Gør-det-selv reparation VVS brise 12

Fishbein E.I. Bådmotorer "Veterok". Enhed, betjening og reparation: en håndbog. L., forlag "Skibsbyggeri", 1989. - 184 s.: ill.

Oplysninger om designet af påhængsmotorer "Veterok" præsenteres, anbefalinger gives til deres drift og reparation. De mest karakteristiske fejl i motorer, metoder til deres påvisning og eliminering overvejes. Erfaringen fra mange amatører i selvdemontering, montering og forbedring af motorkomponenter er opsummeret, tegninger og diagrammer af specielle enheder og enheder, der bruges til adskillelse og montering af motorer, er givet. Der er referenceoplysninger, der er nødvendige for reparatører.

For amatørvandbilister, ejere af motorer fra Veterok-familien, kan den også bruges af værkstedsarbejdere.

I vores land, som har et stort antal reservoirer og vandveje, der er meget udbredt til den nationale økonomi, er udviklingen af ​​vandturisme, rekreation og sport, et sådant universelt køretøj som en motorbåd med en påhængsmotor blevet udbredt. Det bruges til transport af mennesker og varer, fiskeri, vandforvaltning, tømmerrafting, til vandteknik og redningsoperationer på vandet, til offentlig rekreation og sport.

I modsætning til stationære kraftværker er en påhængsmotor mere bekvem at bruge, fylder ikke i en båd, er let, nem at vedligeholde og reparere, og det har gjort den populær blandt tusindvis af motorbådsejere. En af de mest almindeligt anvendte indenbordsmotorer er påhængsmotorer fra Veterok-familien med en effekt på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), fremstillet af Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" er blevet produceret siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. anlægget mestrede produktionen og producerede små partier af modifikationer af motorer med et aflangt dødt træ ("Veterok-8U", "Veterok-12U") og i en lastversion ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). I 1978 skiftede virksomheden til produktion af modeller med et elektronisk berøringsfrit tændingssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Pålidelig drift af motorer i en lang periode afhænger i høj grad af dygtig drift, kvalificeret vedligeholdelse og rettidig reparation. Utilstrækkeligheden af ​​det eksisterende netværk af værksteder til reparation og vedligeholdelse af påhængsmotorer på den ene side og ønsket om at have en hånd i deres motor på den anden fører til, at de fleste ejere af Veterok-motorer udfører vedligeholdelse. og forebyggende reparationer af motorer alene, uden som regel at have tilstrækkelige oplysninger om designfunktioner, betingelser for adskillelse, montering og justering af enheder, måder at forbedre pålideligheden og ydeevnen på.

Formålet med denne bog er at hjælpe Veterok-ejere korrekt at betjene, reparere og vedligeholde motorer.

Spørgsmålene om teorien om drift af totaktsmotorer, som er bredt dækket i den specialiserede litteratur, får minimal opmærksomhed i bogen, den giver kun en generel idé om principperne for driften af ​​motorenhederne.

Designet af motorerne bliver konstant forbedret, derfor kan der, inden bogen udgives, være opstået nogle designændringer i samlingerne og delene, udført for at øge pålideligheden og holdbarheden og forbedre ydeevnen.

Under to navigationer sejlede jeg Kazanka under to Veterok-12 motorer.Jeg vil tale om manglerne ved motoren identificeret i løbet af denne tid, samt hvordan man eliminerer dem.

Hovedfejlen er det uudviklede design af brændstofblandingens indløbsventiler. På en motor, efter 10 timers drift, gik en ventil i stykker, og efter 17, tre mere. Snart "fløj ventilerne på den anden motor". Efter udskiftning af alle ventiler virkede motoren kun i en time. Tre ventiler brød sammen på én gang, og fragmenterne faldt ned i cylinderen og "trak" dens spejl og stempel op, hvilket førte til, at ringene satte sig fast i stempelrillerne.

Som observationer har vist, starter det hele med at punktere en del af ventilen langs kanten af ​​limiteren, hvilket umiddelbart forringer starten af ​​motoren. Yderligere bliver revnen dybere, og til sidst brækker en del af ventilen af. Motoren stopper og starter ikke længere på grund af en overtrædelse af gasfordelingen.

Jeg sætter indsugningsventilerne i et sådant design, at der ikke er noget bøjningschok af ventilenden. Et lignende design bruges for eksempel på Moskva-motoren.

Skift af tomgangskoblingen er placeret på en lodret aksel, hvilket forenklede gearkassens design og ikke forårsager nogen klager ved drift af motoren i varmt vejr. Men i det tidlige forår og det sene efterår, når motoren varmer op i tomgang, rører smøremidlet i gearkassen ikke på grund af lav temperatur, hvilket gør det for tyktflydende, når motoren tændes for at "køre". Som følge heraf går motoren i stå, når den tændes ved lave hastigheder. Hvis den tændes med lidt højere hastighed, så vil sikkerhedsnøglen på propellen uundgåeligt blive skåret af. Den dynamiske belastning på nøglen kunne reduceres ved at bruge en mere kompatibel propeldæmper. For at tænde motoren for en "bevægelse" ved lave temperaturer hjælper den foreløbige acceleration af båden på årerne.

Propelaksellejer er ikke pålidelige nok. Allerede efter 70 timers drift fremkommer akslens radiale slør på grund af slid på lejerne, og der kommer vand ind i gearkassen, på trods af at det vellykkede design af kirtlerne ved hjælp af en armbåndsfjeder sikrer tætheden af ​​gearkassen i meget længere periode end for eksempel i det gamle Moskva.

Vandkølepumpen til motoren installeret på båden er under vandniveauet, hvilket øger pålideligheden af ​​dens drift (sammenlignet med Moskva-motoren).

Men pumpehuset i aluminiumslegering skal forbedres, fordi dets nedre ende slides hurtigt af friktion mod pumpehjulet. På en motor stoppede pumpen af ​​denne grund efter 40 timers drift med at pumpe vand. Det skal bemærkes, at det øverste ståldæksel og enden af ​​pumpehjulet ved siden af ​​det ikke blev slidt i løbet af denne tid. Deraf konklusionen: det er tilrådeligt at forstærke bunden af ​​kroppen med en stålplade.

Startertopsamlingen er designet således, at drivstiften afgrater svinghjulets ringgear og buler gearhuset. Dette kan undgås, hvis starteren skilles ad to gange om sæsonen, bulerne i tandhjulsrillen, hullerne i det øverste stop og remskiveskaftet til drivstiften renses, og den øverste samling færdiggøres i henhold til den foreslåede skitse. Ved genmontering skal startdelene smøres med fedt. Du skal også rense indføringen af ​​geartænderne og svinghjulet.

Den nederste arm på tomgangskoblingsskifteknappen skal forkortes med 3 mm, ellers, når slaget slås kraftigt til eller fra, glider håndtaget bag fjederen, og du kan ikke flytte det tilbage uden hjælp af en skruetrækker.

Boltenes hoveder til fastgørelse af afstandsstykket til mellemskroget, når båden er i bevægelse, er placeret ved selve vandoverfladen og bidrager til tilbageholdelse af alger på afstandsstykket.

På den gamle Moskva, i stedet for bolte, er pan-head skruer installeret på dette sted, og dette fænomen observeres ikke. Du kan også sætte skruerne på "Veterok", hvis du laver en trim under spændeskiverne i kraven.

Endelig skal motorens bærehåndtag modificeres, så det kan lægges stabilt på molen.

Ønsket om at øge kraften i deres motor opstår ret ofte blandt amatørbilister.Det er dog ikke sikkert, at det i alle tilfælde er berettiget at øge effekten af ​​en seriel motor. Faktisk er der kun et sådant tilfælde: hvis, med den karakteristiske, mest almindeligt anvendte lastning af en planende båd, er 10-20% af kraften ikke nok til at komme ind i planing, og alle andre foranstaltninger (såsom montering af trimplader, lænsesprøjtskærme, valg og polering af propellen) har udmattet sig selv. På en forskydningsbåd vil en lille stigning i motorkraft praktisk talt ikke medføre en stigning i hastigheden, men det vil øge benzinforbruget, i dette tilfælde, for at øge trækkraften, er det bedre at installere en ringformet profileret dyse på propellen. Hvis motorens kraft og uden ændringer er nok til at få en let båd til at plane, vil en lille forøgelse af effekten give en meget lille forøgelse af farten. Derudover skal du altid huske, at enhver stigning i kraften af ​​en seriel motor er forbundet med et fald i dens motorressource.

Det anbefales ikke at øge kraften af ​​den gamle "Veterkov-12", som har svage bronzebøsninger på de øverste hoveder af forbindelsesstængerne, som hurtigt svigter uden nogen form for forcering. De nye Veterka-12'ere har mere pålidelige nålelejer i de øverste hoveder af plejlstængerne, hvilket sikrer pålidelig drift af serielle motorer, men da lejestørrelsen er den samme som på Veterka-8, er der ingen garanti for deres drift efter at have forceret motoren.

Derfor kan hele spektret af de beskrevne værker kun udføres uden frygt med den nye Veterki-8M, på den gamle Veterki-8 og den nye Veterki-12 er det bedre at begrænse os til at færdiggøre udrensningskanalerne og ventilpartitionen, og lad være med at lave den gamle Veterki-12 om overhovedet.

Under alle omstændigheder skal den modificerede motor betjenes omhyggeligt: ​​efter at have gået på høvling, sluk for gassen til medium, undgå langvarig drift af motoren med overbelastning.

Påhængsmotorens effekt kan øges ved at forbedre dens termiske processer (påfyldning af krumtaphus, udrensning, udstødning osv.) og reducere mekaniske friktionstab. Lad os overveje mere detaljeret måder at øge kraften i Veterka-8 og Veterka-12-motorerne.

Lad os starte med karburatoren. For at forbedre fyldningen af ​​krumtaphuset med en frisk blanding skal K-33V karburatoren fra Veterka-12 installeres på Veterka-8, og denne karburator skal kedes på Veterka-12 ved at øge diffusorens diameter. Før boring fjernes forstøveren, luftstrålerøret, gasspjældet med aksel, luftventilen, svømmerkammerdækslet fra karburatoren og skru justeringsskruerne af. Bemærk: For at fjerne forstøveren skal du bore en messingprop over den. Forstøverens og luftstrålens rør fjernes med en smal tang, men først skal der indsættes en ledning med en diameter på 2 mm i rørene.

Karburatorhuset er sprøjtestøbt. I betragtning af, at dens vægge har en tykkelse på 1,5-2,5 mm, borer luftkanalen mere end angivet i fig. 1 bør ikke. Den nye spjældventil er bearbejdet ved hjælp af en dorn med en skrå lejeflade.

Ris. 1. Boring af karburatoren og fremstilling af en ny drosselventil: 1 - KZZV karburator; 2 - drosselventil; 3 - dorn.

Efter boring sættes forstøveren og jetrøret (med en interferenspasning) på plads. Hullet over forstøveren lukkes med en prop lavet af en M6 skrue med en låsemøtrik. Indløbsrøret skal ikke skiftes, bortset fra at diameteren på indløbshullet skal øges til 22 mm. Ventilskillevæggen færdiggøres i henhold til fig. 2. Hvis det viser tegn på skår langs kanten af ​​indløbsvinduerne, skal du udskifte det med et nyt eller lap det. Du kan selv lave en ny skillevæg af textolite eller D1AT aluminiumslegering 4-5 mm tyk. I dette tilfælde er visiret lavet separat og skrues på fra bagsiden af ​​skillevæggen med to undersænkede M4-skruer.

En aluminiumsbaffel er mere holdbar end en plastikbaffel; hvis der samtidig anvendes forbedrede ventiler fortykket til 0,25 mm, vil dette øge levetiden og pålideligheden af ​​ventilmekanismen betydeligt (sådanne ventiler har været installeret på Veterok-motorer siden midten af ​​1970).

Det er tilrådeligt at bøje ventilløftbegrænserne, så der er en nedbøjning på 8,0-8,5 mm for enden af ​​begrænseren. Indløbsventilen, efter at have strammet fikseringsskruen, bør ikke presses kraftigt mod skillevæggen, det er bedre, hvis dens ikke-klemte ende stiger med 0,5-1,0 mm.

Nu kan du begynde at arbejde på at forbedre udrensningen. Da rensekanalerne er placeret i forskellige dele af krumtaphuset og cylinderblokken, og der er en pakning mellem dem, kan deres konturer muligvis ikke matche, hvilket øger kanalens modstand og bremser strømmen af ​​den brændbare blanding. Du kan kontrollere sammenfaldet af konturerne ved hjælp af et lommespejl 40-50 mm bredt, indsat i kanalen fra siden af ​​blokken. Du kan finde en sådan position af spejlet, hvor afsatserne dannet af uregelmæssighederne i blokken, pakningen eller krumtaphuset vil være synlige. Hvis uregelmæssighederne er 3-4 mm, er det nødvendigt at adskille motoren for at behandle rensekanalerne.

Mængden af ​​demontering afhænger af, hvilken del der skal forbedres. Hvis afsatserne og uregelmæssighederne kun er i cylinderblokkens kanaler, skal kun blokken fjernes. Værre, hvis du efter at have undersøgt rensekanalerne i blokken og krumtaphuset og deres aftryk på paronitpakningen finder ud af, at krumtaphuset også skal behandles: så bliver du nødt til at skille det helt ad. Det er praktisk at presse krumtapakslen ud af krumtaphuset ved hjælp af aftrækkeren vist i fig. 3. Aftrækkeren fastgøres på den nederste flange, så skrueskaftet hviler mod det noterede hul i krumtapakslen. Det er ikke nødvendigt at adskille akslens øvre og midterste hovedlejer.

Ris. 2. Ventilskillevæg (materiale - getinax, textolite, aluminium).

På fig. 4 og 5 viser konturerne af kanalerne henholdsvis "Veterka-12" og "Veterka-8". På dem skal du lave en skabelon af pap eller tykt papir, idet du tager hullerne til centreringsstifterne som base. Læg skabelonen på overfladen af ​​krumtaphuset, kontroller positionen på stifterne og skitser kanalernes kontur med en skribent. Ifølge den samme skabelon overføres kanalernes kontur til cylinderblokkens flange; i dette tilfælde, for at orientere skabelonen, skal stifterne fra krumtaphuset fjernes og indsættes med tynde ender i blokkens huller.

Ris. 3. Aftrækker til presning af krumtapakslen.

Kanaler kan behandles ved hjælp af en pneumatisk boremaskine, boremaskine og ethvert andet middel, der kan rotere en borefil, river eller andet lignende værktøj. Efter foreløbig grovbehandling af overfladen af ​​kanalerne er det nødvendigt at slibe med sandpapir. Den endelige renhed af overfladerne skal være mindst sjette grad. Det skal bemærkes, at det er bedre at opnå fuld sammenfald af konturerne af kanalerne i konnektoren end at polere deres overflade til en spejlfinish.

Ris. 4. Skabelon til behandling af rensekanaler på Veterka-12.
Ris. 5. Skabelon til behandling af rensekanaler på Veterka-8.

Kvaliteten af ​​behandlingen styres af en rund stang med en diameter på 10 mm, som frit skal passere gennem hele kanalen i blokken; i kanalen fra indløbet i krumtaphuset til skyllevinduerne i cylinderen må der ikke være afsatser og ujævnheder på mere end 0,5 mm. Der skal lægges særlig vægt på endedelen af ​​kanalen - drejningen til rensevinduerne (se fig. 6, som viser et udsnit af cylinderen og kanalen). Mellem cylinderens væg og indsatsen kan der dannes en "pose" (skraveret i figuren), hvilket skaber yderligere modstand mod strømmen af ​​renseblandingen. Overfladen af ​​blokken under indsatsen skal fræses til en dybde på 1-1,5 mm, så vil indsatsen bevæge sig tættere på cylinderen og "posen" vil blive elimineret.

Ris. 6. Snit langs rensekanalen "Veterka-12".

For at reducere mekaniske tab i motoren skal de nederste stempelringe rulles i riller.For at gøre dette skal ringene forkortes med 3,5 mm fra siden, hvor der ikke er udskæring til proppen, og rillen til stemplerne skal laves 0,4-0,6 mm dybere end nødvendigt for at drukne ringen i den. Rulning udføres ved lette hammerslag på kanterne af rillen med ringen indlejret i den, startende ved proppen.

Af stor betydning er det korrekte valg af mellemrummet mellem stemplets topland (sektionen af ​​dens sideflade mellem den øvre ring og bunden) og cylinderspejlet i arbejdstilstand. Fraværet af et mellemrum her fører til en stigning i mekaniske tab, og et for stort mellemrum forstyrrer forseglingen af ​​arbejdsrummet. Det anses for at være det bedste mellemrum, hvor der ikke er spor af kontakt med cylinderspejlet på det øverste land, og samtidig aflejres kulstofaflejringer. Farven på bæltet skal være grå. Steder med en metallisk glans dannet efter at have kørt motoren med fuld gas i 20-30 minutter, poleres med et tyndt sandpapir.

Friktion og dermed effekttab kan også reduceres ved at montere en bøsning med vandafvisende rille i den nederste støtte i stedet for den nederste pakdåse (fig. 7). Den øverste olietætning i støtten skal fastholdes og monteres med fjederen opad. Før motoren monteres, skal du sikre dig, at tætningerne er tætte. For at gøre dette skal du fjerne olietætningerne fra krumtaphushuset og derefter skiftevis anbringe dem på den nederste tap af krumtapakslen og hælde petroleum ind i hulrummet med fjederen. Pakdåsen er god, hvis petroleum ikke trænger igennem skaftet under den. Den bedste af de testede olietætninger er monteret på motoren.

Ris. 7. Vandmanchet.

Alle kuglelejer i krumtapakslen skal kontrolleres for lette rotation og fastklemning. Den midterste rodstøtte skal rotere frit og bevæge sig i aksial retning fra den ene kind til den anden.

Advarsel: include(../../commercial.php) [function.include]: kunne ikke åbne stream: Ingen sådan fil eller mappe i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php online 190

Advarsel: include() [function.include]: Mislykket åbning af '../../commercial.php' for inklusion (include_path='.:/usr/lib/php') i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php online 190

Rotationen af ​​stiften i plejlstangens øverste hoved skal være let. Mellemrummet i ærmeparret skal være inden for 0,015-0,025 mm.

Under motorsamling, for at udføre den sværeste operation - at trykke på krumtapakslen med understøtninger, er det ønskeligt at lave en konisk dorn (fig. 8). En dorn indsat i den nederste olietætning vil beskytte dens arbejdskant mod at bøje i det øjeblik, enden af ​​krumtapakslen passerer.

Ris. 8. Dorn for at beskytte tætningslæben.

En tap på 40-50 mm skal skrues ind i et af de fire huller i den øverste flange på krumtaphuset: den vil tjene som vejledning, når det øverste krumtaphusdæksel trykkes ind. Hvis dækslet ikke har nået enden af ​​blokken med mindst 0,3 mm, stram det ikke med skruer, men gentag presseoperationen helt fra begyndelsen (i dette tilfælde er det tilrådeligt ikke at presse krumtapakslen med det samme, men efter delene er afkølet). Positionen af ​​en korrekt presset krumtapaksel er vist i fig. 9.

Ris. 9. Den korrekte position af den pressede krumtapaksel: 1 - kontrolplade.

En vis vanskelighed ved at installere cylinderblokken er kompressionen af ​​stempelringene. For at forenkle arbejdet skal du lave en crimp (fig. 10), som sættes på stemplet med ringe ovenfra og komprimerer dem på grund af den dybe affasning. Når blokken sættes på, vil ringene komme ind i cylinderen, og krympen falder ned i stemplet og kan fjernes ved at føre plejlstangen gennem slidsen.

Ris. 10. Krympestempelringe til Veterka-12.

En anden måde at øge kraften i Veterka-motoren på er at øge kompressionsforholdet, men det kan ikke øges over en vis grænse (for eksempel 7,5-8,0), da dette fører til overophedning af tændrørene og andre motordele. Du skal starte med at kontrollere det faktiske kompressionsforhold. For at gøre dette, med stempelpositionen ved TDC, skal forbrændingskammerets volumen måles ved at fylde det med spindelolie, målt med en burette eller bæger med en nøjagtighed på mindst 0,5 cm3. Til dette er motoren installeret med stearinlyshuller op, og olie hældes gennem dem i forbrændingskammeret op til tredje eller fjerde gevind fra bunden. Det nominelle volumen af ​​forbrændingskammeret for Veterka-8 er 12,5-13,0 cm3, og for Veterka-12 er det 18,0-18,5 cm3. Det faktiske kompressionsforhold ved disse volumener er ca. 6,0.

For at øge kompressionsforholdet skal du trimme blokhovedet. For at reducere forbrændingskammerets volumen med 1 cm3 fra enden af ​​hovedet er det nødvendigt at afskære 0,5 mm på Veterka-8 og 0,35 mm på Veterka-12. Med et kompressionsforhold på ca. 7,5 bør forbrændingskammerets volumen være ca. 10 cm3 på Veterka-8 og 15 cm3 på Veterka-12. Trimning udføres bedst på en drejebænk, idet hovedet holdes på sidefladen i en tre-kæbepatron. Hvis de målte volumener i begge cylindre viste sig at være de samme, skal du omhyggeligt indstille hovedplanet i forhold til kaliberens tværgående fremføring. For ulige volumener skal siden af ​​hovedet med det større kammer placeres tættere på fortanden. For at forbedre overfladefinishen bør skydehøjdetilførslen i den sidste passage holdes på et minimum.

Af en eller anden teknologiske årsager er afvigelser i afstanden mellem skylle- og udstødningsvinduerne fra toppen af ​​cylinderen mulige. Derfor er det først og fremmest nødvendigt at kontrollere den samtidige åbning af alle udluftnings- eller udstødningsvinduer for hver cylinder. Før kontrol fjernes renseportindsatserne, udstødningsdækslet og hovedet fra motoren; arbejdet bliver lettere, hvis ringene fjernes fra stemplerne. Derefter bevæger stemplet sig til BDC'en, indtil der opstår et hul i en af ​​rense- eller udstødningsportene. Vinduer, der åbner senere end det tidspunkt, behandles - arkiveres med rundfil, indtil fuld samtidig åbning af vinduer i begge cylindre er sikret. Ved arkivering er det bedre at fjerne cylinderblokken; før hver kontrol, skal den skylles og fastgøres til krumtaphuset med to centrale bolte.

Det er ønskeligt at øge gasfordelingsfaserne lidt - rensning og udstødning i forhold til de nominelle (tabel 1). En stigning i udrensningsfasen opnås ved at installere en ekstra pakning 0,5-0,8 mm tyk i forbindelsen mellem krumtaphuset og blokken og udstødningen - ved yderligere filning af den øverste del af udstødningsvinduerne. Efter installation af pakningen skal du kontrollere mængderne af forbrændingskamrene igen og om nødvendigt skære blokhovedet.

Hver 25 timers motordrift:

1. undersøg stearinlysenes elektroder, rens dem for kulaflejringer, skyl og indstil den ønskede afstand mellem elektroderne (0,85-1,00)
2. kontroller stramheden af ​​de ydre bolte, skruer og møtrikker, spænd dem om nødvendigt. Kontroller fastgørelsen af ​​kontrolpladen til ophænget og korrekt tilspænding af magdino-bundskruen. (Fig. 12). Bemærk. Svinghjulsmøtrikken kan spændes ved at slå på nøglehåndtaget med en hammer.
3. Kontroller tilstedeværelsen af ​​olie i gearkassen gennem påfyldningshullet (kontrol) og fraværet af vand gennem afløbshullet. Før dette skal motoren holdes i lodret position i mindst 10 timer.

Hver 50 timers motordrift:

1) smør med nogle få dråber olie eller fedt de ydre friktionsoverflader (gear og styrestangsaksler, gevind på affjedringens klemskruer, lejer og fjedre i udløsermekanismen osv.) uden at skille enhederne ad.
2) Fjern brændstofpumpens sump og si og vask dem. Skyl karburatorens svømmerkammer;
3) skift olien i gearkassen, men mindst en gang om måneden under motordrift, med vask af editoren med benzin. Fyld olie på til påfyldningsproppens niveau, ca. 250 cc. For at fremskynde påfyldningen af ​​gearkassen anbefales det at varme olien op til 50-70°C.

Kontroller oliestanden efter at have holdt motoren i lodret position i mindst 15 minutter. (med varm olie).

Hver 100 timers motordrift:

1) fjern svinghjulet, bunden af ​​magdinoen og smør sædet af basen på krumtaphusdækslet med constantin eller andet ildfast fedt.
Smør den øverste ende af krumtapakslen, sko og svinghjulsbøsning med et tyndt lag olie.
2) Rengør cylindre, blokhoved, stempler, stempelringe for kulaflejringer. For at gøre dette skal du fjerne motoren og derefter cylinderblokken.

Stempelringe, hvis de fjernes til rengøring, skal installeres i samme rækkefølge, som de blev brugt;
3) efter at have fjernet motoren, smør krumtapakslens splineforbindelse med den lodrette aksel med ildfast fedt.

Følgende metode til at rense kulstofaflejringer uden at adskille motoren anbefales. Installer den opvarmede motor med stearinlyshullerne op, sæt stemplerne, så udstødningsvinduerne på begge cylindre er lukkede; hæld en blanding af to dele acetone, en del petroleum, en del motorolie gennem tændrørshullerne i hver cylinder. Når blandingens skumning stopper, skrues tændrørene i og motoren efterlades i denne position i 8-10 timer, og derefter tømme blandingen, starte motoren og lade den køre i flere minutter.

Efter 500 timers motordrift:

Adskil motoren for inspektion og rengøring af dele. Udskift dele med for stort slid.

Ved adskillelse og montering skal du følge instruktionerne i afsnittet "Afmontering og montering af motoren".

Efter reparation med udskiftning af hoveddelene skal motoren køres ind i henhold til indkøringstilstanden for en ny motor.

Til reparationer, brug kun reservedele af høj kvalitet til Veterok-motoren fra betroede sælgere.

For at identificere hovedfejlene er det nødvendigt at måle modstandsværdien mellem udgangen H1 (fig. 4 og 5) og "jorden" med et ohmmeter (enhedens minus er forbundet med "jorden").

Følgende tilfælde er mulige:

• modstand er 0-100 Ohm - enten tyristor 6 eller diode 4, eller kondensator 8 er ude af drift, de ekstreme terminaler på lagerviklingen er kortsluttede.
• modstanden er 350-450 ohm - to tilstødende udgange af lagerviklingen er kortsluttede;
• modstand er lig med uendelig - et brud i ledningen af ​​lagerviklingen.

Kontrol af andre elementer i tændingssystemet kan kun udføres med passende instrumenter på værksteder for husholdningsapparater.

Tabel over modstandsværdier på forskellige punkter i kredsløbet (fig. 5).

* Modstandsværdier målt med et ohmmeter med en indgangsmodstand på mindst 20 kOhm.

Bådledelse og regler

Ændring af bådens hastighed udføres ved at ændre motorens driftstilstand. For at øge bådens hastighed skal styrestangshåndtaget drejes mod fuld gas (mod uret), og for at mindske hastigheden - mod lav gas: Ændring af bådens retning udføres ved jævnt at dreje motoren rundt om den lodrette akse ved rorpinden.

Kraftige sving skal foretages ved lave motoromdrejningstal.

Betjening af motoren er tilladt på både i henhold til "Regler for sejlads på indre sejladsruter" og efter reglerne for sejlads i vandområder i området.

Det er altid nødvendigt at have stearinlys og et brætværktøj i båden. Båden skal være udstyret med årer, dræn- og redningsudstyr. Når man skal ud om natten, er det nødvendigt at have signallys i overensstemmelse med reglerne for navigation.

DEMONTERING OG MONTERING AF MOTORACEN

Om nødvendigt anbefales adskillelse af motoren og dens komponenter i følgende rækkefølge. Bemærk ved adskillelse delenes placering inden adskillelse. Motoren bør kun adskilles i det omfang, det er bestemt af formålet med adskillelsen.

Demontering i noder

1. Fjern det øverste motordæksel.
2. Frakobl og fjern slangen fra brændstofpumpen, karburatoren, udluftningsportens dæksel.
3. Skru møtrikkerne af og fjern karburatoren.
4. Skru ledningerne af stearinlysene og skru stearinlysene af.
5. Løsn brændstofpumpens monteringsskruer, og fjern pumpen.
6. Løsn skruerne, der fastgør indløbsrøret, og fjern det sammen med aftrækkeren.
7. Fjern ventilskottet.
8. Skru svinghjulets fastgørelsesmøtrik af og fjern den med en aftrækker.
9. Skru møtrikken af, der fastgør transformerbeslaget, løsn fikseringsskruen på magdino-basen og fjern basen sammen med transformatorerne.
10. Skru skruerne ud, der fastgør mellemhuset til motoren, og frakobl motoren.
elleve.Løsn skruerne, der fastgør kraven på de nederste ophængsfjedre, afmonter mellemhuset fra ophænget og fjern fjedrene.
12. Frakobl skiftestangen fra håndtaget.
13. Skru fastgørelsesboltene af og afmonter gearkassen fra mellemhuset.

1. Fjern skruerne og fjern udstødningsdækslet og ledepladen.
2. Løsn skruerne, der fastgør renseportindsatserne, og fjern indsatserne.
3. For at fjerne møtrikker til fastgørelse af et hoved af blokken, for at fjerne et hoved og en foring.
4. Skru skruerne ud, der fastgør krumtaphuset med blokken. Fjern blokken.
5. For at skrue ud bolte af fastgørelse af dæksler af stænger, for at fjerne dæksler og ruller. Forveksle ikke rullerne på de to plejlstænger under opbevaring og montering.
6. Forbind plejlstangshætterne til plejlstængerne. Marker på stemplerne deres position i blokken (øvre eller nedre).
7. Skru skruerne, der fastgør krumtaphusdækslet, af. Tryk krumtapakslen ud af krumtaphuset ved først at skrue fastgørelsesskruen på midterstøtten af.

Udløser adskillelse

1. Hold stop 8 med en skruetrækker (fig. 9), træk stift 9 ud, og sænk derefter langsomt fjederen.
2. Løsn de øverste lejeskruer, fjern lejet og remskiven.
3. Fjern mekanismens fjeder med stop.

Afmontering af ophæng

1. Løsn skruerne og fjern låsen 59 (fig. 3), træk røret 65 ud af beslaget, fjern glidelejerne.
2. Løsn forbindelsespladens skruer og beslagsbolten, adskil ophænget.

Undervandsdemontering

1. Skru de fire skruer af og fjern pumpehuset sammen med lejeskålen, den lodrette aksel, stangen, gaffelen og den drevne kobling.
2. Slå stiften ud, der forbinder drivkoblingen med akslen, fjern koblingen og den lodrette aksel.
3. Skru de to møtrikker af, der fastgør afstandsstykket til gearkassehuset, afmonter huset.
4. Tryk drivhjulet ud af afstandsstykket.
5. Fjern propelhætten, bank stiften ud og fjern propellen.
6. Fjern holderingen og, bankende med en træhammer på gearkassehuset, fjern den vandrette aksel med det drevne tandhjul og leje, pakdåsen.
7. Fjern pakdåsen og gummiringen.
8. Tryk lejet af gearet, bank stiften ud og fjern gearet.

Samling af motor Breeze

Saml motoren i omvendt rækkefølge af adskillelse. Inden motoren monteres, skal du rengøre alle fjernede dele med vask i ren benzin og tørre. Smør delenes gnidningsflader med olie ved montering.

Når du trykker på krumtapakslen, skal du sørge for, at rillen på midterstøtten og fikseringsskruen på krumtaphuset passer. For at gøre dette skal du lægge stålafstandsstykker 1,8 mm tykke mellem den øverste ende af midterstøtten og krumtapakselbanen, som efter at have presset akslen fjernes. Krumtaphusdækslet 7 (fig. 3) skal monteres, så dets sidehul til tilførsel af smøremiddel til det øvre krumtapakselleje falder sammen med hullet i krumtaphuset. Forvarm krumtaphuset til 70-80°C.

Når du samler plejlstængerne, skal du sætte hætteboltene på bakelit lak eller BF-2 lim, smør gevindene med det. Gevindet i plejlstængerne og på boltene skal først renses grundigt for olie ved at vaske i ren benzin.

Når du samler plejlstængerne og holderen til krumtapakslens midterleje, skal du være opmærksom på justeringen af ​​halvdelene af plejlstangens nederste hoved og halvdelene af buret langs brudlinjen og på deres renhed.

For at lette monteringen, læg rullerne i plejlstængerne og clipsene på forhånd, og smør dem med fedt. Stemplet skal monteres således, at stempelringsholderen er rettet opad.

Før du installerer bunden af ​​magdino'en, skal du smøre krumtaphusdækslets sæde med UT-fedt (fedt konstaline), GOST 1957-73. Spænd skruen (fig. 12) på en sådan måde, at basen drejer med en vis friktion, (se afsnittet "Tændingssystem").

Spænd blokhovedets fastgørelsesmøtrikker i den rækkefølge, der er angivet i diagrammet (fig. 13), gradvist (mindst i to trin).

Ved fastgørelse af transformere er overdreven tilspænding af fastgørelsesskruerne ikke tilladt for at undgå brud på sager og dæksler.

Ved montering af undervandsdelen er det nødvendigt at sikre fri rotation af drivgearet og propelakslen, korrekt gearindgreb og sideafstand mellem tænderne inden for 0,16-0,35 mm, samt pålidelig tætning af undervandsdelens hulrum.

Indgrebet justeres ved hjælp af shims mellem gearkassehuset og afstandsstykket, samt ved at vælge tykkelsen på skiven mellem huskraven og lejet 205.

For at lette justeringen vælges den samlede tykkelse af pakningerne således, at afstanden mellem afstandsstykket med pakninger og drivhjulets trykende er 7,1-7,5 mm.

Kontroller korrektheden af ​​gearene, der går i indgreb på følgende måde: Fjern det drevne gear sammen med den vandrette aksel, smør tænderne på det drevne gear med et tyndt lag maling og saml igen.

Drej drivhjulet 3-4 gange undervejs og adskil det. Ifølge sporene af kontakt med tænderne, bestemme mængden af ​​deres engagement langs længden. Uoverensstemmelsen mellem enderne af tænderne langs den ydre diameter af tandhjulene bør ikke være mere end 0,5 mm.

På den samlede gearkasse, når drivgearet drejes hurtigt, bør der ikke være en skarp støj.

Installer vandpumpens pumpehjul, så dets blade er rettet mod uret (fig. 14).

Når du installerer en ny pumpe, skal tætheden af ​​pumpehjulet i huset langs højden af ​​navet være inden for 0,3-0,6 mm.

Inden du installerer motoren, skal du justere positionen af ​​gearkoblingen som følger:

• sæt skifteknappen i "kørende" position, aktiver koblingen, træk stangen op og drej den lodrette aksel på samme tid med 0,5 - 1 omgang; Skru eller skru derefter stangen af, juster dens bøjede ende med hullet i håndtaget og saml.

Når du installerer rorpinden, er det nødvendigt at justere karburatorens gashåndtagsrulle med pilen, der er stemplet på magdino-baseknasten, og "start"-pilen på rorpinden med det hvide mærke på rorpinden. Når styrestangshåndtaget drejes i retning af fuld gas n, omkring stop, skal gasspjældet på karburatoren være helt åben.

Gashåndtagets position justeres ved at dreje aktuatorhåndtaget i forhold til gashåndtaget.

Når du samler startmekanismen, må du ikke lade mekanismens lejer blive forvrænget, hvilket kan få remskiven til at sætte sig fast.

Ved at skrue i eller af skrue 1 (fig. 15) monteres gear 4, så der er et mellemrum på 3-7 mm mellem enderne af tandhjulet og svinghjulet. og den øverste ende af gearet var på samme niveau eller højere op til 1,5 mm i forhold til overkanten af ​​et af hullerne i remskiven 3. Låseskrue 1 med en møtrik 6. Sæt fjederen 5-6 omgange mod uret i remskivens hul (gennem rillen på stoppet) stift 2.

Det laterale mellemrum mellem tænderne bør ikke være mere end 0,4 mm (det reguleres af bevægelsen af ​​lejerne i startmekanismen på grund af metalpakninger 5).

Sådan forbedres ydeevnen af ​​Veterok-8-motoren - to muligheder modernisering og forfining af indenbordsbådens påhængsmotor "Veterok"

I designet af denne, generelt en fremragende motor, er der mindre fejl, som er nemme at reparere på egen hånd.

På trods af at Veterok påhængsmotoren har en speciel skrue i karburatorens flydekammer, er det ikke så nemt at dræne benzin derfra - for dette skal du fjerne karburatoren.

Jeg borede et hul i gryden på Veterok-motorhuset modsat den angivne skrue og satte en fingerskrue af messing i den. Dræning af slam er blevet meget mere bekvemt.

Selvom hovedstrålejusteringsskruen er riflet på hovedet, er justering kun mulig med en skruetrækker. Mens motoren kører, er dette ikke særlig praktisk, især da skruen er placeret dybt i gryden. Derudover vides det ikke, hvor åbent jetflyet er.

Jeg loddede en forlængelse med et håndhjulshoved, der kan drejes med fingrene på dysens nål.Håndhjulet er mærket med risici, takket være hvilket det er muligt at kontrollere graden af ​​åbning af strålen.

Justering af gas- og tændingstidspunktet er ikke så glat som for eksempel "Moskva". Det kræver mange kræfter at få håndtaget til at åbne gashåndtaget, så det er svært at holde gennemsnitshastigheden – enten lav eller fuld fart. Efter at have skåret puklen af ​​håndtaget lidt ned, opnåede jeg en mere jævn justering.

En væsentlig ulempe ved karburatoren til Veterok-8-motoren er fraværet af et flammehæmmende net på sugerøret, hvilket kan forårsage brand på båden. Jeg satte en ringdyse med et gitter.

En alvorlig designfejl er den mislykkede montering af propellen på akslen. Den afklippede stift efterlader normalt en grat, der er let bøjet, og nogle gange er det ekstremt svært at fjerne skruen eller blot dreje den. Engang var jeg vidne til, hvordan ejeren af ​​Veterok mistede en fridag, bare fordi han ikke kunne fjerne skruen med en afklippet stift (tilstedeværelsen af ​​langsgående riller i skruenavet hjælper ikke, da det ikke altid er muligt at dreje skruen på aksel).

