Gør-det-selv luftfjeder reparation

De fleste moderne business class biler har luftaffjedring. Det giver ekstra komfort og giver dig mulighed for at kontrollere højden af ​​frigangen, og øger også niveauet af maskinsikkerhed.

Funktionsprincippet for enheden er som følger: det elektroniske system hæver og sænker bilen ved at justere trykket i luftfjedrene.

Hovedkomponenterne i luftaffjedringen er:

• luftfjedre, der tjener som støddæmpere i dette design;
• en central modtager, der kræves til at levere luft til ovennævnte element;
• kompressor tvinger luft ind i modtageren;
• ventilblok og sensorsensorer, hvis opgave er at overvåge trafiksituationen.

Men en dag kan et af disse elementer mislykkes. Ejeren af ​​en bil med luftaffjedring står oftest over for følgende problemer:

• brud af luftfjederkammeret;
• luftaffjedring kompressor fejl;
• beskadigelse af luftstiverens stivhedsventil;
• tab af tæthed af de forreste luftfjedre.

Diagnosticering og løsning af disse problemer er vores specialisters hovedopgave.

Hvis din yndlingsbil pludselig begyndte at læne sig på siden eller falder under det tilladte niveau, har din ven akut brug for restaurering af luftfjedre.

Vores virksomhed er engageret i restaurering af luftfjedre til Audi Allroad og Honda Element modeller. Og har mere end fem års erfaring på det europæiske marked. Virksomhedens hovedspecialisering er restaurering af luftfjedre og reparation af luftaffjedringskompressorer.

Originale ærmer kræver ofte udskiftning efter to år. Deres skade opstår på grund af reagenserne, der drysses på vejen, gummi ødelægges på stedet for folderne, og derefter forringes ledningen. Tætning af beskadigede muffer med tætningsmidler er en meget farlig metode, da det kan føre til en eksplosion af cylinderen. Og indtrængen af ​​tætningsmiddel i det pneumatiske system kan deaktivere ventilen. Og ikke stramt at presse muffen til flangen fører til, at den glider fra cylinderen.

At købe nye originale reservedele vil koste meget mere end at reparere luftfjedre. I sin kerne er reparation udskiftning af en gammel pneumatisk arm med en ny. Pneumosleevet har tre lag gummi og to lag højstyrkesnor, som fremstilles ved at vikle tråden på en speciel maskine. I dette tilfælde er der ingen stødsamlinger mellem lagene. Vores virksomhed kan tilbyde sine kunder:

• råvarer af høj kvalitet;
• ærmer lavet i Europa.

Kvaliteten af ​​arbejdet med restaurering af pneumocylindre har ingen klager fra virksomhedens kunder. Vores materiale overgår trods alt de originale dele med hensyn til slidstyrke, takket være dets unikke gummi med et højt gummiindhold. Hvad giver dig mulighed for at øge elasticiteten, dets temperaturområde er sandsynligvis ikke bredt fra -60 til -110 grader Celsius. Det er logisk, at detaljerne er mere holdbare end analoger.

Derudover er en styrekop lavet af rustfrit stål installeret på pneumocylinderen, og dens arbejdsdel er lukket af en manchet, som ikke tillader eksterne negative faktorer at påvirke elementet. Under restaurering af luftfjedre udskiftes den med en ny, lavet i overensstemmelse med alle krævede standarder fra europæisk kvalitetsmateriale.

Et yderligere plus for vores kunder vil være en garanti for det udførte arbejde i en periode på et år, uden at det begrænser bilens kilometertal.

Anaerob fugemasse "SantekhMaster Gel" er designet til tætning af metal- og flangesamlinger. Det anbefales ikke at bruge til andre materialer, pga. der er ingen 100 % pålidelighedsgaranti.

Praksis med at arbejde med gel på plastoverflader eksisterer dog allerede hos flere købere.Alligevel anbefaler vi kraftigt, at du følger instruktionerne.

Mange moderne biler bruger et luftaffjedringssystem. Det udøvende element i systemet er en pneumocylinder. Som enhver bildele kan den fejle. Slip for eksempel luft igennem ved monteringspunktet.

Det er nemt at få øje på dette. En luftlækage er diagnosticeret med enhver skummende væske - der vil opstå bobler på lækagestedet.

