DIY bosch piezo injektor reparation

Piezoelektriske injektorer bruges nu i stigende grad i common rail-brændstofsystemer i moderne dieselmotorer. Designere får et værktøj til at finjustere deres motorer, mens bilejere og mekanikere får en masse økonomiske og tekniske nuancer. Så hvad er fordelene og ulemperne? Motoren vil tage sig af problemet.

Introduktionen af ​​Common Rail-systemet, som fandt sted i slutningen af ​​halvfemserne, var en ny milepæl i udviklingen af ​​dieselmotoren. Den in-line højtryksbrændstofpumpe (TNVD) erstattede hovedpumpen, og de hydrauliske injektorer gav plads til injektorer med elektronisk styrede magnetventiler.

I modsætning til det tidligere design, hvor åbningen af ​​dysenålen kun var på grund af tryk, fungerer elektrohydrauliske dyser på en lidt anden måde. I hvile er brændstoftrykket på dysenålens kegle og i kammeret i kontrolventilen placeret over nålen det samme, den fjederbelastede nål lukker dyserne, og indsprøjtning forekommer ikke. Når et signal modtages fra styreenheden, udløses magnetventilen, trykket over nålen udløses, det stiger, åbner dyserne, og indsprøjtning udføres.

Piezo-injektorer fungerer på en lignende måde, hvor der i stedet for en elektromagnet med en bevægelig kerne bruges en anden performer - et piezoelektrisk element. Den har form som en firkantet søjle, der består af en flerhed af keramiske plader stablet oven på hinanden og sintret sammen. Under påvirkning af strøm opstår en piezoelektrisk effekt i dem, på grund af hvilken strukturen er i stand til hurtigt at ændre dens længde, der virker på kontrolventilen. Sammenlignet med en elektromagnet giver det piezoelektriske element hurtigere respons, hvis tid er omkring 0,1 ms (mod 0,5 ms for en dyse med en elektromagnet), og det er også i stand til at skabe en større kraft på styreventilen og har et højere slaglængde nøjagtighed for hurtig afbrydelse af brændstofforsyning.

Piezoelektrisk dysedesign: 1 - piezoelektrisk element; 2 - hydraulisk kompensator; 3 - kontrolventil; 4 - gasspjældskive; 5 - spraynål

Brugen af ​​et piezoelektrisk element i injektoren gjorde det muligt for designerne at implementere op til ti indsprøjtninger pr. motorcyklus - foreløbig, hoved-, efterindsprøjtning. Samtidig kan selve portionerne, deres volumen og frekvens justeres fleksibelt her, baseret på motorens driftstilstande. Således opnås jævnheden og fuldstændigheden af ​​brændstofforbrændingen i motoren, støj og toksicitet reduceres. For moderne dieselmotorer i personbiler bliver piezoelektriske injektorer et integreret element i brændstofsystemets design. Men højteknologi har en pris.

Fra et servicesynspunkt er hovedtræk ved piezo-injektorer den høje kompleksitet af reparation, som kræver specialudstyr. I nogle tilfælde er reparationer helt umulige. Samtidig er piezo-injektorerne selv meget krævende for kvaliteten af ​​brændstoffet, dets sammensætning og rensningsgraden, med et fald, hvor de hurtigt fejler.

Piezo-injektorer til personbilsmotorer fremstilles af virksomheder som Bosch, Delphi, Denso og Siemens. Men de har ikke travlt med at give dette marked til tredjeparts reparationstjenester, der tilbyder en erstatning helt. Denne komponent er ret dyr: afhængigt af mærke og model kan en piezo-injektor koste fra 16.000 til 40.000 rubler. Derfor efterspørges reparationer, hvis gennemsnitlige omkostninger er halvdelen eller mindre af prisen på en ny dyse. Men ikke alle tjenester kan klare det.

Reguleringsventilen svigter oftest.I dette tilfælde er delen fremstillet med høj præcision og dimension på mikronniveau.

Vanskeligheder begynder allerede fra diagnoseøjeblikket, som ikke kan udføres i et garageværksted. For eksempel en transfusionstest, når rør med glas forbindes til afløbsfittings i returledningen, i et system med piezo-injektorer er det simpelthen umuligt at gøre det, da der skal være et modtryk i returledningen.

