DIY reparation plm breeze 12

Fishbein E.I. Påhængsmotorer "Veterok". Apparat, betjening og reparation: Håndbog. L., forlag "Skibsbyggeri", 1989. - 184 s .: ill.

Oplysningerne om enheden af ​​påhængsbådsmotorer "Veterok" er angivet, anbefalinger er givet til deres drift og reparation. De mest typiske motorfejl, metoder til deres påvisning og eliminering overvejes. Mange amatørers erfaringer med selvdemontering, montering og forbedring af motorenheder er opsummeret, tegninger og diagrammer af specielle enheder og enheder, der bruges til adskillelse og montering af motorer, præsenteres. Der kræves referenceoplysninger til reparatører.

For vandelskere, ejere af motorer fra Veterok-familien, kan den også bruges af arbejdere på værksteder.

I vores land, som har et stort antal reservoirer og vandveje, der er meget udbredt til den nationale økonomi, er udviklingen af ​​vandturisme, rekreation og sport, et sådant universelt køretøj som en motorbåd med en påhængsmotor blevet udbredt. Det bruges til transport af mennesker og varer, fiskeri, vandforvaltning, tømmerflydning, til udførelse af hydrauliske ingeniørarbejder og redningsoperationer på vandet, til rekreation af befolkningen og sport.

I modsætning til stationære kraftværker er påhængsmotoren mere bekvem at betjene, optager ikke plads i båden, er let, nem at vedligeholde og reparere, og det har gjort den populær hos hæren af ​​tusindvis af motorbådsejere. En af de mest brugte indenbordsmotorer er påhængsmotorer fra Veterok-familien med en kapacitet på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), fremstillet af Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" er blevet produceret siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. Anlægget mestrede produktionen og producerede små partier af modifikationer af motorer med et aflangt dødt træ (Veterok-8U, Veterok-12U) og i en lastversion (Veterok-8M, Veterok-12M). I 1978 gik virksomheden over til produktion af modeller med et elektronisk kontaktløst tændingssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Pålidelig drift af motorer over en længere periode afhænger i høj grad af dygtig drift, kvalificeret vedligeholdelse og rettidige reparationer. Utilstrækkeligheden af ​​det eksisterende netværk af værksteder til reparation og vedligeholdelse af påhængsmotorer på den ene side og ønsket om at have en hånd i deres motor på den anden fører til, at de fleste ejere af Veterok motorer udfører vedligeholdelse. og forebyggende vedligeholdelse af motorer på egen hånd, normalt uden at have tilstrækkelig information om designfunktionerne, betingelserne for adskillelse, montering og justering af enheder, måder at forbedre pålideligheden og ydeevnen på.

Formålet med denne bog er at hjælpe Veterok-ejere med at betjene, reparere og vedligeholde motorer korrekt.

Spørgsmålene om teorien om drift af totaktsmotorer, bredt dækket i speciel litteratur, får minimal opmærksomhed i bogen, det giver kun en generel idé om principperne for drift af motorenheder.

Designet af motorer bliver konstant forbedret, derfor kan der, når bogen udgives, forekomme nogle designændringer i enheder og dele, udført for at øge pålideligheden og holdbarheden og forbedre ydeevnen.

Under to navigationer tog jeg til Kazanka under to Veterok-12 motorer.Jeg vil gerne fortælle dig om de motoriske mangler, der er identificeret i løbet af denne tid, samt om måderne at eliminere dem på.

Hovedfejlen er det ufærdige design af brændstofblandingens indløbsventiler. På en motor, efter 10 timers drift, gik en ventil i stykker, og efter 17 - tre mere. Snart "fløj ventilerne på den anden motor". Efter udskiftning af alle ventiler kørte motoren kun en time. Tre ventiler brød sammen på én gang, og fragmenter ramte cylinderen og "løftede" dens spejl og stempel, hvilket førte til, at ringene i stempelrillerne satte sig fast.

Som observationer har vist, begynder alt med at udhule en del af ventilen langs kanten af ​​begrænseren, hvilket straks forværrer starten af ​​motoren. Yderligere bliver revnen dybere, og til sidst brækker en del af ventilen af. Motoren stopper og starter ikke mere på grund af en overtrædelse af timingen.

Jeg har installeret indsugningsventilerne i et design, der eliminerer bøjningschokket af ventilenden. Et lignende design bruges for eksempel på "Moskva"-motoren.

Tomgangskoblingskoblingen er placeret på den lodrette aksel, hvilket forenklede gearkassens design og ikke forårsager nogen klager, når motoren betjenes i varmt vejr. Men i det tidlige forår og det sene efterår, når motoren varmer i tomgang, rører smøremidlet i gearkassen ikke på grund af den lave temperatur, som gør den for tyktflydende, når motoren er tændt. Som følge heraf går motoren i stå, når den tændes ved lave hastigheder. Tænder du den med lidt højere hastighed, så er sikkerhedsnøglen på propellen uundgåeligt afskåret. Den dynamiske belastning på nøglen kunne reduceres ved at bruge en mere fleksibel propeldæmper. Bådens foreløbige acceleration på årerne er med til at sætte motoren i gang ved lave temperaturer.

Propelaksellejer er ikke pålidelige nok. Allerede efter 70 timers drift opstår radial akselspil på grund af lejeslid, og der kommer vand ind i gearkassen, på trods af at det vellykkede design af olietætningerne med brug af en armbåndsfjeder sikrer tætheden af ​​gearkassen i meget længere tid periode end for eksempel i det gamle "Moskva".

Vandkølepumpen til motoren installeret på båden er placeret under vandniveauet, hvilket øger pålideligheden af ​​dens drift (i sammenligning med Moskva-motoren).

