DIY reparation af brændstoftrykregulator

Fundet på internettet. Jeg tror mange vil komme til nytte!
Link til original artikel:

Nu vil jeg citere, som det er.

hjemmelavet justerbar brændstofregulator

og det, vi taler om, fremgår tydeligt af titlen på emnet, brændstoftrykregulatoren. Det hele startede da min egen pumpe begyndte at dø, jeg købte en anden fra en turbochayzer og installerede, til min overraskelse, begyndte han at svinge 2,7 i tomgang i stedet for de foreskrevne 2,5 og spis benz 25 i stedet for 15 for at løse problemet var det muligt på flere måder at købe en billig Kina justerbar regulator, købe en mærkevare japansk regulator eller lave den selv, med kineserne i omkring fem år på bagsiden var der en oplevelse af, hvordan jeg ikke slibede dens ventil for at holde trykket, han ønskede ikke at dræne alt ind i returledningen og ønskede ikke at træde på denne rive igen, jeg har ikke beskæftiget mig med mærkeregulatorer og ikke kan have af økonomiske årsager, er der kun én ting at gøre selv, jeg tager den almindelige regulator som udgangspunkt

Jeg skar toppen af ​​den af

glatte kanterne

så er det mest interessante at tage det der er tilbage af regulatoren og gå til drejeren, så han laver en ny øvre del af regulatoren



Jeg skar vakuumrøret af fra toppen af ​​regulatoren, dette vil være en fremhævelse under fjederen


en seksbolt vil være vores stilk, spidsen bliver indsnævret

at lægge vores vægt på det under foråret

på siden borer jeg et hul til vakuumrøret og lodder det med messing

Jeg skruer justeringsbolten i og sætter stoppet under fjederen på den og skruer lidt op så stoppet ikke går af og drejer let

Jeg sætter en pakning på min egen regulator


og begynde at samle

maleri

produktet er klar

så alt relateret til brændstofdelen, det vil sige selve ventilen, membranen forblev hjemmehørende med japansk kvalitet, vi klatrede ikke dertil, og der er ingen problemer som den kinesiske regulator, du kan sænke justeringerne meget anstændigt til 2 og hæve til 5, sæt de nødvendige 2,5 og se og se, bilen begyndte at spise sat 15 liter jævn i tomgang og endda lugten fra udstødningen har ændret sig, alle vil være glade, hvis mine noter vil hjælpe nogen

Brændstofslangen og rampen på injektoren, der forsyner motorinjektorerne, arbejder ved et tryk på omkring 3 bar. Da den elektriske pumpe er engageret i forsyningen af ​​benzin, er en speciel ventil involveret i systemet for at begrænse trykket af brændstoffet. Ellers vil sprøjterne begynde at lække, og motoren vil kvæles med den overberigede blanding. For at undgå problemer med brændstofforsyningen skal du rettidigt diagnosticere tegnene på en funktionsfejl i brændstoftrykregulatoren (forkortet RTD) og vide, hvordan du løser det.

Brændstofforsyningssystemet i de fleste personbiler sørger for kontinuerlig drift af en elektrisk benzinpumpe. Den pumper konstant benzin ind i brændstofslangen og skinnen og hæver trykket til det maksimale (5-7 bar, afhængigt af bilmærket). Men en sådan ydeevne er kun nødvendig med øget belastning på motoren, når den udvikler høje omdrejninger og forbruger en masse brændbar blanding. Ved normal drift er et brændstoftryk på 3-3,5 bar tilstrækkeligt på injektorerne.

Brændstoftrykmembranventilen, installeret i motorkraftsystemet efter brændstofpumpen, udfører 3 hovedfunktioner:

1. Begrænser trykket af brændstoffet i ledningen ved lav motorbelastning, og dumper det overskydende tilbage i tanken gennem et separat rør.
2. Når forbruget af benzin af kraftenheden stiger, blokeres returstrømmen delvist eller fuldstændigt af regulatoren.På denne måde opretholder ventilen det minimumstryk, der kræves for normal drift af motoren.
3. Opretholdelse af trykket i lang tid efter standsning af kraftenheden.

Uden RTD'en ville pumpen "skubbe igennem" låsemekanismerne på injektorerne, og benzin strømmede ukontrolleret ind i cylindrene. Derudover beskytter regulatoren ledningen mod lækager ved forbindelserne, hvilket uundgåeligt vil fremstå fra virkningerne af stærkt tryk.

Ventildesignet og funktionsprincippet afhænger af typen af ​​brændstofsystem i et bestemt køretøj. Der er 3 måder at tilføre benzin fra tanken til injektorerne:

1. Pumpen sammen med regulatoren er installeret inde i tanken, brændstoffet tilføres motoren gennem en linje.
2. Benzin tilføres gennem det ene rør og returneres gennem det andet. Brændstofsystemets kontraventil er placeret på skinnen.
3. Kredsløbet uden en mekanisk regulator sørger for den elektroniske kontrol af brændstofpumpen direkte. Systemet har en speciel sensor, der registrerer trykket, pumpeydelsen reguleres af regulatoren.

I det første tilfælde er returstrømmen meget kort, da ventilen og den elektriske pumpe er låst sammen til en enkelt enhed. RTD'en, der er placeret umiddelbart efter kompressoren, dumper overskydende benzin i tanken, og det nødvendige tryk opretholdes i hele forsyningsledningen.

Reference. Den første ordning med en regulator inde i benzintanken er blevet indført på alle russisk-fremstillede VAZ-biler.

Den anden mulighed bruges i de fleste udenlandske biler. En ventil indbygget i brændstofskinnen omgår overskydende brændstof til returledningen, der fører til tanken. Det vil sige, at der lægges 2 benzinrør til kraftenheden.

Det giver ingen mening at overveje det tredje kredsløb - i stedet for en regulator er der en sensor, hvis ydeevne kontrolleres ved hjælp af en computer forbundet til diagnosestikket.

En simpel brændstoftrykventil installeret i brændstofpumpeenheden består af følgende elementer:

• cylindrisk krop med grenrør til at forbinde forsynings- og returledninger;
• membran forbundet med låsestangen;
• ventil sæde;
• forår.

Mængden af ​​tryk i forsyningsledningen afhænger af fjederens elasticitet... Mens det meste af brændstoffet går ind i cylindrene (høj motorbelastning), holder det membranen og ventilspindlen lukket. Når krumtapakslens hastighed og benzinforbruget falder, øges trykket i netværket, fjederen komprimeres, og membranen åbner ventilen. Brændstoffet tømmes i returledningen og derfra i benzintanken.

Brændstoftrykregulatoren installeret i skinnen fungerer på lignende måde, men reagerer hurtigere på ændringer i belastning og gaskilometertal. Dette lettes ved tilslutning af et ekstra elementrør til indsugningsmanifolden. Jo højere krumtapakselomdrejninger og vakuum fra fjedersiden, jo mere presser membranen stangen ned og lukker brændstofpassagen til returledningen. Når belastningen falder, og omdrejningerne falder, falder vakuumet, og stangen slipper - strømmen til returledningen åbner, og overskydende benzin udledes i tanken.

Under driften af ​​maskinen kan en bilist støde på to typer FTU-nedbrud:

1. Trykfaldet i skinnen er under det tilladte niveau - regulatoren leder det meste af brændstoffet gennem returledningen til benzintanken.
2. Stigningen i tryk til det maksimale - elementet tillader ikke brændstof at strømme ind i returledningen.

Bemærk. Som regel er den første funktionsfejl ledsaget af et hurtigt trykfald i systemet efter at have slukket for den elektriske benzinpumpe.

Det er ret nemt at spore tegnene på den første funktionsfejl - kraftenheden mangler hårdt brændstof til normal drift i alle tilstande. Symptomer vises som følger:

• koldstart er vanskelig, motoren er ekstremt ustabil, indtil den varmes op;
• "Dip" i processen med acceleration og ryk, når du bevæger dig op ad bakke;
• bilen går ofte i stå i tomgang;
• benzinforbruget stiger pr. 100 km.

Det øgede brændstofforbrug skyldes, at førerens handlinger forsøger at kompensere for manglen på en brændbar blanding ved at trykke på speederen. Det er ret svært at køre i denne tilstand - det er bedre at kontrollere brændstoftrykregulatoren for drift uden forsinkelse.

Når ventilen ikke slipper overskydende brændstof ind i tanken, observeres følgende konsekvenser:

1. På grund af for højt tryk fra siden af ​​skinnen begynder injektorerne at lække og fylde cylindrene med ren benzin og ikke med en fungerende luft-brændstofblanding.
2. Motoren starter ikke godt "varm", kaster sort røg ud fra udstødningen, nogle gange høres pop i udstødningsmanifolden. Årsagen er glimt af uforbrændt brændstof.
3. Forbruget stiger mærkbart.
4. Lækager kan observeres ved samlingerne af brændstofrørene, og der mærkes en skarp benzinlugt.

Praktisk erfaring viser, at manglen på en brændstofblanding viser sig oftere end en overflod. Det vil sige, at den mest almindelige RTD-fejl er udledning af benzin i returrøret og tanken.

Hvis ovenstående tegn findes, bør du kontrollere RTD'ens ydeevne på en af ​​følgende måder:

• mål trykket i brændstofskinnen, dens værdi skal være mindst 3 bar;
• find returslangen og før den forsigtigt med en tang på den kørende motor;
• frakobl vakuumrøret fra manifolden fra regulatoren.

Den mest pålidelige måde er at måle med en trykmåler. Enheden er forbundet til foreningen på brændstofskinnen, kontrollen udføres med motoren i gang. Hvis trykket er under 3 bar, skal du kontrollere brændstofpumpen yderligere - enheden kan have mistet ydeevnen. Til diagnostik skal du bruge en tee med en trykmåler skåret ind i forsyningsledningen. Hvis pumpen giver 3 bar eller mere, skal du ændre RTD'en.

Årsagerne til tab af ventilydelse er som følger:

• fjederen har mistet sin elasticitet og tillader membranen at omgå brændstof ved et lavt løftehøjde;
• forurening med lavkvalitets benzin;
• fastklemning af stilken.

På grund af designfunktionerne (elementets krop er søm), er reparation af brændstoftrykregulatoren i de fleste tilfælde umulig, delen skal ændres. Skyl- og udrensningsmuligheden hjælper kun med blokeringer inde i elementet.

Klemning af returledningen sker ved tomgang på motoren, helst "kold". Hvis motoren er stabiliseret, er der et problem med RTD'en eller pumpen. For at bestemme synderen skal du stadig måle forsyningstrykket. Prøv at fjerne vakuumrøret fra manifolden ved høje hastigheder - hvis ventilen bliver ubrugelig, ændres kraftenhedens opførsel ikke.

Hej til alle læsere. Jeg starter med baggrunden. Det forekom mig, at bilen havde mistet sin tidligere smidighed. Selvfølgelig var jeg forundret over dette problem, men søgningen efter det blev ekstremt forsinket. Og da han på en eller anden måde ankom til garagen, besluttede han sig for at måle brændstoftrykket. Det viste sig at være 2 point, og indså, at selv for en 1,5 liters motor er dette ikke nok, med en hastighed på 2,8.

Jeg begyndte at grave. Jeg klemte returledningen og indså, at brændstofpumpen var ved at dø, den pressede maksimalt 3 kg. Jeg slukkede for alle yderligere undersøgelser af dette og sagde op til at købe en ny pumpe. Næste dag på arbejdet fandt jeg ud af, at en ven har en fungerende pumpe, som han ikke har brug for)) Han forærede mig den gratis, hvilket mange tak til ham. I weekenden gik jeg for at sætte det.

Jeg har udskiftet pumpen, ja, jeg tror den vil trampe nu)) Og der er en shish)) Igen 2 point) Jeg klemmer returledningen, 5 kg er normen. Så det er ikke forgæves)) Og den logiske kæde fører til brændstoftrykregulatoren, som vil blive diskuteret senere))
Jeg ville ikke ændre det, fordi han holdt trykket, da pumpen blev slukket. Og nye regulatorer støder på endnu værre)) Spørgsmålet opstod om, hvordan man hæver trykket. I skrammel (alligevel kom det til nytte) fandt jeg en regulator, der var købt og viste sig at være defekt (tab ikke checks), lå og ventede i kulissen.Jeg besluttede at se, hvordan det virker (billeder er billeder, men lever bedre) savede det

her er det
Ved at se på indersiden blev det klart, at det var nødvendigt at stramme fjederen. Hvordan gør man det? Nemt)) du skal blokere sagen. Besluttet at arbejde lokalt

der er han
Tog telefonen og hammeren

og lette slag (der var 3 af dem) knuste kroppen og kontrollerede trykket efter hvert slag

Jeg hævede den til 2,5-2,7 og blev ikke grådig, ellers skulle jeg knække hovedet, hvordan jeg skulle trække den tilbage. Og generelt, alt, bilen gik, rykene var væk, appetitten faldt - skønhed. Nogen vil tænke -Kolkhoz, men billigt. Tak for din opmærksomhed, jeg håber nogen vil være nyttige og hjælpe.

Forfatter; Alexey Bor, Nizhny Novgorod-regionen

Brændstoftryksregulatoren (RTD) er en membranventil, der er tryksat med brændstof på den ene side og indsugningsmanifoldens fjedre på den anden. Når hastigheden falder, åbner ventilen, hvilket resulterer i, at det resterende brændstof drænes fra motoren til tanken. Når der igen er brug for brændstof, starter brændstofpumpen og passerer væske gennem filteret. Længere hen ad kæden er en regulator monteret på brændstofskinnen, som sikrer, at det korrekte tryk i systemet opretholdes gennem hele processen.

Det ligner en RDT VAZ 2110

Det er ved at opretholde et konstant tryk i motorer med brændstofrecirkulation, at arbejdet med en RTD er. I mangel af et system til at returnere ubrugt brændstof til tanken, er en trykregulator stadig påkrævet, men i dette tilfælde vil trykket variere afhængigt af varigheden af ​​indsprøjtningen.

En defekt regulator kan skabe visse vanskeligheder for motorens normale funktion. Lavt tryk i brændstofsystemet giver ikke kraftenheden en tilstrækkelig mængde brændstof, som et resultat af hvilket et fald i kraft og ustabil motordrift er uundgåelige. For højt tryk er også farligt - et brud på brændstofslangen eller oversvømmelse af injektorer kan ikke klassificeres som mindre nedbrud.

Ofte er det brændstoftrykregulatoren, der er årsagen til sådanne fejlfunktioner, så de skal elimineres, så snart de opdages, uden at vente på næste inspektion eller svigt af mere alvorlige og dyre motorelementer.

Svigt af brændstoftrykregulatoren er altid ledsaget af ret karakteristiske symptomer, og ret tydelige. Følgende symptomer kan indikere forekomsten af ​​en RTD-fejl:

• ujævn motor;
• motorstop i tomgang og dårlig reaktion på at trykke på speederen;
• et mærkbart fald i kraft og dynamik;
• følelse af at "kvæle" motor under kørsel;
• overvurderet brændstofforbrug;
• utætte brændstofledninger, selv når klemmerne er strammet helt.

Det mekaniske design af en RTD indebærer dens fejl på et fuldstændigt forståeligt grundlag. Oftest opstår en regulatorfejl af følgende årsager:

1. Svækkelse af ventilen og deraf følgende manglende tryk. Ventilen er installeret på en fjeder, som har en tendens til at synke over tid, og derved føre brændstof ind i tanken konstant. Motoren løber tør for brændstof og kan simpelthen ikke levere den kraft, den har brug for.

2. Forhindringer for brændstofs bevægelse. Dette er den modsatte situation til den forrige: i dette tilfælde forstyrrer ventilen brændstoffets bevægelse eller blokerer fuldstændigt dets passage til kraftenheden. I dette tilfælde kan motoren stoppe til enhver tid, og brændstof vil begynde at forlade systemet gennem alle tilgængelige åbninger.

3. Indkiling af ventilen. Normalt bliver en sådan "sygdom" mærkbar under acceleration - bilen begynder at rykke, og motorkraften falder og stiger brat.

Som regel opstår forekomsten af ​​fejl i brændstoftrykregulatoren på grund af mekanisk skade, for eksempel forringelse af elementer eller deres tilstopning. Uanset årsagen til fejlen skal elementet skiftes - brændstoftrykregulatoren kan ikke repareres.

Nogle gange er udseendet af problemer ikke relateret til selve regulatoren, men er meget tæt forbundet med dens drift. For eksempel, når du bruger dårligt brændstof eller ser bort fra den rettidige tekniske inspektion af bilen, kan der opstå funktionsfejl, herunder dem, der er relateret til brændstofsystemets funktion.

Brændstoftrykregulatoren er et rent mekanisk element, derfor er det umuligt at kontrollere dens ydeevne ved hjælp af elektriske enheder. Derudover er det værd at bemærke det faktum, at FTU er ikke et sammenklappeligt elementDerfor, hvis der findes en fejl i den, er den eneste udvej at udskifte den. Sådanne reparationer vil ikke skade tegnebogen - regulatorerne er ret billige, og reparationen (hvis det var muligt) ville have kostet meget mere.

For at bringe bilen til normal tilstand er det nødvendigt at kontrollere RTD'en for funktionsdygtighed. Der er flere enkle metoder, der giver dig mulighed for selvstændigt at bestemme årsagerne til problemer og eliminere dem uden at ty til dyre specialisttjenester.

Den første måde er visuel. Den kan kun bruges på karburatormotorer, så denne metode bruges praktisk talt ikke i dag. En sådan kontrol består af følgende: det er nødvendigt at klemme eller afbryde ventilen og observere brændstofstrømmen. Fejlen bestemmes af brændstofstrålens intensitet. Metoden er langt fra den mest effektive, den er ikke i stand til at give den nødvendige nøjagtighed, derfor anbefales det ikke at bruge den.

Den anden metode giver et nøjagtigt resultat og giver dig mulighed for at tale med tillid om en RTD-fejl.

Opvarmning af motoren: er det nødvendigt, og hvordan opvarmes det korrekt? Flere detaljer her

Sådan vælger du motorolie: hemmelighederne bag det rigtige valg i vores artikel

For at kontrollere skal du bruge en trykmåler, som skal monteres i mellemrummet mellem fittingen og brændstoftilførselsslangen ved at frakoble vakuumslangen. Ved kontrol bør trykket stige fra 0,3 til 0,7 bar. Fraværet af en trykstigning under en sådan kontrol betyder ikke noget, og operationen skal gentages med en anden vakuumslange. Hvis regulatoren i dette tilfælde ikke producerer tryk, er den tydeligvis defekt og kræver udskiftning.

Ved at tilslutte en trykmåler til brændstofsystemet kan du bruge en anden testmetode: Du skal blot klemme slangen, der returnerer ubrugt brændstof til tanken. Manometerets nål skal nødvendigvis reagere på en sådan behandling. Denne metode er naturligvis ikke egnet til at teste brændstofsystemer, der bruger metalrør eller slanger, der er for korte.

Den samme metode giver dig mulighed for at identificere en RTD-fejl uden at bruge en trykmåler, hvis motoren ikke udvikler normal hastighed. Efter at have klemt returstrømmen, når motoren kører, er det nødvendigt at spore hastigheden og lytte til motoren - hvis dens arbejde er udjævnet, så ligger problemet i den defekte regulatorventil, og den skal ændres.