Som soldater siger, er den mest sårbare kontrolventilen, som oftest fejler. Desuden er det en af ​​de vigtigste komponenter - dens funktionsfejl kan føre til svigt af hele dysen. Ventilen udskiftes enten som en helhed eller genoprettes ved slibning og lapning af selve ventilens arbejdskant og ventilsædets arbejdskant. Men det er ikke nemt at gøre. Ventilen har en meget høj præcisionsfremstillingsnøjagtighed med måleparametre på mikronniveau.
For eksempel er skulderen i toppen af ​​ventilproppen omkring hundrede mikron (en tiendedel millimeter) bred, og der skal være en vis affasningsvinkel. Og jo mere nøjagtigt fabriksparametrene gengives, jo lettere vil det være at justere injektoren, og jo længere vil dens levetid være.

Dmitry Efremenko, direktør for virksomheden> - "Europrom":

- Rulningslejer i enheder til husholdningsværktøjsmaskiner har større tolerancer for slør og spillerum end ventilerne på piezo-injektorer. Følgelig er det umuligt at opnå den nødvendige nøjagtighed på sådanne maskiner. Derfor skulle vi selv designe udstyret til restaureringen, hvis enkelte enheder og elementer skulle købes i Schweiz.

Det er også muligt at restaurere sprøjterne, hvor nålen og sadlen behandles og gnides, dyserne blæses ud. Hvis forstøveren er irreversibelt beskadiget (for eksempel når dysen overophedes), så tages en del fra en anden dyse, hvor forstøveren kan genoprettes. Det samme gør de med ventiler, hvis varianter i modsætning til sprøjtetyperne er ti gange mindre, hvilket i høj grad letter valget. For eksempel kan Bosch piezo-injektorer bruge den samme ventil i mere end ti forskellige injektorer.

For nylig er der kommet nye kinesiske reservedele (ventiler, hydrauliske løftere, sprøjter) på markedet. Men deres kvalitet "svæver" meget, det er svært at finde ud af, hvor den uoriginale, egnet til reparation, og hvor de smidte penge er.

Kineserne tilbyder i form af en reservedel og et piezoelektrisk element, som også er et af piezo-injektorens svage punkter. Men, som soldater siger, retfærdiggør udskiftning af det ikke sig selv med hensyn til lønomkostninger. En del af det piezoelektriske element er fast loddet til forbindelsesblokken, som igen presses på kroppen, som danner en ikke-adskillelig struktur. Derfor er det lettere at erstatte denne del af kroppen helt.

Piezo-injektoren er en højteknologisk komponent, oprindeligt beregnet til udskiftning som helhed og svær at reparere. Men livet dikterer sine egne regler - tjenester dukkede op, hvor de lærte at genoprette disse dele, så klienten var tilfreds. Det er tilbage at sige deres ord til producenterne af den ikke-originale og begynde at producere analoger. Og også til producenterne af originale piezo-injektorer selv, der tilbyder proprietære restaureringsteknologier og reservedele til reparationer.

Alexey Zubikov, leder af netværksudvikling, Bosch Diesel Center / Service i Rusland, Transkaukasien og Centralasien:

- Til reparation af piezo-injektorer i Bosch Diesel Service-værksteder har virksomheden endnu ikke teknologien, sæt specialværktøj og reservedele er ikke klar. I øjeblikket kan vi kun diagnosticere denne type injektor. Det er planen, at vi vil begynde at levere reparationstjenester til piezo-injektorer fra 2017-2018.

I vores tid bidrager den hurtige udvikling af teknologi til opdagelsen af ​​mere praktiske og miljøvenlige opfindelser. Fabrikanter af dieselbrændstofsystemer forbedrer konstant deres enheder.Hvis injektorerne tidligere blev kontrolleret, lad os sige, mekanisk, så dukkede elektriske elementer op i styringen af ​​brændstofsystemet. Dette gjorde det muligt at overvåge og styre injektionssystemet mere præcist. Men selve dyserne forblev stadig et rent mekanisk produkt, og hastigheden af ​​deres drift afhang af parametrene for den dynamiske drift af disse mekaniske enheder.

I de elektromagnetiske injektorer fra de første generationer blev brændstoffet, der blev leveret til cylinderen, opdelt i en foreløbig og hoveddosis. Men indsprøjtningssystemet viste sig at være mere effektivt, hvor brændstoffet i et arbejdstrin af injektoren er opdelt i det maksimalt mulige antal mikroportioner.

Til dette var det nødvendigt at øge reaktionshastigheden af ​​injektorens kontrol- og aktiveringsmekanismer. Til dette formål blev der designet en piezokeramisk dyse, som virker fire gange hurtigere end en traditionel elektromagnetisk.

Under hensyntagen til detaljerne i designet af denne type injektorer, tilføjer de deres egne specifikke til alle "sår" af traditionelle elektromagnetiske dyser.