Men pumpehuset lavet af aluminiumslegering skal omarbejdes, fordi dets nedre ende slides hurtigt af friktion mod pumpehjulet. På en motor stoppede pumpen af ​​denne grund efter 40 timers drift med at pumpe vand. Det skal bemærkes, at det øverste ståldæksel og den tilstødende ende af pumpehjulet ikke blev slidt i løbet af denne tid. Derfor konklusionen: det er tilrådeligt at forstærke bunden af ​​sagen med en stålplade.

Den øverste starterenhed er designet således, at drivstiften vil rive svinghjulets ringgear og bule tandhjulshuset. Dette kan undgås, hvis starteren skilles ad en eller to gange om sæsonen, bulerne i tandhjulsrillen, hullerne i det øverste stop og remskiveskaftet til drivstiften renses, og den øverste samling færdiggøres i henhold til den foreslåede skitse. . Ved montering skal startdelene smøres med fedt. Du skal også rense indføringen af ​​gearet og svinghjulets tænder.

Den nederste skulder på tomgangskoblingsskifteknappen skal forkortes med 3 mm, ellers glider håndtaget bag fjederen ved energisk til- eller frakobling af slaget, og du kan ikke flytte det tilbage uden hjælp af en skruetrækker.

Boltehovederne til fastgørelse af afstandsstykket til mellemlegemet, når båden er i bevægelse, er placeret ved selve vandoverfladen og bidrager til tilbageholdelse af alger på afstandsstykket.

På det gamle "Moskva", i stedet for bolte, er skruer med et halvcirkelformet hoved installeret på dette sted, og dette fænomen observeres ikke. Du kan sætte skruerne på "Veterok", hvis du laver en trim i skulderen til skiverne.

Endelig skal håndtaget til at bære motoren omdesignes, så det kan stuves sikkert på molen.

Ønsket om at øge kraften i deres motor opstår ret ofte blandt amatørvandbåde.Det er dog ikke sikkert, at det i alle tilfælde er berettiget at øge effekten af ​​en seriel motor. Faktisk er der kun et sådant tilfælde: hvis, med den typiske, oftest brugte lastning af en planende båd, er 10-20% af kraften ikke nok til at komme i planing, alle andre foranstaltninger (såsom montering af agterspejl, lænsesprøjt afskærmninger, valg og polering af propellen) har opbrugt sig selv. På en forskydningsbåd vil en lille stigning i motorkraft praktisk talt ikke medføre en stigning i hastigheden, men det vil øge benzinforbruget, i dette tilfælde, for at øge trækkraften, er det bedre at installere en ringformet profileret dyse på propellen. Hvis motorens kraft er tilstrækkelig til at komme ind i en let båds plan uden ændringer, vil en lille stigning i effekten give en meget lille stigning i farten. Derudover skal du altid huske, at enhver stigning i kraften af ​​en seriel motor er forbundet med et fald i dens levetid.

Det anbefales ikke at øge kraften af ​​den gamle "Veterkov-12", som har svage bronzebøsninger af de øvre plejlstangshoveder, som hurtigt svigter uden nogen form for forcering. Nye "Veterka-12" har mere pålidelige nålelejer i de øverste ender af plejlstængerne, hvilket sikrer pålidelig drift af serielle motorer, men da størrelsen af ​​lejerne er den samme som "Veterka-8", er der ingen garanti for deres funktion efter motorboost.

Derfor kan hele spektret af de beskrevne værker udføres uden frygt kun med den nye "Veterka-8M" overhovedet.

Under alle omstændigheder skal den modificerede motor betjenes omhyggeligt: ​​efter at have påbegyndt høvling, sænk gashåndtaget til medium, og lad ikke motoren køre i lang tid med overbelastning.

Påhængsmotorens motorkraft kan øges ved at forbedre dens termiske processer (påfyldning af krumtaphus, blæsning, udstødning osv.) og reducere mekaniske friktionstab. Lad os overveje mere detaljeret måderne til at øge kraften i Veterka-8 og Veterka-12-motorerne.

Lad os starte med karburatoren. For at forbedre fyldningen af ​​krumtaphuset med frisk blanding skal en K-33V karburator fra Veterka-12 installeres på Veterka-8, og på Veterka-12 skal denne karburator kede sig ved at øge diffusorens diameter. Før du borer ud af karburatoren, skal du fjerne sprøjtedysen, luftstrålerøret, gasspjældet med aksel, luftspjældet, svømmerkammerdækslet og skrue justeringsskruerne af. Bemærk: For at fjerne forstøveren skal du bore messingproppen ud over den. Forstøverens og luftstrålens rør fjernes med en smal tang, men først skal der indsættes en ledning med en diameter på 2 mm i rørene.

Karburatorhuset er sprøjtestøbt. I betragtning af, at dens vægge har en tykkelse på 1,5-2,5 mm, borer luftkanalen mere end angivet i fig. 1 følger ikke. Den nye gasspjældsventil er bearbejdet ved hjælp af en skrå boredorn.

Ris. 1. Boring af karburatoren og fremstilling af en ny drosselventil: 1 - KZZV karburator; 2 - drosselventil; 3 - dorn.

Efter boring sættes sprøjtepistolen og strålerøret (tæt) på plads. Hullet over sprayen lukkes med en prop lavet af en M6 skrue med en kontramøtrik. Indløbstilslutningen skal ikke ændres, bortset fra at diameteren på indløbet skal øges til 22 mm. Ventilskillevæggen færdiggøres i henhold til fig. 2. Hvis det viser skårmærker langs kanten af ​​indsugningsvinduerne, skal du udskifte det med et nyt eller slibe det. En ny skillevæg kan du selv lave af textolit eller aluminiumslegering D1AT med en tykkelse på 4-5 mm. I dette tilfælde laves visiret separat og skrues på fra bagsiden af ​​skillevæggen med to M4 forsænkede skruer.

