DIY snescooter reparation Buran 640

RMZ-640 "Buran"-motoren produceret af Rybinsk Motor-Building Plant er meget udbredt, ikke kun på snescootere af samme navn, men også på deltalets. Men hvis individuelle snescooterejere er tilfredse med dens egenskaber til en vis grad, så piloter - med sjældne undtagelser. Og mange af dem, der beskæftiger sig med RMZ i lang tid, er opmærksomme på den konstante trussel om cylinderoverophedning og stempeludbrænding. Derfor forsøger deltapiloter at erstatte "seks hundrede og fyrre" motoren med en bedre, om muligt med en importeret, eller i værste fald forbedre den.

Generelt har de få måder at forbedre dem på: enten at forbedre den eksisterende struktur i detaljer eller at ombygge den i stor skala. Den mest afgørende går til en dyb modernisering, der påvirker Rybinsk-motorens hovedsystemer. Regelmæssige læsere af vores magasin kender eksempler på en sådan modernisering. Den mest berømte, der går tilbage til efteråret 1996, er givet i publikationerne "Beetle-42: Transport for Heaven and Earth" (Modelist-Constructor No. 8,9,11 ’96). Anatoly Zhukov, designeren af ​​Zhuk deltaplanet, øgede kraften i det 600. ved at udstyre dets cylindre med individuelle karburatorer og lyddæmpere. Han løste temperaturproblemet radikalt ved at konvertere motoren fra luft- til væskekøling.

Reserverne på standard RMZ-640 er dog langt fra opbrugt. Mange designere er engageret i åbningen af ​​disse reserver: i Rybinsk, i fabrikkens designbureau og i andre byer, i flyveklubber, forskellige laboratorier og videnskabelige og tekniske centre. Valery NOVOSELTSEV, en ansat ved Moskvas videnskabelige og tekniske center "Istok", præsenterer sin version af forbedring af den berømte motors ydeevne.

Artiklen beskriver arbejdet med moderniseringen af ​​RMZ-640 "Buran". Deltagerne satte sig selv til opgave at forbedre ydeevnen af ​​en meget brugt motor. En af hovedaktiviteterne for at udføre denne opgave var at forfine designet af pladekontraventiler.

I vores tilfælde brugte vi en seriemotor med serienummer 88410219, som tidligere havde arbejdet på et tosædet deltaplan i 46 timer. Den deklarerede effekt af denne motor er 28 hk. ved 5500 rpm. Den er udstyret med en kileremsreduktion med et gearforhold på 1: 2,15, en propel med en diameter på 1,6 m og en stigning på 0,79 m, samt standard A17DV stearinlys og en K-62Zh karburator med en diffusordiameter på 32 mm og en hovedstrålekanal med en diameter på 1,36 mm.

Motoren kørte på brændstof bestående af en blanding af AI-93 benzin (vægtfylde 0,74) og MGD-14M olie i forholdet 1:30. Brændstof blev tilført ved hjælp af tyngdekraften fra en forsyningstank installeret i en højde på 2,5 m i forhold til karburatoren.

Før testene blev ventiltimingen kontrolleret, det effektive kompressionsforhold blev forfinet - det var Eef = 5,6. En lav værdi af det gennemsnitlige effektive tryk af seriemotoren blev noteret - kun 3,56 kg / cm2.

Alle operationer relateret til fjernelse af egenskaber blev udført på en kompleks motortestbænk lavet i luftfartsafdelingen i det videnskabelige og tekniske center "Istok", og som gjorde det muligt samtidigt at registrere værdierne af drejningsmoment, brændstofforbrug, hastighed og cylinderhovedernes temperatur.

Stativet inkluderer en balanceringsmaskine, en moulineette (træpropel med en diameter på 840 mm), en brændstofflowmåler (shtihprober) med forseglede kontakter (reed-kontakter), et termoelement med en måleur og en 10 liters brændstoftank.

For at ændre modstandsmomentet blev seks par udskiftelige bremseplader fastgjort til enderne af moulinettebladene, hvilket gjorde det muligt at opnå syv punkter til måling af parametrene for den ydre karakteristik.

Målebasen på måleren bestod af tre volumener styret af reed-kontakter, en magnetisk svømmer og trevejsventiler. Elektronisk omdrejningstæller - kontaktløs, med induktionssensor. Temperaturmåler - luftfart, der registrerer temperaturen på cylinderhovederne under tændrøret.

For at reducere friktionskræfterne er alle maskinens bevægelige led udstyret med rullelejer.

Arbejdet blev udført i fire faser:

1) tage de indledende (kontrol) egenskaber for den serielle motor;

3) tage den opgraderede motors egenskaber og kontrollere den på en drageflyver;

4) tager egenskaberne for den opgraderede motor uden blæser og gearkasse.

Den første fase blev udført på en kompleks motortestbænk.

Ris. 1. Enheder og dele af seriemotoren RMZ-640 "Buran", som blev genfremstillet eller moderniseret.

Ris. 2. Modificerede indløbs (a) og udløb (b) cylindervinduer (cylinderoverfladen er udfoldet i tegningens plan).

Ris. 3. Modificeret stempel (stemplets overflade er udfoldet i tegningens plan).

Ris. 4. Forskydninger i krumtaphuset:

1 - krumtapkammer; 2 - fortrængere (AMg-6); 3 - skrue M4 (20 stk.).

Ris. 5. Forskydere på krumtapakslen:

1 - krumtapaksel; 2 - fortrængere (glasfiber på epoxybindemiddel); 3 - huller (boring d4 til en dybde på 0,5 mm, 20 stk.).

Ris. 6. Blok af manchetter:

1 - klip (anodiseret D16T); 2 - tætningsring, gummi (fra VAZ-2108); 3 - manchet (fra VAZ-2101, afskåret).

Ris. 7. Ventilboks:

1 - pladeventil (2 stk.); 2 - kasselegeme (AL1); 3 - dæksel (AL1); 4 - skrue M5 (8 stk.).

Testbetingelser: udendørs lufttemperatur + 2 ° С; atmosfærisk tryk - 746 mm Hg; brændstof - en blanding af AI-93 benzin med MGD-14M olie (1:30); karburator - К-62Ж (hovedstrålediameter - 1,36 mm; effektivt kompressionsforhold Eef = 5,6); stearinlys - А17ДВ.

Følgende resultater blev opnået.

Propelkarakteristik (ekstern belastning - propel med en diameter

1,6 m ved trin på 0,79 m): Ne = 25,8 HK ved 5086 rpm, Ce = 0,433 kg/h HP

Ekstern karakteristik (ekstern belastning - moulinette): Ne = 27,9 HK ved 5514 rpm, Ce = 0,416 kg/h HP Hovedtemperatur t ° C = 212 ° C.

Anden fase er selve moderniseringen. Har gennemgået revision; krumtaphus (fortrængere er installeret i krumtapkammerets hjørner), cylinderhoveder (hovedernes lejeflader skæres af

1,8 mm for at øge det effektive kompressionsforhold, Eef øges til 7,2, selve cylindrene (indsugnings- og udstødningsportene er borede), krumtapakslen (fortrængere er installeret i kindrillerne), manchetterne på krumtapakslens hovedtapper (skåret med 1) mm). Karburatordiffusoren blev også boret til en diameter på 33,6 mm, diameteren af ​​hovedstrålen blev øget til 2,12 mm, og dysens højde blev reduceret med 0,76 mm.

Ventilens timing (indtag og udstødning) øges. Hver cylinder har to ekstra bypass-kanaler med faser svarende til faserne af hovedkanalerne (cylinderforingen blev ikke presset ud i dette tilfælde).

Lavet på ny; stempler, ventilboks, kassedæksel, pladekontraventiler (plader, sæder og stop), manchetclips.

Stemplerne er smedet af AK12D legering. De har hver to renseporte, som sænkede temperaturen på de øverste ringe og stempelhoveder og udelukkede udbrænding.

I modsætning til det serielle stempel er skørtet på det nye stempel tøndeformet og elliptisk i overensstemmelse med temperaturgradienten. Skørtets geometri blev justeret eksperimentelt. Da denne proces er ret kompliceret, er det muligt også at lade standardstemplerne blive ved at modificere dem i henhold til de vedhæftede tegninger.

Kroppen og dækslet til kassen med pladekontraventiler er støbt af АЛ1. Det er dog muligt at anvende enhver anden støbt varmebehandlelig aluminiumslegering.

Ventilsæderne er lavet ved at presse af organit (eller Kevlar, som denne SVM også kaldes - ultra-højstyrke materiale) på et epoxybindemiddel opvarmet til 80-85°C under polymerisationsprocessen. Sadelstørrelser med mindre ændringer er taget fra bogen af ​​V.M. Kondrashev og andre (se Litteratur).Materialet på ventilpladerne er STEF-1 glasfiber, propperne er stål.

Da placeringen af ​​ventilerne og udboringen af ​​cylindervinduerne øger krumtaphusets volumen med 41 cm3 (hvilket fører til et fald i skylletrykket og som følge heraf et fald i den maksimale motoreffekt), så- kaldet forskydere er installeret i rillerne af krumtapaksel kinder og i hjørnerne af krumtaphuset skadelige volumen. På krumtapakslen er de lavet af glasfiber på et epoxybindemiddel (for bedre vedhæftning af viklingen til kinderne med en boremaskine med en diameter på 4 mm, er huller med en dybde på 0,5 mm markeret i dem). I krumtaphuset er forskyderne aluminium halvringe med trekantet tværsnit, fastgjort med M4 skruer.

Summen af ​​det forskudte volumen i kammeret sammen med det volumen, der forskydes af manchetåget, er 79 cm3, hvilket mere end kompenserer for stigningen i volumen fra ventilplacering og vinduesboring, som i sidste ende forbedrer nedblæsningen.

Men stigningen i trykket i krumtaphuset førte til, at standardmanchetterne begyndte at blive presset ud af clipsene. Dette blev afsløret under de første motorstarter. Jeg var nødt til at lave nye klip og installere manchetter i dem fra halvakslerne på VAZ-2101-bilen, skåret med 1 mm og vendt mod hinanden med forsiden. For at forsegle clipsene blev der brugt gummiringe fra tændingsakslen fra motoren på en VAZ-2108-bil.

Ris. 8. Pladeventil:

1 - ventilsæde (organotili kevlar); 2 - M3 bolt (4 stk.); 3 propper (stål, 2 stk.); 4 ventilplade (glasfiber STEF-1, 2 stk.).

Før manchetterne blev monteret, blev clipsene opvarmet til 200-250 ° C. Derefter blev TsIATIM-201 fedt med molybdændisulfit proppet i manchethulrummet, hvorefter clipsene blev monteret på krumtapakslen. Deres skuldre er gemt ind i krumtaphusudsparingerne, og standard trykringene afmonteres.

Ud over disse værker blev de sædvanlige procedurer for totaktsforbrændingsmotorer udført for at forbedre de indre overflader, det vil sige rengøring af støbningen i kanalerne og vinduerne og justering af sammenkoblingslinjerne i krumtaphuset og cylindrene. Mere om dette i IM Grigorievs bog (se Litteratur).

Trin tre. Under gentagne tests blev parametrene for de ydre, skrue, flowkarakteristika og den maksimale temperatur på cylinderhovedet under tændrøret målt. Temperaturen og sammensætningen af ​​udstødningsgasserne var ikke angivet. Strømmen blev bragt tilbage til normale forhold. Tændingssystemet er ikke blevet ændret eller justeret.

Testbetingelser: udendørs lufttemperatur - 8 ° С; atmosfærisk tryk - 748 mm Hg; brændstof og ekstern belastning er de samme som før opgraderingen; karburatordiffusoren er boret til en diameter på 33,6 mm; hovedstråle - op til en diameter på 2,12 mm; Eef = 7,2.

Resultater af test af den opgraderede motor.

Propelkarakteristik: Ne = 31,7 h.p. ved 5316 rpm, Ce = 0,321 kg/h HP; hovedtemperatur t ° Cmax = 204 ° C; stigning i kapacitet - 22,8 procent, effektivitet - 25,8 procent.

Ekstern karakteristik: Ne = 38,2 hk ved 5778 rpm, Ce = 0,332 kg/h HP Hovedtemperatur - t ° Сmax = 208 ° С; stigning i kapacitet - 36,9 procent, effektivitet - 20,25 procent.

Og endelig den fjerde etape. I konfigurationen uden gearkasse og blæser drejede motoren op til 6840 o/min, den registrerede effekt var 19,6 hk, Ce = 42,2 hk. ved 5978 rpm, Ce = 0,338 kg/h HP

For egenskaberne af den moderniserede motor blev en ny propel med en Wortman-profil RH-63-137 med en diameter på 1,6 m og en stigning på 0,8 m designet og fremstillet til en flyvehastighed på 72 km/t. Med ham på fortøjningslinerne blev der opnået en fremdrift på 152 kg. Før dette nåede trykket på fortøjningsseriemotoren med en standardpropel 112 kg, efter modernisering - 135 kg.

Klatrehastigheden for en to-sæders dragefly med en seriel motor og en standardpropel var 1 m/s. Efter modernisering, med samme propel, - 2,5-2,8 m / s; og med den nyfremstillede - 3-3,2 m / s, mens det timelige brændstofforbrug ikke oversteg 9 liter.

Temperaturen på hovedet på den "varme" cylinder i den moderniserede motor under start og stigning ved en udendørs lufttemperatur på + 28 ° C oversteg ikke 195 ° C.

Nederste linje: efter at have afsluttet de anførte stadier af modernisering blev motorens drift jævnere og glattere, start var meget lettere. Næsten alle dens hovedegenskaber er blevet forbedret: kraft, effektivitet, kontinuitet og, vigtigst af alt, pålidelighed. I slutningen af ​​september 1999 arbejdede motoren 32 timer i deltafly-flyvninger uden anmærkninger.

V. NOVOSELTSEV

1. Kondrashev V.M., Grigoriev Yu.S., Tupov V.V., Sillat P.P., Abramov V.I., Strokin A.N. To-takts karburator forbrændingsmotorer. - M., maskinteknik, 1990.

2. Grigoriev I.M. En motorcykel uden hemmeligheder. - M., DOSAAF, 1973.

Har du bemærket en fejl? Fremhæv den og tryk på Ctrl + Enterat lade os vide.

Tidszone: UTC + 7 timer

Tog følgende
1. Jeg lavede riller i stemplerne i den del af rillen for en bestemt tykkelse af ringene
2. Ændret affasningens geometri, nu låser den fremspringende del ringen i rillen og når affasningen trykker har den simpelthen ingen steder at gå
3. På det insisterende råd fra et medlem af forummet (far) klippe holderringene opad, det er muligt og nedad kun angiveligt ikke fra siden. Logikken ser ud til at blive set på baggrund af stødbelastninger

Disse forbedringer vil på ingen måde gå til et minus, kun til et plus, og hvilket plus vil vinteren vise

Stempler "Almet" tjekkisk
produktion påføres med ringe
14-076-15-07
"Buzuluk" tjekkisk produktion.
to-kanals udrensning - pakninger under cylinderen 110500103
cylindre med fire-kanals udrensning (begge) er installeret på et universal krumtaphus med pakninger under cylinderen 110501192

Stemplerne passer til enhver cylinder.

Re: ICE RMZ "Buran" - reparation, revision, anmeldelser.

Pordonyu, selvfølgelig, men jeg troede, at denne side handler om et bådtema og konsekvenserne herfra.
Der er et forum specielt oprettet til dette.
Der er en enorm mængde information om "Burashka". Der er svar på alle spørgsmål!)))
Der er selvfølgelig også om både, men af ​​en eller anden grund gik jeg her, her er mere information.
På snestedet er jeg registreret som "Kuzmich84", selvom jeg allerede har skiftet fra "Buran"-grenen til "Taiga 550 V"-grenen, men kun positive følelser er tilbage om "Burashka"!))

Re: ICE RMZ "Buran" - reparation, revision, anmeldelser.

Det er interessant at samle alt på ét sted, jeg vil dele min erfaring

Fuldstændig adskillelse, affasning af stempelringene for at reducere friktionsoverfladen, hæve udstødningsportene med 2 mm - men dette punkt er kontroversielt om stigningen i kraft, fordi motorer fungerer uden at skifte kanaler;
fjernede den oprindelige pakning under hovedet, erstattede den med en aluminiumsring fra Dnepr; balanceringsstempler til en forskel på mindre end 1,5 gram;
produktion af oliekanaler til smøring af tryklejer, som beskrevet i artiklen "Model Designer", fjernet 1,5 mm fra tryklejets ydre bur fra siden af ​​krumtapakselkinderne, for bedre smøremiddelpassage gennem spalten. Jeg fjernede pakningen under ærmet, satte en ny ud af almindeligt papir og smurte den med tætningsmiddel.
For en motor med to-kanals udluftning, synes jeg, det ikke nytter noget at installere to karburatorer, pga tværsnittet på omfartsvejen er allerede lille.
Faktoren for at sætte motoren op med enheden er også vigtig, da selv en forskel på en deling på karburatornålen giver en temperaturforskel i størrelsesordenen 30 grader.
Jeg lavede kølesystemet om - jeg lukkede bagruden og lavede ruderne på siden som på en rotax. På billedet kan du se
Alt dette blev gjort for at forbedre pålideligheden, siden oprindeligt var der et problem med overophedning.
Og en anden vigtig faktor - jeg fjernede alt det elektriske: spoler, en kommutator på trike-rammen, så det ville ødelægge mindre.

Karburatoren leverede "Pekar" til planeten, der er jetflyene de største, installeret en beriger, hvor den starter fra det første, maksimum af det andet ryk. Der var et overløbsproblem ved visse hastigheder. Jeg lavede en returstrøm - efter at pumpen installerede en tee og en kontraventil fra de otte Zhiguli, satte jeg et filter foran karburatoren, det er placeret på en sådan måde, at det udelukker dannelsen af ​​skum fra vibrationen af filteret, det er også en slags lagertank. Det første filter er lille, installeret lige efter tanken.Det viser sig, at benzin renses foran pumpen, overskuddet går ind i tanken, og flowet er konstant, det renses en anden gang, når det kommer ind i carb. Den konstante bevægelse af brændstoffet gennem pumpen afkøler sidstnævnte brønd.

Billedet er gammelt, kontakten var stadig på motoren

For nylig fik jeg fastgjort spolerne på bunden af ​​Magdino epoxyen, pga de sidder meget dårligt på kernerne og med tiden begynder de at dingle, der er tændingsafbrydelser.

Far-60 4. februar 2012, 19:09

Andrey 051 »04. feb 2012, 21:40

Filipych »17. februar 2012, 14:02

En beboer i Murmansk skrev: miraklet i vores snestormindustri, det var det, han fandt.
Snescooter "Buran" med dine egne hænder.
Saml Buran snescooteren selv
Vi tilbyder dig et komplet sæt dele og samlinger til selvmontering af Buran snescooteren. Sættet indeholder alle selv små dele og fastgørelseselementer Med kun et sæt skruenøgler i dit arsenal kan du sammensætte en snescooter, der i kvalitet er overlegen i forhold til den mest efterspurgte russisk-fremstillede snescooter. De vigtigste fordele ved en snescooter samlet fra det foreslåede kit-kit:
- mere højmoment og økonomisk 4-takts motor af "Honda" design, fremstillet i Kina, modificeret af vores virksomhed;
- Forstærket ramme produceret af Buran-chassis;
- lavere omkostninger sammenlignet med originalen.
Desuden er alle dele, bortset fra motoren, fuldstændigt udskiftelige med delene af Buran-snescooteren, hvilket gør den vedligeholdelsesdygtig i enhver region i Rusland.

Vi er klar til at sende Buran snescootersættet af et transportfirma til enhver region i landet.

Prisen på Buran snescootersættet er 158.000 rubler

Og revisionen af ​​"dvigi" består formentlig i udskiftning af stempler fra birk til fyr, aluminium plejlstænger (russiske genanvendelige materialer - til Kina.) Og blylejer. Levetiden for dette mirakel er 300 km, i det mest vellykkede tilfælde.
Har allerede set: NAH.

Filipych »17. februar 2012, 14:20

Assenny »26. februar 2012, 00:40

Mikhail, jeg er meget glad for dig, at jeg har installeret opvarmning af håndtagene og aftrækkeren! Og vores hænder fryser! Forklar venligst: Hvilke kuglepenne, hvor har du fået dem, hvordan tilsluttede du dem? Men nej, dette er et spørgsmål til Buranovod.

Filipych 29. april 2012 kl. 18.54

Far-60 »30. april 2012 kl. 07.35

Dyuk »01. maj 2012, 11:12

Yuri Timofeevich har ret. De behandlede stempler og cylindre viste ikke engang tegn på kilning i år, selvom vi kørte teknikken til fulde som sædvanligt.
Hvad angår ændringerne af udstødningssystemet, er alt også korrekt. et udstødningssystem med en DD-resonator giver en stigning på omkring 30%, dvs. omkring 43 hk fjernet fra motoren. der er to lydmuligheder, 4 decibel mere støjsvage (ca. 25%) på førersiden og 43 hk. fjernet fra motoren og 6 decibel mere støjsvag (ca. det halve) på førersiden og 38 hk. fjernes fra motoren.
Forbruget falder med omkring 15%. Den andens motor bliver med dette system.
Nå, og det faktum, at de beder om at skrive til din personlige mail, hvad er der så mærkeligt ved det? Vi kan ikke lide mennesker, der udvikler færdigheder og indser frugterne af deres arbejde.
Skriv til Yuri Timofeevich (far-60), han vil altid hjælpe.

Filipych »01. maj 2012, 19:15

Filipych »01. maj 2012, 19:25

Far-60 »03. maj 2012, 07:02

Filipych »03. maj 2012, 22:06

Andreich »04. juni 2012, 12:39

Andreich »05. juni 2012, 05:32

Andreich »05. juni 2012, 05:46

Andreich »06. juni 2012, 07:08

Andreich »06. juni 2012, 07:20

Andreich »19. juni 2012, 11:14

Assenny »29. juli 2012, 21:45

Hermann »04. august 2012, 05:28

Han er indstillet på hot. Det er tilrådeligt at fjerne det med en indfødt aftrækker, som skrues på svinghjulets gevind og derefter presses ud med en bolt, du kan varme det lidt op, men du kan bryde det ved kanterne. Så ser jeg på din gamle ledning, og der er en VSA. skift alle ledninger til normal, og tilslut fra magneto til en lige linje, omgå alt lortet, og tag starteren af, hvis du ikke bruger den, når du udskifter akslen, kan du ikke sætte kronen senere, hvis , igen, du bruger ikke en starter og akkumulatorer, jeg har ikke haft det i lang tid.

Filipych »05. august 2012, 05:21

aleks66 »11. august 2012, 06:57

aleks66 »11. august 2012, 07:07

Mishel 1 »13. august 2012, 09:33

Starower »16. nov 2012, 18:16

Starower »16. nov. 2012, 18:39

Mishel 1 »16. nov. 2012, 20:01

Starower »20. nov. 2012, 18:08

Starower »20. nov. 2012, 18:33

til sidst samlede jeg alt, og da jeg så mig omkring og så, at der stadig var et hylster til variataren. Jeg troede, jeg ville tage den på, men det kunne jeg ikke, interfererede resonatoren, jeg ville ikke tage den af. Jeg besluttede at lade kabinettet være i fred indtil videre.
Desuden har jeg på råd loddet en modstand ind i en af ​​knappens ledninger for at slukke for motoren.Snestormen startede hårdt op, mærkede dens overløb med brændstof, hævede nålen et hak og begyndte at vinde op og arbejde normalt. Men jeg vil ikke sige noget om alt andet - jeg ved det ikke. Motorlyden blev mere stille. Jeg vil fylde en fuld tank og tjekke, hvor længe den holder. Jeg afmelder senere. Till.

Hermann »21. nov. 2012, 03:03

Indsendt af Vitaly S, 25. februar 2011 i Køretøjer

Ingen registreret bruger ser denne side.

Af timmy
Oprettet den 4. maj 2014

Fra KIM1264
Oprettet 1. december 2011

Fra Your-Optic
Oprettet i går kl. 20:59

Fra Nikolay Sh
Oprettet den 3. juni 2009

Fra Denis
Oprettet den 13. september 2006

Fra Bora
Oprettet den 22. marts 2007

Fra CLAR
Oprettet den 13. februar 2016

Fra Chercher
Oprettet 8. oktober

Af kev017
Oprettet den 4. februar 2016

Fra Alex13garage
Oprettet i går kl. 17:41

Tidszone: UTC + 7 timer

Tog følgende
1. Jeg lavede riller i stemplerne i den del af rillen for en bestemt tykkelse af ringene
2. Ændret affasningens geometri, nu låser den fremspringende del ringen i rillen og når affasningen trykker har den simpelthen ingen steder at gå
3. På det insisterende råd fra et medlem af forummet (far) klippe holderringene opad, det er muligt og nedad kun angiveligt ikke fra siden. Logikken ser ud til at blive set på baggrund af stødbelastninger

Disse forbedringer vil på ingen måde gå til et minus, kun til et plus, og hvilket plus vil vinteren vise

Stempler "Almet" tjekkisk
produktion påføres med ringe
14-076-15-07
"Buzuluk" tjekkisk produktion.
to-kanals udrensning - pakninger under cylinderen 110500103
cylindre med fire-kanals udrensning (begge) er installeret på et universal krumtaphus med pakninger under cylinderen 110501192

Stemplerne passer til enhver cylinder.

Snescooteren er udstyret med en to-cylindret, totakts med løkke-krumtap-kammerblæsning, karburatormotor RMZ-640-34 tvungen luftkøling (fig. 2).

Krumtapaksel. Motoren har en tre-lejet krumtapaksel. I højre ende af krumtapakslen er der en magdino-rotor (svinghjul), til venstre - en variator-centrifugalregulator.

Plejlstang. Nålelejer 16 og 9 er installeret i hullerne i de øvre og nedre hoveder af plejlstangen 12. Den radiale frigang i lejerne af de øvre og nedre hoveder er 0,012. 0,024 mm. Den specificerede frigang opnås ved at sortere efter diameter i størrelsesgrupperne af lejeruller, stempel- og krumtapstifter, svarende til plejlstangsboringerne. Plejlstangshulgruppen er markeret på stangen under hvert hoved.

Stemplet er installeret i cylinderen med et spillerum. Afstanden mellem stempelskørtet og cylinderen på en kold motor er 0,14. 0,16 mm. Hvis motoren overophedes, kan stemplet sætte sig fast i cylinderen.

For at sikre valget af foringer produceres stemplerne i tre størrelsesgrupper: M, C, B (small, medium, large). Størrelsesgruppen er markeret på den indvendige skulder af stempelskørtet. I henhold til diameteren af ​​hullet til stempelstiften er stemplerne sorteret i to størrelsesgrupper; gruppen er markeret med hvid eller sort maling. Ved udskiftning af et stempel skal stemplet i den tilsvarende gruppe monteres.

Stempelring. På stemplerne er monteret to stempelringe 17. Der er tilvejebragt en termisk spalte i ringlåsen. Efter montering af ringene i motorcylinderen skal frigangen være 0,25 ... 0,45 mm. For at opnå de angivne huller er arkivering af enderne af låsen tilladt.

Afstanden mellem ringens ender og rillerne, når ringen er komprimeret til en diameter på 76 mm, skal være 0,080 ... 0,115 mm.

Stempelstift. Under monteringen sorteres stempelstifterne efter yderdiameter i to størrelsesgrupper. Gruppen er markeret med hvid eller sort maling på enden af ​​fingeren. Ved montering vælges fingeren med stemplet fra én gruppe.

Cylinder. Installeret på motoren er venstre 13 og højre 21 cylindre ikke udskiftelige med hinanden. For at sikre selektiv samling af forings-stempel-grænsefladen fås cylindrene i tre størrelsesgrupper. Dimensionsgrupper er betegnet med bogstaver: M, C, B og er slående påført på bæltet på cylinderens nedre flange.Når du skifter en cylinder, er det nødvendigt at installere cylinderen i den tilsvarende gruppe.

Cylinderen er monteret på den nederste flange på motorens krumtaphus, på den øverste flange er cylinderhovedet placeret. En asbestpakning 18 er installeret mellem hovedet og cylinderen.

murværket kan genbruges. En paronitpakning 11 er installeret mellem cylinderens nedre flange og krumtaphusets lejeplan.

Cylinder hoved. De venstre 20 og højre 23 topstykker er lavet af aluminiumslegering. For at undgå uacceptabel deformation af hovedet og cylinderen under monteringen, strammes boltmøtrikkerne på kryds og tværs i to trin: først, foreløbig og derefter til sidst med et tilspændingsmoment på 2,0. 2,5 kgf  m. I dette tilfælde skal indsugningsmanifoldens holdemøtrikker spændes først. Spænd eller spænd møtrikkerne på en kold motor.

Carter består af to halvdele. Halvdelene af krumtaphuset er forbundet med stifter skruet ind i dens øvre halvdel; møtrikkerne, der fastgør krumtaphushalvdelene, spændes til et moment på 3,0. 3,5 kgf  m. Krumtaphushalvdelene er bearbejdet sammen og er derfor ikke udskiftelige. Hver cylinder med et hoved er fastgjort til krumtaphuset med fire stifter.

På flangen på højre side af krumtaphuset er bunden af ​​magdinoen og ventilatorhuset monteret. Brændstofpumpen er fastgjort til højvandet i den øverste del af krumtaphuset med to skruer og en fitting til pulsationsforsyningsrøret er installeret. På snescootere udstyret med elektrisk startsystem er der en knaster med to tapper til fastgørelse af det elektriske startbeslag bag på krumtaphuset. Fire tappe skruet ind i den nederste halvdel af krumtaphuset bruges til at fastgøre motoren til undersokkelen. To gevindhuller er beregnet til at dræne olie og brændstof ved afkonservering af motoren og gennemskylning af krumtaphuset. For at sikre tæthed under hovederne af boltene 73, skruet ind i disse huller, er kobberpakninger installeret.

Motorkøling. Når motoren kører, bør hovedtemperaturen ikke overstige 200 °C. For at holde motortemperaturen inden for de grænser, der sikrer dens normale drift under alle driftsforhold, anvendes et luftkølesystem, som inkluderer en aksial blæser og blæserskærme.

Blæserens bund er et skovlhjul 24, som drives af en kilerem 30 fra en drivremskive 36 monteret på magdino-rotoren. For enden af ​​løbehjulsrullen er der en drevet remskive bestående af to halvskiveskiver 29. Remskivens fastgørelsesmøtrik spændes med et tilspændingsmoment på 5,6 kgf  m. Der er monteret et plastikluftindtag 31 ved ventilatorindtaget.

1 - motorbase; 2 - den nederste halvdel af krumtaphuset; 3 - venstre pivot; 4 - leje; 5 - manchet; 6 - amortiseringsring; 7 - holdering; 8 - kind; 9 - nåleleje; 10 - den øverste halvdel af krumtaphuset; 11 - pakning; 12 - plejlstang; 13 - venstre cylinder; 14 - stempelstift; 15 - holdering; 16 - nåleleje; 17 - stempelring; 18 - pakning; 19 - venstre stempel; 20 - venstre cylinderhoved; 21 - højre cylinder; 22 - højre stempel; 23 - højre cylinderhoved; 24 - ventilatorhjul; 25 - lejer; 26 - justeringsring; 27 - holdering; 28 - ventilatorhus; 29 - drevet remskive; 30 - ventilatorrem; 31 - luftindtag; 32 - justeringsskive; 33 - segmenteret nøgle; 34 - møtrik;

35 - ventilatorrulle; 36 - drivremskive; 37 - segmenteret nøgle; 38 - manuel starter; 39 - bolt; 40 - nødder; 41 - hårnål; 42 - magdino rotor; 43 - magdino stator; 44 - hårnål; 45 - møtrik; 46 - højre pivot; 47 - tætningsring; 48 - labyrint; 49 - medium skaft; 50 - nødder; 51 - elektrisk starter; 52 - møtrik;

53 - hårnål; 54 - udstødningsmanifold; 55 - hårnål; 56 - møtrik; 57 - pakning; 58 - møtrik; 59 - hårnål; 60 - tændrør; 61 - indsugningsmanifold; 62 - tætningsring; 63 - adapter; 64 - møtrik; 65 - hårnål; 66 - bil-

bureaukrat; 67 - hårnål; 68 - møtrik; 69 - luftrenser; 70 - skrue; 71 - brændstofpumpe; 72 - brændstofrør; 73 - bolt (stik); 74 - bøsning; 75 - skive; 76 - møtrik; 77 - hårnål; 78 - gear

Remmen spændes ved at flytte justeringsskiverne 32, der er placeret mellem halvremskiverne, til ydersiden af ​​den bagerste halvremskive. Ved drift af motoren, en periode på

Kontroller spændingen af ​​ventilatorremmen. For lav spænding får remmen til at glide ved høje motorhastigheder og lagdeling fra opvarmning; høj spænding ødelægger pumpehjulets lejer. Få ikke fedt på remmen, da det ødelægger og glider.

Startsystem. Snescootermotoren er udstyret med en mekanisk startanordning (manuel starter), bortset fra BURAN 4T, 4TD. En elektrisk starter er installeret på trimniveauerne AE, ATE, ADE, ADTE, LE, LDE, 4T og 4TD.

Rekylstarteren er fastgjort til ventilatorhuset med fire skruer. Huset rummer en startremskive med skraldedele. Remskivens rekylfjeder er lavet i spiral, dens ender er bøjet. Den ydre ende af fjederen er i indgreb med remskivens støbte flig, den indre

- for kroppens fremspring. Hvis du ser på remskiven fra siden af ​​fjederen, så skal fjederens vikling rettes mod uret, viklingen af ​​kablet - med uret.

I tilfælde af svigt af rekylstarteren kan motoren startes i nødstilfælde. Start motoren fra nødsystemet i overensstemmelse med instruktionerne i underafsnit 3.3 "Start og stop af motoren".

Motorkraftsystemet inkluderer en brændstoftank med et sugefilter i tanken, et sumpfilter, en manuel boosterpumpe, en karburator, en brændstofpumpe, en luftrenser (eller indsugningslyddæmper) og brændstofledninger.

Brændstoftanken er monteret foran på rammen. Tankens påfyldningsstuds er lukket med et låg. Udluftningshullet i låget forhindrer dannelsen af ​​et vakuum i tanken, når der forbruges brændstof. Hullet i toppen af ​​tanken er til brændstofindtaget. Et brændstoffilter er installeret for enden af ​​indsugningsrøret. Hullet på højre side af tanken, hermetisk forseglet med en prop, er et teknologisk. Der er en luge med dæksel for adgang til påfyldningsstudsen i motorhjelmen.

Brændstofledningen består af gummi- og polyurethanrør, der forbinder brændstoftanken med karburatoren.

Den manuelle spædepumpe er designet til at fylde brændstofsystemet umiddelbart før start af motoren. Brugen af ​​manuel brændstofspædning letter i høj grad start af en kold motor ved lave temperaturer.

Snescooteren er udstyret med en boosterpumpe af stempeltypen, som er fastgjort til instrumentbrættet. For at fylde brændstofsystemet skal pumpehåndtaget trækkes ud og trykkes ned flere gange.

Luftrenseren er designet til at rense luften, der kommer ind i karburatoren. Luftrenseren er fastgjort til karburatoren med to fjedre.

Karburator er beregnet til fremstilling af en brændstof-luftblanding til motoren. Karburator MIKUNI VM34-619 - enkeltkammer med en central placering af flyderkammeret og en cylindrisk gasspjæld for lodret vandring.

MIKUNI VM34-619 karburatoren er fastgjort til motoradapteren gennem indsugningsmanifoldkoblingen ved hjælp af snekkegearklemmer.

Karburatorjusteringer foretages i overensstemmelse med instruktionerne i underafsnit 4.6 "Motorvedligeholdelse".

A73D brændstofpumpen er designet til at levere brændstof fra tanken til MIKUNI VM34-619 karburatoren. Pumpen er monteret på snescooterrammen og er forbundet med motorens krumtaphus med et rør.

Udstødningssystem. Formålet med udstødningssystemet er at fjerne udstødningsgasser fra motorens cylindre til atmosfæren og reducere udstødningsstøj. Udstødningssystemet omfatter en lyddæmper og et forbindelsesrør, gennem hvilket lyddæmperen er forbundet med cylindrenes udstødningsrør. Lyddæmperen er fjedre fastgjort til snescooterens krop og motor.Motorophæng (fig. 2a). På snescooterens ramme er motoren med en undermotorbase fastgjort på fire punkter. Det fjedrende motorophæng reducerer transmissionen af ​​vibrationer fra en kørende motor til snescooterens ramme samt transmissionen af ​​stød og vibrationer til motoren.

når snescooteren er i bevægelse.

Elastiske motorophæng består af gummistøddæmpere 5, der er slidt på møtrikker 6 og bøsninger 13. Selve møtrikkerne 6 er skruet på monteringsbolte 2 og 12 indsat af firkantede nakkestøtter i rammens huller. På understøtningerne er undermotorbasen 7 sammen med motoren installeret, således at bøsningerne og møtrikkerne 6 går ind i hullerne i fjedrene i undermotorbasen. Støddæmperne trækkes sammen af ​​fastgørelsesmøtrikkerne 1, indtil skiverne 3 og 14 stopper ved enderne af henholdsvis møtrikker 6 og bøsninger. Tilspændingsmoment for møtrikker 2.2. 2,5 kgf  m.

Motoren er fastgjort til undersokkelen med fire tappe skruet ind i tidevandet i den nederste halvdel af krumtaphuset. For at sikre justeringen af ​​afstanden mellem variatorremskiverne, som foretages ved at bevæge motoren, er der riller i undermotorbunden til motorens monteringsbolte. Efter justering af afstanden mellem remskiverne, strammes møtrikkerne, der fastgør motoren til undermotorens bund med et drejningsmoment på 5,0 ... 5,1 kgf  m. Under drift bør tilspændingen af ​​møtrikkerne kontrolleres periodisk, da forskydningen af motoren fører til et hurtigt svigt af variatorremmen.

Ris. 2а - Motorophæng

1 - møtrik; 2 - bolt; 3 - vaskemaskine; 4 - fjeder; 5 - støddæmper; 6 - møtrik; 7 - base;

8 - hårnål; 9 - møtrik; 10 - fjederskive; 11 - skive; 12 - bolt;

Bedømmelse:

/ 138
Detaljer Oprettet den 16-11-2011 12:13

En sådan modernisering bør behandles med overvejelser, da udstødningssystem mister evnen til at overføre varme til det ydre miljø, og dets indre dele begynder at opleve temperaturbelastninger, som ikke er designet til. Som et resultat begynder segmenter at brænde af inde i lyddæmperen, som efterfølgende bevæger sig frit, hvilket skaber metalliske lyde, der ikke er karakteristiske for driften af ​​en snescooter. Ikke desto mindre er varigheden af ​​ødelæggelsen af ​​lyddæmperen individuel og kan vare i årevis.

En mere korrekt løsning bør betragtes som en separat lufttilførsel til luftindtaget eller brugen af ​​et varmeskjold fra virkningen af ​​en lyddæmper. Der er ingen grund til at tale om det, alle billederne nedenfor giver en klar idé om, hvordan dette er muligt. Der er snescootere, som normalt har luftindtag gennem en speciel kanal - et kabinet fra det ydre miljø. Det er ubestrideligt, at muligheden for direkte luftindtag fra gaderummet forbedrer motorkølingen og sænker cylindertemperaturen.

Det næste effektive skridt ind forbedret motorkøling og fald i cylindertemperaturen generelt - installation af en skærm mellem udstødningsmanifolden og motorcylindrene. Denne idé er blevet brugt på importerede snescootere næsten fra grundlæggelsen af ​​snescooterkørsel i Rusland.

Opgaven med en sådan skærm er at afskære luftstrømmen, der passerer gennem cylindrene, og forhindre den i at varme op yderligere i kontakt med den rødglødende udstødningsmanifold. På den samlede motor ser det nogenlunde sådan ud. Desuden, som det kan ses på billedet, er kølekappen praktisk talt fraværende ved udgangspunktet for udstødningsrøret.

Siden omkring 2001 begyndte en lignende løsning at blive brugt på Buran-snescooterens motorer, installeret på indersiden kølejakke luftstrømsdeler

I mangel af en sådan løsning på din snescooter, anbefaler vi kraftigt, at du tager denne metode i brug, laver en plade og installerer, uanset snescooterens mærke. Desuden er et lignende design for nylig blevet brugt på fabrikken, når motorerne til Taiga-snescooteren blev samlet. Designeffekten er meget mærkbar selv uden brug af elektroniske motortemperaturfølere.Den termiske spænding af venstre cylinder er særligt kraftigt reduceret, og temperaturforskellen mellem venstre og højre cylinder er også minimeret. Som et eksempel på selvbrug af denne metode kan billedet nedenfor tjene som den del af kølejakken, fremhævet med gult, er blevet fjernet.

Der er håndværkere, der installerer to blæserhjul på en snescooter. Metoden er meget kontroversiel, da arbejdet med to skovlhjul med ensrettet rotation i teorien vil blive ledsaget af overdreven luftturbulens - for at forstyrre hinanden. I praksis er der ingen, der har udført undersøgelsen, og luftstrømmen stiger eller svækkes, det er umuligt at sige

Den sidste væsentlige revision af kølesystemet er en stigning i ventilatorhjulets hastighed. Dette opnås ved at ændre remskivernes dimensioner ved samtidig brug af ventilatorremmens ikke-standarddimension. For en sådan modernisering er det som regel nødvendigt at kontakte en drejer og være i stand til at vælge ventilatorremme.

Hvor du skal begynde din rejse for at sænke motorens driftstemperaturer, er op til dig. Det vigtigste, vi har forsøgt at kommunikere klart, er, at der er et stort aktivitetsområde. Og kun du kan beslutte, om du vil lade alt være, som det er, eller ved at forbedre kølingen af ​​din snescooter for at øge dens driftsegenskaber, hvilket betyder køresikkerhed

Glem ikke at takke forfatteren ved at klikke på vurderingsknappen øverst på siden eller ved at lægge et link til artiklen på internettet. tak skal du have