Dybest set manifesterer de sig på denne måde: bilen starter ikke godt (den starter slet ikke); båse i last; troite; går i stå i tomgang; trækkraft tabes under belastning; udseendet af grå røg i tomgang og sort i lasten.

Årsagerne til sådanne defekter i driften af ​​bilen kan varieres, men ret ofte observerer vi grundårsagen i injektorerne. Derfor, hvis sådanne symptomer findes på din dieselmotor, er den første ting at gøre at gå gennem computerdiagnostik. Det er billigt og vil spare dig en god sum penge i dit tilfælde.

Hvis diagnostikken bestemmer et tab (overskud) af tryk i systemet, en kortslutning på injektorerne eller en betydelig ubalance i driften af ​​cylindrene, skal du først være opmærksom på injektorerne. De er ofte årsagen til disse problemer.

Piezo-injektor holder ikke tryk - præcisionsdelen af ​​skifteventilen er beskadiget. Som et resultat vil bilen ikke starte godt. Den kan også gå i stå under belastning.

Kortslutning af dysen til jord - det piezoelektriske elements isolerende lag er beskadiget. I dette tilfælde starter bilen slet ikke, eller den starter op og går efter kort tid i stå lige i tomgang. Nogle gange, med sådan et sammenbrud, går bilen kun i stå under belastning. Oftest ser vi en sådan fejl på Trafic 2.0, sjældnere på biler fra Volkswagen og Audi-gruppen.

Fejl i sprøjten... Der er i princippet to muligheder: enten sprøjten hælder eller kiler i lukket position. I det første tilfælde Den lavthældende dyse producerer let røg ved tomgang, som forsvinder helt under belastning. Det viser sig på ikke-fungerende sprøjter efter fjernelse af partikelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen, sjældnere Audi, Crafter, elsker at være syge med sådan en let røg.

Hvis sprøjten hælder tungt (åben kile), vil der være mere røg. Der kommer også sort røg i lasten, som er ledsaget af et banke. Men en sådan defekt er indtil videre blevet observeret meget sjældent.

På lukket kile af sprøjten, bilen troit i tomgang (kilen mærkes mere med et lille tryk i systemet).

Trykaflastning af afløbsledningen - mekanisk skade på elementerne i afløbsledningen, svigt af kontraventilen på denne ledning. Med sådan et sammenbrud starter bilen, fungerer, men går i stå med en lille belastning. Ganske ofte ser vi sådanne skader på Trafic 2.0.

Nutilstrækkelig kapacitans af det piezoelektriske element (eller svag modstand) - det piezokeramiske element er ude af drift. Hvis dette skete på en injektor, så er maskinen troit. Hvis det piezoelektriske element mister kapacitet på tværs af flere injektorer, kan køretøjet miste trækkraften.

Vi reparerer med succes alle de listede nedbrud af piezo-injektorer siden 2014. Der gives garanti for reparation af piezo-injektorer, og der føres journal over de reparerede biler. Til dato er mere end to tusinde injektorer kun blevet serviceret til Trafic 2.0.

Udskåret piezoelektrisk dyse:
1 - afløbsledning; 2 - elektrisk stik; 3 - piezoelektrisk element; 4 - højtrykskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - koblede stempler; 7 - skifteventil (multiplikator); 8 - gasspjæld; 9 - spraynål; 10 - nadigolny kamera; 11 - udløbsgasspjæld.

Den piezoelektriske dyse kan groft opdeles i tre dele: administrerende direktør, hydraulisk og udøvende en del. Øverst har vi et piezoelektrisk element, dets vigtigste "hemmelige våben". I midten er en hydraulisk cylinder (en anden nyskabelse) og en skifteventil. Og nedenfor har vi en sprøjte og en gasspjæld (spacer).

Lad os nu se nærmere på disse noder.

Den er samlet piezo krystal (30-40 mm lang), som består af keramiske plader svejset sammen. Når en elektrisk puls påføres den, er den i stand til at udvide sig på 0,1 ms

ved 80 mikron.
Dette er ganske nok til at virke på dyseforstøverens nål med en kraft på 6300 N. For at øge effektiviteten tilsættes palladium og zirconium til dens struktur. Interessant nok bruger den kun elektricitet, når der påføres spænding. Og når den elektriske spænding er slukket, regenererer den denne energi.

Ramme hydraulisk cylinder placeret inde i dæmpningsfjederen. Der er to koblede (afhængige af hinanden) stempler i cylinderkroppen. Mellemrummet mellem dem er fyldt med brændstof, som takket være en ventil i afløbsledningen er under tryk på op til 10 bar. Brændstoffet fungerer her som en trykstøddæmper. Den hydrauliske cylinder fungerer som mellemled mellem det piezoelektriske element og omskifterventilen.