SantekhMasterGel bruges til at fastgøre beslaget i luftballonen og tætne forbindelsen. Det er nødvendigt at påføre en lille mængde tætningsmiddel på beslagets gevind og på gevindene i cylinderåbningen. Saml derefter forbindelsen og lad den stå i en halv time. Pump derefter luft ind i systemet for at kontrollere for utætheder.

Fordi luftfjederen er lavet af plastik, beslagets fastgørelsespunkt går ofte i stykker, så det begynder at forgifte luften. "SantekhMasterGel" vil hjælpe med at undgå regelmæssige reparationer og spild af penge.

I stræben efter perfektion vælger du det bedste. AS8 Club – dem der har truffet deres valg.

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:05

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:07

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt 2009 22:10

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:19

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:23

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 10:33

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:38

Besked rjcnz_66 » Tirs 06. okt. 2009 22:41

Besked vovww » Ons 07. okt. 2009 kl. 07.18

Besked rjcnz_66 » Ons 07. okt. 2009 kl. 8:47

Besked dasus » Ons 07. oktober 2009 kl. 9.00

Bone, der er kun et spørgsmål: hvor forgiftede det sig i området af airbaggen?

Besked rjcnz_66 » Ons 07. okt. 2009 kl. 9:41

Besked rjcnz_66 » Ons 07. oktober 2009 10:47

Besked rjcnz_66 » Ons 07. oktober 2009 kl. 11.00

Besked beslægtet » Ons 07. oktober 2009 11:06

Velkommen til Audi Allroad Owners Club.

Reparation af luftaffjedring (genoprettelse af tæthed af luftfjedre) AUDI ALLROAD!

Her tilbyder vi til alle ejere af den første generation af Allroad en løsning på det ømme problem med "nuværende" luftfjedre ved at tætne ved hjælp af en unik teknologi med fuld genoprettelse af deres ydeevne for en lang levetid.
Teknologien udviklet af os er ret enkel og samtidig effektiv, derfor aflægger vi i særligt vanskelige tilfælde (når maskinen ligger på kofangerne og ikke rejser sig på grund af en ødelagt kompressor) et besøg på kunde.

Del 1. I løbet af lang forskning har vi bestemt den nøjagtige placering af krænkelsen af ​​tætheden af ​​allroad luftfjedre. Når ophænget flyttes fra den anden til den tredje position, begynder manchetten at rulle over stemplet og bevæger sig fra en mindre diameter til en større. I dette tilfælde oplever ballonens indre gummilag kraftige trækdeformationer. Sådan opstår vandrette revner i cylinderens inderste lag, som er årsag til luftlækage. Samtidig bevarer cylinderens dobbelte ledning sine præstationsegenskaber.

1. Skema 2. Foto af undersiden af ​​manchetten på luftfjederen

For at bevise denne teori kan du studere anmeldelserne fra ejerne af Volkswagen Touareg-biler, produceret siden 2002, hvor der er installeret anden generation af luftfjedre, fri for vores problemer.
Jeg vil bemærke, at udskiftningen af ​​luftfjederen ikke er et vidundermiddel, da den nye luftfjeder begynder at "lække" næsten øjeblikkeligt, som blev installeret af os på flere maskiner. Måske skyldes det vores vanskelige vejforhold og chaufførens tillid til, at han har en fuldgyldig jeep til sin rådighed. Naturligvis er luftlækagen lille i starten og bemærkes normalt ikke af ejeren, men faktum er: Hvis der opstår en revne, vil den i fremtiden kun udvide sig, hvilket i sidste ende vil føre til gentagen udskiftning af pneumatiske elementer og også til for tidligt slid på kompressoren.

Foto af en ny bagerste venstre cylinder, som kun har passeret 10 tusinde km. efter installation

På baggrund af ovenstående har vi udviklet en teknologi til at genoprette tætheden af ​​"nuværende" luftfjedre uden at demontere dem fra bilen, hvilket også er forebyggende og anbefales til brug på nye, netop installerede cylindre.
Essensen af ​​teknologien kommer ned til at hælde en speciel tætningsmasse, der ikke mister sine egenskaber, i folden af ​​luftfjedermanchetten.Denne tætningsmasse er i flydende tilstand over et bredt temperaturområde i omkring 5 år og stopper øjeblikkeligt luftlækage gennem revner, og forhindrer også nye i at dannes, da det er en gummibalsam, dvs. genopretter og bevarer sine elastiske egenskaber.

Sammensætningen af ​​fugemassen, dens dosering og hældningsmetode er vores knowhow, men dette arbejde understøttes af vores garanti i seks måneder. Garantien ydes for fuldstændig fjernelse af defekten beskrevet ovenfor. Garantien dækker ikke skader på det ydre gummilag og knækket ledning.

P.S. Det er farligt at bringe pneuma til en sådan tilstand:

Dette er fyldt med en eksplosion af cylinderen og tab af kontrol over kontrollen.

De oftest stillede spørgsmål og svar på dem:

Spørgsmål: Hvad er den nemmeste og mest effektive måde at kontrollere det pneumatiske system for utætheder?
Svar: Det er nok at sætte 2. niveau af affjedringen og trække sikringen nr. 17 til 10A ud - systemet vil slukke. I dette tilfælde vil alle ventiler være lukkede, kontrollogikken vil ikke fungere. Dernæst skal du køre bilen i 3, 4 dage og omhyggeligt observere ændringen i frihøjde: hvis bilen er skæv til begge sider, så er det pneumatiske element utæt. Mulige daglige udsving i suspensionsniveauet på grund af forskellen mellem dag- og nattemperaturer.
ADVARSEL: denne sikring deaktiverer også nogle autosystemer såsom navigation.

2000-2005 AUDI-ALLROAD luftaffjedring betragtes med rette som det mest upålidelige system i denne bil, og med god grund: den bruger førstegenerations luftfjedre som elastiske elementer, som har en række uheldige tekniske udeladelser. For det første er dette fraværet af en ekstern stiv føring, der beskytter manchetten under tryk mod for store trækdeformationer. For det andet er dette fraværet af en støvknapp, der beskytter manchetten mod et aggressivt eksternt miljø. Ganske vist blev der i slutningen af ​​2007 udgivet en ny revision af luftfjedre, men desværre er deres kvalitet blevet væsentligt forringet sammenlignet med dem, der blev installeret på bilen på fabrikken, og nu er nye originale cylindre knap nok til en kørsel på 15-20 tusinde km.
Som følge heraf står enhver allroad-ejer før eller siden over for problemet med lækage af pneumatiske elementer og står over for behovet for at udskifte dem dyrt.

Hvad giver monteringen af ​​eksterne guider på vores pneumocylindre?

For det første fjerner styrene unødig belastning af bælgsnoren og forhindrer derved, at gummiet bliver overstrakt ved revner, der får bælgen til at lække.

For det andet eliminerer de fuldstændig kontakten mellem luftfjederens arbejdsflade med snavs og sand, der flyver fra under hjulene.

For det tredje bliver bilen med installerede guider mere samlet under kørsel og falder ikke i hjørner. Samtidig forbliver bilens komfort på samme niveau.

. Vær ikke bange for perfektion, du vil aldrig opnå det.
. Salvador Dali

men hvis det hjælper, skal du gå til videnbasen

alt er noget lort, undtagen gaver, men hvis gaven er lort.

alt er noget lort, undtagen gaver, men hvis gaven er lort.

At pladen er med til at sætte puden på plads er en kendsgerning, men det lader til, at den også støtter selve puden. Faktisk er puden det meste af tiden i spænding, under belastning, så den øverste stift vil ikke falde ud af rammen, men nogle gange sker det, at hjulet hænger helt ud, og det er her, denne plade hjælper.

alt er noget lort, undtagen gaver, men hvis gaven er lort.

Ofte i samtaler med erfarne vognmænd kan du høre en diskussion om emnet bøder for overskridelse af højdedimensionerne samt for overbelastning. Samtidig er en af ​​årsagerne til sådanne hændelser en defekt tilstand eller forkert justeret luftaffjedring af lastbilen.Lad os overveje mere detaljeret principperne for driften af ​​hovedelementerne i denne suspension samt nogle funktioner i dens justering.

En lastbils luftaffjedring gør det ikke kun muligt at opnå en mere jævn kørsel af vejtoget, men også, i modsætning til fjederophænget, gør det det muligt at justere højden på dens ramme, hvilket spiller en vigtig rolle ved til- og frakobling, lastning og aflæsning, samt bestå vægt- og størrelseskontrol.

Moderne pneumatiske systemer på lastbiler er traditionelt opdelt i flere grundtyper, afhængigt af kontrolmetoden. Den første er fuldstændig elektronisk, disse installeres normalt af bekymringer - lastbilfabrikanterne MAN, Mercedes, DAF, Renault, Scania. Den anden er elektromekanisk på Scania- og Volvo-lastbiler. Den tredje type er mekanisk styring, sådanne systemer bruges hovedsageligt på ældre modeller af traktorer og på ophængning af trailere. Kort om hver af dem.

Som planlagt af ingeniørerne, når konturerne af arbejds- og parkeringsbremsesystemerne er fyldt, kommer luften ind i lastbilens luftaffjedring. En forudsætning for dette er tilstedeværelsen af ​​to bypass-ventiler i luftaffjedringen. En af dem (envejs, dvs. uden omvendt strømning) sender luft til puderne efter at have nået et tryk i systemet på omkring 8 atmosfærer. Den anden, ifølge princippet om omvendt flow, giver luften en vej fra puderne til luftaffjedringsmodtageren efter at have nået et trykmærke på 10 atmosfærer. Således giver denne ventil dig mulighed for at bruge lufttilførslen i modtageren i den modsatte retning.

I tilfælde af en mekanisk eller elektromekanisk affjedring kommer luft i første omgang ind i ventilindtaget på lastbilrammens niveau. Denne enhed er placeret på rammen og er forbundet til broen ved hjælp af hængsler og justerbar trækkraft. Dette er nødvendigt, for at affjedringen automatisk korrigerer bevægelsen i transportpositionen og også udfører funktionen af ​​en automatisk højdebegrænser ved maksimalt løft. Ventilen kan udføre flere "operationer", alt efter hvordan lastbilens ramme er placeret. I forhold til broen: lad luft passere til puderne, bloker luftvejen eller frigiv delvist luft, der forbinder luftfjedrene med atmosfæren. Der kan monteres 2 ventiler på bagakslen, hvilket gør det muligt at justere højre og venstre side adskilt fra hinanden. Hver af udgangene har sine egne betegnelser, for eksempel input 11, atmosfære 3 osv. Et eksempel på anvendelsen af ​​en sådan ventil er den mekaniske luftaffjedring af en Scania lastbil.

Mellem airbaggene og ventilen er der en manuel niveaureguleringsventil. Det kan enten være mekanisk (antager et skiftegreb) eller elektro-pneumatisk, styret fra førerhuset på en lastbil ved hjælp af en fjernbetjening. Som regel har denne ventil flere positioner. For det første er transport - airbags forbundet til gulvniveauventilen. For det andet løft af kroppen - airbaggene er forbundet til luftmodtageren. For det tredje, sænkning af vognkassen - luften fra puderne frigives til atmosfæren. Med mekanisk styring af kranen har håndtaget en position mere - mellem eller STOP, mens udgangene fra luftfjedrene overlapper hinanden. Enheden af ​​en manuel kran er ret enkel. Forresten er de i øjeblikket meget sjældne på lastbiler, hovedsageligt på ældre modeller, hvilket ikke kan siges om trailere med luftaffjedring, som er udstyret med en sådan kran som standard.

En elektro-pneumatisk kran er installeret på mere moderne lastbilmodeller, og dens anordning er selvfølgelig mere kompleks end en mekanisk. Kombinationer af 2 magnetventiler udfører funktionerne transportposition, løft og sænkning. Samtidig er en løftehøjdebegrænser i form af en induktiv sensor monteret på lastbilrammen.Hvis der er luftaffjedring på forakslen, så styres den af ​​en separat elektropneumatisk kran.

På Scania lastbiler er systemet præsenteret lidt anderledes. Styringen udføres ved hjælp af tre ventiler, som hver udfører funktionerne løft, luftudløsning mv.

Lad os kort overveje funktionerne i luftaffjedringen på en lastbil udstyret med en formel på 6 x 2. Dens enhed er kompliceret på grund af tilstedeværelsen af ​​en ekstra bro, den såkaldte "dovenskab". Den kan placeres både foran drivakslen og bagved den. Under normal, funktionsdygtig drift af systemet er lufttrykket i de pneumatiske muffer på lastbilens støtte- og drivaksler det samme. Dette gør det muligt at fordele akseltrykket ligeligt og dermed overholde lovbestemmelser.

Ofte er den understøttende ekstra aksel på lastbilen lavet løftende. Dette reducerer rullemodstanden og reducerer dækslid. I praksis ser det sådan ud. Magnetventilen installeret i den pneumatiske ledning stopper lufttilførslen til airbaggene og frigiver samtidig den luft, der er akkumuleret i dem, til atmosfæren. Samtidig tilføres luft til puden, der er designet til at løfte lastbilens aksel. For at undgå hængende affjedring på grund af øget belastning af drivakslen kræves pneumatiske cylindre i gulvniveauventilsystemet. De gør det muligt at opretholde transportpositionen i ophænget ved at forlænge stangen, der forbinder ventilen med hovedakslen. Mængden af ​​tryk i puderne angiver den aksiale belastning. Designerne har udviklet systemet på en sådan måde, at det automatisk genkender overbelastningen af ​​lastbilens drivaksel og reagerer derefter. For at gøre dette er der traditionelt installeret en sensor i form af en konventionel kontakt i 6 x 2 ophænget, som udløses, når den maksimale belastning er nået, mens broen automatisk sænkes.

Nu lidt om fejlfunktionerne. Rammeniveau traktionsventilsamlinger slides over tid og kan falde af. Lastbilen i en sådan situation kan falde eller "vokse". For at undgå dette er det tilrådeligt at ændre hængslerne i tide, samtidig med at den oprindelige længde af trykkraften bevares. Hvis lastbilens affjedring ikke kan justeres, og trækkraften er på plads, skal du være opmærksom på stellets niveauventil. Normalt kan en sådan funktionsfejl let løses, hvis der er et specielt lastbilreparationssæt. Den eneste kontraindikation i dette tilfælde er en funktionsfejl i den excentriske eller løftestangsaksel. Den elektropneumatiske lastbilkran kan også repareres med det passende reparationssæt. Før dette er det nødvendigt at kontrollere solenoidviklingerne med et ohmmeter. I nogle tilfælde kan du på VolvoFH-lastbiler støde på et problem, når puderne har forskelligt tryk. Desuden, hvis der er installeret 2 niveauventiler, hvilket er sjældent, så er årsagen deres forskellige arbejde. Men oftest er der installeret 1 ventil på begge sider, og højst sandsynligt skal årsagen til forskelligt tryk i puderne søges i lastbilens elektropneumatiske kran.

Moderne lastbilproducenter udstyrer i de fleste tilfælde luftaffjedringen med et elektronisk styresystem. Officielt er systemet forkortet til ECAS, som står for ElectronicallyControlledAirSuspension. Forskellige producenter kan kalde det forskelligt, men betydningen og princippet om dets drift forbliver uændret. To sensorer er monteret på lastbilrammen, som er måledelen af ​​lastbilens elektro-pneumatiske affjedring. Hvis der er airbags på forakslen, er der kun installeret én sensor. Sensorenheden er enkel og inkluderer en kerne og en spole. Den første bevæger sig indenfor under påvirkning af en speciel håndtag.Afhængigt af dens position har spolen en anden induktans. Denne værdi overfører igen information om den aktuelle position og højde af affjedringen til elektronikken. Den vigtigste del af det elektroniske system er styreenheden, der er placeret for bekvemmelighed i lastbilens førerhus. Den består af en hukommelsesenhed, en mikroprocessor og et udgangstrin, der giver dig mulighed for at styre aktuatorerne.

I vores tilfælde er hovedelementet en blok af magnetventiler placeret nær luftfjedrene. Ved kørsel med en akse har den 3 magneter. Hver af dem udfører sin egen funktion, som giver dig mulighed for at justere højden på siderne og holde lastbilen vandret.

Affjedringens kontrolpanel er en integreret del af systemet. Den udfører både de traditionelle funktioner i transportpositionen, løft og sænkning, og kan programmeres til at implementere nogle mellemstillinger. Dette er praktisk, når du skal flytte en aflastet lastbil, fordi sænkning af niveauet af transportpositionen gør det muligt at reducere dækdeformation.

Systemkontrolpanelets instrumentpanel er udstyret med indikatorlamper, der indikerer ECAS-drift. Så for eksempel betyder en gul lampe, at den manuelle justeringstilstand er blevet aktiveret (den slukker, når den er indstillet til transportposition), samt løft af lastbilens støtteaksel. Den røde farve på lampen indikerer traditionelt en funktionsfejl i systemet. For at bestemme nedbrydningen skal du tilslutte en speciel diagnostisk tester. På grund af det faktum, at sammenkoblingen af ​​elementer udføres i et digitalt format, kan man ikke undvære specielle instrumenter og færdigheder. Lad os derfor prøve at forstå nogle af funktionerne og typerne af lastbilfejl.

Afslutningsvis vil jeg gerne henlede opmærksomheden på et par tips fra eksperter. For det første, hvis du tilslutter en trykmåler til fjedrenes styreudgang, vil den nøjagtigt vise belastningen på lastbilens aksel med belastningen. For det andet kan forskelligt tryk i luftfjedrene på hoved- og støtteakslen ujævnt fordele belastningen på akslerne. For det tredje er korrekt akseltrykfordeling ikke en direkte konsekvens af god lastbilrammehøjdejustering.

De fleste moderne business class biler har luftaffjedring. Det giver ekstra komfort og giver dig mulighed for at kontrollere højden af ​​frigangen, og øger også niveauet af maskinsikkerhed.

Funktionsprincippet for enheden er som følger: det elektroniske system hæver og sænker bilen ved at justere trykket i luftfjedrene.

Hovedkomponenterne i luftaffjedringen er:

• luftfjedre, der tjener som støddæmpere i dette design;
• en central modtager, der kræves til at levere luft til ovennævnte element;
• kompressor tvinger luft ind i modtageren;
• ventilblok og sensorsensorer, hvis opgave er at overvåge trafiksituationen.

Men en dag kan et af disse elementer mislykkes. Ejeren af ​​en bil med luftaffjedring står oftest over for følgende problemer:

• brud af luftfjederkammeret;
• luftaffjedring kompressor fejl;
• beskadigelse af luftstiverens stivhedsventil;
• tab af tæthed af de forreste luftfjedre.

Diagnosticering og løsning af disse problemer er vores specialisters hovedopgave.

Hvis din yndlingsbil pludselig begyndte at læne sig på siden eller falder under det tilladte niveau, har din ven akut brug for restaurering af luftfjedre.

Vores virksomhed er engageret i restaurering af luftfjedre til Audi Allroad og Honda Element modeller. Og har mere end fem års erfaring på det europæiske marked. Virksomhedens hovedspecialisering er restaurering af luftfjedre og reparation af luftaffjedringskompressorer.

Originale ærmer kræver ofte udskiftning efter to år. Deres skade opstår på grund af reagenserne, der drysses på vejen, gummi ødelægges på stedet for folderne, og derefter forringes ledningen.Tætning af beskadigede muffer med tætningsmidler er en meget farlig metode, da det kan føre til en eksplosion af cylinderen. Og indtrængen af ​​tætningsmiddel i det pneumatiske system kan deaktivere ventilen. Og ikke stramt at presse muffen til flangen fører til, at den glider fra cylinderen.

At købe nye originale reservedele vil koste meget mere end at reparere luftfjedre. I sin kerne er reparation udskiftning af en gammel pneumatisk arm med en ny. Pneumosleevet har tre lag gummi og to lag højstyrkesnor, som fremstilles ved at vikle tråden på en speciel maskine. I dette tilfælde er der ingen stødsamlinger mellem lagene. Vores virksomhed kan tilbyde sine kunder:

• råvarer af høj kvalitet;
• ærmer lavet i Europa.

Kvaliteten af ​​arbejdet med restaurering af pneumocylindre har ingen klager fra virksomhedens kunder. Vores materiale overgår trods alt de originale dele med hensyn til slidstyrke, takket være dets unikke gummi med et højt gummiindhold. Hvad giver dig mulighed for at øge elasticiteten, dets temperaturområde er sandsynligvis ikke bredt fra -60 til -110 grader Celsius. Det er logisk, at detaljerne er mere holdbare end analoger.

Derudover er en styrekop lavet af rustfrit stål installeret på pneumocylinderen, og dens arbejdsdel er lukket af en manchet, som ikke tillader eksterne negative faktorer at påvirke elementet. Under restaurering af luftfjedre udskiftes den med en ny, lavet i overensstemmelse med alle krævede standarder fra europæisk kvalitetsmateriale.

Et yderligere plus for vores kunder vil være en garanti for det udførte arbejde i en periode på et år, uden at det begrænser bilens kilometertal.

Fejl i driften af ​​luftaffjedringskompressoren opstår på grund af:

1. slid på dele af stempelgruppen;
2. svigt af den elektriske del af kompressoren (elektrisk motor);
3. trykaflastning af luftfjederen, hvilket fører til et trykfald i systemet, og som følge heraf øger belastningen på kompressoren.

Derfor kan reparation af kompressor omfatte:

1. udskiftning af stempelringen og tætningsgummi;
2. udskiftning af lufttørreren, mekanisk og elektromagnetisk ventil, luftkanal, stempelmuffe;
3. udskiftning af elmotoren.

Ved skader på luftfjederen skal den udskiftes.

Efter at have udført de nødvendige udskiftninger, diagnosticeres kompressoren og bringes til driftskarakteristika - et tryk på 8-10 eller 18-20 atm, afhængigt af typen af ​​kompressor.

Ved reparation anvendes kun nye originale reservedele.

Vi reparerer luftaffjedring kompressor temperaturfølere G290. Sensorer af disse typer er installeret på følgende bilmodeller: Audi, VW, Porsche.

På nuværende tidspunkt har situationen på markedet for originale reservedele udviklet sig på en sådan måde, at mange bilmodeller på lagrene hos leverandører af reservedele til reparation af luftaffjedring ikke er tilgængelige. Levering under bestillingen er mulig, mens vilkårene er 15 dage - i bedste fald oftere - 30-40 dage. Dette er forståeligt, fordi prisen for for eksempel en støtteben (støddæmper med en airbag installeret på den) er mere end 1000 euro.

Hvad skal man gøre, når der er behov for reparationer så hurtigt som muligt?

• Du kan forsøge at finde en brugt reservedel, men der er stor sandsynlighed for at købe en "gris i en poke", pga. visuel inspektion gør det ikke muligt at vurdere støddæmperens helbred og luftfjederens tæthed.
• Du kan reparere en beskadiget cylinder på egen hånd ved hjælp af lim og tætningsmidler, men som praksis viser, vil dette kun forlænge smerten i flere dage. Desuden kan tætningsmidlet i løbet af denne tid komme ind i systemet og skabe en ekstra belastning på kompressoren og andre elementer i systemet.
• Og du kan henvende dig til specialister for reparationer og få 2 års garanti på det udførte arbejde!

Pnevma, efter at have undersøgt designet af de pneumatiske elementer på de fleste modeller af køretøjer udstyret med luftaffjedring, udfører kun reparationer, når reparationen vil være af rigtig høj kvalitet og vil give et garanteret positivt resultat!

Hvad får luftstivere til at svigte?

Først og fremmest er dette sliddet på luftfjederens gummimanchet. Ressourcen er i gennemsnit omkring 100.000 km, men eksponering for vejkemikalier, snavs og vanskelige klimatiske forhold kan reducere deres levetid betydeligt.

For det andet er der tale om utætte støddæmpere. Samtidig kan selve luftfjederen forblive intakt; ved udskiftning af støddæmperen vil det være nødvendigt at udskifte tætningsringene, som vil blive beskadiget af den utætte olie.

Sådan udfører vi reparationer:

• Vi udfører en komplet fejlfinding af en beskadiget luftfjeder eller luftstiver: kontrol for tæthed, kontrol af alle tætningssamlinger, kontrol af støddæmperen.

• Beskadigede elementer udskiftes.
• Ved udskiftning af luftfjederbøsningen anvendes forstærket gummi med forbedrede egenskaber, og samtidig er det strukturelt identisk med originalen (tykkelse, geometriske mål) fra producenterne Continental, ATE, Vibracoustic.



• Til presning af gummislanger anvendes sømløse ringe, der er blevet forniklet for at forhindre korrosion, de er også identiske i bredde og tykkelse med originalen.

• Vi udskifter defekte eller delvist mistede tætningselementer, fittings, ventiler.
• Vi bruger professionelt crimpeudstyr fra europæiske producenter.
• Vi er i gang med afsluttende test.

Listen over udførte reparationer vil løbende blive udvidet.

Hvad er "symptomerne" på en defekt støddæmper? Det er umuligt visuelt at bestemme støddæmperens helbred! For det første vil du ikke se spor af olie, pga. støddæmperstangen er hermetisk forseglet med en luftfjeder, som ikke engang tillader luft at passere igennem. For det andet vil metoden med "manuelt tryk" ikke fungere i dette tilfælde, fordi. støddæmpere har elektronisk stivhedsjustering, hvilket indebærer arbejde under spænding. Det primære symptom er et slag, når man bevæger sig over små bump (såsom et fartbump). Det indikerer, at der er en olie- eller gaslækage i støddæmperen. Hvis der kommer olie ind i luftfjederen, vil dette medføre hurtig fejl.
Detaljeret fejlfinding af støddæmperen kan kun udføres med specialudstyr. Det vil vise problemer med olie-, gas- og hårdhedskontrolventiler.

Hvordan laver vi reparationer? Støddæmperen skilles helt ad for at identificere defekter. Alle dele og samlinger er vasket. Følgende udskiftes: separatorpakninger, bundventil, støddæmperstangsstempel; teflon stang guide; stammeforsegling. Støddæmperstangens geometri kontrolleres. ADS-ventilernes funktion kontrolleres. Støddæmperen er ved at blive samlet. Olie hældes, tilpasset vores klimatiske forhold. Der pumpes gas. Støddæmperen gennemgår en sidste kontrol på specielt diagnoseudstyr.

Her er hvad jeg fandt:
Pneumoballon 370/260 (Trayal Serbia T-159) LiAZ, MARZ, Kode: 5256-2934014, 762 rubler.
Pneumoballon 370/260 (Polen AB 418) LiAZ, MARZ, Kode: 5256-2934014, 980 rubler.
Pneumocylindersamling med fittings, kode: 5256-2934014-01, 3160 rubler

GAZ-elistklubben har talt om dette i lang tid. Efter min mening er det det værd. Priserne er rigtige.

Hvis du gør det selv - jeg tror, ​​du kan investere i $ 220 uden en kompressor. Det er ikke 600 euro.

I Brest er US-24022KPP tilgængelig for 100 euro. Højde 348 mm, diameter 290 mm, luftfjederslag omkring 140 mm.

Takket være luftaffjedringen bliver kørslen nemmere og mere jævn sammenlignet med støddæmpere. Hvordan er dette element i bilen indrettet og har det ulemper? Gør-det-selv luftaffjedring: hvordan gør man det, hvad er forskellen mellem at installere den forreste og bageste affjedring.

Luftaffjedringen giver dig mulighed for at justere frihøjden halvautomatisk eller helt uden brug af fysisk anstrengelse. Vi taler om at erstatte fjedre, fjedre og torsionsstænger med luftfjedre, hvor trykluft indsprøjtet fra systemet fungerer som et elastisk element. På trods af alle fordelene ved dette element kan gør-det-selv luftaffjedring kun oprettes, hvis du har grundlæggende autoreparationsfærdigheder.Processen er fyldt med visse vanskeligheder, og en nybegynder kan naturligvis ikke klare dette.

Designet af hver luftaffjedring er repræsenteret af en modtager, en kontrolenhed, et luftfordelingssystem og en kompressor. For at forbedre førerkomforten kan affjedringerne være enten automatiske eller manuelle.

1. Automatisk luftaffjedring involverer et uafhængigt valg af højden af ​​kørehøjden af ​​elektronik, under hensyntagen til faktorer som acceleration, hastighed, hældning. Benchmark i dette tilfælde er rettet mod høj aerodynamisk ydeevne. Tyngdepunktet sænkes, så maskinens styrbarhed øges markant.
2. Manuel styring kræver førerens initiativ ved valg af frihøjde i forhold til vejen. Manuel justering er også mulig i forhold til affjedringens stivhed, hvis dens design kræver tilstedeværelsen af ​​pneumatiske støddæmpere.

Der er tre modifikationer af luftaffjedring:

1. Enkeltkredsløbsoptioner er designet til at blive installeret på en aksel og giver det samme tryk i begge puder på den, da kompressoren og cylindrene er placeret på samme kredsløb.
2. Dobbeltkredsløbsmodifikationer er også installeret på en aksel, men faktisk er disse to enkeltkredsløbsophæng, takket være hvilke det er muligt at justere højden på bilens for- og bagside i forhold til hinanden. Den største ulempe er bilens rulle, da der er en trykforskel mellem de to hjul, der går langs den ydre radius.
3. Fire-kredsløbsmuligheder betragtes som de bedste, da fire separate ventiler til hvert hjul, tryksensorer og en mikrocomputer bruges til styring. Derfor er problemet med rullen i dette tilfælde udelukket, da puden konstant holder det nødvendige tryk.