige. Hovedårsagen er en ufærdig, meget upålidelig ventilblok, som begynder at svigte af en eller anden grund, for eksempel efter at have skiftet olie, og kan også føre til mekanisk skade på hoveddelene. En separat sang er alle biler med dieselmotorer og 3-liters benzin. Op til 05 år gamle blev der installeret defekte gearkasser, der ikke kunne modstå det tilsvarende drejningsmoment og var udsat for for tidligt slid. Problemet blev erkendt af Audi, men for sent. Nogle af kasserne blev udskiftet under garantien, men de fleste af dem kører stadig. Nogle bokse har ECU-softwareopdateringer, nogle gange obligatoriske. Forhandlere gør ikke dette, det er ikke interessant.

Producenten af ​​kassen er i modsætning til næsten alle "normale" selve Audi (på Luk komponenter). Hun dikterer politikken vedrørende disse kasser. Kun nogle overfladiske manipulationer med boksen leveres, i andre tilfælde udskiftning. Forresten er prisen på en "ny" boks fra 400 til 250 tusind rubler. Du kan prøve at få en omvendt kasse, med tilbagelevering af den gamle til Audi, fra 200 tr. Jo ældre æsken er, jo dyrere er den. Du kan for eksempel se, hvor meget den første DZN-boks (01 J 300041 BX) koster. De fleste kasser, bortset fra de nyeste i øjeblikket, kommer i øvrigt genbestilt på fabrikken med ødelagte numre, med sølvmalede æsker til de samme penge.

Detaljerne findes kun i originalen og er meget dyre. Et stort og uløseligt problem er, at nogle dele slet ikke leveres. Der er et ægte amerikansk firma SLAUSON, som sælger alle typer dele fra 01 J, men dette er en brugt. Reparationssæt findes heller ikke, og med rette ville de være meningsløse. Amerikanerne laver polstringssæt, men ubrugelige og af dårlig kvalitet. Folk er vant til at arbejde sådan - de bestilte et sæt, ændrede rækkefølgen. Det virker ikke her. Forresten er der kontorer i Moskva, der selv fremstiller og sælger polstring og endda masterkits, da jeg stillede spørgsmålstegn ved denne mulighed, var svaret: "Hvorfor, spørger folk."

så, den gennemsnitlige bil, der kommer med klager over kassen er nu en slags A6 2002 (ældre, 00-01 år, i massen er allerede afgået eller kører ikke længere) eller A4 8E af de første år, der er meget af Amerika. Kilometerstand 150-200000. Snoet i 90 % af tilfældene, især på seksere, nogle gange to gange. Det rigtige løb kan man kun gætte på. Klager er normalt som følger: - ryk under jævn eller kraftig acceleration, - bump eller glidning nogle gange under kørsel, - dårlig start, alt dette er normalt på en varm boks, - lyde, brummen, nogle gange karakteristiske fejl i boksen (ved tryk , tilpasninger, glidende kobling og variator) og et karakteristisk mønster i henhold til værdierne af måleenhederne.

Dette betyder normalt et komplet skot eller udskiftning af boksen, da alle kassekomponenter vil være slidte og skal udskiftes. Normalt forbliver et hus med en gearkasse og en ECU. Resten skal desværre ændres. Det er for eksempel aldrig nok kun at skifte kæde eller en plade. det sker ikke. Hvis de sagde, at reparationen bestod af sådan noget, så gjorde de enten ingenting, eller også var alt i orden. Derudover er der obligatorisk arbejde på kassen, afhængigt af typen, især for dieselmotorer og nogle gange obligatoriske softwareopdateringer.

Det mest ubehagelige pengemæssigt er, at alle biler op til modelår 05 altid skal montere en ny ventilblok, selvom den kørte normalt inden reparationen. Tjenester forsøger ikke at gøre dette, hvilket fører til triste konsekvenser. Mange af dem, der stod over for dette, har allerede nægtet at reparere tegnefilm.

For eksempel standardsagen. Bil Audi A4 1.9 TD slutningen af ​​03 år (04 model). GJA boks. Kilometertal på kilometertælleren er 212000, det ligner sandheden. Klager over manglende rulning fra et sted, når D er tændt, trækninger under jævn acceleration, enkelte ryk under kørsel er sjældne. Hvad ser vi, når vi skiller kassen ad efter at have fjernet ECU, ventilhus og halvdelen af ​​kroppen?

Kædens løbeflader er slidte, tærede og afhuggede.

Alle bækkenoverflader er beskadigede, store ridser og overfladebuede konturer.

Ydermere er splines af momentsensoren på indgangsakslen halvt ædt væk.

Ydermere matcher pakken med frontkoblinger på indgangsakslen ikke spillerummet, og generelt burde denne boks være af en anden, ny type.