Skifteventil (multiplikator) - dette er en ventil, der er en omskifter mellem lavtryksområderne (i dysehulrummet omkring hydraulikcylinderen) og højtryk, som er placeret over gasspjældet og er forbundet med cylinderkammeret.

Spray lidt anderledes end den klassiske version. Men princippet om dets drift ligner forstøveren af ​​en elektromagnetisk dyse - højtryksbrændstof pumpes samtidigt fra nålens øvre og nedre sider. Dette gør det muligt at holde dysen lukket.

Over sprayen er placeret chokerplade... Den er udstyret med huller, hvorigennem brændstoffet strømmer mellem højtrykskanalen, sprøjtedysen og omskifterventilkammeret.

I hvile er spraynålen, under påvirkning af højt tryk fra begge sider samtidigt, i lukket position. Når en elektrisk puls påføres det piezoelektriske element, udvider det sig. Piezokrystallen udvider sig og skubber elementerne i den hydrauliske cylinder.

Den hydrauliske cylinder virker på sin side på omskifterventilen og åbner udløbsgasspjældets kanal, hvorigennem det tryksatte brændstof strømmer ud af nadigolny kameraer. I dette tilfælde falder trykket over nålen, og brændstoffet kommer ind underdanig kammeret, som er under højt tryk, hæver spraynålen, og injektionen udføres.

Det er alt. Men det vigtigste trick er, at hele denne serie af processer sker med meget høj hastighed. Dette er den største fordel ved piezo-injektorer.

• reaktionshastighed og frekvens
• antal injektioner i en arbejdscyklus af injektoren
• brændstofdoseringsnøjagtighed
• reduktion af støjende motordrift
• drift af dysen ved høje tryk
• miljøvenlighed

Som nævnt ovenfor giver piezo-injektorens hastighed dig mulighed for at opdele brændstofforsyningen i et stort antal mikrodoser: først er der flere forberedende injektioner, derefter finder hovedindsprøjtningen sted, og derefter den såkaldte post-injection .

Brændstof indsprøjtning opstår på en sådan måde, at en lille mængde brændstof kommer ind i cylinderen - pilotindsprøjtning (ca. 1,5 ml). Det beriger og opvarmer brændstof-luftblandingen og forbereder jævnt systemet til hovedbrændstofforsyningen. Herved opnås en jævn trykfordeling i forbrændingskammeret.Jo flere sådanne præ-injektion, jo blødere forbrændingen forløber, og følgelig jo mere støjsvag kører motoren.

Derefter tilføres en stor dosis brændstof, som spiller hovedrollen i at skabe brændstof-luftblandingen. Ved afslutningen af ​​forbrændingscyklussen med efter injektion restbrændstof brændes ud. Dette reducerer toksiciteten af ​​udstødningsgasserne. Også det brændstof, der tilføres på denne måde i slutningen af ​​injektorcyklussen, hjælper med at rense og regenerere partikelfilteret.

Takket være den seneste udvikling er det muligt at bruge op til syv injektioner pr. injektorslag. På grund af dette opstår der nye muligheder for at øge motorkraften, reducere dens støjniveau og skabe betingelser for mere nøjagtig kontrol af udstødningsgasser.

I dag udvikler producenterne common rail-systemer med driftstryk op til 2500 bar. Det maksimale tryk i sådanne injektorer opnås ikke i brændstofskinnen, men i selve injektoren. De er udstyret med en lille hydraulisk trykforstærker og to elektromagneter til præcis styring af drejningsmomentet og mængden af ​​tilført brændstof. Dette vil øge indsprøjtningstrykket og brændstofsystemets effektivitet.

Vi glæder os til at se disse dyser i vores værksted...

Diesel injektor dyser. Mekaniske injektorer, Common Rail-injektorer. Reparationsteknologi.

Analysen af ​​slid på dele af common Rail BOSCH piezo-injektorer giver grundlag for at hævde, at disse injektorer ikke kan repareres ved at udskifte deres slidte dele, men ved at genoprette geometrien af ​​de slidte overflader på injektordele.

Den vigtigste, mest belastede og udsat for maksimalt slid af dysesamlingen er kontrolventilen. Fig. 2 viser ventilstammen (svampen) på den koniske obturatoroverflade, hvor der er synlige spor af kavitationsslid (fig. 2, a) og karakteristiske skure (fig. 2, b).

Slides (fig. 5) og svampens endeflade lukker og åbner brændstofstrømmen fra højtrykszonen gennem dysen i gasspjældet.