Aluminiums skillevæggen er mere holdbar end plastik; hvis der samtidig bruges ventiler med forbedret form fortykket til 0,25 mm, vil dette betydeligt øge levetiden og pålideligheden af ​​ventilmekanismen (sådanne ventiler har været installeret på Veterok-motorer siden midten af ​​1970).

Det er tilrådeligt at bøje ventilløftbegrænserne, så enden af ​​begrænseren har en nedbøjning på 8,0-8,5 mm. Efter tilspænding af fastgørelsesskruen bør indløbsventilen ikke presses kraftigt mod skillevæggen, det er bedre, hvis dens ikke-knuste ende stiger med 0,5-1,0 mm.

Nu kan du begynde at arbejde på at forbedre nedblæsningen. Da rensekanalerne er placeret i forskellige dele af krumtaphuset og cylinderblokken, og der er en pakning mellem dem, falder deres konturer muligvis ikke sammen, hvilket øger kanalmodstanden og bremser strømmen af ​​den brændbare blanding. Du kan kontrollere sammenfaldet af konturerne ved hjælp af et lommespejl 40-50 mm bredt, indsat i kanalen fra siden af ​​blokken. Du kan finde en sådan position af spejlet, hvor afsatserne dannet af ujævnheden af ​​blokken, pakningen eller krumtaphuset vil være synlige. Hvis ujævnheden er 3-4 mm, er det nødvendigt at skille motoren ad for at behandle udrensningskanalerne.

Mængden af ​​demontering afhænger af, hvilken del der kræver modifikationer. Hvis afsatserne og ujævnhederne kun er i cylinderblokkens huller, er det kun blokken, der skal fjernes. Værre, hvis du efter at have undersøgt rensekanalerne i blokken og krumtaphuset og deres aftryk på paronitpakningen finder ud af, at krumtaphuset også skal behandles: så bliver du nødt til at skille det helt ad. Det er praktisk at presse krumtapakslen ud af krumtaphuset ved hjælp af aftrækkeren vist i fig. 3. Fastgør aftrækkeren til bundflangen, så skruens skaft hviler mod det slidsede hul i krumtapakslen. Det er ikke nødvendigt at adskille de øvre og midterste hovedaksellejer.

Ris. 2. Ventilskillevæg (materiale - getinax, textolite, aluminium).

I fig. 4 og 5 viser konturerne af henholdsvis kanalerne Veterka-12 og Veterka-8. Brug dem til at lave en skabelon af pap eller tykt papir, og tag hullerne til centreringsstifterne som base. Læg skabelonen på overfladen af ​​krumtaphuset, kontroller stifternes position og skitser kanalernes kontur med en skrift. Ved hjælp af den samme skabelon overføres kanalernes kontur til cylinderblokkens flange; i dette tilfælde, for at orientere skabelonen, skal stifterne fjernes fra krumtaphuset og indsættes med deres tynde ender i blokkens huller.

Ris. 3. Aftrækker til at presse krumtapakslen ud.

Kanalerne kan bearbejdes ved hjælp af en pneumatisk boremaskine, en boremaskine og ethvert andet middel, der kan rotere en hornfil, en river eller andet lignende instrument. Efter foreløbig grovbehandling skal overfladen af ​​kanalerne slibes med sandpapir. Den endelige overfladefinish skal være mindst sjette klasse. Det skal bemærkes, at det er bedre at opnå fuldstændig sammenfald af konturerne af kanalerne i konnektoren end at polere deres overflader til en spejlfinish.

Ris. 4. Skabelon til behandling af afblæsningskanaler på Veterka-12.
Ris. 5. Skabelon til behandling af afblæsningskanaler på Veterka-8.

Kvaliteten af ​​behandlingen styres af en rund stang med en diameter på 10 mm, som frit skal passere gennem hele kanalen i blokken; i kanalen fra indløbet til krumtaphuset til udluftningsportene i cylinderen, må der ikke være afsatser eller uregelmæssigheder på mere end 0,5 mm. Der skal lægges særlig vægt på enden af ​​kanalen - drejningen til renseportene (se fig. 6, som viser et udsnit af cylinderen og kanalen). En "pose" (skraveret i figuren) kan dannes mellem cylindervæggen og indsatsen, hvilket skaber yderligere modstand mod strømmen af ​​renseblandingen. Blokoverfladen under skæret skal fræses til en dybde på 1-1,5 mm, så bevæger skæret sig tættere på cylinderen og "posen" fjernes.

Ris. 6. Snit langs Veterka-12 blæsekanalen.

For at reducere mekaniske tab i motoren skal de nederste stempelringe tætnes i rillerne.For at gøre dette skal ringene forkortes med 3,5 mm fra siden, hvor der ikke er udskæring til proppen, og rillen på stemplerne skal laves 0,4-0,6 mm dybere end nødvendigt for at drukne ringen i den. Rulning udføres med lette hammerslag langs rillens kanter med ringen forsænket i den, startende ved proppen.

Af stor betydning er det korrekte valg af afstanden mellem stemplets øverste land (delen af ​​dets laterale overflade mellem den øvre ring og bunden) og cylinderspejlet i funktionsdygtig stand. Fraværet af et hul her fører til en stigning i mekaniske tab, og et for stort hul krænker forseglingen af ​​arbejdsrummet. Det anses for at være det bedste sådan et hul, hvor der ikke er spor af kontakt med cylinderspejlet på det øverste land, og samtidig aflejres kulstofaflejringer ikke. Bæltet skal have en grå farve. Steder med den resulterende metalliske glans efter at have kørt motoren med fuld gas i 20-30 minutter slibes med et fint sandpapir.