Generation på en ejektionspumpe.

På returrøret - en nedbrydning af nettet.

Stadig hver lille ting. Typisk olie lækker fra kontrolhullet i området af gearkasseflangen til venstre - sammenbrud af hovedolietætningen mellem gearkassen og gearkassen.

1. Udskiftning af de sekundære akselplader (dele medfølger ikke!)

2. Udskiftning af indgangsakselenheden

4. Udskiftning af udstødningspumpen.

5. Indgangsakslens skot på en 7-skive kobling og indstilling af mellemrummet

6. Udskiftning af returrøret (del medfølger ikke!)

7. Udskiftning af hovedolietætningen med et specialværktøj

9. Nødvendige lejer, internt filter, olietætninger, pakninger

10. Obligatorisk softwareopdatering af forhandlerens VAS-scanner

11. Væsker i gearkasse og kasse.

Reservedels layout.

Nogle medfølger ikke. Det vigtigste er de nedre og øvre plader af den sekundære aksel. Toppen leveres ikke af ukendte årsager. Den nederste kan betragtes som en integreret del af huset med gearkassen. Teoretisk set er 70% procent problematisk, men det er muligt at ændre det, men det gør det ikke nemmere, igen er det ikke leveret. Normalt tages en anden passende krop (mere præcist, den forreste del) med en gearkasse og en plade, og den gamle bliver derefter på en eller anden måde bortskaffet. En god pris for et ideelt hus med en sekundær aksel er 20 tusind rubler, men du finder det ikke. Yderligere, i vores tilfælde, returrøret. Du kan ikke købe det, normalt er det tilbage, hydraulikken dør inden for et år. Der er også en masse småting, der skal til hver reparation, og som ikke leveres.

Resten af ​​priserne for den populære side findes. ru til september 2009 automatisk levering fra Tyskland, løbetid på en måned.

Drev med variabel hastighed 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) udgivet af Audi i samarbejde med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulstræk modeller A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Transmitterer op til 310 Nm drejningsmoment.

Audi lavede mange navne til forskellige undermodifikationer for hver bil og motorvariant, modelleret efter navnene på Hondas automatgear, men disse er alle Multitronic-variatorer med forskellige bogstaver af FSA-typen. JFJ fra 2000 til 2007 (nedenfor er en tabel) har samme design til hardware og elektronik og repareres med de samme reparationssæt.

Afhent reparationssæt - tryk på knappen til venstre.

Typiske sygdomme i 01J-variatoren:

Hovedårsagen til at komme for at reparere denne ret pålidelige variator i de første år er olieskiftet (G 052 180 A2).

Et delvist olieskift kræver ca. 4,5 liter. Komplet udskiftning - ved dobbelt delvis udskiftning - 7,5 l. Det er følsomt over for niveauet og kvaliteten af ​​olien, olien kontrolleres mod overløbsproppen - ved en temperatur på +35 .. + 45 ° C, bør olien begynde at flyde. Skift anbefales i 40-60 tkm, men jo ældre variatoren er, jo oftere skal den kontrolleres og skiftes. Uigennemsigtig olie er en markør for presserende olieskift eller eftersyn.

Filtre fås med 130010 rør (original) og uden 130010A rør (ikke-originalt). Der er to typer af selve filteret - med en ribbe (130010A - 01J-301-519N) og uden rib (130010B - 01J-301-519L ). Udskiftelig.Filteret er inde i kassen og skifter kun, når variatoren er eftersyn.

Designet af 01J-variatoren er særligt krævende for oliens renhed og drift med en grænsetilstand af olie og med et tilstoppet filter dræber variatorenhederne for hver kilometers kørsel.

En typisk eftersynsordre for denne variator er Reparationssæt for pakninger og tætninger # 130002. Oftere bestiller de budgetmæssige Overol ATOK-130002A sjældnere - Receptpligtig.

Ringe, tætninger og tætninger ændrer sig og ældes hurtigt fra høje temperaturer.

I nogle reparationssæt er der ingen Reluctors - hastighedsindikatorer. de (Regulatorer, til højre i diagrammet - gul) sælges separat - nr. 130079, når håndværkerne finder det nødvendigt også at udskifte dem.

Desuden bestilles koblinger ofte i ét sæt - nr. 130003.

Sættene adskiller sig i tykkelsen af ​​de fremadrettede koblinger. 2,7 mm (forenet med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkørsel med kold transmission dræber friktionskoblingerne særligt hurtigt. Flere detaljer - her.

Bestil også kun i et sæt (frem og tilbage) et sæt stålskiver. - nr. 130004.

Sættet ændrer også stemplet Reverse 130966 under skottet.

Det næste typiske CVT-forbrugsstof 01J : Udstødningspumpe (nr. 130501).

Udstødningspumpen er lavet af plastik og arbejder efter princippet om "forstøver", når den ene strøm af væske medbringer (den anden) en luftstrøm. Kun i denne variator, i stedet for luft, bliver en anden strøm af den samme olie ført bort af olie. Og selvfølgelig, som alle forstøvere, er et sådant system krævende for renheden af ​​kanalerne og olietemperaturen. Den bliver hurtigt tilstoppet med affjedring, kanalerne slides, holder op med at fungere normalt og skal sammen med resten af ​​"forbrugsstofferne" udskiftes.

Problemer med denne pumpe fører til problemer med køling og smøring af koblingerne. Han kan virkelig ikke lide at arbejde med kold olie.

Et andet forbrugsmateriale er olierøret (nr. 130992).

Alle tre solenoider-elektriske regulatorer ændres, efter at ressourcen er opbrugt (normal modstand er 4,7 Ohm).

Solenoider er de samme: 130420A - ingen tud, der er tre solenoider på pladen: N88 - køle- og nødstop-solenoide, N215 - trykregulator i koblingspakker, N216 - remskive gearforhold kontrolsolenoide (se diagram til venstre)

Denne variator bruger en trækkæde. Fra trækbelastninger og friktion udvikler en sådan kæde sin ressource ret tidligt (Drivkæde variator - nr. 130700), udskiftes praktisk talt ved hvert eftersyn af variatoren efter at have kørt over 100 tkm, da selv et lille slid vil føre til en mærkbar forstyrrelse af kædens glidning langs keglerne, hvilket øjeblikkeligt reducerer det overførte drejningsmoment og hurtigt "ælder" selve koglerne.

Empirisk blev der konstateret en regelmæssighed om, at op til 2 liter er det rimeligt at bruge en skubbekæde, og over 2,5 liter - en trækkæde. Men for kraftige biler viser variatoren sig at være endnu mindre pålidelig end præselektive kasser, og i moderne steppede automatiske gearkasser er gearskiftene blevet ikke mindre glatte end i variatorer, med en betydelig overlegenhed i pålidelighed. Derfor kan udviklingsretningen af ​​variatorer i retning af "trækkende" kæden betragtes som lovende.

Sammen med kæden skiftes ofte spændingsstænger - 130701 og 130702.

Variatorens design forhindrer køretøjet i at blive bugseret, hvilket fører til fatale konsekvenser for keglerne og som følge heraf for selve transmissionen. Keglen er CVT-enheden, der bestemmer ressourcen og flaskehalsen i designet.

En elektrikers ømme sted er kendt for alle variatorer og 6-mørtler af de første generationer: ECU - CVT styreenhed Multitronic VL-300 ... Til reparationspresse nr. 130446A.

Årsagen til den tidlige fejl: enheden flyder fuldstændigt i olie, som opvarmes i disse transmissioner over 110 grader. Materialet i kabinettet og sensorkomponenterne, især i de første produktionsår, kunne ikke modstå langvarig overophedning.

Derfor er der for disse variatorer en anbefaling efter 3-5 års drift - at installere en ekstra oliekøleradiator.Eller hver sommer at rense det eksisterende kølesystem inde og ude og skifte olie oftere end i en "ung" alder.

I 2003 afsluttede producenten designet af kontrolenheden ved at bruge materialer, der er mere modstandsdygtige over for temperaturer, og VL300-7 Multitronics begyndte at komme til reparationer senere og sjældnere.

Problemet kommer normalt til udtryk i, at displayet "PRND" lyser op, og computeren giver forskellige slags fejl. Og afhængigt af disse DTC'er er Multitronics repareret med succes. (Forslag nedefra).

- Der er et andet alvorligt (men mere sjældent) problem - Differential.

Under eftersynet skal du være opmærksom på differentialets tilstand. Hvis der er problemer med ham, så er boksen ikke lejer. Differential udskiftning 01J det er næsten umuligt arbejde i et servicemiljø.

Bekæmpelse af olielækager - Udskiftning af olietætninger:

- manchet (olietætning) på pumpen (130070),

- manchet på venstre og højre akselaksel (130073, 130076).

Mestrenes mening om Multitronics er her og her. 01J enhed - her.

Generelt på nye biler fungerer denne superkomplicerede og fintjusterede transmission fint på tysk, men efter 150-200 tkm er det at køre med den som at spille "russisk roulette".

Renoveret Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

To varianter af Multitronic er kendt for at blive repareret:

- Firkantet stik (til højre 130446 B).

- Med K rundt stik (venstre 130446A).

Selvom investeringen i et proprietært europæisk CVT-projekt var astronomiske beløb, kunne dette pull-belt CVT-design ikke konkurrere med DSG og push-belt CVT'er. Mange designere og finansfolk anser et sådant design for at være en blind vej inden for udvikling af automatgear og en mislykket investering fra Audi.

Prisen og tilgængeligheden af ​​de varer, du har brug for, kan tjekkes i onlinebutikken ved at klikke på nummeret på en orange baggrund for at søge efter en del.

En variator er en gearkasse uden trin (dvs. uden det sædvanlige gearskifte ved hjælp af gearindkobling). Faktisk er der ingen gearskifte i variatoren overhovedet, drejningsmomentet overføres og ændres jævnt uden ryk, og det er begrænset af de angivne parametre. Derfor er en bil med sådan en kasse velegnet til dem, der kører uden pludselige accelerationer og stop og gerne vil spare meget på brændstof. I stedet for de sædvanlige gearpar har denne type transmission to remskiver forbundet med en rem eller kæde. CVT reparation vil være forbundet med dem, eller med dens elektroniske kontrol.

Variatoren er ret pålidelig og har sjældent brug for reparation, men der er ting, den ikke kan lide. Dette er en hurtig kørestil, konstant brug af gearkassens maksimale kraft og hård opbremsning. Det andet ødelæggende moment er arbejdsvæsken, hvis den er af dårlig kvalitet eller ikke skifter til en ny i henhold til forskrifterne. Alt ovenstående, individuelt og i kombination, fører til overophedning og øget slid på dele og fører til en funktionsfejl i variatoren. Separat er det værd at bemærke filterelementet. Du skal vide, at hver gang du skifter væske i variatoren, skal filteret udskiftes med et nyt.

Symptomer på en defekt variator hos en elektriker vil blive set med det samme. Et lys på instrumentpanelet vil fortælle dig om dette. "Service påkrævet"... Du kan finde ud af mere detaljeret, hvilken slags fejl der finder sted ved hjælp af variatordiagnostik.

Den mest almindelige funktionsfejl er ryk ved kørsel, som man siger "variatoren rykker."

Disse kan være funktionsfejl i variatorstyreenheden, elektroniske aktuatorer og forskellige sensorer, som er rigelige i denne type transmission.
Tegn på en variatornedbrud i dens mekaniske del er stød, når der skiftes gear, manglende evne til manuelt at skifte, gearkassens hastighed ændres ikke, dens bevægelse i frigear, glidning eller ingen bevægelse overhovedet.

Hvis du har brug for at komme til en bilservice, så husk, at hvis det er umuligt at ændre hastigheder, er bugsering af et køretøj umuligt på andre måder, undtagen på en trækvogn.Det anbefales heller ikke at trække på et fleksibelt eller stift træk i tilfælde af andre funktionsfejl, men der er en sådan mulighed, hvis en vis rækkefølge af gearskift observeres, uden pludselige bevægelser, meget langsomt og ikke langt.

For at reparere variatoren med dine egne hænder har du brug for en masse viden og færdigheder. Ikke alle tjenester tager sig af disse kasser. Hovedårsagen til dette er det store antal elektriske enheder. For at kontrollere variatoren korrekt, skal du have et helt arsenal af diagnostisk udstyr, som i øvrigt også vil se mekaniske nedbrud. Men hvis du stadig beslutter dig for at løse problemet selv, så er dette muligt.

Hvordan identificerer man en funktionsfejl i variatoren?

Til diagnostik er det nødvendigt at demontere variatoren og skille ad, før det, forsigtigt afbryde alle ledninger og huske rækkefølgen af ​​handlinger. Ligesom med enhver anden boks, er dette den eneste måde at bestemme præcis, hvad der er ude af drift og rette det. Uden at skille kasserne ad er det umuligt at sige entydigt, hvilken slags problem der finder sted. I dette tilfælde vil omkostningerne ved at reparere variatoren være meget billigere og kun bestå i at købe de nødvendige reservedele.

CVT reparation i drift

Dette rejser spørgsmålet - hvor meget koster det at reparere en variator i en bilservice?

Det er ret dyrt at reparere en CVT-transmission, så mange bilejere foretrækker at købe kontrakt eller nye kasser til reparation.

Det er umuligt at besvare det entydigt. For det første afhænger det af bilens mærke (og prisforskellen er enorm). For det andet fra typen af ​​sammenbrud. I det bedste tilfælde vil det være at skylle ventilhusets ventiler med et olieskift - cirka 6-8 tusind rubler, udskifte disse ventiler - 10-13, udskifte hele ventilhuset - 20-25, fuldstændig restaurering af alle elementer - 40 -45 tusind rubler (Sådanne beregninger gælder for modellerne Peugeot, Honda). Overvej også prisen på diagnostiske tjenester. For det tredje afhænger omkostningerne ved at reparere variatoren af ​​den region, hvor du bor.

Dette er valget af det optimale hastighedsområde i forhold til motorens omdrejningstal. Som allerede nævnt i begyndelsen, har variatoren ikke et gearskifte i vores sædvanlige forståelse, den bevæger sig jævnt inden for de givne rammer.

Kalibrering er at indstille det ønskede hastighedsområde.

Variatoren kalibreres enten under bevægelse eller på parkeringspladsen. Før og efter reparation af variatorgearkassen skal der udføres kalibrering.

Oliepumpe automatisk gearkasse CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8

I automatgearet CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 afhænger transmissionen af ​​drejningsmoment både af strømforsyningen og af olieforsyningen. Uden strømforsyning og tilstrækkelig olieforsyning ville gearkassen ikke kunne fungere.

Driften af ​​oliepumpen dækker de grundlæggende behov for den automatiske transmission CVT 01J Multitronic CVT i Audi A4, Audi A6, A8 i energi og bestemmer dens samlede effektivitet.

Derfor har de ovenfor beskrevne systemer et design, der gør, at de kan klare sig med en minimal mængde olie, hvis forsyning er organiseret på en helt ny måde.

For at reducere antallet af tilslutninger er oliepumpen fastgjort direkte til ventilhuset. Dette design giver kompakthed, reducerer tryktab og er billigt at fremstille.

Automatgearkasse CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 er udstyret med en gearpumpe optimeret til effektivitet. Den opbygger det nødvendige tryk med en relativt lille mængde olie i systemet.

Sugestrålepumpen tilfører en ekstra mængde olie under lavt tryk til det hydrauliske koblingskølesystem.

Gearpumpen er integreret i ventilhuset på automatgearet CVT 01J Multitronic-variator til Audi A4, Audi A6, A8 og drives direkte fra indgangsakslen gennem tandhjulet og pumpeakslen.

Når vi taler om oliepumpens funktioner, er det nødvendigt at nævne kompensationen for aksiale og radiale spillerum.For at opnå et højt tryk ved lave hastigheder er det nødvendigt med en pumpe, der er kendetegnet ved indvendig tæthed.

Konventionelle oliepumper er ikke egnede til dette formål, fordi deres indvendige dele ikke passer så godt sammen.

De aksiale mellemrum mellem tandhjulene og huset og de radiale mellemrum mellem tandhjulene og halvmånen kan være større eller mindre.

Jo større mellemrum, jo ​​mere falder trykket indeni. Et stort trykfald fører til et fald i pumpens effektivitet.

Aksial spillerumskompensation

To trykskiver danner et trykkammer i den automatiske gearkassepumpe CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 og forsegler det på siderne.

De er udstyret med specielle tætninger og støder op til oliepumpehuset og pumpemonteringspladen på den hydrauliske styreenhed.

Udformningen af ​​trykskiverne er således, at olietrykket overføres i hulrummene mellem skiverne og pumpehuset.

Tætningen forhindrer olie i at lække fra hulrummet og trykfaldet i det. Med en stigning i olietrykket skubber trykskiverne hårdere på det halvmåneformede element og pumpegear og kompenserer derved for den aksiale frigang.

Kompensering af aksiale og radiale frigange gør det muligt at opnå det nødvendige olietryk og samtidig høje effektivitetsværdier med et kompakt design.

Radial clearance kompensation

Den radiale afstand mellem det seglformede element og gearene (kørende og drevne) i automatgearet CVT 01J Multitronic-variator Audi A4, Audi A6, A8 kompenseres. Til dette består det halvmåneformede element af to dele: et indre segment og et ydre segment.

Det indvendige segment tætner tandhjulsafstanden. Derudover understøtter den det ydre segment radialt. Det ydre segment tætner det drevne gear spillerum.

CVT 01J automatgearpumpen pumpet i Audi A4, Audi A6, A8 olien trænger ind i mellemrummet mellem segmenterne og presser endnu mere segmenterne til de drevne og drevne gear og kompenserer derved for den radiale frigang.

I fravær af tryk sørger fjedrene for den indledende kompression af segmenterne og tætningsvalsen og forbedrer pumpens oliesugning.

Takket være dem udøver olien, der pumpes af pumpen, tryk på de indre overflader af segmenterne og på tætningsvalsen.

Udstødningspumpe, automatgear variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Mængden af ​​olie, der tilføres af gearpumpen, er utilstrækkelig til at køle koblingerne ordentligt, især når de starter, når de glidende koblinger er meget varme.

For at øge den er en udstødningspumpe indbygget i kølesystemet til koblingerne på den automatiske transmission CVT 01J på Audi A4, Audi A6, A8. Sugestrålepumpen, lavet af plastik, er nedsænket i en oliesump.

Udstødningspumpen er baseret på Venturi-princippet. Oliepumpen pumper olie for at køle koblingerne ind i ejektionspumpen (ejektionsflow).

Ved at passere gennem Venturi-røret skaber udstødningsstrømmen et vakuum, på grund af hvilket et ekstra volumen olie føres væk fra oliesumpen.

Som følge heraf fordobles oliemængden uden oliepumpens ekstra strømforbrug.

Kontraventilen forhindrer sugepumpen i at tømme og holder den i konstant beredskabstilstand.

Elektronisk hydraulisk styring af automatgear CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8

Det nye er kombinationen af ​​oliepumpen, ventilhuset (ventilblok) og styreenheden til den automatiske CVT 01J CVT CVT, Audi A6, A8 i en enkelt kompakt enhed.

Ventilhuset indeholder en manuel spole, ni hydrauliske ventiler og tre trykreguleringsmagnetventiler.

De hydrauliske og elektroniske styreenheder er direkte forbundet med elektriske stik.

Ventilhuset på den automatiske gearkasse CVT 01J Multitronic-variator til Audi A4, Audi A6, A8 udfører følgende funktioner:

- kontrol af frem- og bakkoblinger

- justering af tryk i det hydrauliske system af koblinger

- olieforsyning til at styre kontakttrykket

- gearforholdskontrol

- olieforsyning til kompensationshulrummet

Gennem specielle roterende rør er ventilhuset på den automatiske transmission CVT 01J CVT, Audi A6, A8 forbundet til hydrauliksystemerne på remskiver 1 og 2. O-ringe er installeret på de roterende forbindelsesrør.

For at beskytte de automatiske transmissionskomponenter begrænser CVT 01J Multitronic-variatoren i Audi A4, Audi A6, A8, DBV1-trykbegrænsningsventilen olietrykket til 82 bar.

Forreguleringsventilen VSTV forsyner trykreguleringsventilerne med olie ved et konstant tryk på 5 bar.

Minimumtryksventilen MDV forhindrer oliepumpen i at fange luft, når motoren starter. Ved høj pumpeeffekt åbner MDV-ventilen og leder olie fra oliereturledningen til pumpesektionen, hvorved pumpens effektivitet øges.

Den foreløbige trykventil VSPV i den automatiske transmission CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 opretholder et tryk i hovedledningen, der er tilstrækkeligt til at udføre en bestemt funktion (tryk eller justering).

N88, N215 og N216 er trykreguleringsventiler. De giver et kontroltryk proportionalt med den elektriske strøm, der passerer gennem dem.

N88 (magnetventil 1) har to funktioner: den styrer koblingens køleventil KKV og overtryksventilen SIV.

N215 (automatisk transmissionstrykreguleringsventil 1) styrer koblingsreguleringsventilen KSV.

N216 (automatisk transmissionstrykreguleringsventil 2) styrer UV-transmissionsforholdsreguleringsventilen.

Som før har automatgearet CVT 01J Multitronic i Audi A4, Audi A6, A8 en mekanisk forbindelse (kabel) med gearvælgeren, hvorigennem information om dens position overføres: P, R, N og D.

Vælgerstangen på CVT 01J automatgearvariator Audi A4, Audi A6, A8 udfører følgende funktioner:

- flytter den manuelle spole i den hydrauliske styreenhed og aktiverer dermed køretilstanden (frem/bak/neutral)

- inkluderer en parkeringslåsemekanisme

- virker på multifunktionskontakten for at bestemme gearvælgerens position

Når vælgeren flyttes til P-positionen, flyttes låsemekanismens drivstang i aksial retning og presser palen mod mekanismens gear og blokerer dermed transmissionen. Transmissionens låsegear er fast forbundet med tandhjulsakslen.

Krumtaphus automatgear variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, rørsystem og tætninger

Automatgearkasse CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 bruger en ny type tætningsringe - sammensatte tætningsringe.

Disse ringe forsegler tryk- og justeringshydraulikcylindrene på de primære og sekundære remskiver, såvel som det forreste koblingsstempel.

O-ringen har to funktioner: den trykker på den ydre ring og tætner mellemrummet.

Den delte O-ring komprimeres af olietrykket.

Fordele ved sammensatte tætningsringe automatisk transmission CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8:

- lav modstand ved bevægelse

- lille deformation under tryk

For at reducere vægten af ​​den automatiske transmission CVT 01J CVT, Audi A4, Audi A6, A8, er dens krumtaphus, der består af tre dele, lavet af magnesiumlegering AZ91 HP.

Denne meget korrosionsbestandige legering er nem at bearbejde og reducerer krumtaphusets vægt med 8 kg sammenlignet med konventionel aluminiumslegering.

Automatgearvariator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 har endnu en funktion - olien i den overføres ikke gennem kanaler i krumtaphuset (som i konventionelle hydromekaniske gearkasser), men næsten udelukkende gennem rørledninger.

Endetætninger bruges til at tætne rørledningsforbindelserne. Mekaniske tætninger af trykrørledninger har to arbejdslæber, som presses under påvirkning af olietryk og giver pålidelig tætning.

Denne metode gør det muligt pålideligt at forsegle rørforbindelserne, selvom de ikke er i rette vinkler (for eksempel trykrøret til den omvendte kobling).

Kanterne af den mekaniske tætning af indløbsrøret til oliepumpen til den automatiske gearkasse CVT 01J CVT, Audi A6, A8 er komprimeret på grund af pressekraften.

Den dobbelte læbetætning forhindrer ATF'en i at blande sig med den endelige drivolie. Det forhindrer ATF i at komme ind i det endelige drevhus og omvendt.

Tabet af tæthed af den dobbelte læbetætning kan bedømmes ved et specielt hul i krumtaphuset.

Fig. 27. Hydraulisk diagram af automatisk gearkasse CVT 01J Multitronic variator Audi A4, Audi A6, A8 (Vælger i position P, motor slukket)

DBV1 - trykbegrænsningsventil 1, DBV2 - trykbegrænsningsventil 2, DDV1 - differenstrykventil 1, DDV2 - differenstrykventil 2, F - ATF filter, HS - manuel spole, K - ATF radiator, KKV - koblingskøleventil, KSV - koblingskontrolventil, MDV - minimumtryksventil, MP1 - kontakttrykmålepunkt (målt ved G194), MP2 - koblingsledningstrykmålepunkt (målt ved G193), N88 - magnetventil 1 (koblingskøling / nødstop) , N215 - trykreguleringsventil -1, automatisk CVT 01J variator Audi A4, Audi A6, A8 (kobling), N216 - trykreguleringsventil -2, automatgear CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (gear) , P - olie pumpe, PRND - vælgerposition, RK - omvendt kobling, S1 - ATF 1 mesh filter, S2 - ATF 2 mesh filter, S3 - ATF 3 mesh filter, SB 4 - huller til smøring / køling af remskiver, SF - adoptiv phil Utr ATF, SIV - sikkerhedsventil, SSP - sugepumpe, UV - gearforhold kontrolventil, VK - fremadgående kobling, VSBV - volumenstrømsbegrænsende ventil, VSPV - fortryksventil, VSTV - pre-pilot trykventil

ATF oliekøling

Fra remskive 1 passerer ATF-olien først gennem ATF-køleren, derefter gennem ATF-filteret og kommer først derefter ind i ventilhuset på den automatiske transmission CVT 01J CVT, Audi A6, A8.

Som med automatgear er ATF-køleren integreret i motorkøleren. I den overfører olien varme til motorens kølevæske (olie-vand varmeveksler).

Differenstryksventil DDV1 beskytter ATF-køleren mod højt tryk (med kold ATF). Ved kold ATF opstår der et højt differenstryk i frem- og returledningerne.

Ved et vist trykfald åbner DDV-ventilen på automatgearet CVT 01J Multitronic-variator i Audi A4, Audi A6, A8 og forbinder forsynings- og returledningerne. Dette bidrager desuden til den hurtige opvarmning af ATF'en.

Differenstryksventil DDV2 åbner ved høj modstand mod væskestrømning i ATF-filteret (hvis filteret f.eks. er tilstoppet). Hvis den ikke var der, så ville DDV1-ventilen åbne under påvirkning af et modtryk, hvilket ville gøre ATF-kølesystemet ineffektivt.

Hvis ATF-køleren lækker, vil kølevæske komme ind i ATF'en. Selv en lille mængde af det giver problemer i koblingsjusteringssystemet.

I denne artikel vil vi tale om nedbrud af CVT-bokse, der er blevet installeret på Audi siden 2001.

Formålet med denne artikel er at uddanne alle interesserede i dette problem, og så du ikke behøver at forklare elementære ting for klienten hver gang.

Lad os starte med det faktum, at hvis din bil med en variatorgearkasse pludselig holdt op med at køre helt, det vil sige, at den står og ikke bevæger sig fremad eller bagud, og samtidig starter bilen og virker, så har du højst sandsynligt et problem med gearkassen, men med drevene, mere præcist på et af drevene er det ydre eller indre CV-led ude af drift.

Altså multitronic. Alt genialt er enkelt, hed det engang, og i dette tilfælde er det en af ​​bekræftelserne på dette udsagn. Arrangementet af kassen er enkelt og ligetil.

Rotationen fra motoren sætter i første omgang oliepumpen i gang, og i fremtiden er olietrykket netop styremekanismen.

Yderligere overføres rotationen til en aksel med to bevægelige kegler, mellem hvilke der er en kæde, der overfører rotation til en anden aksel med to af de samme kegler. Den anden aksel, gennem gearkassen, overfører rotationen til hjulene.

Som allerede nævnt ovenfor bevæger keglerne sig, og når kæden på den ene aksel er i toppen og den samtidig har en maksimal rotationsradius, så er kæden på den anden aksel i bunden, og den har en minimumsradius.

Fjedrene inde i disse aksler er rettet mod at klemme keglerne og ekstrudere kæden. Under rotation tvinger olietrykket tilstanden af ​​disse kegler til at ændre sig, og i overensstemmelse hermed ændres udvekslingsforholdet for rotation også, hvis drivakslen oprindeligt lavede fem omdrejninger, så lavede den drevne aksel kun én omdrejning, men gradvist ændres situationen og nu begge aksler har samme rotation, og så har drivakslen en omdrejning, og den drevne aksel har 5.

Derfor kaldes denne boks trinløs, der er simpelthen ikke noget at skifte. Et vigtigt punkt, alt dette styres af den elektroniske styreenhed, som korrelerer både motorhastigheden og køretøjets hastighed, baseret på hvor meget tryk kontrolenheden vil tillade at passere på keglerne, således vil en kegle bevæge sig for kompression og andet til udvidelse. Sådan fungerer det.

Det er her alle problemerne begynder. Den elektroniske styreenhed (ECU) fungerer i olie, hvis temperatur oftest overstiger 100 grader Celsius, og selvom mikrokredsløbene i denne enhed er i en forseglet kasse og er fyldt med silikone på fabrikken, er tætheden ikke desto mindre over tid. er gået i stykker, og enheden fejler.

Som regel fører dette til, at bilen går i nødtilstand. I dette tilfælde viser informationstavlen ingen hastighed, men lyser helt rødt.

I dette tilfælde består reparationen i at udskifte ECU'en, alt er enkelt. Der er kun et problem - pris! Omkostningerne ved en blok kan være fra 45 til 85 tusind rubler.

Der er en udgang, i Europa er der specialister, der kan reparere sådanne blokke, og i gennemsnit koster hele proceduren 32.000 rubler med en halvårs garanti.

Derfor bestræber vi os på at have ECU'er til rådighed for alle variatorer. Desværre, for en bestemt motorstørrelse er der ofte ikke engang en men seks forskellige blokke nødvendige, mere præcist er der en blok, men softwaren er anderledes, og hvis softwaren ikke passer, vil bilen ikke engang starte eller vil straks vise nødtilstand igen.

Vi er så meget opmærksomme på nødtilstanden, da dette er det mest almindelige problem med disse kasser, men i retfærdigheden er det værd at nævne de mekaniske nedbrud af disse kasser.

Også her er alt enkelt, der er kun to muligheder, enten knækker drivkæden, eller også falder gearkassen sammen.

I dette tilfælde er reparationen upraktisk, da nedbrydningen af ​​disse dele fører til svigt af en række andre ting. I dette tilfælde installerer vi blot en anden boks, og det er heller ikke nemt.

Afhængigt af motorens volumen og effekt findes der mindst 4 typer gearkasser med deres egne gearforhold. Denne artikel dækker naturligvis ikke alle problemer og måder at løse dem på, men vi giver stadig et generelt overblik.

Selv hos den officielle forhandlerservice vil du ofte ikke få disse oplysninger, nogle gange fordi det ikke er rentabelt for dem, og nogle gange fordi de simpelthen ikke ved det.

Vi kan give et enkelt, men meget slående eksempel.... En kunde henvendte sig til os med et ønske om at købe en variator til en Audi A4 2009-udgivelse.

Ved den officielle tjeneste fik han at vide, at det var nødvendigt at udskifte boksens ECU, men i betragtning af at operationen kostede 85.000 rubler, foretrak han at købe en anden kasse. Vi installerede en anden variator til klienten, og i sidste ende forblev problemet det samme.

Klienten reagerede ikke på vores udtalelser om, at problemet ikke var i kontrolenheden og foretrak at tro på den officielle forhandlers udsagn om, at der angiveligt også var en ødelagt ECU på den brugte æske.

Selvfølgelig tog vi vores boks tilbage, og kunden gik til den officielle forhandler.

Som et resultat gav han først 85.000 rubler for en ny blok, og da bilen derefter ikke kørte normalt, var de i stand til at overbevise ham om, at kassen indeni på dette tidspunkt tilsyneladende allerede var gået i stykker, og klienten gav yderligere 320.000 rubler til en ny kasse.

Hvor svært det var for dem at forklare noget, når og efter installation af en ny enhed, kørte bilen igen ikke korrekt. Selvfølgelig besejrede vi dette problem, men denne klient afsluttede sit forhold til forhandlere for altid.