Slid på selve gasspjældpladens overflade fra siden af ​​reguleringsventilen er meget betydelig (fig. 6).

Der er en ringformet slidflade på åbningspladen og på siden af ​​sprøjten (fig. 7).

Typisk er slidmærker synlige på enden af ​​sprøjtehylsteret (Figur 8).

Alle de ovennævnte defekter (fig. 5, fig. 6, fig. 7 og fig. 8) kan også fjernes ved hjælp af de teknologiske metoder til efterbehandling, efterbehandling og slibebehandling.

Ved mærkbart slid (fig. 9) på dysenålens lukkekegle, som normalt forårsager dannelse af dråber på dysespidsen under statisk tryk og på betjeningsdysen, dvs. når kavitationsdefekter opstår, og kontaktområdet mellem overfladerne af nålens låsekegle og den koniske overflade i sprøjtelegemet øges, er det nødvendigt at genoprette tætheden af ​​kontakten af ​​disse overflader og korrigere deres profil.

Jeg har fulgt dine udgivelser i flere år. Meget interessant, meget interessant. Det er også tilrådeligt at kontrollere ydelsen på maskinen. Og forstøverne i denne dyse spiller en vigtig rolle.

Tak for din vurdering.
Om spørgsmålet om sprøjter. Jeg hørte, at sprøjterne flyder på de navngivne dyser, og dette, som jeg forstår det, er ved statisk tryk. Så måske er det designfunktioner? På de dyser, som jeg adskilte, var tilstanden af ​​dyselåsekeglerne fremragende. Det er kendt, at fjederen på spraynålen i CR-dyser ikke er nødvendig for sprayens funktion. Den presser nålen mod forstøverlegemet, så når motoren ikke kører, strømmer dieselbrændstof ikke ind i forbrændingskammeret, og nålen løftes og sænkes på grund af energien fra det komprimerede brændstof. Og foråret er ikke særlig imponerende der.

Det er ved et lavt (200 bar) tryk i statisk elektricitet, at en så ubehagelig ting afsløres - det velkendte spyt af hvid røg i tomgang.

Hvis vi antager, at du efter fjernelse og adskillelse af injektoren ikke vil finde noget mærkbart slid på dens dele, så er der sandsynligvis tale om fejl (nedbrud) i det elektrohydrauliske indsprøjtningssystem ved lavt tryk og lavt omdrejningstal.

Det har været i bedring i lang tid, men hvilken ressource har din bedring? Og hvad er resultaterne før og efter. Mit bedste resultat er et returløb på 5 kubikmeter mere end den nye ventil, og kilometertallet er 50tyk. Men det her skal kneppes ret godt, og foderet skal køres ind og koden skal tildeles.

Reparationer til salg vil gøre, jeg sætter ikke dette under handel som en sprinterfartøj ..

Jeg vil ikke være ærlig, der er endnu ingen statistik om dette spørgsmål. Men det faktum, at ressourcen til din reparation er lille, er dit problem. Jeg ved ikke, hvad du laver med dem. Jeg ved, at hvis geometrien af ​​den slidte overflade genoprettes, og dens kvalitet ikke er dårligere end et nyt produkt, og arbejdsafstandene, især den samme afstand fra enden af ​​ventilstammen til åbningspladen, forbliver uændret, hvorfor skulle denne enhed så virke mindre end den nye? Og der er ikke så meget "f ... tsya" der.

I teorien er alt selvfølgelig sådan, men hvordan går det egentlig med dig, hvad er indikatorerne for oratka ved den maksimale hastighed på 1600bar - 565u

I dag har jeg kigget på indersiden af ​​den afviste DENSO piezo-dyse i meget lang tid, og jeg synes, det er en meget reel opgave at bringe den til live igen. At bære der og i et mikroskop er ikke let at se.
Indtil videre vil jeg ikke sige noget om returstrømmen af ​​1600 bar piezo BOSCH injektoren.

Fyre er okay. Returstrømmen med en sådan reparation er den samme som for en ny. Og de går med den korrekte reparation og korrekte justering over 100.000. Vi har mange af disse maskiner. det vigtigste, der ikke ville være Tyrkiet metal, var! Og de nye tyrkiske flyver ud efter 10.000. Der var fortilfælde.

