I detaljer: gør-det-selv pok amor-reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Faktisk er der ikke noget kompliceret i det. Men - lavet i Rusland. Uanset hvordan du sætter det op, og hvad du ikke udfylder, bliver hun ikke en Mercruiser. Derfor, gutter, her er tegningerne og historien om, hvordan alt fungerer, rækkefølgen af montering og justering.
I starten om de enkleste fejl, der kan rettes på vandet på 15 minutter. Jeg vil tilføje i henhold til så at sige "breve til redaktøren".
Udskiftning af propelakseltætninger.
En meget holdbar knude. Men hvis der er nogen tvivl. Fjern propellen. Pakdåsen under den holdes af to bolte. For at fjerne samlingen skal gearkassen ikke skilles ad. Tøm kun olien gennem bundproppen. Dimensionerne på tætningerne er angivet i manualen, jeg vil kun bemærke, at mine tætninger er af en anden størrelse (28x42) end dem, der er angivet i manualen, og følgelig er monteringsdimensionerne forskellige. Dette er en forstærket manchet, type SC bildele katalognummer 12016518, eller 20031202, 16012080B, eller mere enkelt - forreste krumtapakselolietætning VAZ 2108-09, LADA SAMARA, Kalina. Der er to indfødte sæler, disse inkluderer 4, det er de allerede. Sæt de første tætninger med fjederen udad, den anden med fjederen indad.
Alle reparationer kan virkelig klares hjemme på gulvet. Ud over et almindeligt værktøj skal du bruge unbrakonøgler til 5 og 6. For at udskifte gear eller lejer kan du virkelig klare dig med et gaskomfur til opvarmning og et køleskab (eller udenfor vinduet om vinteren) til køling. Hovedforseglingen udføres med en god importeret fugemasse, kun et sted er der to stykker paranit med en tykkelse på 1 mm.
Tak til Sergey Khrebtov, Igor Dudkin for denne tegning og en særlig tak til lederen af forsyningsafdelingen i KnAAPO N.A. Postrigan for hjælp. Der er fejl i tegningerne, men ikke væsentlige. Nedenfor er en mindre detaljeret tegning. 
 |
Video (klik for at afspille). |
Brummen eller hylen fra højttalerne på farten. Forkert justering af den øvre pakke. Gearene er overspændt af topdækslet på grund af for store justeringsringe på de drevne tandhjul, eller møtrikkerne på den lodrette aksel er overspændt. Hvis hylet forsvinder med en let udløsning af dækslets fire øverste bolte, så anbefales det blot at sætte en tynd pakning, og derved løsne pakken lidt. Jeg vil ikke anbefale at gøre dette. For indvendigt er alt forbundet, løsn dækslet - spænd justeringsmøtrikkernes skiver. Det kan også være det øverste lejeslid. Og det er ret interessant - niveauet og mærket af olie, hvis jeg dræner 70 gram fra normen, bliver kolonnen mere stille.
Info fra Vladimir Dvoynyshov, Saratov
Jeg forsøger at gøre alt lige godt og med garanti.
Jeg beskæftiger mig med reparation af bådmotorer og enheder.
Jeg vil ikke fortælle dig meget af min historie.
I 2003 skiftede han båden til Amur-D (før da var der hans fars båd Amur-M).
I 2004 bragte han den i fuld stand (maling, motorreparation, reparation af POK, indvendig reparation), sænkede den i juli og kørte den ind indtil udgangen af 2004 (gav ikke tunge belastninger).
I midten af 2005 testede jeg, hvilken last om bord på båden ville trække i planing, og hvilken hastighed det ville være. UZAM 1,8l til 80. benzin. Skruediameter 300 pitch 315.
Resultater:
1. 1 person i en båd - Max. 5200 rpm hastighed 51 km/t.
2. 5 personer i båden gennemsnitsvægt på hver 80 kg - max. 4800 rpm hastighed 49-50 km/t
3. 9 personer voksne (gennemsnitsvægt 80 kg) og 2 børn hver 35 kg - max. om. 4200 hastighed 40-42 km/t (men fortsatte med at høvle med besvær).
Efter 6 års drift max. trækker 8 personer (skruen er den samme).
Nu arbejder jeg med en skrue med en diameter på 300 mm, en stigning på 350 mm.
Maks. 4600 rpm hastigheden er 50-52 km/t, men jeg føler at motoren er blevet svagere. Selvom kompressionen er 9-9,5 og jeg slet ikke tilsætter olie for hele sæsonen. Tærsklen på 52 km/t har jeg endnu ikke kunne springe over.
I 6 år skiftede jeg 2 topstykker (sprængte) Jeg prøvede at sætte ventilstyr i messing. Succesoplevelse - de virker.Jeg overvejer at skifte motor, for nu er det ved at blive et problem for os at reparere motoren (der er ingen gode reservedele - et år men).
Jeg ønsker ikke at installere en hængende af to grunde:
1. KAN IKKE lide, hvordan han går under ham (mister alle Amors kvaliteter, især på en bølge, bliver til en "kedel").
2. Dyrt (nå, undskyld pengene, som ikke er meget) -))))))))))))
Jeg vælger stadig motoren. Jeg overvejer også dine muligheder. Jeg afviser dem ikke endnu (enhver INFORMATION er god for mig, især enhver erfaring (jeg vil ikke hoppe på en rive)), men selv hvordan tegner man dem op i GIMS? (Muskovitter ønsker ikke at registrere 2,0 liter officielt). Ja, og motorer indtil 2000 har endnu ikke set gode muligheder (for det meste høje kilometertal).
Udgiftserfaring:
1. Moskvich 1,5 l - 12-15 l / t. Carb K-126N, carb. Solex 21083
2. Moskvich 1,8 l - 18-22 l / t. Carb Ozon 2140, Solex 2141 til 1,8 l.
Der var en idé om at få venner til påhængssøjlen på båden Amur - POK-60 og gearkassen på påhængsmotoren Yamaha F80-100, samt at reparere TRIM fra Mercruzer. I første omgang er det planlagt at bruge så mange eksisterende dele som muligt med minimale ændringer.
I den øverste POK gearkasse efterlader jeg kun to gear fra koblingen. Reduktions- og vendemekanismen er placeret i Yamaha gearkassen. Reduktion 1:2,3.
Propellens rotationsretning er den samme som Yamaha. Udstødning gennem propelnavet hhv.
To gearkasser er kombineret (som i en indfødt kolonne), du kan også gøre det separat ved at installere en olietætning, som i en Mercruzer eller Yamaha.
2. skaft er klar. Installeret indtil alt virker.
Koblingskobling POK-60 bruges ikke.
Der bruges kun to gear: det førende POK - fra kardanen og det drevne - det nederste fra POK-60 koblingen.
Omskiftermekanisme
Trimmekanisme
Jeg gætter på fra en Mercruiser. Fandt pumpen. Jeg leder efter cylindre til en fornuftig pris.
Først planlagde jeg at prøve uden trim, men at lave et låsedrev kræver en vis mængde tid og er ikke særlig bekvemt og pålideligt, som det så ud for mig, men det vil være nødvendigt for en prøvetur. Så jeg besluttede at gøre alt på én gang.
Trimpumpen vejer cirka 2-3 kg og måler cirka 200x200x300 mm (b x d x h).
Vores pumpe koster fra 12.000 rubler. op til 28000 r.
Hydrauliske cylindre tilbyder fra 3000 rubler. op til 12000 r. for én - de tilbyder mig nu 3000 rubler hver, mens jeg prøver at finde en billigere.
Jeg vil overveje nødlænet tilbagelænet efter sæsonens afslutning. I mellemtiden vil jeg prøve med standard mercruiser-systemet. Der er en sikkerhedsventil der, lad os se hvordan den virker.
Afsløret:
1. Støjreduktion - på små er POC'en næsten ikke hørbar - motoren blev hørbar. Ved fuld hastighed faldt støjniveauet ikke særlig markant, men stadig med 15-20 procent.)
2. Udgangen til høvling er hurtig, desuden er det lige meget på hvilken propel.
3. Cav. pladen er 16 mm lavere end bunden - sprayen er den samme som med den native POK. Men jeg tror, at her gik jeg glip af, jeg var nødt til at gøre det flugter med bunden. Fornemmelse af, at POC'en sidder dybt.Der er ingen greb i hjørner. Jeg vil tænke over dette problem.
4. Skiftede rulle til den anden side, men ret nemt fikseres ved at flytte nogle ting til den anden side.
5. Jeg prøvede 6 skruer (fyld 90 liter benz, 100 kg skrammel og min vægt er 60 kg):
- Yamaha 13 1/4 * 17 - 5500 omdr. - mod strømmen 48-49 km/t - på flowet. 51-52 km/t
- Yamaha 13 * 19 - 5400 omdr. – 48 km/t – 52 km/t
- Suzuki 14 * 17 - 5000 o/min. 46-47 km/t – 49-50 km/t
- Yamaha 13 * 21 eller 23 Jeg kender ikke nogen markeringer - 4640 rev. – 48 km/t – 52 km/t
– Solas Amita 3 13*21 – 4400 rev. – 47 km/t – 51 km/t
- Solas trimmet 12 * 21 - 4740 omdr. – 44 km/t – 48 km/t
Skruer Solas kunne ikke lide. Føles som om forankret bagfra. Alle skruer er af aluminium.
POK hyler meget mere stille, selvom jeg sætter gear fra forskellige par, men jeg tror, at det vil rulle ind og være endnu mere stille.
Foretog nogle flere målinger.
Betingelser: 80 liter benzin, 100 kg affald, 2 personer (170 kg)
Skrue Yamaha 13 * 21 eller 23 ved det ikke - der er ingen markering.
Stedet er en bugt uden strøm.
1. Søjlens betoning blev sat til 3 huller. fra agterstavnen.
rev. 4600 hastighed 51 km/t var der en tendens til delfin.