Det er også muligt at reducere friktionen og dermed effekttabet ved at installere en bøsning med en vandpressende rille i det nederste leje i stedet for den nederste olietætning (fig. 7). Den øverste forskruning i støtten skal fastholdes og monteres med fjederen opad. Før du samler motoren, skal du sikre dig, at oliepakningerne er tætte. For at gøre dette skal du fjerne olietætningerne fra krumtaphussædet og derefter sætte dem en efter en på krumtapakslens nederste tap og hælde petroleum ind i hulrummet med en fjeder. Olietætningen er god, hvis petroleum ikke trænger ind i akslen under den. De bedste gennemprøvede olietætninger er installeret på motoren.

Ris. 7. Vanddestillerende hylster.

Alle krumtapakselkuglelejer skal kontrolleres for let rotation og fastklemning. Det midterste hovedleje skal rotere frit og bevæge sig aksialt fra den ene kind til den anden.

Advarsel: include (../../ commercial.php) [function.include]: kunne ikke åbne stream: Ingen sådan fil eller mappe i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php online 190

Advarsel: include () [function.include]: Mislykket åbning af '../../commercial.php' for inklusion (include_path = '.: / usr / lib / php') i /home/motovelo/public_html/catalogs/veterok/direction/16.php online 190

Rotationen af ​​stiften i det øverste plejlstangshoved skal være let. Mellemrummet i bøsningsstiftparret skal være inden for 0,015-0,025 mm.

Under monteringen af ​​motoren for at udføre den sværeste operation - at trykke på krumtapakslen med understøtninger, er det tilrådeligt at lave en tilspidset dorn (fig. 8). En dorn indsat i den nederste olietætning beskytter dens arbejdskant mod at bøje i det øjeblik, enden af ​​krumtapakslen passerer.

Ris. 8. Arbor for at beskytte kirtlens læbe.

En 40-50 mm lang tap skal skrues ind i et af de fire huller i den øverste krumtaphusflange: den vil tjene som en guide, når det øverste krumtaphusdæksel trykkes ind. Hvis dækslet ikke har nået enden af ​​blokken med mindst 0,3 mm, stram det ikke med skruerne, men gentag presseoperationen helt fra begyndelsen (i dette tilfælde er det tilrådeligt at presse krumtapakslen ud ikke med det samme, men efter at delene er kølet af). Positionen af ​​en korrekt presset krumtapaksel er vist i fig. 9.

Ris. 9. Korrekt position af den indpressede krumtapaksel: 1 - kontrolplade.

En vis vanskelighed ved at installere cylinderblokken er kompressionen af ​​stempelringene. For at forenkle arbejdet, lav en krympning (fig. 10), sæt stemplet på med ringene på toppen og krymp dem takket være en dyb affasning. Når blokken sættes på, vil ringene gå ind i cylinderen, og krympen vil gå ned langs stemplet, og den kan fjernes ved at føre plejlstangen gennem slidsen.

Ris. 10. Crimpning af stempelringe til "Veterka-12".

En anden måde at øge kraften i Veterka-motoren er at øge kompressionsforholdet, men det er umuligt at øge det over en vis grænse (for eksempel 7,5-8,0), da dette fører til overophedning af tændrørene og andre motordele. Du skal starte med at kontrollere det faktiske kompressionsforhold. For at gøre dette måler du med stemplet ved TDC forbrændingskammerets volumen ved at fylde det med spindelolie målt med en burette eller bæger med en nøjagtighed på mindst 0,5 cm3. Til dette er motoren installeret med stikhuller opad, og olie hældes gennem dem i forbrændingskammeret op til tredje eller fjerde gevind fra bunden. Det nominelle volumen af ​​forbrændingskammeret for Veterka-8 er 12,5-13,0 cm3, og for Veterka-12 er 18,0-18,5 cm3. Det faktiske kompressionsforhold for disse volumener er omkring 6,0.

For at øge kompressionsforholdet skal du trimme blokhovedet. For at reducere forbrændingskammerets volumen med 1 cm3 er det nødvendigt at afskære 0,5 mm fra enden af ​​hovedet på "Veterka-8" og 0,35 mm på "Veterka-12". Med et kompressionsforhold på ca. 7,5 bør forbrændingskammerets volumen være ca. 10 cm3 på Veterka-8 og 15 cm3 på Veterka-12. Trimning udføres bedst på en drejebænk, idet hovedet holdes ved sidefladen i en tre-kæbepatron. Hvis de målte volumener i begge cylindre viste sig at være de samme, skal du omhyggeligt justere hovedplanet i forhold til den laterale fremføring af kaliberen. For ulige volumener skal siden af ​​hovedet med det større kammer placeres tættere på skæret. For at forbedre overfladefinishen bør skydetykkelsen ved den sidste passage holdes på et minimum.

Af en eller anden grund er afvigelser i afstanden mellem skylle- og udstødningsportene fra toppen af ​​cylinderen mulige. Derfor er det først og fremmest nødvendigt at kontrollere samtidigheden af ​​åbning af alle rense- eller udløbsporte på hver cylinder. Inden kontrol fjernes indsatserne i skyllevinduerne, udstødningsdækslet og hovedet fra motoren; arbejdet bliver lettet, hvis ringene også fjernes fra stemplerne. Derefter bevæger stemplet sig til BDC'en, indtil der opstår et hul i en af ​​rense- eller udløbsportene. Vinduer, der åbner senere end det øjeblik, behandles - arkiveres med en rundfil, indtil vinduerne i begge cylindre åbner helt samtidigt. Ved arkivering er det bedre at fjerne cylinderblokken; Før hver kontrol skal den skylles og fastgøres til krumtaphuset med to centrale bolte.