Alexey, god dag. Fortæl mig venligst ikke vinklerne af arbejdsaffasningen på kontrolventilen, som er i figur 3a og 3b, og den matchende overflade i pladen i figur 4. Jeg forsøgte at måle ventilen 84 grader ved hjælp af BMI-1. Er det sådan? På forhånd tak for dit svar

Mærkeligt nok, men jeg målte ikke vinklen på de låsende tilspidsede overflader eller hvad man nu kalder det "vinklen af ​​arbejdsfasen på styreventilen". For mig var det ikke nødvendigt at skabe en metode til at genoprette den hermetiske tæthed af den navngivne konjugation. Jeg vil dog sige, at vinklen på denne kegle, selv når den vurderes visuelt, bestemt ikke er 84 grader. Dette er meget lille, logisk set burde det være 120 grader der.

Vil du sælge gendannelsesmetoden?

Hvis du vil have mig til at hjælpe dig i denne sag, så skriv til mig personligt og først og fremmest hvem er du, hvor kommer du fra og hvad laver du? Min e-mail er her. Indtil videre har jeg for at være ærlig ikke noget stort ønske om at kopiere mine metoder. Udadtil ser det simpelt nok ud, men kun udadtil. Alt dette kræver et hoved og hænder.

I vores tid bidrager den hurtige udvikling af teknologi til opdagelsen af ​​mere praktiske og miljøvenlige opfindelser. Fabrikanter af dieselbrændstofsystemer forbedrer konstant deres enheder. Hvis injektorerne tidligere blev kontrolleret, lad os sige, mekanisk, så dukkede elektriske elementer op i styringen af ​​brændstofsystemet. Dette gjorde det muligt at overvåge og styre injektionssystemet mere præcist. Men selve dyserne forblev stadig et rent mekanisk produkt, og hastigheden af ​​deres drift afhang af parametrene for dynamikken i driften af ​​disse mekaniske enheder.

I de elektromagnetiske injektorer fra de første generationer blev brændstoffet, der blev leveret til cylinderen, opdelt i en foreløbig og hoveddosis. Men indsprøjtningssystemet viste sig at være mere effektivt, hvor brændstoffet i en arbejdsfase af injektoren er opdelt i det maksimalt mulige antal mikroportioner.

Til dette var det nødvendigt at øge reaktionshastigheden af ​​injektorens kontrol- og aktiveringsmekanismer. Til dette formål blev der designet en piezokeramisk dyse, som virker fire gange hurtigere end en traditionel elektromagnetisk.

I betragtning af detaljerne i designet af denne type injektorer tilføjer de deres egne specifikke til alle "sårene" af traditionelle elektromagnetiske dyser.

Dybest set manifesterer de sig på denne måde: bilen starter ikke godt (den starter slet ikke); båse i last; troite; går i stå i tomgang; trækkraft tabes under belastning; udseendet af grå røg i tomgang og sort i lasten.

Årsagerne til sådanne defekter i driften af ​​bilen kan varieres, men ret ofte observerer vi grundårsagen i injektorerne. Derfor, hvis sådanne symptomer findes på din dieselmotor, er den første ting at gøre at gå gennem computerdiagnostik. Det er billigt og vil spare dig en god sum penge i dit tilfælde.

Hvis diagnostikken bestemmer et tab (overskud) af tryk i systemet, en kortslutning på injektorerne eller en betydelig ubalance i driften af ​​cylindrene, skal du først være opmærksom på injektorerne. De er ofte årsagen til disse problemer.

Piezo-injektor holder ikke tryk - præcisionsdelen af ​​skifteventilen er beskadiget. Som et resultat vil bilen ikke starte godt. Den kan også gå i stå under belastning.

Kortslutning af dysen til jord - det piezoelektriske elements isolerende lag er beskadiget. I dette tilfælde starter bilen slet ikke, eller den starter op og går efter kort tid i stå lige i tomgang. Nogle gange, med sådan et sammenbrud, går bilen kun i stå under belastning. Oftest ser vi en sådan fejl på Trafic 2.0, sjældnere på biler fra Volkswagen og Audi-gruppen.

Fejl i sprøjten... Der er i princippet to muligheder: enten sprøjten hælder eller kiler i lukket position. I det første tilfælde Den lavthældende dyse producerer let røg ved tomgang, som forsvinder helt under belastning. Det viser sig på ikke-fungerende sprøjter efter fjernelse af partikelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen, sjældnere Audi, Crafter, elsker at være syge med sådan en let røg.

Hvis sprøjten hælder tungt (åben kile), vil der være mere røg. Der kommer også sort røg i lasten, som er ledsaget af et banke. Men en sådan defekt er indtil videre blevet observeret meget sjældent.

På lukket kile af sprøjten, bilen troit i tomgang (kilen mærkes mere med et lille tryk i systemet).

Trykaflastning af afløbsledningen - mekanisk skade på elementerne i afløbsledningen, svigt af kontraventilen på denne ledning. Med sådan et sammenbrud starter bilen, fungerer, men går i stå med en lille belastning. Ganske ofte ser vi sådanne skader på Trafic 2.0.

Nutilstrækkelig kapacitans af det piezoelektriske element (eller svag modstand) - det piezokeramiske element er ude af drift. Hvis dette skete på en injektor, så er maskinen troit. Hvis det piezoelektriske element mister kapacitet på tværs af flere injektorer, kan køretøjet miste trækkraften.

Vi reparerer med succes alle de listede nedbrud af piezo-injektorer siden 2014. Der gives garanti for reparation af piezo-injektorer, og der føres journal over de reparerede biler. Til dato er mere end to tusinde injektorer kun blevet serviceret til Trafic 2.0.

Udskåret piezoelektrisk dyse:
1 - afløbsledning; 2 - elektrisk stik; 3 - piezoelektrisk element; 4 - højtrykskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - koblede stempler; 7 - skifteventil (multiplikator); 8 - gasspjæld; 9 - spraynål; 10 - nadigolny kamera; 11 - udløbsgasspjæld.

Den piezoelektriske dyse kan groft opdeles i tre dele: administrerende direktør, hydraulisk og udøvende en del. Øverst har vi et piezoelektrisk element, dets vigtigste "hemmelige våben". I midten er en hydraulisk cylinder (en anden nyskabelse) og en skifteventil. Og nedenfor har vi en sprøjte og en gasspjæld (spacer).

Lad os nu se nærmere på disse noder.

Den er samlet piezo krystal (30-40 mm lang), som består af keramiske plader svejset sammen. Når en elektrisk puls påføres den, er den i stand til at udvide sig på 0,1 ms

ved 80 mikron.
Dette er ganske nok til at virke på dyseforstøverens nål med en kraft på 6300 N. For at øge effektiviteten tilsættes palladium og zirconium til dens struktur. Interessant nok bruger den kun elektricitet, når der påføres spænding. Og når den elektriske spænding er slukket, regenererer den denne energi.

Ramme hydraulisk cylinder placeret inde i dæmpningsfjederen. Der er to koblede (afhængige af hinanden) stempler i cylinderkroppen.Mellemrummet mellem dem er fyldt med brændstof, som takket være en ventil i afløbsledningen er under tryk på op til 10 bar. Brændstoffet fungerer her som en trykstøddæmper. Den hydrauliske cylinder fungerer som mellemled mellem det piezoelektriske element og omskifterventilen.

Skifteventil (multiplikator) - dette er en ventil, der er en omskifter mellem lavtryksområderne (i dysehulrummet omkring hydraulikcylinderen) og højtryk, som er placeret over gasspjældet og er forbundet med cylinderkammeret.

Spray lidt anderledes end den klassiske version. Men princippet om dets drift ligner forstøveren af ​​en elektromagnetisk dyse - højtryksbrændstof pumpes samtidigt fra nålens øvre og nedre sider. Dette gør det muligt at holde dysen lukket.

Over sprayen er placeret chokerplade... Den er udstyret med huller, hvorigennem brændstoffet strømmer mellem højtrykskanalen, sprøjtedysen og omskifterventilkammeret.

I hvile er spraynålen, under påvirkning af højt tryk fra begge sider samtidigt, i lukket position. Når en elektrisk puls påføres det piezoelektriske element, udvider det sig. Piezokrystallen udvider sig og skubber elementerne i den hydrauliske cylinder.

Den hydrauliske cylinder virker på sin side på omskifterventilen og åbner udløbsgasspjældets kanal, hvorigennem det tryksatte brændstof strømmer ud af nadigolny kameraer. I dette tilfælde falder trykket over nålen, og brændstoffet kommer ind underdanig kammeret, som er under højt tryk, hæver spraynålen, og injektionen udføres.

Det er alt. Men det vigtigste trick er, at hele denne serie af processer sker med meget høj hastighed. Dette er den største fordel ved piezo-injektorer.

• reaktionshastighed og frekvens
• antal injektioner i en arbejdscyklus af injektoren
• brændstofdoseringsnøjagtighed
• reduktion af støjende motordrift
• drift af dysen ved høje tryk
• miljøvenlighed

Som nævnt ovenfor giver piezo-injektorens hastighed dig mulighed for at opdele brændstofforsyningen i et stort antal mikrodoser: først er der flere forberedende injektioner, derefter finder hovedindsprøjtningen sted, og derefter den såkaldte post-injection .

Brændstof indsprøjtning opstår på en sådan måde, at en lille mængde brændstof kommer ind i cylinderen - pilotindsprøjtning (ca. 1,5 ml). Det beriger og opvarmer brændstof-luftblandingen og forbereder jævnt systemet til hovedbrændstofforsyningen. Herved opnås en jævn trykfordeling i forbrændingskammeret. Jo flere sådanne præ-injektion, jo blødere forbrændingen forløber, og følgelig jo mere støjsvag kører motoren.

Derefter tilføres en stor dosis brændstof, som spiller hovedrollen i at skabe brændstof-luftblandingen. Ved afslutningen af ​​forbrændingscyklussen med efter injektion restbrændstof brændes ud. Dette reducerer toksiciteten af ​​udstødningsgasserne. Også det brændstof, der tilføres på denne måde i slutningen af ​​injektorcyklussen, hjælper med at rense og regenerere partikelfilteret.

Takket være den seneste udvikling er det muligt at bruge op til syv injektioner pr. injektorslag. På grund af dette opstår der nye muligheder for at øge motorkraften, reducere dens støjniveau og skabe betingelser for mere nøjagtig kontrol af udstødningsgasser.

I dag udvikler producenterne common rail-systemer med driftstryk op til 2500 bar. Det maksimale tryk i sådanne injektorer opnås ikke i brændstofskinnen, men i selve injektoren. De er udstyret med en lille hydraulisk trykforstærker og to elektromagneter til præcis styring af drejningsmomentet og mængden af ​​tilført brændstof. Dette vil øge indsprøjtningstrykket og brændstofsystemets effektivitet.

Vi glæder os til at se disse dyser i vores værksted...

Ejere af en bil med en dieselmotor er interesserede i at reparere en Common Rail-injektor med egne hænder. Hvor tilgængeligt det er, om det giver mening at bøvle med restaureringen eller er det bedre at købe en ny - dette er en liste over emner, der konstant er på dagsordenen.På trods af den generelle forbedring af tekniske egenskaber ved brug af Common Rail-injektorer, har de en global ulempe: med deres fejl starter motoren simpelthen ikke.

Et sammenbrud kan forårsage ubehagelige konsekvenser: en blålig udstødning, et håndgribeligt slag, der ligner en plejlstang, et tab af kraft - men på en eller anden måde kan du gå. Hvis de avancerede dyser fejler, er der en chance for ikke at forlade det sted, hvor den uheldige hændelse fandt sted.

DIY Common Rail injektor reparation virker meget tvivlsomt for mange. Bilisterne forsikrer enstemmigt, at selv adskillelse af den uden specialudstyr fører til håbløs skade på reservedelen. Du skal dog vide, hvad der skal restaureres, i det mindste teoretisk, og hvad der absolut skal skrottes med det samme.

Dieselmotorer med dyser fra Bosch, Delphi, Denso og en række af Jernbane det samme Bosch-firma med en konkurrent i Siemens skikkelse (nu har det fået et nyt navn Continental) - Piezo. Vi vil behandle hver af sorterne separat.

Tidligere dukkede de kun op på biler fra Kina og Japan, nu bruges de på individuelle europæere, især på Peugeot og Ford. Deres tiltrækningskraft ligger i deres lavere omkostninger. De går op til 150 tusinde km, hvilket slet ikke er et dårligt resultat. Ulempen er dog, at producenten ikke leverer reservedele separat, kun komplette injektorer. Delen kan kun restaureres i hænderne på en person, der har flere dyser og kan samle en brugbar ud af 2-3 ødelagte. Igen holder kroppen, forstøveren og solenoiden på sporet, ligesom de gør i Bosch- eller Delphi-injektorer. Spindel og ventil er slidte, i begge tilfælde hjælper kun udskiftning.

Piezo-injektorer har 2 globale ulemper... Den første er prisen. For mindre end 16 tusind rubler finder du ikke en del, og den gennemsnitlige pris anses for at være 30-40 tusind. Den anden er lav vedligeholdelse. De fleste håndværkere anser dem for slet ikke at kunne genvindes. Og de, der foretager restaureringen, advarer om den midlertidige karakter af de trufne foranstaltninger. Normalt accepterer folk kun at reparere en beskadiget dyse, mens de venter på, at en ny bliver sendt. Selvom du er sikker på dig selv og beslutter dig for at reparere en Common Rail-injektor med dine egne hænder, skal du være særlig opmærksom på at installere den ombord igen. Ellers risikerer du endelig at droppe det reparerede. Brændstofpumpning gennem indsprøjtningspumpen bør udføres op til dyserne for at fjerne alle luftbobler.