2. Søjlens betoning blev sat til 2 huller. fra agterstavnen.
rev. 4600 hastighed 51 km/t er mere selvsikker.
Hastigheden er den samme i den ene retning som i den anden.
Jeg bestilte en Yamaha 13 1/2 * 21 rustfri stålskrue.
Sidste weekend installerede jeg min oprindelige POK
Foretaget sammenligningsmålinger.
Betingelser: 80 l. benzin, 100 kg affald, 2 personer (170 kg.)
Beliggenhed: en bugt uden strøm.
1. Skrue dia. 300 pitch 350 klinger tyndere, poleret og afbalanceret. Obor. Maks. 4400 hastighed 49 km/t.
2. Skrue dia. 300 trin 315 poleret og afbalanceret.
Obor. Maks. 4700 hastighed 49-50 km/t.
3. Skrue dia. 285 trin 315 poleret og afbalanceret.
Obor. Maks. 4800 hastighed 48 km/t.
Jeg lavede følgende mål med en Yamaha original poleret rustfrit stål 13 1/2 x 21 skrue.
1. Læsning af 1 person (60 kg), 20 kg ting og 80 liter benzin. Mod strømmen.
– 4700 o/min – 55 km/t
– 4200 o/min – 49 km/t
– 3900 o/min – 45 km/t
minimumshastighed for høvling 3000 rpm. forbrug 17 l/t ved 4200 o/min
2. Læsning af 8 personer (800 kg), 80 kg ting og 50 liter benzin.
Det tog 2 minutter at svæve. drejet 4400 rpm. Målte ikke hastigheden.
3. Læsning af 3 personer (210 kg), 200 kg ting cirka, 100 liter benzin
- 4550 o/min - 49-50 km/t
– 4200 o/min – 45 km/t
– 4000 o/min – 40 km/t
– 3900 o/min – 39 km/t
– 3800 o/min – 38 km/t
Cirka 43-45 km/t
Med en almindelig POK 7 personer + 200 kg af alle mulige ting + 60 liter benzin - trak jeg den ikke ud for at glide. Med denne POK gik 2 personer (150 kg) + 200 liter øl + 310 liter benzin + 140 liter vand + 100 kg grub ikke på at glide. Jeg satte motoren op på 4000 o/min, men båden gik ikke i fly, så jeg måtte køre 1600 o/min for at spare brændstof.
Bådens reaktion på trim
1. Reagerer på samme måde som på ophænget. Hæver man det for meget, begynder det at delfinere, hvis man sænker det for meget, sprøjter det. Jeg lavede søjlen lidt lav om vinteren, vil jeg mene. Den skal flugte med bunden eller højere med 5 mm.
2. Påvirker hastigheden lidt.
3. Dette er med stor belastning. Med en normal kan du ikke lege med en trim, den fortsætter med at høvle, som med en indfødt kolonne.
John Zaitsev 1. marts 2014
John Zaitsev 1. marts 2014Generelt tænkte jeg, at det nok allerede var på tide, især da jeg ville citere mig selv for at diskutere spørgsmål om dens konvertering i 3S-FE reparationsemnet:
Selvom jeg ikke ønskede at før tid, men tilsyneladende gør vinteren sig selv.
Desuden er der ifølge tidligere erfaringer frygt for, at meget vil blive glemt, og simpelthen ikke længere ønsker at skrive-ennår spørgsmålet mister sin relevans.
Selvom emnet allerede er blevet fuldstændig redet for mig selv, fandt jeg dog ikke en opskrift, der ville være 100% passende for mig: der er en mulighed med en Kosmichev-klokke og kobling, men "på akslen" (Alexander Shagin) , som ikke er begrænset af motorens nærhed til agterspejlet og kvarteret VVH. Der er vandstrålemuligheder (Dmitry Solodovnikov), som slet ikke ved, hvad en "overgangsplade" er og andre som dem. Der er POK-variationer med en Kosmichev-klokke og et Toyota-svinghjul og en kurv, men det kræver en anstændig maskinpark til fremstilling af den "primære" aksel (Stas Dolgov).
I POK-muligheden opstår spørgsmålet om en starter med den rigtige placering også ikke mindst: De mest udbredte er 3S med placeringen af starteren "på siden af kassen", og selv motoren er lavet med automatgear, som f.eks. den jeg fik, og “kolonnerne” skal have en starter “fra siden af motoren”, og svinghjulet fra versionen med manuel gearkasse.
Min idé var at maksimere budgettet, med minimal involvering af relativt præcise maskiner, konvertere 3S-FE. De der. , så meget som muligt - med dine egne hænder.
Mens jeg vil svare på spørgsmålene i 3S reparationsemnet, så vil jeg langsomt sprede den akkumulerede erfaring.
Indlægget er blevet redigeret af John Zaitsev: 02. marts 2014 – 00:19
John Zaitsev 2. marts 2014
Det sværeste er samleren, du kan bare købe den.
Jeg er enig i dette forslag: Den afkølede opsamler er ikke den sidste, hvad angår arbejdsintensitet, fase af operationen kaldet "konvertering". Du kan købe færdiglavet, du kan gøre det selv. Jeg har valgt den anden vej. Ikke kun af økonomiske årsager. Jeg ville gøre alting selv. Type - tjekker mulighederne.
Dette speciale - maksimalt gør-det-selv med et minimum af investeringer, vil glide mere end én gang i mine indlæg. Naturligvis - med maksimal kvalitet. Det er derfor, det tager så lang tid. Genforsikring, hendes mor.
Nu er den halvfærdige manifold klar til at gå til svejsning hos argonarbejderen. Jeg vil svejse rustfrit stål, men kun ved elektrisk svejsning. Samtidig vil han lede hendes nepodetski. Plus, eller rettere, minus - kravl ikke for at bringe "glans" efter svejsning. Derfor argon.
Derudover er det muligt at justere opsamlerens overordnede geometri "efter behov", og ikke "hvordan de vil gøre det".
Her er det første spørgsmål - hvordan blev parringsplanet på den opsamler, du købte, blev behandlet, tjekkede den for fladhed, og hvad plantede opsamleren på, i den forstand - bare på en pakning, eller tilføjede du tætningsmasse? For der er en idé at sætte VK-pakningen på en varmebestandig fugemasse. DoneDeal holder f.eks. op til 345*C: 45-s-85-gr.html
Indlægget er blevet redigeret af John Zaitsev: 02. marts 2014 – 00:21
John Zaitsev 2. marts 2014
Jeg svejste beslagene mellem motorpuden på plads, efterlod puderne og beslagene fra rammen med de indfødte Amurovskys og satte motoren i midten på foringen.
Det samme - jeg svejsede beslagene i henhold til "stedet", kun jeg besluttede at ændre "stedet": Jeg har længe gjort det til en regel, at det er lettere at udføre en ekstra handling i reparationer og derefter udføre arbejdet som enkelt som muligt, og ikke som situationen tilsiger.
Generelt lavede jeg en nøjagtig kopi af Amur-undermotorrammen fra det 45. hjørne: det tog ikke så meget tid, sammenlignet med hvor mange kræfter jeg ville have brugt på at hoppe ind i motorrummet og arbejde (mere præcist , masochisme) i det, i positur af en sommerboer.
Jeg fandt ikke billeder af denne ramme - gjorde det nok ikke, jeg gør det på mandag - jeg sender det.
I mellemtiden et billede af venstre parentes:
Der er ingen tegninger - kun afstanden mellem boltene blev målt, baseret på dette blev emner lavet, klæbet på plads, fjernet og skoldet.
Med venstre pote var det stadig fint med boltene, men med højre var der baghold.
Indlægget er blevet redigeret af John Zaitsev: 02. marts 2014 – 00:56
Kære. Hvorfor en koblingskurv? På c/akslen på svinghjulsboltene. Kurv + disk + klokke er en anstændig vægt!
John Zaitsev 2. marts 2014
Det bagerste motorophæng er strukturelt (fabriksløsning) fastgjort til koblingsdækslet (klokke). Inde i denne støtte er et fast kardanakselleje. Jeg kan ikke se meningen med noget andet kollektivt landbrug - lønomkostningerne vil stadig forblive, og de vil stadig have vægt. Svinghjulet er nødvendigt på enhver måde - til starteren. Nå, før koblingen er der et stenkast, men der er stadig en del fordel af det - jævn og hurtig tilkobling af slag og revers har endnu ikke skadet nogen.
Jeg vil selvfølgelig ikke påtage mig at påstå, at dette er en 100% nødvendig del, men jeg besluttede at gøre det.
Det bagerste motorophæng er strukturelt (fabriksløsning) fastgjort til koblingsdækslet (klokke). Inde i denne støtte er et fast kardanakselleje. Jeg kan ikke se meningen med noget andet kollektivt landbrug - lønomkostningerne vil stadig forblive, og de vil stadig have vægt. Svinghjulet er nødvendigt på enhver måde - til starteren. Nå, før koblingen er der et stenkast, men der er stadig noget udbytte af det - jævn og hurtig tilkobling af slag og revers har endnu ikke skadet nogen.
Jeg vil selvfølgelig ikke påtage mig at påstå, at dette er en 100% nødvendig del, men jeg besluttede at gøre det.
Plus bekvemmeligheden ved at manøvrere, når man nærmer sig og fortøjer, plus en standard koblingsskivedæmper, jeg støtter det.
Indlæg redigeret af kater61: 02. marts 2014 – 09:46
På koblingsdækslet (klokke).
Hvem sagde nej svinghjul? Intet svinghjul! Troen tillader ikke at lave en motorstøtte af et stykke jern? For at fikse starteren skal du også lave et beslag fra det samme stykke jern, alt bliver meget mindre og pænere.
Dæmper på koblingsskiven, siger du? Monter en gummikobling fra kardanen, den er blødere.
Hvem sagde nej svinghjul? Intet svinghjul! Troen tillader ikke at lave en motorstøtte af et stykke jern? For at fikse starteren skal du også lave et beslag fra det samme stykke jern, alt bliver meget mindre og pænere.
Dæmper på koblingsskiven, siger du? Monter en gummikobling fra kardanen, den er blødere.
Den mærkede koblingsskivedæmper er designet til at dæmpe torsionsvibrationer af forskellige frekvenser gennem brug af et sæt fjedre med forskellige udvalgte egenskaber, hvilket er meget vigtigt især for en dieselmotor. Gummidæmperen dæmper hovedsageligt stødbelastninger i transmissionen.
Indlæg redigeret af kater61: 02. marts 2014 – 11:16
John Zaitsev 2. marts 2014
Hvem sagde nej svinghjul? Intet svinghjul! Troen tillader ikke at lave en motorstøtte af et stykke jern? For at fikse starteren skal du også lave et beslag fra det samme stykke jern, alt bliver meget mindre og pænere.
Dæmper på koblingsskiven, siger du? Monter en gummikobling fra kardanen, den er blødere.
Hvad med meningen? Vind 10 cm i motorrummet og 10 kg vægt, efter at have haft yderligere hæmorider af tvivlsom hensigtsmæssighed med fremstillingen af en erstatning for den eksisterende løsning.
Og dette, du vil ikke sige, at jeg på grund af disse 10 cm flytter skottet mellem cockpittet og motorrummet?
Jeg er også enig, når motoren og søjlen er installeret fra bunden i en uberørt sag. Der kan man stadig fantasere.
Z.Y. I dine fantasier er det vigtigste at stoppe i tide. Tro mig, jeg ved det meget godt.
John Zaitsev 2. marts 2014
Som sagt, med fremstillingen af den rigtige støtte, ventede mig et baghold. Min motor er fra den firehjulstrukne version af Gadget (Toyota Gaia). I denne version er transferkassen fastgjort til motorblokken på højre side. Da motoren under motorhjelmen på bilen er tværgående, viser det sig, at den er bag motoren. Først kunne jeg ikke forstå, hvor folk fastgjorde støtten: der var ingen rapporter om dens ikke-standardfremstilling nogen steder. Da jeg allerede begyndte at ventilere dette spørgsmål, fandt jeg ud af, at i stedet for en gevindbos, havde jeg ét navn tilbage (angivet med en pil på billedet).
Det var selvfølgelig muligt at flytte støtten fremad, men så ville vægtfordelingen af blokken ændre sig, og en større belastning ville falde på klokke-blok-leddet.
Derfor besluttede jeg at lave en forstørret platform til støtten og fiksere den på cheferne til razdatka.
Det viste sig lidt monstrøst, men pålideligt og korrekt:
Billederne viser, at de ydre planer på de højre bosser ikke ligger i de venstres plan. Jeg omgik dette øjeblik ved at dreje F20x20 og F20x25 bøsningerne, lave huller i platformen til dem, fikse alt på blokken og gribe fat i den ved at svejse på plads. Så efter at have fjernet det, skoldede han det.
Inden jeg laver støtterne, sætter jeg naturligvis motoren på slæbet, sådan den skal stå på understellet i båden. Jeg lavede en model af en agterspejlsplade af 12 mm krydsfiner, satte en bagstøtte ind i den (klokken med den stod selvfølgelig allerede på motoren) og satte forenden af KV'en strengt i midten af beddingen og kl. en afstand på 125 mm over den (kosmicen har 128 mm, men den er længere, gjorde derfor lidt mindre).
Indlægget er blevet redigeret af John Zaitsev: 02. marts 2014 – 12:17
John Zaitsev 2. marts 2014
Det var nødvendigt at stikke 3S gennem kraft, og derefter, baseret på resultaterne af navigation, gå videre. Fjern kapital eller tag bare snot op. Forskellen i motorer er KÆMPE, ikke til fordel for UZAM.
Det skete så for mig, at motoren skulle skilles ad næsten med det samme. Næsten: inden adskillelsen lykkedes det mig at opløse fletningen, smide det overskydende ud derfra og forberede det til en testmotorstart. Målingkompression viste et opløb på cylindrene på 10-11,5 kg. Dette var selvfølgelig alarmeret, men det var nødvendigt at komme videre. Jeg kunne heller ikke lide den olieagtige sod i cylinderhovedets udstødningskanaler. Men så snart jeg skruede oliefilteret af, blev jeg klar over, at det lugtede af petroleum: Der var en colakugle under filteret, og det lugtede af brænding fra filteret. Dernæst blev det besluttet at trække pallen af til den indledende inspektion. Billedet, der dukkede op, var trist:
Det, der roterede, var stadig forholdsvis rent, mens de faste dele var smurt ind med et tykt lag koks og fast olie.
Selvfølgelig så jeg sådanne rædselshistorier på internettet, men jeg ville aldrig have troet, at jeg ville få en af dem.
Men tak, igen, jeg vender det om - gode mennesker (Zloaleks) foreslog, hvordan man vasker koks, som ikke tog noget.
Analyse af motoren viste, at den med en teoretisk kørsel på 200.000 ikke har noget slid på KV'ens halse, og i cylindrene bæres sliben kun på visse steder på et meget lille område.
Næsten alle ringene sad fast, der var kulstofaflejringer på ventilernes affasninger, men selve ventilerne blev ikke brændt. Overraskende nok havde motoren med alt dette ikke den mindste kompression.
John Zaitsev 2. marts 2014
Er starteren under manifolden eller udenfor? Udenfor rejser starteren sig også op, du skal bare file det indfødte koblingsdæksel på Uzam,
Jeg sætter selvfølgelig starteren under samleren: Jeg accepterer kategorisk ikke arkivering (klokker), når du kan gøre det "rigtigt". Desuden forstyrrer den fra siden af klokken varianten med POK.
Engang samlede jeg en starter hos UZAM fra gearkasser fra en VAZ 2110 og ZMZ406 lavet i Samara. Fra den første tog han hovedet og anker-stator-delen, fra den anden - gearkassen og bendix. Jeg satte et gear fra PAZ-starteren i bendix, og andre havde brug for en gearkasse med på grund af omdrejningsretningen - dusinstarteren drejede i den forkerte retning. Ved at dreje statoren med 90 * opnåede han dens rotation "som den skulle".
Jeg vil nu sætte det samme på 3S, da statorerne gik til et nyt design - ikke med limede magneter, men indsat ved overraskelse, som kan omarrangeres.
Sådan en starter viser sig at være meget kompakt, men alligevel kommer den bogstaveligt talt tæt op på 3S - UZAM svinghjulet er væsentligt mindre i diameter end 3S.
Billedet viser, at jeg var nødt til at file ebbe på blokken, så starteren kom ind:
Jeg fandt ingen billeder med starteren installeret, selvom jeg ligesom klikkede på den. Jeg tager et billede i morgen og lægger det op.
Registreret: 20.11.2003
Beskeder: 6656
Fra: Ufa
Fundet billigt Amur-M med en propelaksel, en 1,5-liters Muscovite-motor og 60 heste. Efter ejerens ord har båden ikke været drevet i 3 år. Propelakslen mangler. Motoren er OK. bakgear ny.
Visuelt ser sagen ud til at være normal. det eneste er, at næsen skal rettes lidt op - det ser ud som om den er kørt ind i molen. Der er meget affald og støv indeni, men hvis man ser godt efter, ser alt ud til at blive mindre og mindre.
Spørgsmål. hvor finder man en specialist, der vil se på denne båd og udtrykke sin mening om den? Er der nogen der har sådanne venner?
Registreret: 08.03.2006
Indlæg: 445
Hvor: brænde?
Ørn
Passager
omdømme: 0
Registreret: 04.12.2008
Beskeder: 9
Fra: Kiev
Her fik jeg mig en POK motorsichevskaya til en latterlig pris.
Og jeg har en GAZ-21-motor og en aksel med gearkasse på Amurchik.
Victor m.t.80683737136
Hjælp til installation af softwaren.
Der er:
1. Ønske
2. To personer med værktøj og hænder ikke fra præsterne 
3. Lille budget
Ikke:
1. Forstå, hvad man skal gøre (første gang i første klasse)
Påkrævet:
1. Kommandanten, for at komme (mod belønning), stillede en opgave, efter et stykke tid kom han for at tage imod arbejde og stille den næste opgave. og så videre indtil slutningen.
Beliggenhed:
Kiev - Central Bus Station område (Moskovskaya Square)
PS: Jeg vil også overveje muligheder for at installere en POK af en specialist.
Vi reparerer gearkasser og søjler af AMUR både
Udskiftning af olietætninger
Udskiftning af lejer
nye originale reservedele fra KNAPO fabrikken
der er en erstatningsfond.
det er muligt at gå til båden for diagnostik
Prisen på en komplet søjleskot er 15.000 rubler
Prisen på det nederste gearkasseskott er 7000r
priser på olietætninger og lejer bestemmes af kundens ønske om importerede eller indenlandske reservedele
udgiften til gearaksler mv. fastsat til gældende fabrikspriser
Løbetiden for en komplet søjleskot er omkring 7 dage.
Afgang til diagnosticering på stedet uden fjernelse fra båden 500 rubler efter forudgående anmodning
Dette indlæg er arkiveret og er muligvis ikke aktuelt.
Vi har skjulte kontaktoplysninger, så forfatteren af annoncen ikke forstyrres unødigt.
Betal for at få kontaktoplysninger, hvis du virkelig har brug for det.
Efter min mening er det nemmere at lave en affjedring til en affjedring, end at købe en pok og en motor hver for sig.
her er links:
. l=&start=6
Motor det er ikke et problem at finde det, og det er ikke dyrt, men POK kan vente på nogen
Hvis budgettet tillader det, så lav den om til en 90 hk påhængsmotor. det vil være det helt rigtige for ham, og hvis du sætter Moskva, så vil 1,7 måske være mere end en halv og en halv
glem som en ond drøm mokvich og en søjle, ja, og en kuglepen, hvis dette ikke er en slæbebåd til en pram
Re: Er det muligt at finde POK til Amur-D
Udenlandske biler er gode, uden tvivl, men ikke alles budget tillader det, i dag var jeg hos en ven og kiggede på Amur-D, det her er en båd.
Indtil videre er der for Amor arbejdstilstand.
Velkommen til Novosibirsk-fiskernes hjemmeside - det største online-fællesskab af fiskere i Sibirien, herunder Altai-, Kemerovo-, Tomsk- og Omsk-regionerne samt andre regioner i Rusland.
i dag - dette er ikke kun kommunikation på sidens sider, men også regelmæssige arrangementer, fælles møder, forskellige konkurrencer og kampagner.
Tak for de mest interessante indlæg på forummet.
Hvordan kommer man hertil? For at komme på ranglisten skal du skrive indlæg og kommentarer på forummet og få tak fra andre brugere for dem. En gang om ugen opsummeres alle tak, og den bruger, der er blevet takket flest gange i løbet af den seneste uge, kommer på ranglisten.
Fig.1. Den generelle placering af båden "Amur-D"
1 - POK; 2 - motor; 3 - usynkelighedsblokke; 4 - bagsæde; 5 - forsæde; 6 - forrude; 7 - ildslukker; 8 - Klotik brand; 9 - forlygte; 10 - gelændere; 11 - luge; 12 - sidelys; 13 - instrumentbræt; 14 - skab; 15 - gastanke; 16 - pagaj; 17 - batteri.
Lyst-turistbåden "Amur-D" blev designet og fremstillet på luftfartsanlægget opkaldt efter. Yu. A. Gagarin (Komsomolsk-on-Amur). Designet til turisme og gåture langs floder, søer og reservoirer med ferskvand i en afstand på op til 5 km fra kysten og en bølgehøjde på op til 1 m. Fra båden "Amur-M" adskiller det sig primært ved tilstedeværelsen af en fremdriftsstyringsenhed, som er et Z-drev eller et sterndrev (POK).
Bådens skrog er lavet af D16AT duralumin af nittet-svejset design. Bund- og dækstrenge fastgøres ved elektrisk punktsvejsning. Tykkelsen af bundbelægningen er 2-2,5 mm; tykkelse af terrassebord og sidebeklædning - 1,5 mm. Det tværgående sæt er på 10 rammer. Bådens skrog er opdelt af skotter i tre rum: forpeak, cockpit og motorrum. Adgang til forspidsen, der fungerer som stamme, sker gennem en luge med forseglet dæksel på dækket. Cockpittet har to bløde sæder til fører og passager og en agtersofa. Sæder og sofa er udstillet i to køjer. På siderne af cockpittet er der små kufferter og to gastanke med en samlet kapacitet på 100 liter. Cockpittet lukkes med et sammenklappeligt aftageligt fortelt, som i stuvet position passer bag cockpittet.
Skrogets dimensioner og konturer forblev uændrede, bortset fra at højden af dækkarmen steg med 60 mm, og den samlede dybde midtskibs steg med 110 mm. Dette, ligesom en række andre foranstaltninger, gjorde det muligt for både af nye modeller at gå ud på havet med en bølgehøjde på ikke op til 0,75 m, som i Amur-M, men op til 1 m. Hældningen af agterspejlet blev øget til 10°.
I motorrummet er placeret motormodellen "412DE" og batteriet. For at sikre, at båden ikke kan synke, er der installeret skumblokke langs siderne af motorrummet. POK er fastgjort til bådens agterspejl. Motorrummet er lukket af to luger. For at lette vedligeholdelsen er rammens væg lavet hurtigt aftagelig. Til ventilation af motorrummet med lukkede luger på siderne er der persienner.
Fig.2. Kraftværket af catea "Amur-D".
1 - Motor; 2 - POK; 3 - Kardan skaft; 4 - Tætningspakning; 5 - Elementer til fastgørelse af trimpladen; 6 - Dæmpering; 7 - Trimplade; 8 - Frontstøtter.
Kraftværket (Fig. 2) består af en ombygget motormodel “412DE” pos.1, et sterndrive (POK) pos.2. Motoren er monteret på tre bløde lejer. To front 8 (almindelige motorer "412DE" er monteret på bjælker, den tredje er en dæmpningsring 6 installeret i bundpladen 7. POC'en er forbundet til motoren ved hjælp af en kardanaksel 3.
Motormodellen "412DE" er en fire-takts firecylindret karburator med en driftseffekt på 44 kW (60 hk) ved 4500 o/min. Specifikt brændstofforbrug (benzin A-93, AI-93, "ekstra") - 225 g / l. Med. h. Til driften af motoren på båden blev dens konvertering udført: vand-vand- og vand-oliekølere blev installeret, standardudstødningsmanifolden blev erstattet med en afkølet, smøresystemet blev ændret.
Udenbordsvand tilføres kølesystemets eksterne kredsløb ved hjælp af en selvansugende pumpe. Ved pumpens udløb er vandet opdelt i to strømme: en af dem går til afkøling af bakgearet og sprøjtes derefter ind i udstødningsrøret; den anden føres ind i udstødningsmanifoldkraven og kommer derefter ind i vand-oliekøleren for at afkøle olien i smøresystemet. Dernæst kommer påhængsvandet ind i vand-til-vand-køleren, hvor varme udveksles med vandet i motorkølesystemets indre kredsløb, hvorefter det ledes overbord gennem en afspærringsventil, som kan bruges til at kontrollere motorens termiske regime. Vand-til-vand-køleren er lavet i ét stykke med ekspansionsbeholderen i kølesystemets interne kredsløb.
POK er en fremdrifts- og styreenhed, der skal sikre overførslen af drejningsmoment fra motoren til propellen, vende propellens rotationsretning, reducere propelhastigheden i forhold til antallet af omdrejninger af motorens krumtapaksel og styre båden. Gearforhold fra drivaksel til propel 1:1,53
Fig.3. POK-både "Amur-D"
Søjlekroppen, støbt af aluminiumslegering, er strukturelt fremstillet af tre dele: den øvre gearkasse 3, den nedre gearkasse 19 og kølen 22. Den øverste gearkasse indeholder: drivgear 12, bakgear 11, fremaddrevet gear 6, konisk gearkasse friktionskobling 10 De drevne tandhjul roterer i forhold til huset på kuglelejer og i forhold til akslen 5 - på nålelejer 7. Afstandsstykket 15 adskiller gasudstødningshulrummet og oliehulrummet. Udstødningsgasser udstødes gennem anti-kavitationspladen 2. To bronzebøsninger 14 presses ind i den forreste del af kroppen; de omfatter akser 13, i forhold til hvilke søjlen hælder op eller ned. I forhold til aksen drejes søjlen "til højre" og "til venstre" sammen med drejeklemmen 17. Gear 20, 24, propelaksel 23, understøttet af et vinkelkontaktleje 25, og nåleleje 21 er placeret i den nederste gearkasse.
Trebladet propel 1 er støbt af højstyrke aluminiumslegering. Skruestigning - 315 mm; diameter - 300 mm; vægt -1 kg. Vingerne har en aerodynamisk profil i rodsektionerne og en segmenteret i endeafsnittene. Bladene vippes tilbage i en vinkel på 15° i forhold til propelaksen.
Overførslen af kraft fra motoren til drivgearet sker gennem indgangsakslen og det dobbelte kardanled.Indgangsakslen passerer inde i afstandsstykket, som er den tredje motorstøtte og går med sin cylindriske ende ind i dæmpningsringen, der er fastgjort til trimpladen. Gummistøvlen beskytter kardanakslen mod vandindtrængning. Propellens reversering styres ved hjælp af et beslag 8, en stang 9, vippearme 4. To kabler fra styrehåndtaget er egnede til en af dem.
Knasten 16 styrer konsollen 18, med hvilken søjlen forhindres i at vippe baglæns. I det fremadgående slag trækker kammen beslaget tilbage, og søjlen frigøres fra "fangerne". Propellens reverserings- og karburatorgasreguleringsmekanisme er designet på en sådan måde, at den tillader et håndtag monteret på venstre side af konsollen til at styre både propellens reversering og motorhastighed, samt at varme motoren op ved enhver tomgangshastighed. Mekanismen er nem at bruge; blokering giver dig ikke mulighed for at skifte til gear ved høje motorhastigheder.
Den trebladede propel, støbt af let legering, har en diameter på 285 mm og en stigning på 330 mm.
Bådens elektriske system er enkeltleder. Som strømkilde anvendes en vekselstrømsgenerator G250-Zh1 med indbygget siliciumensretter. Generatorens nominelle spænding er 12 V, den maksimale strøm er 40 A. Et batteri bruges som en parallel strømkilde.
Motoren startes af en MT113V elektrisk starter. Ud over det er hovedforbrugerne af elektricitet signal- og skelnende lys, et søgelys, startlys, et lydsignal og instrumentbelysningslamper. Cockpittet har en fatning til tilslutning af en bærbar lampe.
|
Video (klik for at afspille). |
Ingeniørerne af anlægget med produktionen af båden "Amur-D" formåede nemt at slippe af med en af de største ulemper ved båden "Amur-M" (stort samlet dybgang ved lav hastighed (ca. 0,7 m)) og også nemt erhvervet en ny ulempe - POK. Den POK, der bruges på Amur, er ikke særlig pålidelig, og motoren i "412" -modellen, lånt fra "Moskvich-412" -bilen, forblev en ulempe. Det vil også blive installeret på bådene "Amur-2", "Amur-3" og "Vostok" (jetversion af båden).
Med udgivelsen af båden "Amur-D" er fabriksholdets arbejde med at forbedre disse både ikke afsluttet. "Amur-2" og "Amur-3" vil blive frigivet, samt en vandjet-version af båd "Vostok".