Det er ønskeligt at øge ventiltimingen lidt - udluftning og udstødning i forhold til den nominelle (tabel 1). En stigning i udrensningsfasen opnås ved at installere en ekstra pakning 0,5-0,8 mm tyk i forbindelsen mellem krumtaphuset og blokken og udstødningen - ved yderligere filning af den øverste del af udstødningsvinduerne. Efter installation af pakningen skal du kontrollere mængderne af forbrændingskamrene igen og om nødvendigt trimme blokhovedet.

Hver 25 timers motordrift:

1. inspicer stearinlysenes elektroder, rens dem for kulaflejringer, skyl og indstil den nødvendige afstand mellem elektroderne (0,85-1,00)
2. kontroller stramheden af ​​de ydre bolte, skruer og møtrikker, spænd dem om nødvendigt. Kontroller fastgørelsen af ​​kontrolpladen til ophænget og korrekt tilspænding af magdino-bundskruen. (fig. 12). Bemærk. Svinghjulsmøtrikken kan strammes ved at blæse en hammer på skruenøglens håndtag.
3. Kontroller tilstedeværelsen af ​​olie i gearkassen gennem påfyldningshullet (inspektions) og fraværet af vand gennem afløbshullet. Før dette skal motoren holdes i oprejst stilling i mindst 10 timer.

Hver 50 timers motordrift:

1) smør de ydre friktionsflader med nogle få dråber olie eller fedt (gear og styrepindeaksler, gevind i ophængsklemmeskruer, lejer og fjedre i udløsermekanismen osv.) uden at skille enhederne ad.
2) Fjern bundkarret og brændstofpumpens si og skyl dem. Skyl karburatorens flydekammer;
3) skift olien i gearkassen, men mindst en gang om måneden, når motoren er i drift, skyl editoren med benzin. Hæld olie op til niveauet for påfyldningsproppen, ca. 250 cc. For at fremskynde påfyldningen af ​​gearkassen anbefales det at varme olien op til 50-70 ° C.

Kontroller oliestanden efter at have holdt motoren i lodret position i mindst 15 minutter. (med varm olie).

Hver 100 timers motordrift:

1) fjern svinghjulet, bunden af ​​magdinoen og smør sædet af basen på krumtaphusdækslet med constantin eller andet ildfast fedt.
Smør den øverste ende af krumtapakslen, sko og svinghjulsbøsning med et tyndt lag olie.
2) Rengør cylindrene, blokhovedet, stemplerne, stempelringene for kulaflejringer. For at gøre dette skal du fjerne motoren og derefter cylinderblokken.

Stempelringe, hvis de fjernes til rengøring, skal installeres i samme rækkefølge, som de arbejdede;
3) efter at have fjernet motoren, smør krumtapakslens splineled med den lodrette aksel med ildfast fedt.

Følgende metode til at rense kulstofaflejringer uden at adskille motoren anbefales. Installer den opvarmede motor med tændrørshullerne op, sæt stemplerne, så udløbsvinduerne på begge cylindre er lukkede; hæld gennem tændrørshullerne i hver cylinder en blanding bestående af to dele acetone, en del petroleum, en del motorolie. Når blandingens skumning stopper, skrues stearinlysene i og efterlades motoren i denne position i 8-10 timer, hvorefter blandingen tømmes, start motoren og lad den køre i et par minutter.

Efter 500 timers motordrift:

Adskil motoren for inspektion og rengøring af dele. Udskift dele med øget slid.

Ved adskillelse og montering skal du følge instruktionerne i afsnittet "Afmontering og montering af motoren".

Efter reparationer med udskiftning af hoveddelene skal motoren køres ind i henhold til den nye motors indkøringstilstand.

Til reparationer, brug kun højkvalitets Veterok motordele fra betroede sælgere.

For at identificere hovedfejlene er det nødvendigt at måle med et ohmmeter værdien af ​​modstand mellem terminal H1 (fig. 4 og 5) og "jord" (enhedens minus er forbundet med "jorden").

Følgende tilfælde er mulige:

• modstanden er 0-100 Ohm - enten tyristor 6, eller diode 4, eller kondensator 8 er ude af drift, de ekstreme terminaler på lagerviklingen er kortsluttet.
• modstand er lig med 350-450 Ohm - to tilstødende terminaler af lagerviklingen er kortsluttet;
• modstanden er lig med uendelig - et brud i opbevaringsviklingstråden.

Kontrol af andre elementer i tændingssystemet kan kun udføres med brug af passende anordninger på værksteder for husholdningsapparater.

Tabel over modstandsværdier på forskellige punkter i kredsløbet (fig. 5).

* Modstandsværdier målt med et ohmmeter med en indgangsmodstand på mindst 20 kOhm.

Bådhåndtering og regler

Ændring af bådens hastighed udføres ved at ændre motorens driftstilstand. For at øge bådens hastighed skal rorpindshåndtaget drejes mod fuld gas (mod uret), og for at mindske hastigheden mod tomgang: Ændring af bådens bevægelsesretning udføres ved jævnt at dreje motoren rundt om den lodrette akse bag rorpinden.

Skarpe sving skal foretages ved lave motoromdrejningstal.

Betjening af motoren er tilladt på både i henhold til "Regler for Indlandssejlads" og efter reglerne for sejlads i vandområder i området.

Du bør altid have stearinlys og brætværktøj i båden. Båden skal være udstyret med årer, dræning og redningsudstyr. Når man skal ud om natten, er det nødvendigt at have advarselslys i henhold til reglerne for sejlads.