Den enkle aftrækker vist på skitsen forenkler denne operation i høj grad. Jeg anbefaler at save alt tidevandet af på propellen, som er dannet under støbeprocessen og forårsager skadelig flowturbulens, og samtidig polere propellen og hele undervandsdelen af ​​det døde træ. Dette tillod mig at øge bådens hastighed med 2 km/t. Det er ikke klart, hvorfor producenten ikke beskæftiger sig med den elementære forfining af skruen.

Når man starter en kold motor, hjælper det ikke godt at dække luftspjældet, så jeg lavede et specielt tip til brændstofindsprøjtningsslangen ind i karburatordiffusoren.

Holder jeg brændstofslangen i min venstre hånd og presser mundstykket, der passer mod kuglen i slangekoblingen, trykker jeg samtidig på pumpepæren; samtidig kommer der en tynd stærk stråle fra spidsen, der trænger dybt ind i karburatoren.

Hvis Veterok-8 påhængsmotoren betjenes på mikromotorbåde, så kan en ombygget propel fra Veterok-12 installeres. Enderne af klingene skal saves til en diameter på 190 mm, bladets bredde skal reduceres med 8-10 mm, klingens tykkelse og form i enderne og langs kanterne bringes til profilen af standard Veterka-8 propel. Alle tidevand fjernes, skrueoverfladen, især lejefladen, renses og poleres.

Som et resultat af brugen af ​​en sådan propel viser en 2,9 m lang båd med en fører næsten samme hastighed som under den ti-drevne "Moskva" - 30-31 km / t.

Generelt er det ønskeligt, at Ulyanovsk-anlægget forsyner hver motor med to almindelige propeller - last og højhastighedstog. Rzhevsky-fabrikken producerer også to- og trebladede propeller med forskellige egenskaber til Moskva.

V. G. Rodnikov, (Moskva), "Både og lystbåde", 1971

Veterok-8 motoren, monteret på min hjemmelavede båd (af typen "søslæde"), der vejede 85 kg og med et samlet slagvolumen på omkring 260 kg, udviklede kun 4100 o/min ved fuld gas på farten og 3780 o/min kl. fortøjningerne. For at øge kompressionen af ​​brændstofblandingen i krumtaphuset reducerede jeg tykkelsen af ​​ventilskottet ved kontaktpunkterne med krumtaphuset og sank det ned i krumtaphuset med 1,2 mm. Samtidig savsmulde og slebet kanterne af vinduerne under ventilerne.

Jeg målte det effektive kompressionsforhold efter metoden beskrevet i nr. 16 af "Boats and Yachts" for 1968, i cylindre og fandt ud af, at det var 5,9. For at øge den strammede jeg cylinderhovedboltene og reducerede derved tykkelsen på cylinderdækslets pakning med 0,45 mm. Forøgede gennemløbet af karburatordiffusoren ved at bore dens diameter med 0,4 mm. Som et resultat steg motoromdrejningerne i minuttet til 4600.

Ved genmontering af motoren efter tre måneders drift viste det sig, at udstødningsvinduerne, når stemplet er i det nederste dødpunkt, overlapper med 2 mm eller mere, det vil sige, at vinduespartierne ikke er helt brugte. For ikke at ødelægge cylinderblokken besluttede jeg at affase 1,5x45 ° fra stempelhovedet fra siden af ​​både udstødnings- og rensevinduerne.Han savede de skarpe kanter af vinduerne i cylinderblokken af, især udstødningsvinduerne i området for forbindelse med mellemhuset, hvor der er mange fremspring og uregelmæssigheder, fjernede vækster og affasede i krydset mellem cylinderblok og krumtaphuset i vinduerne på skylleforsyningsvejen.

For at øge vakuumet i mellemhuset og bedre sugning af udstødningsgasser skærpede han kanterne af udstødningens undervandskanal.

Ved justering af udstødningssystemet tog jeg udgangspunkt i, at dannelsen af ​​en trykbølge i udstødningskanalen opstår, når stemplet er nær det nederste dødpunkt. Denne bølge bør nærme sig udløbsvinduerne 15-20°, før de lukker. Ved en udstødningsfase på 140° skal en trykbølge passere frem og tilbage langs udstødningskanalen i det tidsrum, hvor krumtapakslen roterer gennem en vinkel γ lig med: γ = 140° - (drejningsvinkel til nederste dødpunkt + 20) °) = 140° - 90°=50°.

Udbredelseshastigheden af ​​en trykbølge i et gasformigt medium (W₁) er 500 m/s (ekskl. udstødningskøling). Givet tilstedeværelsen af ​​køling og en lille modtager (udstødningsboks), den gennemsnitlige trykbølgeudbredelseshastighed (W₂) Jeg tog lig med 400 m/s.

Ved nominel motorhastighed (4800 rpm) er krumtapakslens rotationstid på 50° (τ):

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 sek.

Da denne tid er lig med den tid, det tager for trykbølgen at bevæge sig frem og tilbage, bestemmes den nødvendige længde af dysen af ​​formlen:

2L=W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, hvoraf L = 0,68/ 2 + 0,34 m.

Men jeg kunne ikke passe så stort et grenrør i mellemhuset. Jeg var nødt til at fjerne den installerede skillevæg i dette tilfælde og sætte en anden, 255 mm lang, fra et ark δ = 1,5 mm. Jeg lavede den reflekterende skive i form af en trapez med sider 15x15x10 mm og en tykkelse på 1,5 mm, satte den på en tre-millimeter stang, som førte den til den øverste væg af udløbsboksen og fastgjorde den med en møtrik.

Efter denne finjustering bringer motoren båden med to passagerer til planing.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Både og yachter", 1971

Del denne side på sociale medier. netværk eller bogmærke: