DIY solenoid reparation

I detaljer: DIY reparation af solenoiden fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

Ganske ofte har bilister spørgsmålet om, hvordan man kontrollerer, udskifter og reparerer de automatiske transmissionssolenoider. Dette skyldes den ret hyppige fejl. Også ret ofte fejler de bare. Dette ved enhver bilejer, der har en bil med sådan en gearkasse. Når du har færdighederne til sådant arbejde, kan du spare betydeligt på vedligeholdelse af maskinen. Når alt kommer til alt udfører næsten alle biltjenester reparationsarbejde for automatisk transmission for betydelige penge, selv i tilfælde, hvor processen tager kort tid og ikke kræver særlige færdigheder. Når du kender funktionerne til at kontrollere og reparere dette system, kan du gøre alt selv uden at ty til tjenesterne fra en bilservice.

Det er nødvendigt at tænke på kontrol og eventuel reparation af solenoider, når følgende tegn vises:

At skubbe og slå i kassen under bevægelse;
Når lampen for fejl i automatisk gearkasse tændes;
Gearskift med ryk.

I alle disse tilfælde skal du sørge for at kontrollere ventilhusets funktion.

Det er nødvendigt at starte kontrollen med computerdiagnostik. Hvis du ser en fejl, der indikerer et nedbrud af solenoiderne, så kan du arbejde videre med dem. For en mere præcis diagnose fjerner vi delen fra maskinen. Hertil kontrolleres først modstanden på den fjernede magnetventil. Afhængigt af modellen kan indikatoren variere fra 10 til 25 ohm. Mere nøjagtige indikatorer kan findes i de tekniske dokumenter til din bil.

Det er også bydende nødvendigt at tjekke for jamming. For at gøre dette påføres ventilkontakterne en spænding på 12 V. Arbejdsmagneten udsender, når den er tilsluttet, et blødt klik. Hvis der ikke er nogen lyde, så er problemet en blokering i delen. Der er en tryklufttestmetode. Til dette formål skylles solenoiden med luft. En del, der normalt er lukket, når den er aktiveret, skal tillade luftstrøm, normalt åben omvendt.

Installation af nye solenoider burde ikke være svært for dig. Det vigtigste er at gøre alt meget omhyggeligt, når du arbejder. Før du udskifter, skal du bestemme din type automatisk gearkasse, i henhold til disse data skal du vælge den passende type solenoide.

Selve udskiftningen kræver et minimum af arbejde. Ventilhuset skrues af kassen, hvorefter det er nødvendigt at presse det ud af klemmerne ved hjælp af en pry bar. Solenoiderne fjernes fra enheden og kobles fra strømforsyningen. Yderligere installeres og tilsluttes nye elementer. Ventilhuset er installeret på sin plads; til dette skal du sørge for at bruge en ny pakning. Dette vil hjælpe med at forhindre fedtlækager.

Video (klik for at afspille).

Hvis der er problemer med gearskifte eller uvedkommende støj i gearkassen, bør du først og fremmest være opmærksom på magnetventilernes brugbarhed. Du kan lave speciel diagnostik, der hjælper med at identificere fejlfunktioner på ethvert bilservicecenter. Solenoider er elektromekaniske styreventiler, der styrer transmissionen. Muligheden for at skifte gear i en bil afhænger direkte af deres funktion. Mulige magnetfunktionsfejl:

Tilstopning med kulstofaflejringer og smårester fra sliddele af transmissionen;
Rekylfjederspænding;
Revner på kroppen;
Faldende viklingsmodstandsniveau på grund af brud;
Slid på manifoldkanaler.

Efter at have identificeret typen af fejl, kan du fortsætte med reparationen. Designet af en automatisk gearkasse er ret kompliceret, og bilister, der ikke har den rette erfaring og ikke forstår, hvordan man reparerer biler, er bedre stillet til ikke at udføre nogen handlinger på egen hånd. Det er nemmere at gå til en tankstation og bruge professionelle tjenester.Hvad angår erfarne bilejere, kan de prøve at reparere de automatiske transmissionsmagneter på egen hånd. Det er værd at huske på, at ikke alle nedbrud kan repareres. Solenoiden kan renses for snavs, eller hullerne kan loddes, og i andre tilfælde er det bedre at udskifte den fejlslagne del fuldstændigt. For at fejlfinde skal du udføre følgende handlinger:

Bestem typen af fejl, og sørg for, at den kan repareres;
Fjern solenoiden;
Fjern forsigtigt spolen fra kroppen;
Find brudpunktet;
Aflodde kontakter;
Lod mellemrummet og fyld det med epoxy;
Sæt spolen tilbage i kroppen og kontroller, at den ikke dingler;
Lod kontakterne på plads;
Blæs grundigt gennem solenoiden for at rense den;
Udskift den reparerede del.

Efter reparation skal solenoiden holde et par år. Hvis det er umuligt at lodde ledningen ved bruddet, kan du blot spole den tilbage. For at finde en tjeneste, der udfører denne type arbejde, skal du indtaste en specifik søgeforespørgsel på internettet, for eksempel dækmontering 5 hjul Kazan.

Hej allesammen. for en måned siden købte jeg mig en forika SG5 2002, turbo.

ECO-lyset begyndte at blinke af og til. Når den blinker, begynder bilen at bevæge sig meget langsomt. Diagnostikken sagde, at der er en P0753-fejl. Det er lidt ligesom - "Skader på det elektriske kredsløb af magnetkontakten A".

Vi besluttede at kigge ind, drænede ATF'en, fjernede bunden af kassen. Visuelt ledninger var kontakter i orden. Så besluttede de at slå tændingen til, den ene solenoide begyndte at rykke og olie sprøjtede nedefra (et foto i den vedhæftede fil). Vi troede, at det ikke fungerede ordentligt, da resten af solenoiderne fungerede fint. Nogen stod over for sådan en situation, er den virkelig defekt?

Jeg målte også magnetspolens modstand, den er lig med 7,8 ohm. Det forekommer mig, at dette er meget lidt modstand. Måske nogen ved hvad det skal være der?

Han begyndte at reparere på denne måde, han begyndte pænt at bøje kanterne på cylinderen, hvori spolen er placeret. Jeg svajede den lidt og besluttede mig for at måle modstanden igen, den blev 3,8 ohm. Det ser ud til, at 4 ohm er, når selenoiden er hel. Heraf følger, at der er dårlig kontakt fra stikket til spolen, hvis det er brændt, eller andet.

Folk, hvad synes I om det udførte arbejde, er det muligt at adskille solenoiden yderligere? Måske har nogen allerede gjort dette. Eventuelle kommentarer ville være velkomne.

Efter at have sendt en simpel guvernør på pension - en hydraulisk ventil med et mekanisk funktionsprincip, blev solenoiden til en kompleks komponent i den automatiske transmissionsventilkropp. Derfor vil reparation af den automatiske transmissionsmagnet med egne hænder kræve viden om elektrikere, mekanikere og gearkasseenheden.

Vi har brug for et sæt værktøjer (til afbrænding af solenoiden) bestående af:

reparationssæt til automatiske transmissioner, for eksempel AISIN AW55-50 SN med reservebøsninger;
Hammer;
skydelære;
unbrakonøgle;
karburatorrenser;
afbrænding værktøj;
komprimeret luft;
skruestik;
Trykke;
bakke til små dele.

Reparationssæt til afbrænding af automatgearets solenoide

Vi tager ventilhuset og skruer magnetdrejebolten af.
Vi fjerner monteringsbeslaget og tager magnetventilen ud af interesse for os.
Sæt hydraulikenheden til siden.
Vi måler fjederens tæthed med låsemøtrikken ved hjælp af en vernier caliper.
Fjern tællerstiften fra solenoiden og læg den i bakken.
Skru fjederforspændingsmøtrikken af med en unbrakonøgle. Vi handler omhyggeligt for ikke at beskadige delen.
De trak fjederen ud. Vi lægger det i bakken.
Vi tager magnetstangen ud, den kommer ikke altid ud med det samme, du skal ryste den kraftigt. Vi lægger i bakken.

Vi udfører de sidste procedurer i omvendt rækkefølge: vi renser og presser spolelegemet ind, placerer spolen i spindellegemet (risikoen for at stikket skal falde sammen med spalten), vi ruller solenoiden ved hjælp af en presse og en ring fra et reparationssæt, installer stilken, fjederen og møtrikken, spænd møtrikken til en dybde, som tidligere er målt med en skydelære, sæt på en proptrækker.

Magneten er klar til at blive installeret i ventilhuset. Vellykkede reparationer til dig!

En automatisk transmission af enhver formation er en ret kompleks mekanisme, simpelthen fyldt med alle mulige detaljer. Nogle af dem er kun hjælpemidler i driften af enheden, mens andre er det reelle grundlag. Det er i kategorien af sidstnævnte, at solenoiderne er ansvarlige for at skifte gear og styre boksens tilstande. Vi vil tale mere detaljeret om principperne for drift og det generelle koncept for disse automatiske transmissionselementer i dag. Interessant? Så husk at tjekke artiklen nedenfor.

Automatgearsolenoiden er en speciel enhed, der er ansvarlig for bevægelsen af olie inde i ventilhusets mekanisme. Den styres af en elektronisk styreenhed til automatgear og er faktisk en konventionel elektromekanisk ventil. Det er solenoider, der er blevet de mest almindelige "managere" af gearskift og driftstilstande i moderne automatgear. Hvis det i robot- og variatorgearkasser er muligt at erstatte disse enheder med noget, så er de i hydrauliske automatiske transmissioner blevet grundlaget for kontrol, derfor er det usandsynligt, at de vil blive erstattet inden for de næste årtier.

Det er værd at bemærke, at solenoiden i gearkassen langt fra er én - der er mange af dem, som ofte kombineres i hele blokke. Tidligere blev funktionerne til at kontrollere oliebevægelsen gennem de automatiske transmissionskanaler tildelt mekaniske ventilmekanismer, men udviklingen af bilelektronik fremkaldte udskiftningen af sådanne enheder med mere bekvemme solenoider. For at være mere præcis blev den første solenoide installeret i maskinens design først i midten af 80'erne i USA, hvorefter den blev udbredt i dette anvendelsesområde.

Igen er enhver solenoid en elektromekanisk enhed, som ærligt talt er meget enkel i design. Hovedfunktionen af denne mekanisme er at lukke olieforsyningen gennem en eller anden automatisk transmissionskanal ved at låse den med en speciel stang. Sidstnævnte er i øvrigt lavet af metal og glider simpelthen ind i en ledende spiral (elektricitet flyder i den konstant, mens bilens motor kører). En stigning i strømmen flytter stangen til enden af spiralen, det vil sige, den lukker olieforsyningskanalen, et fald - til dens begyndelse, henholdsvis øger forsyningen af smøremiddel. Bevægelsen af stangen på enhver solenoid er organiseret ved hjælp af specielle mekanismer - låse- og returfjedre.

Alle automatgear solenoider er samlet i sit element kaldet "ventilhus" (populært - en magnetblok). Ventilhuset er i øvrigt en plade opdelt i talrige kanaler og har mange sensorer og ventiler i sit design. Denne organisation giver maskinen mulighed for at udføre de opgaver, den er tildelt, som er automatisk gearskifte. Solenoiderne i dette system spiller en vigtig rolle og styres af ECU'en, som sender dem signaler om at åbne eller lukke en specifik ventilhuskanal.

Som det blev klart fra det foregående afsnit af artiklen, er det svært at forestille sig den automatiske transmissionskontrol uden solenoider. Afhængigt af det princip, som disse mekanismer fungerer efter, er det sædvanligt at skelne mellem flere generationer af installationer. I dag er der tre hovedtyper af solenoider:

Med tiden blev maskinens design mere og mere kompleks, derfor blev principperne for driften af de automatiske transmissionssolenoider mere komplicerede, på grund af hvilke de gennemgik en forbedret modernisering. De vigtigste forbedringer vedrørte overførslen af yderligere funktioner til ventilen, såsom aflastning af trykket i en specifik koblingsblok i kassen eller blokering af momentomformerkoblingen.

Bilingeniørernes ideer har gjort det muligt at nå lignende mål. Nu er adskillige typer solenoider ikke kun ansvarlige for gearskifte, men styrer også fint de automatiske transmissionsdriftstilstande. I dag har en standardmaskine 6 typer solenoider i designet:

Det er vigtigt at forstå, at for hvert par koblinger (transmission) er der ikke en solenoide, men flere af dem, der er nævnt ovenfor. Stabil og problemfri drift af den automatiske transmission er kun mulig med normal drift af alle ventiler i ventilhuset, derfor skal de behandles med det rette ansvarsniveau.

En defekt magnetventil er en af hovedårsagerne til den forkerte betjening og overgangen af den automatiske transmission til nødtilstand. På trods af den høje pålidelighed af moderne ventilhusventiler er disse enheder i det væsentlige forbrugsvarer, derfor kræver de periodisk udskiftning. Hvis situationen ikke er for avanceret, kan problemet løses ved et konventionelt olieskift i automatgearet.... Det er helt muligt at ændre solenoiden med dine egne hænder, men først og fremmest er det vigtigt at diagnosticere dens funktionsfejl.

For at kontrollere enhver ventil på hydroblokpladen skal du udføre dens "kontinuitet". Dette er nødvendigt af en simpel grund: en defekt solenoid mister sin normale modstand, for at være mere præcis, den stiger. Hvordan kontrolleres solenoiden? Det er meget enkelt, ventildiagnoseproceduren er ikke kompliceret og består i at udføre følgende operationer:

Fjern ventilhuset fra kassen, som ofte er placeret i bunden af enheden, sjældnere på siden;

Afbryd kontakterne på hver solenoide fra de tilsvarende stik på kontrolenheden;

Ring hver ventil. Modstandshastigheden på sporvognslinjerne bestemmes for hver type på individuel basis. Så for eksempel for EV-1 solenoider er modstandshastigheden i området 65-66 ohm (ved 20 grader Celsius). For andre ventiler er de normale indikatorer henholdsvis deres egne.

Bemærk! Moderne kasser har selvdiagnostiske funktioner, derfor er det nok at forbinde til bilens indbyggede computer for at bestemme, hvilken magnetventil der er defekt. Hvis en sådan foranstaltning ikke er mulig, bliver du nødt til at udføre diagnostik med den traditionelle "ringning" med dine egne hænder, hvorefter du bliver nødt til at reparere det nødvendige element i samlingen.Lad os sige, at en defekt ventil er blevet identificeret - hvad kræves dernæst? Naturligvis reparation af solenoiden eller en gruppe af dem. Desværre virker det ikke at skille ventilen ad, skylle den og sætte den sammen igen; du skal helt skifte ventilhuselementet. Dens omkostninger er ikke særlig høje, så du skal ikke være bange for reparationsproceduren. Ofte udføres udskiftning af solenoider i en automatisk transmission som følger:

Ventilhuset fjernes fra kassen;

Alle stik er afbrudt fra ventilen;

Solenoidbeslagene skrues af, og det fjernes fra ventilhuset;

Derefter installeres en ny i stedet for den gamle ventil, alle stik er fastgjort til den;

Derefter monteres ventilhuset tilbage til kontrolpunktet. Reparationen er slut.

Som du kan se, er der ingen særlige vanskeligheder ved arrangementet af maskinens solenoider og deres reparation. Det materiale, der præsenteres i dag, vil hjælpe med at håndtere begge dele. Vi håber, at han var nyttig for dig og gav svar på dine spørgsmål. Held og lykke på vejen og med autoreparation!

Solenoider i automatgear: hvad er det, tjek og udskiftning

Hvad er solenoider i automatgear til?

Hvor er solenoiderne

Solenoid typer

De vigtigste funktionsfejl i automatgear solenoider og deres reparation

Sådan kontrolleres og udskiftes solenoider

Automatgear solenoide - det er en magnetventilregulator, der udfører arbejdet med at lukke og åbne oliekanalen... Dens arbejde styres af en ECU, der sender kontinuerlige elektriske impulser ved en bestemt frekvens. Solenoiden styrer olietrykket på specifikke koblingsbånd ved hurtigt at skifte gear eller låse en hydraulisk transformer op. Automatgearsolenoiden er ansvarlig for at styre transmissionstilstandene.

Magnetventilen, eller magnetventilen, ifølge de generelle regler, er placeret i ventilhuset - den hydrauliske ventilplade.

I ventilhuset indsættes den i kanalen, hvor den er fastgjort til den ved hjælp af en bolt eller en speciel trykplade. I den anden ende forbindes den ved hjælp af en sløjfe eller et ledningsstik til automationskontrolenheden.

Den automatiske transmissionsmagnet er ansvarlig for at sende signaler mellem det hydrauliske og det elektriske system. Han kombinerer dem med sine funktioner. Og ofte mislykkes denne kombination, hvilket bestemmes af computeren.

Der er mindst 4 magneter i automatgearet. Deres antal afhænger af kompleksiteten af kredsløbet og antallet af trin.

ECU-kablet og -kablet er ofte årsagerne til magnetbrud, derfor udskiftes de lige så hurtigt som magnetventilen.

De første solenoider designet specielt til automatiske transmissioner var på-slukkede solenoider ret simpel konstruktion og med enkle funktioner. Solenoider af denne type fungerede efter princippet: "åben" og "luk". Stangen gik ved hjælp af strømmen gennem viklingen langs kanalen og udførte tænd/sluk-funktionen.

En anden stor type solenoid er magnetventil "magnetventil" Dette er den perfekte knowhow til sin tid. Det er faktisk en hydraulisk ventil. Udviklerne gav ham sin egen oliekanal og en kugleventil, der åbner og lukker denne oliekanal. Afmonteres nemt fra hydrauliksystemet og strømforsyningen ved blot at trække stikket ud.

Den første af solenoiderne blev tændt/slukket. Men på grund af udviklingen af bilindustrien blev der i begyndelsen af 90'erne skabt 3-vejs solenoider - ny generation af switche. I tændt position åbner kugleventilen oliepassagen fra kanal 1 til kanal 2, og i slukket position åbner passagen fra 2. til 3.. Denne udvikling var med til at kombinere enhederne til én – at tænde og slukke for friktionskoblingerne.

I deres stræben efter ekspertise udviklede designere i midten af 90'erne en endnu smartere type solenoide. Solenoider - regulatorer eller "elektriske regulatorer", designet efter ventilprincippet. Afhængigt af typen af puls, der kommer fra computeren, "åbner" eller "lukker" den indre buede sektion af solenoiden, det vil sige, at strømmen forsynes med visse afbrydelser og frekvens.

Magnetregulatorer er kugle, spole 3-vejs, 4-vejs og endda 5-vejs.

Kugleventilmagneter er udviklet - PWM solenoider... Dette er det første udviklingstrin.

Senere dukkede ret sjældne solenoider op. VBS... De har lav følsomhed over for variationer i forsyningstryk og håndterer højt linjeolietryk godt. De kaldes også spoleventiler, da de har en spoleventil.

Lineære (proportionale) solenoider er designet på en sådan måde, at det mest slidte element på ventilhuspladen, en kobling med huller, hvorigennem spole-stemplet løber i denne type solenoide, er placeret i selve solenoiden.

Lineære solenoider er bemærkelsesværdige for det faktum, at de kan bruges til at undgå at udskifte hele den hydrauliske plade i tilfælde af et sammenbrud af dette element, og for at begrænse sig til kun at udskifte en slidt solenoide. Den hydrauliske plade holder nu længere, og problemet med slid på dens kanaler er elimineret.

Denne type solenoider er ret lunefuld, og livsressourcen, i sammenligning med lineære solenoider, er kortere. Da magnetventilen på grund af hurtigt slid på grund af lav vægt og øget tryk ændrer sit åbningsniveau, og computeren har brug for nøjagtig kommunikation for at reagere korrekt på sådanne ændringer.

Der er også solenoider efter funktionelt formål:

Disse er solenoider EPC eller Lpc (Linjetrykkontrol). Det er en af de første i den hydrauliske magnetventilplade. Denne type solenoide er "hovedmand". Han distribuerer på egen hånd olie til resten af solenoiderne og kanalerne. Med en 4-trins EPC slides den først.
Solenoide TCC... Udfører det mest beskidte arbejde af alle solenoidtyper. Det påvirker den låsende momentomformerkobling, hvilket øger effektiviteten for acceleration i sporttilstand. Det er ofte det svageste led i mange ventilhuse, da ufiltreret og varm olie fra momentomformeren strømmer gennem denne magnetventil.
Skift solenoide. Den såkaldte "shifter" er en magnetkontakt. Den enkleste type solenoider. Ansvarlig for gearskifte.Der er flere sådanne "skiftere" i hydraulikpladen, og det er dem, der skifter op og ned i kassen. De er betegnet som S1, S2 eller A, B, og SL1 er en lineær skifter.

Styremagnet - Ligesom en transistor i et elektrisk kredsløb kan solenoider styre pladeventiler.

De dirigerer og giver et lille tryk til ventilhusets ventil, som selv allerede påfører stemplerne og koblingerne tryk.

Der er 2 typer styremagneter:

- højkvalitets gearskifte-solenoide;
- oliekølingsstyringssolenoide.

Nedenfor præsenterer vi de mest almindelige "sygdomme" af solenoider.

Årsagen til nedbrud og "kilen" af solenoiderne er, at solenoiderne på grund af olie af lav kvalitet er tilstoppet med kulstofaflejringer fra papir-, stål-, bronze- og aluminiumstøv, som stammer fra udtjente forbrugsmaterialer og samlinger.

Dette problem kommer til udtryk ved, at magnetventilen fungerer normalt, når olien er kold, og når den er varm, bremses den ned.

For at løse dette problem anbefales det at skylle solenoiden, skylle i opløsningsmidler og rengøre med AC og opløsningsmiddel.

Utætheder er et resultat af slid, brud på dele såsom stempel, manifold. I nærvær af PWM solenoider i kontrol, når en af dem er svækket, tager computeren højde for dens slid og omdirigerer en del af belastningen til andre solenoider.

Dette forlænger en smule levetiden for den gamle del. Men varm olie og spændingens intensitet slider hurtigt en svag solenoide, og så skal du skifte den.

Intensiteten af arbejdet, når trykket og nogle af pligterne omdirigeres til andre solenoider, slider deres kanaler og stempler. Således opnås en kontinuerlig kædereaktion.
De næste problemer og nedbrud er et fald i fjederens elasticitet, revner i huset, et fald i magnetviklingens modstand og strukturelle nedbrud.

Den mest almindelige årsag til svigt af solenoider er slid på dens dele: bøsninger, manifold, ventil, stempel eller kugle.

Stemplet er tilstoppet med krummer fra slidte dele og olie, det hele starter med et problem med at skifte - det kiler sig, så øges mængden af kulstofaflejringer, og bøsninger og ventiler svigter.

Men ikke desto mindre er brændstofforbruget faldet på grund af alle disse innovationer, bilens dynamik og komfort er steget, hele den automatiske transmissionsmekanik begyndte at arbejde præcist, harmonisk og belastet. Men sådanne ændringer førte til gengæld til hurtig slid på dele og forurening af olien med deres partikler.

Nu skal du konstant skifte olien, da den får sandpapirets egenskaber på grund af alle disse partikler.

Hvis du bemærker, at det er blevet sværere for dig at skifte hastighed til bestemte gear, bemærker du ukendte spåner i pallen, din computer giver dig nødsignaler - på jagt efter grunde til at vende direkte til solenoiderne.

Det er nemt nok at bestemme, hvilken slags solenoide "kiler". Hver solenoide er ansvarlig for geargruppen og styringen af momentomformeren. Det afhænger af din bils mærke og automatgear. For eksempel, hvis der er 4 solenoider i kassen, er den første ansvarlig for at skifte gear 1-2, og højst sandsynligt for 3-4 gear, den anden for 2-3 gear, den tredje for momentomformerenheden, den fjerde er ansvarlig for driften af bremsebåndet. Hvis der er et problem med at skifte fra 2-3 gear, skal denne magnetventil derfor repareres eller udskiftes.

Hvis du mærker stød og stød i gearkassen under kørslen, eller computeren selv fortæller dig om problemet (koden vises, lyset blinker osv.), indikerer disse tilfælde, at der er et presserende behov for at kontrollere ventilhuset.

I disse tilfælde skal du straks kontrollere delen. Først og fremmest kontrolleres solenoiden for modstand. En spænding på 12 V påføres ventilens kontakt. Hvis solenoiden virker, udsender den et klik, men hvis der ikke er nogen, så er problemet dens tilstopning. For rengøring under spænding, blæses igennem med trykluft - solenoiden skal passere den igennem. Hvis ikke, skal den udskiftes.

DIY reparation af solenoiden er mulig, men kun i tilfælde, hvor selve delen er sammenklappelig. Moderne dele, for det meste, er nu produceret ikke sammenklappelige. For sådanne dele er den eneste reparationsmulighed udrensning eller ultralyd. Hvis delen er sammenklappelig, kan du skifte viklingen, skylle alle dele i benzin, tørre og samle. Efter disse trin anbefaler vi at kontrollere solenoiden for funktionsdygtighed.

Hvis det ikke er lykkedes at reparere solenoiden, er det ikke svært at udskifte den i den automatiske transmission, det vigtigste er at gøre alt omhyggeligt og omhyggeligt. Før du begynder at arbejde, skal du bestemme typen af din automatiske gearkasse, og baseret på disse data vælge en passende magnetventil. Vi afmonterer ventilhuset fra kassen, afbryder solenoiden fra strømforsyningen og fjerner den fra enheden. Dernæst installerer vi nye dele. Vi installerer ventilhuset på dets rette sted, og vi glemmer ikke den nye pakning.

Hvordan kontrolleres, udskiftes og repareres automatgear solenoider? Kort manual

Hvordan kontrolleres, udskiftes og repareres automatgear solenoider? For at besvare dette spørgsmål korrekt skal du kende denne enheds strukturelle funktioner. Automatgear solenoiden er en stang i en kobbervikling. Når elektricitet påføres det, bevæger stangen sig og åbner ventilen. Gennem hvilken olie passerer, skiftende gear. Der er 2 typer af solenoide i henhold til betjeningsmåden:

Normalt åben. Denne magnetventil åbner i hvile. Når der tilføres strøm, lukker den.

Der er også multikanals solenoider, princippet om deres drift er ikke anderledes. Disse dele er beregnet for et gennemsnit på 300.000-400.000 koblingscyklusser. Det afhænger meget af boksen. I nogle tilfælde kan de fejle meget tidligere.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

# 1 indlæg Evgeniy Zh 09-03-08, 09:31

#2 Indlæg ahor75 06-03-07, 08:31

#3 Indlæg Dyukanm 06-03-07, 08:31

#4 Indlæg Evgeniy Zh 09-03-08, 09:31

#5 Indlæg arsas 09. februar 2012 kl. 11:12

#6 Indlæg _s-s_ 09-03-2012 13:37

#7 Indlæg Evgeniy Zh Fre 9. nov. 2012 kl. 14.02

#8 Indlæg vitalio Fre 9. nov. 2012 kl. 14.03

#9 Indlæg Baberr Fre 9. nov. 2012 kl. 15.09

#10 Indlæg utilgivelig503 Fre 9. nov. 2012 kl. 16.09

#11 Besked Baberr 09-03-2012 16:45

# 12 Besked ZAP 09-03-2012 16:46

# 13 Besked utilgivelig503 Fre 9. nov. 2012 kl. 17.06

80-90 procent af prisen på en ny del)

# 14 Besked Baberr 09-03-08, 09:17

#15 Indlæg Rinat 09-03-08, 09:29

Gennemser i øjeblikket dette forum: ingen registrerede brugere og 3 gæster

AGGREGATKA er et føderalt netværk af tekniske centre, hvis hovedspecialisering er reparation og vedligeholdelse af automatiske transmissioner af alle typer, herunder robotgear med dobbeltkobling, CVT-transmissioner og klassiske hydromekaniske automatiske transmissioner

Toyota Crown Club / Crown Majesta

NetRino "22 november 2006

Kære alle!
måske nogen vil bruge min erfaring i reparation af automatgear solenoiden.

Herefter skal den blæses ud, tørres grundigt af og kan lægges tilbage i kassen.
Erfaringsmæssigt - jeg har kørt i en måned efter sådan en reparation, og en ny magnetventil er allerede ankommet på bestilling (den forbliver på lager)
Jeg forventer, at et år eller 2 vil virke

P.S. selvom ledningen i spolen er knækket helt af eller beskadiget et sted inde i et hvilket som helst radioværksted kan man spole sådan en spole tilbage, det vigtigste i magneten er nok en ventil der skal holde meget tryk, og elektricitet kan behandles.

Login_Pitersky "22 november 2006

NetRino "22 november 2006

OLEG_55 "22 november 2006

Ung mand!

Holo 29. november 2006

For fanden, super, undskyld, jeg har ikke en garage med en pit ((((hvor bilen kunne have malet i et par dage, ellers havde jeg gjort det

selvom jeg har et par magneter, der ikke passer mig i størrelsen, kan du øve dig på dem, hvis det lykkes, så prøv Mona selv,

hvordan jeg fik lavet testen, vil jeg prøve at poste billeder

I første omgang var gearkasser udstyret med den såkaldte Guvernør... Det er en primitiv hydraulisk ventil, der fungerede efter et mekanisk princip. I dag, på moderne automatgear, bruges udelukkende magneter, som styres af automatikken. Fordelene ved at bruge en solenoide er øget pålidelighed, evnen til at finjustere og finjustere driften af en automatisk transmission.

Indhold :

Solenoiddesignet består af en speciel magnetisk stang med en kobbervikling indeni. En jævnstrøm føres gennem viklingen, som skubber magnetstangen i oliens bevægelsesretning. Når spændingen ændres, bevæger magnetstangen sig i den modsatte retning. På trods af den tilsyneladende kompleksitet er dette design enkelt og nemt at betjene. I moderne automatiske transmissioner bevæger solenoiderne sig ikke kun under påvirkning af en ændring i strømmens retning, men også på grund af en speciel returfjeder. Dette sikrer øget pålidelighed af enheden og muligheden for korrekt funktion af solenoiden i tilfælde af problemer med strømforsyningen.

Solenoider er placeret i specielle kanaler i ventilhuset, gennem hvilke den olieagtige væske bevæger sig. Når kanalen er åben, cirkulerer olien frit gennem kanalen og ledes til boksens bevægelige dele eller til oliebeholderen for efterfølgende afkøling.

Solenoiderne styres af en computer, som er forbundet til de elektriske ventiler ved hjælp af en speciel sløjfe. Det skal bemærkes, at sløjferne, gennem hvilke styresignaler transmitteres til de elektriske ventiler, er et svagt punkt i designet og ofte fejler. Det er derfor, i tilfælde af problemer med driften af solenoiderne, først og fremmest i reparationsværkstederne, kontrollerer de sløjfens funktionsdygtighed.

Ventilhuse i de fleste moderne gearkassemodeller er placeret i bunden af gearkassen. Kun i nogle transmissioner er ventilhuset placeret i venstre eller højre side. Det nederste arrangement af de elektriske ventiler gør reparationsarbejdet meget lettere. Udskiftning af solenoider i automatgear kan produceres i specialiserede servicecentre. Bemærk, at dette arbejde udføres uden at fjerne automatgearet fra bilen.

Der bruges flere typer magneter i moderne automatbokse. For første gang blev disse elektriske ventiler brugt af amerikanske bilproducenter tilbage i firserne af forrige århundrede. Faktisk var de en specielt åbne- og lukkeventil, som stod i den kanal, hvorigennem oliepumpen driver arbejdsvæsken ind i systemet. Faktisk havde sådanne solenoider to positioner: Åben og lukket.

Disse elektriske ventiler er blevet erstattet af magnetventiler, som er udviklet af den svenske bilproducent Volvo. Sådanne designs havde en speciel skubbekerne og en indbygget metalkugleventil. Ventilen gjorde det muligt at åbne eller lukke oliekanalen. På trods af dets effektivitet har et sådant design ikke fået ordentlig fordeling. Problemet var et komplekst design, der ofte gik i stykker.

Snart blev specielle tre-kanals solenoider udbredt, hvilket gjorde det muligt nemt at regulere systemets tryk og lede olien til de bevægelige elementer eller til kølesystemet. Det omfattende design af sådanne tre-kanals solenoider var kendetegnet ved pålidelighed og holdbarhed.

I midten af halvfemserne dukkede intelligente solenoider op, der gjorde det muligt at styre ventilhusets funktion optimalt. Solenoider-regulatorer blev meget populære, som brugte ventilprincippet og gjorde det muligt ikke kun at lukke eller åbne kanalen for oliebevægelse, men også at åbne med en vis mængde, hvilket gjorde det muligt at regulere volumen af pumpet olie. Ventilen blev åbnet på tværs af tværsnittet i stangen, og styringen foregik fra en central computer, som ledte en pulsstrøm til magnetkernen i solenoiden. Samtidig med ændringen i driftsprincippet har ingeniører fra verdens førende bilproducenter moderniseret designet af elektriske ventiler, hvilket gjorde det muligt at lave tre, fire og fem-kanals solenoider. Selve designet blev væsentligt forenklet, hvilket igen havde en positiv effekt på pålideligheden. Ventillegemet begyndte at tjene meget længere, og dets fejl på grund af sammenbrud af solenoiderne blev en sjældenhed. Problemet med slid på de hydrauliske pladekanaler, som var en af hovedårsagerne til nedbrud i automatiske transmissioner, blev praktisk talt fuldstændig løst.

Solenoider klassificeres normalt efter deres formål. De mest udbredte er to typer elektriske ventiler - EPC og TCC. Førstnævnte er ansvarlige for driften af hovedforsyningskanalen og kanalen, gennem hvilken olien strømmer ind i oliesumpen. TCC-magneten er ansvarlig for at blokere momentomformeren og giver mulighed for at øge mængden af olietilførsel til gearkassen.

De solenoider, der i øjeblikket bruges i automatgear, er pålidelige og holdbare. Det ville dog være forkert at hævde, at dette element er fuldstændig fri for problemer og nedbrud. Som ethvert andet mekanisk element kan solenoiden gå i stykker og svigte. Lad os beskrive de mest almindelige sammenbrud og deres årsager.

Så for eksempel er der ret ofte en stigning i olieaflejringer og det mindste støv på metalkernen. Som et resultat strækker kernen sig ikke ind i stammen, selv når det nødvendige elektriske signal modtages. Ved oliens driftstemperatur i gearkassen kan solenoiden kile sig, og bilen vil give en fejl i gearkassens drift. Dette problem kan elimineres ved at skylle solenoiderne i specielle opløsningsmidler. Magnetblok kan renses med ultralyd. Sidstnævnte udføres uden at demontere solenoiderne fra gearkassen. Vi anbefaler at udføre ultralydsrensning af solenoiderne hver 50 tusinde kilometer.

Sådan ser magnetblokken ud.

Med en bilkilometer på 250 - 300 tusinde kilometer eller med den maksimale aktive drift af køretøjet, kan slid på indløbs- og stempeldelene bemærkes. Alt dette fører til udseendet af olielækager. Der opstår problemer i driften af gearkassens køle- og smøresystem. I dette tilfælde består reparationen af slidte solenoider i at undersøge dem for nye reservedele.

En almindelig årsag til svigt af solenoider er brugen af olie af lav kvalitet eller fraværet af et olieskift i kassen. Arbejdsvæske med slidaffald kiler gradvist den magnetiske kerne fast på en varm eller kold maskine. Det skal huskes, at det er ekstremt svært at diagnosticere et sådant sammenbrud. Derfor anbefaler vi at skifte olie i en automatgear i henhold til producentens anbefalinger. Brug kun kvalitetsolier.

Video (klik for at afspille).

Specialiserede workshops vil fortælle dig hvordan man tjekker solenoider og om nødvendigt udføre en udskiftning. Omkostningerne ved disse varer er ikke for høje. Du skal dog forstå, at en gearkasse kan indeholde flere af disse elementer. Og hvis de elektriske ventiler svigter, udskiftes alle magnetventiler.Derfor kan reparationen af dette element være ret dyrt. Husk at brugen af kvalitetsolie er nøglen til solenoidernes lange levetid.