AFMONTERING OG MONTERING AF VINDMOTOREN

Om nødvendigt anbefales det at adskille motoren og dens samlinger i følgende rækkefølge. Ved adskillelse skal du huske delenes placering inden adskillelse. Motoren bør kun adskilles i det omfang, det er bestemt af formålet med adskillelsen.

Demontering i enheder

1. Fjern det øverste motordæksel.
2. Frakobl og fjern slangen fra brændstofpumpen, karburatoren, udluftningsportens dæksel.
3. Skru møtrikkerne af og fjern karburatoren.
4. Skru ledningerne af stearinlysene og skru stearinlysene af.
5. Skru skruerne, der holder brændstofpumpen fast, og fjern pumpen.
6. Skru skruerne, der holder indløbsrøret fast, og fjern det sammen med aftrækkeren.
7. Fjern ventilskottet.
8. Skru svinghjulets monteringsmøtrik af og fjern den med en aftrækker.
9. Skru møtrikken af, der fastgør transformerbeslaget, løsn fikseringsskruen på Magdino-basen og fjern basen sammen med transformatorerne.
10. Fjern skruerne, der fastgør mellemhuset til motoren, og frakobl motoren.
11. Skru skruerne, der fastgør klemmen på de nederste ophængsfjedre, af, afmonter mellemhuset fra ophænget og fjern fjedrene.
12. Frakobl skiftestangen fra håndtaget.
tretten.Skru fastgørelsesboltene af og afmonter gearkassen fra mellemhuset.

1. Løsn skruerne og fjern udstødningsdækslet og skottet.
2. Skru skruerne, der fastgør udblæsningsvinduets indsatser, ud, og fjern indsatserne.
3. Skru møtrikkerne af, der fastgør blokhovedet, fjern hovedet og pakningen.
4. Fjern skruerne, der fastgør krumtaphuset med blokken. Fjern blokken.
5. Fjern plejlstangshættens bolte, fjern hætterne og rullerne. Forveksle ikke rullerne på de to plejlstænger under opbevaring og montering.
6. Forbind plejlstangshætterne til plejlstængerne. Marker på stemplerne deres position i blokken (øvre eller nedre).
7. Skru skruerne, der fastgør krumtaphusdækslet, af. Tryk krumtapakslen ud af krumtaphuset efter at have skruet midterstøttens fikseringsskrue af.

Afmontering af aftrækkeren

1. Hold anslaget 8 med en skruetrækker (fig. 9), træk stiften 9 ud, og sænk derefter fjederen jævnt.
2. Skru de øverste lejeskruer af, fjern lejet og remskiven.
3. Fjern fjederen på mekanismen med stop.

Afmontering af ophænget

1. Skru skruerne af og fjern låsen 59 (fig. 3), træk røret 65 ud af beslaget, fjern bøsningslejerne.
2. Skru skruerne af forbindelsespladen og beslagsbolten ud, adskil ophænget.

Demontering af undervandsdelen

1. Skru de fire skruer af og fjern pumpehuset sammen med lejeskålen, den lodrette aksel, stangen, gaffelen og den drevne kobling.
2. Slå stiften ud, der forbinder drivkoblingen med akslen, fjern koblingen og den lodrette aksel.
3. Skru de to møtrikker af, der holder afstandsstykket med gearkassehuset, afmonter huset.
4. Tryk tandhjulet ud af afstandsstykket.
5. Fjern propelhætten, træk stiften ud, og fjern propellen.
6. Fjern holderingen og, bankende med en træhammer på gearkassehuset, fjern den vandrette aksel med det drevne gear og leje, pakdåsekoppen.
7. Fjern olietætningskoppen og gummiringen.
8. Tryk lejet af gearet, træk stiften ud og fjern gearet.

Samling af Veterok-motoren

Saml motoren i omvendt rækkefølge af adskillelse. Inden motoren samles, skal alle fjernede dele rengøres ved at skylle dem i ren benzin og tørre. Smør delenes gnidningsflader med olie ved montering.

Ved indpresning af krumtapakslen skal det sikres, at rillen på midterstøtten og fikseringsskruen på krumtaphuset passer. For at gøre dette skal du placere stålpakninger med en tykkelse på 1,8 mm mellem den øverste ende af den midterste støtte og krumtapakslen, som efter indtrykning af akslen fjerner dem. Krumtaphusdækslet 7 (fig. 3) skal monteres således, at dets sidehul til tilførsel af smøremiddel til den øverste understøtning af krumtapakslen falder sammen med hullet i krumtaphuset. Forvarm krumtaphuset til 70-80 °C.

Ved samling af plejlstængerne placeres hætteboltene på bakelit lak eller BF-2 lim, smør gevindene med det. Gevindene i plejlstængerne og på boltene skal først renses grundigt for olie ved at vaske i ren benzin.. Tilspændingsmomentet for plejlstangsboltene skal være 13 - 14 N m (1,3 - 1,4 kgf:m).

Når du samler plejlstængerne og krumtapakslens midterlejehus, skal du være opmærksom på justeringen af ​​de nederste plejlstangshovedhalvdele og kappehalvdelene langs brudlinjen og på deres renhed.

For at lette monteringen skal du forudlægge rullerne i plejlstængerne og clipsene og smøre dem med fedt. Stemplet skal monteres, så stempelringsholderen peger opad.

Før du installerer bunden af ​​Magdino, skal du smøre krumtaphusdækslets sæde med UT-fedt (konstantinfedt), GOST 1957-73. Spænd skruen (fig. 12), så basen roterer med en vis friktion (se afsnittet "Tændingssystem").

Spænd blokhovedets fastgørelsesmøtrikker i den rækkefølge, der er vist i diagrammet (fig. 13), gradvist (mindst i to trin).

Spænd ikke fastgørelsesskruerne for meget ved fastgørelse af transformere for at undgå beskadigelse af huse og dæksler.

Ved montering af undervandsdelen er det nødvendigt at sikre fri rotation af drivgearet og propelakslen, den korrekte gearing af gearene og den laterale afstand mellem tænderne inden for 0,16-0,35 mm samt pålideligheden af ​​at forsegle hulrummet af undervandsdelen.

Gearingen justeres ved hjælp af afstandsstykker mellem gearhuset og afstandsstykket, samt ved at vælge tykkelsen på skiven mellem husets skulder og lejet 205.

For at lette justeringen vælges den samlede tykkelse af pakningerne således, at afstanden mellem afstandsstykket med pakninger og drivhjulets trykende er 7,1-7,5 mm.

Kontroller, at tandhjulene indgriber korrekt på følgende måde: Fjern det drevne gear sammen med den vandrette aksel, smør tænderne på det drevne tandhjul med et tyndt lag maling og saml igen.

Drej drivhjulet 3-4 gange og adskil det. Baseret på sporene af tændernes kontakt, bestemme værdien af ​​deres engagement langs længden. Uoverensstemmelsen mellem enderne af tænderne på den ydre diameter af tandhjulene bør ikke være mere end 0,5 mm.

På den samlede gearkasse bør der ikke være nogen skarp støj, når drivgearet drejes hurtigt.

Installer vandpumpens pumpehjul, så dets blade peger mod uret (fig. 14).

Ved installation af en ny pumpe skal pumpehjulets forspænding i huset langs navhøjden være inden for 0,3-0,6 mm.

Inden du installerer motoren, skal du justere positionen af ​​gearkoblingen som følger:

• sæt skifteknappen i "slag"-positionen, aktiver koblingen, træk stangen op og drej den lodrette aksel med 0,5 - 1 omgang; Skru eller skru derefter stangen af, juster dens bøjede ende med hullet i håndtaget og saml.

Når rorpinden monteres, er det nødvendigt at justere karburatorens gashåndtagsrulle med pilen, der er stemplet på Magdino-bundknasten, og "start"-pilen på rorpinden med et hvidt mærke på rorpinden. Når styrestangshåndtaget drejes mod fuld gas p, omkring stop, skal karburatorens gasspjældsventil være helt åben.

Gashåndtagets position justeres ved at dreje aktuatorhåndtaget i forhold til gashåndtaget.

Når du samler aftrækkeren, må du ikke skæve mekanismens lejer, da det kan få remskiven til at sætte sig fast.

Ved at stramme eller skrue skrue 1 af (fig. 15) indstilles gear 4, så der er et mellemrum mellem enderne af tandhjulets tænder og svinghjulet inden for 3-7 mm. og den øverste ende af gearet var på samme niveau eller højere op til 1,5 mm i forhold til den øverste kant af et af hullerne i remskiven 3. Lås skruen 1 med møtrikken 6. Vikl derefter snoren stramt rundt om remskiven og for at forhindre, at remskiven drejer, spændes (med en skruetrækker ved stoppet), den indre sæt fjederen 5-6 omgange mod uret ind i remskivens hul (gennem stoprillen) stift 2.

Den laterale afstand mellem tænderne bør ikke være mere end 0,4 mm (justeres ved at flytte udløsermekanismens lejer ved hjælp af metalafstandsstykker 5).

Sådan forbedres ydeevnen af ​​Veterok-8-motoren - to muligheder modernisering og revision af den indenlandske påhængsmotor "Veterok"

I designet af denne generelt fremragende motor er der mindre fejl, som er nemme at rette selv.

På trods af at Veterok påhængsmotoren har en speciel skrue i karburatorens svømmerkammer, er det ikke så nemt at dræne benzinen derfra - hertil skal du fjerne karburatoren.

Jeg borede et hul i sumpen på Veterok-motorkappen modsat den angivne skrue og installerede en messingfinger-skrue i den. Det er blevet meget mere bekvemt at dræne slammet.

Selvom hovedstrålejusteringsskruen er riflet på hovedet, er justering kun mulig med en skruetrækker. Mens motoren kører, er dette ikke særlig praktisk, især da skruen er placeret i dybden af ​​pallen. Det vides heller ikke, hvor åbent jetflyet er.

Jeg loddede en forlænger med et håndhjulshoved, som man kan dreje med fingrene til strålens stråle. Håndhjulet er mærket med risici, takket være hvilket det er muligt at kontrollere graden af ​​åbning af strålen.

Justering af gas- og tændingstidspunkt er ikke så glat som for eksempel i "Moskva". Det kræver mange kræfter for håndtaget at begynde at åbne gashåndtaget, så det er svært at holde midterhastigheden – enten ved lav eller fuld fart. Efter at have skåret håndtagets pukkel lidt ned, opnåede jeg en mere jævn justering.

En væsentlig ulempe ved Veterok-8 motorkarburatoren er fraværet af et flammegitter på sugeindløbet, hvilket kan forårsage brand på båden. Jeg satte en ring-vedhæftning med et net.

En stor designfejl er en dårligt sikret propel på akslen. Skærestiften efterlader normalt en grat, der bøjer lidt, og det er nogle gange ekstremt svært at fjerne skruen eller blot dreje den. Engang så jeg, hvordan ejeren af ​​"Veterok" kun mistede sin fridag, fordi han ikke kunne fjerne skruen med den afklippede stift (tilstedeværelsen af ​​langsgående riller i skruenavet hjælper ikke, da det ikke altid er muligt at dreje skruen på rullen).

Den enkle aftrækker vist på skitsen forenkler denne operation i høj grad. Jeg anbefaler at afskære alt tidevandet på propellen, der dannes under støbeprocessen og forårsage skadelige hvirvler i flowet, og samtidig polere propellen og hele undervandsdelen af ​​det døde træ. Dette tillod mig at øge bådens hastighed med 2 km/t. Det er ikke klart, hvorfor producenten ikke er involveret i elementær finjustering af propellen.

Når man starter en kold motor, hjælper det ikke meget at lukke luftspjældet, så jeg lavede en speciel tip til slangen for at sprøjte brændstof ind i karburatordiffusoren.

Holder benzinslangen i min venstre hånd og presser spidsfittingen til kuglen i slangekoblingen, trykker jeg samtidigt på pumpepæren; samtidig kommer der en tynd stærk stråle fra spidsen, der trænger dybt ind i karburatoren.

Hvis påhængsmotoren "Veterok-8" betjenes på mikromotorbåde, så kan du installere en ombygget propel fra "Veterok-12". Enderne af klingene skal saves til en diameter på 190 mm, bladets bredde skal reduceres med 8-10 mm, klingens tykkelse og form i enderne og langs kanterne bringes til profilen af standard Veterka-8 propel. Alle tapper fjernes, skruens overflade, især den understøttende, renses og poleres.

Som et resultat af brugen af ​​en sådan propel viser en båd med en længde på 2,9 m med en fører næsten samme hastighed som under den ti-stærke "Moskva" - 30-31 km / t.

Generelt er det ønskeligt, at Ulyanovsk-anlægget forsyner hver motor med to standardpropeller - last og højhastigheds. Rzhevsky-fabrikken producerer to- og trebladede propeller med forskellige egenskaber til "Moskva".

V.G. Rodnikov, (Moskva), "Både og yachter", 1971

Veterok-8-motoren installeret på min hjemmelavede båd ("søslæde") med en vægt på 85 kg og et samlet slagvolumen på omkring 260 kg, med fuldt åbent gashåndtag, udviklede kun 4100 o/min på farten og 3780 o/min ved fortøjningsliner. For at øge kompressionen af ​​brændstofblandingen i krumtaphuset reducerede jeg tykkelsen af ​​ventilskottet ved kontaktpunkterne med krumtaphuset og sænkede det ind i krumtaphuset med 1,2 mm. Samtidig savede og sleb jeg kanterne på vinduerne under ventilerne.

Jeg målte det effektive kompressionsforhold efter metoden beskrevet i nr. 16 "Boats and Yachts" for 1968 i cylindre og fandt det til 5,9. For at øge den strammede han cylinderhovedboltene og reducerede derved tykkelsen på cylinderhovedpakningen med 0,45 mm. Forøgede gennemløbet af karburatordiffusoren, bar dens diameter med 0,4 mm. Som et resultat steg motoromdrejningstallet til 4600.

Da motoren blev overhalet efter tre måneders drift, viste det sig, at udløbsportene overlapper med 2 mm eller mere, når stemplet er i det nederste dødpunkt, det vil sige, at vinduespartierne ikke er fuldt ud brugte. For ikke at ødelægge cylinderblokken besluttede jeg at affase 1,5x45 ° fra stempelhovedet fra siden og udstødnings- og renseporte.Han savede de skarpe kanter af vinduerne og i cylinderblokken, især udstødningsvinduerne i området for forbindelsen med mellemhuset, hvor der er mange fremspring og uregelmæssigheder, fjernede opbygningerne og affasede ved krydset mellem cylinderblokken og krumtaphuset i vinduerne i skylleforsyningsvejen.

For at øge vakuumet i mellemkappen og bedre sugning af udstødningsgasser sleb han kanterne af den undersøiske udstødningskanal.

Ved justering af udstødningssystemet tog jeg udgangspunkt i, at dannelsen af ​​en trykbølge i udstødningskanalen opstår, når stemplet er nær det nederste dødpunkt. Denne bølge skal nærme sig udløbsvinduerne 15-20°, før de lukker. Med en udstødningsfase på 140° skal trykbølgen passere frem og tilbage gennem udstødningskanalen i det tidsrum, hvor krumtapakslen roterer gennem en vinkel γ lig med: γ = 140° - (drejningsvinkel til bunddødpunkt + 20) °) = 140 ° - 90 ° = 50 °.

Udbredelseshastigheden af ​​en trykbølge i et gasmedium (W₁) er 500 m/s (ekskl. udstødningskøling). I betragtning af tilstedeværelsen af ​​køling og en lille modtager (udtagsboks), den gennemsnitlige udbredelseshastighed af trykbølgen (W)₂) Jeg tog lig med 400 m/s.

Ved den nominelle motorhastighed (4800 rpm) er krumtapakslens rotationstid med 50 ° (τ):

τ = 50 • 60/4800 • 360 = 0,0017 sek.

Da denne tid er lig med den tid, det tager for trykbølgen at bevæge sig frem og tilbage, bestemmes den nødvendige længde af dysen af ​​formlen:

2L = B₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 m, hvoraf L = 0,68 / 2 + 0,34 m.

Men jeg kunne ikke passe et rør af sådan en størrelse ind i mellemhuset. Jeg var nødt til at fjerne den installerede skillevæg i dette tilfælde og sætte en anden, 255 mm lang, fra et ark med δ = 1,5 mm. Jeg lavede en reflekterende skive i form af en trapez med sider på 15x15x10 mm og en tykkelse på 1,5 mm, satte den på en tre-millimeter stang, som bragte den ind i den øvre væg af udløbsboksen og fastgjorde den med en møtrik .

Efter denne forfining bringer motoren båden med to passagerer til planing.

V. S. Mukhorotov (Volgograd), "Både og yachter", 1971

Del denne side på sociale medier. netværk eller tilføje til bogmærker: