Gør-det-selv reparation af piezo injektorer bosch

Piezoelektriske injektorer bruges nu i stigende grad i common rail-brændstofsystemer i moderne dieselmotorer. Designere får et værktøj til at finjustere motorer, og bilejere og mekanikere får en masse økonomiske og tekniske nuancer. Så hvad er fordelene og ulemperne her? "Engine" vil håndtere problemet.

Introduktionen af ​​Common Rail-systemet, som fandt sted i slutningen af ​​halvfemserne, blev en ny milepæl i udviklingen af ​​dieselmotoren. Den in-line højtryksbrændstofpumpe (TNVD) erstattede hovedpumpen, og hydrauliske injektorer gav plads til injektorer med elektronisk styrede magnetventiler.

I modsætning til det tidligere design, hvor åbningen af ​​forstøvernålen kun skete på grund af tryk, fungerer elektrohydrauliske dyser lidt anderledes. I hvile er brændstoftrykket på keglen på forstøvernålen og i kammeret i kontrolventilen placeret over nålen det samme, den fjederbelastede nål lukker dyserne, og indsprøjtning forekommer ikke. Når et signal modtages fra styreenheden, aktiveres magnetventilen, trykket over nålen frigives, det stiger, åbner dyserne, og indsprøjtning udføres.

Piezo-injektorer fungerer på lignende måde, hvor der i stedet for en elektromagnet med en bevægelig kerne bruges en anden performer - et piezoelektrisk element. Den har form som en firkantet søjle, der består af mange keramiske plader stablet oven på hinanden og sintret sammen. Under påvirkning af strøm opstår en piezoelektrisk effekt i dem, på grund af hvilken strukturen er i stand til hurtigt at ændre dens længde, der virker på kontrolventilen. Sammenlignet med en solenoide giver piezo-elementet en hurtigere responstid i størrelsesordenen 0,1 ms (mod 0,5 ms for en dyse med en elektromagnet), og er også i stand til at skabe en større kraft på styreventilen og har en højere slagnøjagtighed for hurtig afbrydelse af brændstofforsyningen.

Udformningen af ​​den piezoelektriske dyse: 1 - piezoelektrisk element; 2 - hydraulisk kompensator; 3 - kontrolventil; 4 - gasspjældskive; 5 - spraynål

Brugen af ​​et piezoelektrisk element i dysen gjorde det muligt for designerne at implementere op til ti indsprøjtninger pr. motorcyklus - foreløbige, primære, post-indsprøjtninger. Samtidig kan selve portionerne, deres volumen og frekvens justeres fleksibelt her, baseret på motorens driftstilstande. Således opnås glathed og fuldstændighed af brændstofforbrænding i motoren, støj og toksicitet reduceres. For moderne dieselmotorer i personbiler bliver piezoelektriske injektorer et integreret element i brændstofsystemets design. Men der er en pris at betale for højteknologi.

Fra et servicesynspunkt er hovedtræk ved piezo-injektorer den høje kompleksitet af reparation, som kræver specialudstyr. I nogle tilfælde er reparation slet ikke mulig. Samtidig er piezo-injektorerne selv meget krævende for brændstoffets kvalitet, dets sammensætning og rensningsgrad, med et fald, hvor de hurtigt fejler.

Til personbilsmotorer produceres piezo-injektorer af virksomheder som Bosch, Delphi, Denso og Siemens. Men de har ikke travlt med at give dette marked til tredjeparts reparationstjenester, der tilbyder en erstatning helt. Denne komponent er ret dyr: afhængigt af mærke og model kan en piezo-injektor koste fra 16.000 til 40.000 rubler. Derfor efterspørges reparationer, hvis gennemsnitlige omkostninger er halvdelen eller mindre af prisen på en ny dyse. Men ikke alle tjenester har råd til det.

Kontrolventilen svigter oftest.Samtidig er delen fremstillet med høj præcision og dimension på mikronniveau.

Vanskeligheder begynder allerede fra diagnoseøjeblikket, som ikke kan udføres i et garageværksted. For eksempel ved en transfusionstest, når rør med glas forbindes til afløbsfittings i returledningen, er det simpelthen umuligt at gøre dette i et system med piezo-injektorer, da der skal være trykback-up i returledningen.

Som soldater siger, er den mest sårbare kontrolventilen, som oftest fejler. Samtidig er det en af ​​de vigtigste knudepunkter - dens funktionsfejl kan føre til svigt af hele dysen. Ventilen udskiftes enten som helhed eller restaureres ved at slibe og lappe selve ventilens arbejdskant og ventilsædets arbejdskant. Men det er ikke nemt at gøre. Ventilen har en meget høj nøjagtig fremstillingsnøjagtighed med måleparametre på mikronniveau.
For eksempel er kraven i toppen af ​​en ventilprop i størrelsesordenen hundrede mikron (en tiendedel af en millimeter) bred og skal have en vis skråvinkel. Og jo mere nøjagtigt fabriksparametrene gengives, jo lettere vil det være at justere dysen og jo længere vil dens levetid være.

Dmitry Efremenko, direktør for virksomheden> - Europrom:

- Rulningslejer i knudepunkterne på husholdningsmaskiner har større tolerancer for slør og mellemrum end piezo-injektorventiler. Følgelig er det umuligt at opnå den nødvendige nøjagtighed på sådanne maskiner. Derfor skulle vi selv designe bjærgningsudstyret, hvis enkelte komponenter og elementer skulle købes i Schweiz.

Sprøjter kan også restaureres, hvor nålen og sædet behandles og gnides, dyser blæses. Hvis forstøveren er irreversibelt beskadiget (for eksempel når dysen overophedes), så tages en del fra en anden dyse, hvor forstøveren kan genoprettes. De gør det samme med ventiler, hvis varianter, i modsætning til typerne af sprøjter, er ti gange mindre, hvilket i høj grad letter valget. For eksempel med Bosch piezo-injektorer kan mere end ti forskellige injektorer bruge den samme ventil.

For nylig er nye reservedele (ventiler, hydrauliske kompensatorer, sprøjter) fremstillet i Kina dukket op på markedet. Men deres kvalitet "svæver" meget, det er svært at finde ud af, hvor den uoriginale er egnet til reparation, og hvor pengene smides væk.

Kineserne tilbyder i form af reservedele og et piezoelektrisk element, som også er et af piezo-injektorens svage punkter. Men som soldater siger, retfærdiggør dens udskiftning ikke sig selv med hensyn til lønomkostninger. En del af det piezoelektriske element er fast loddet til blokken med konnektorer, som igen presses på kroppen, som danner en ikke-adskillelig struktur. Derfor er det lettere at erstatte denne del af kroppen som helhed.

Piezo-injektoren er en højteknologisk komponent, oprindeligt beregnet til at være en komplet erstatning og svær at reparere. Men livet dikterer sine egne regler - der er dukket tjenester op, hvor de har lært, hvordan man genopretter disse detaljer, så klienten er tilfreds. Det er tilbage at sige dit ord til producenterne af den ikke-originale og begynde at producere analoger. Samt til producenterne af originale piezo-injektorer selv, der tilbyder proprietære restaureringsteknologier og reservedele til reparationer.

Alexey Zubikov, chef for netværksudvikling Bosch Diesel Center / Service i Rusland, Transkaukasien og Centralasien:

— Til reparation af piezo-injektorer på Bosch Diesel Service-værksteder har virksomheden endnu ikke teknologien, sæt specialværktøj og reservedele er ikke klar. I øjeblikket kan vi kun udføre diagnostik af denne type injektorer. Det er planen, at vi vil begynde at levere tjenester til reparation af piezo-injektorer fra 2017-2018.

I vores tid bidrager den hurtige udvikling af teknologi til opdagelsen af ​​mere praktiske og miljøvenlige opfindelser. Producenter af dieselbrændstofsystemer forbedrer konstant deres enheder.Hvis injektorerne tidligere blev styret, lad os sige, mekanisk, så dukkede elektriske elementer op i brændstofsystemets kontrol. Dette muliggjorde mere præcis kontrol og styring af injektionssystemet. Men selve dyserne forblev stadig et rent mekanisk produkt, og hastigheden af ​​deres drift afhang af parametrene for den dynamiske drift af disse mekaniske enheder.

I elektromagnetiske injektorer af de første generationer blev brændstoffet, der blev leveret til cylinderen, opdelt i foreløbige og hoveddoser. Men indsprøjtningssystemet viste sig at være mere effektivt, hvor brændstoffet i et arbejdstrin af dysen er opdelt i det maksimalt mulige antal mikroportioner.

For at gøre dette var det nødvendigt at øge driftshastigheden af ​​dysens kontrol- og aktuatormekanismer. Til dette formål blev der designet en piezokeramisk dyse, som virker fire gange hurtigere end en traditionel elektromagnetisk.

I betragtning af detaljerne i designet af denne type dyser, har de deres egne specifikke tilføjet til alle "sår" af traditionelle elektromagnetiske.

Grundlæggende ser de sådan ud: bilen starter ikke godt (starter slet ikke); boder under belastning; troit; går i stå i tomgang; under belastning mistes trækkraften; blå røg i tomgang og sort ved belastning.

Årsagerne til sådanne defekter i driften af ​​en bil kan varieres, men ret ofte observerer vi grundårsagen i injektorerne. Derfor, hvis du finder sådanne symptomer på din dieselmotor, skal du først og fremmest gennemgå computerdiagnostik. Det er billigt og vil i dit tilfælde spare en god sum penge.

Hvis diagnostik opdager et tab (overskud) af tryk i systemet, en kortslutning på injektorerne eller en betydelig ubalance i cylindrenes drift, skal du først være opmærksom på injektorerne. Ofte er disse årsagerne til disse problemer.

Piezo-injektor holder ikke tryk – præcisionsdelen af ​​skifteventilen er beskadiget. Som følge heraf starter bilen ikke godt. Den kan også gå i stå under belastning.

Injektor kortsluttet til jord – det piezoelektriske elements isoleringslag er beskadiget. I dette tilfælde starter bilen slet ikke, eller starter og går efter kort tid i stå lige i tomgang. Nogle gange med sådan et sammenbrud går bilen kun i stå under belastning. Oftest møder vi en sådan fejl på Trafic 2.0, sjældnere på biler fra Volkswagen- og Audi-grupperne.

Forstøverfejl. Der er i princippet to muligheder: enten sprøjten hælder, eller kilet i den lukkede position. I det første tilfælde En svagt hældende forstøver producerer let røg i tomgang, som helt forsvinder under belastning. Det vises på ikke-fungerende forstøvere efter fjernelse af partikelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen elsker at blive syge med så let røg, sjældnere Audi, Crafter.

Hvis sprøjten hælder tungt (åben kile), så kommer der mere røg. Der er også sort røg i læsset, som er ledsaget af et banke. Men en sådan defekt er indtil videre blevet observeret meget sjældent.

På lukket kile sprøjten, bilen troit i tomgang (kilen mærkes mere med et lille tryk i systemet).

Trykaflastning af afløbsledningen - mekanisk skade på elementerne i afløbsledningen, svigt af kontraventilen på denne ledning. Med sådan et sammenbrud starter bilen, kører, men går i stå med en lille belastning. Vi ser ofte sådanne skader på Trafic 2.0.

Hutilstrækkelig kapacitans af det piezoelektriske element (eller svag modstand) - det piezokeramiske element er svigtet. Hvis dette skete på én dyse, så er maskinen troit. Hvis piezo-elementet mister kapacitans på flere dyser, kan bilen i dette tilfælde miste trækkraften.

Vi reparerer med succes alle de listede nedbrud af piezo-injektorer siden 2014. Der gives garanti for reparation af piezo-injektorer, en fortegnelse over reparerede biler føres. Til dato er mere end to tusinde dyser blevet serviceret til Trafic 2.0 alene.

Sektion af den piezoelektriske dyse:
1 - afløbsledning; 2 - elektrisk stik; 3 - piezoelektrisk element; 4 - højtrykskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - koblede stempler; 7 - skifteventil (multiplikator); 8 - gasspjæld; 9 - spraynål; 10 - nålekammer; 11 - udstødningsgas.

Den piezoelektriske dyse kan groft opdeles i tre dele: Manager, hydraulisk og udøvende en del. Øverst har vi et piezo-element, hendes vigtigste "hemmelige våben". I midten er en hydraulisk cylinder (en anden nyskabelse) og en skifteventil. Og nedenfor har vi en sprøjte og en gasspjæld (spacer).

Lad os nu se på disse noder mere detaljeret.

Det er forbundet piezokrystal (30-40 mm lang), som består af keramiske plader loddet sammen. Når en elektrisk impuls påføres den, er den i stand til at udvide sig på 0,1 ms.

ved 80 µm.
Dette er ganske nok til at virke på dysens forstøvernål med en kraft på 6300 N. For at øge effektiviteten tilsættes palladium og zirconium til dens struktur. Interessant nok bruger den kun elektricitet, når der påføres spænding. Og når den elektriske spænding er slukket, regenererer den denne energi.

Ramme hydraulisk cylinder placeret inde i dæmpningsfjederen. I cylinderkroppen er der to konjugerede (afhængige af hinanden) stempler. Mellemrummet mellem dem er fyldt med brændstof, som takket være en ventil i afløbsledningen er under tryk på op til 10 bar. Brændstoffet fungerer her som en trykdæmper. Den hydrauliske cylinder formidler mellem det piezoelektriske element og omskifterventilen.

Skifteventil (multiplikator) er en ventil, der skifter mellem lavtryksområder (i injektorhulrummet omkring hydraulikcylinderen) og højtryk, som er placeret over gasspjældet og er forbundet med nålekammeret.

Spray lidt anderledes end den klassiske version. Men princippet om dets drift ligner forstøveren af ​​en elektromagnetisk dyse - højtryksbrændstof indsprøjtes samtidigt fra nålens øvre og nedre sider. Dette holder dysen i lukket position.

Placeret over forstøveren gasspjæld. Den er udstyret med huller, hvorigennem brændstof kommunikeres mellem højtrykskanalen, forstøveren og omskifterventilkammeret.

I hvile er forstøvernålen, under påvirkning af højt tryk samtidigt fra begge sider, i lukket position. Når en elektrisk impuls påføres det piezoelektriske element, udvider det sig. Piezocrystal, udvidende, skubber elementerne i den hydrauliske cylinder.

Den hydrauliske cylinder virker på sin side på omskifterventilen og åbner udløbsgasspjældet, hvorigennem brændstof under tryk strømmer ud af over-nål kameraer. I dette tilfælde falder trykket over nålen, og brændstoffet kommer ind under nålen kammer, som er under højt tryk, hæver nålen på forstøveren, og injektion udføres.

Det er faktisk alt. Men det vigtigste trick er, at hele denne serie af processer foregår med meget høj hastighed. Dette er den største fordel ved piezo-injektorer.

• driftshastighed og frekvens
• antal injektioner pr. injektorcyklus
• brændstofdoseringsnøjagtighed
• reduktion af motorstøj
• dysedrift ved højt tryk
• miljøvenlighed

Som nævnt ovenfor gør piezo-injektorens hastighed det muligt at opdele brændstofforsyningen i et stort antal mikrodoser: først sker der flere forberedende injektioner, derefter følger den vigtigste, og derefter de såkaldte post-injektioner.

brændstof indsprøjtning opstår på en sådan måde, at en lille mængde brændstof kommer ind i cylinderen - pilotindsprøjtning (ca. 1,5 ml). Det beriger og opvarmer brændstof-luftblandingen og forbereder jævnt systemet til hovedbrændstofforsyningen. Herved opnås en ensartet trykfordeling i forbrændingskammeret.Jo flere sådanne præ-injektion, jo blødere forbrændingen forløber, og følgelig jo mere støjsvag kører motoren.

Herefter tilføres en stor dosis brændstof, som spiller en stor rolle i at skabe brændstof-luftblandingen. Ved afslutningen af ​​forbrændingscyklussen med efter injektioner det resterende brændstof forbrændes. Dette reducerer toksiciteten af ​​udstødningsgasser. Også det brændstof, der tilføres på denne måde i slutningen af ​​injektorcyklussen, hjælper med at rense og regenerere partikelfilteret.

Takket være den seneste udvikling er det muligt at bruge op til syv injektioner pr. injektorslag. På grund af dette opstår der nye muligheder for at øge motorkraften, reducere dens støj og skabe betingelser for mere præcis kontrol af udstødningsgasser.

I dag udvikler producenterne common rail-systemer med driftstryk op til 2500 bar. Det maksimale tryk i sådanne injektorer opnås ikke i brændstofskinnen, men i selve injektoren. De er udstyret med en lille hydraulisk trykforstærker og to elektromagneter til præcis styring af tidspunktet og mængden af ​​tilført brændstof. Dette vil øge indsprøjtningstrykket og effektiviteten af ​​brændstofsystemet.

Vi glæder os til disse dyser i vores værksted...

Sprøjtedyser til dieselmotorer. Mekaniske dyser, common rail dyser. Reparationsteknologi.

En analyse af sliddet på dele af common rail BOSCH piezo-injektorer tyder på, at disse injektorer ikke kan repareres ved at udskifte deres slidte dele, men ved at genoprette geometrien af ​​slidte overflader på injektordele.

Den vigtigste, mest belastede og underlagt maksimale slidknude på dysen er kontrolventilen. Figur 2 viser ventilstammen (svampen) på den koniske låseflade, hvor der er synlige spor af kavitationsslid (Fig. 2, a) og karakteristiske kloaker (Fig. 2, b).

Svampens endeflade, som lukker og åbner brændstofstrømmen fra højtrykszonen gennem strålen i spjældpladen, slides (fig. 5).

Slid på selve gasspjældpladens overflade på styreventilsiden er meget betydelig (fig. 6).

Der er også en ringformet slidflade på gasspjældet på forstøversiden (fig. 7).

Som regel er slidmærker også synlige på endefladen af ​​forstøverbøsningen (fig. 8).

Alle de ovennævnte defekter (fig. 5, fig. 6, fig. 7 og fig. 8) kan også fjernes ved hjælp af teknologiske metoder til efterbehandling, efterbehandling og slibebehandling.

I tilfælde af mærkbart slid (fig. 9) på forstøvernålens propkegle, som normalt forårsager dannelse af dråber på forstøverens dyse ved statisk tryk og på driftsmundstykket, dvs. i tilfælde af kavitationsdefekter og en stigning i kontaktområdet mellem overfladerne af nålens afspærringskegle og den koniske overflade i forstøverlegemet, er det nødvendigt at genoprette tætheden af ​​kontakten mellem disse overflader og rette deres profil.

Jeg har fulgt dine indlæg i årevis. Meget interessant, meget interessant. Det er også tilrådeligt at kontrollere ydelsen på maskinen. Ja, og sprøjter i denne dyse spiller en stor rolle.

Tak for din vurdering.
Angående sprøjter. Jeg hørte, at forstøverne flyder på de navngivne dyser, og dette, som jeg forstår det, er ved statisk tryk. Så måske er det en designfunktion? På de dyser, som jeg afmonterede, var tilstanden af ​​sprøjternes afspærringskegler fremragende. Det er kendt, at fjederen på forstøvernålen i CR dyser ikke er nødvendig for at forstøveren kan fungere. Det presser nålen til kroppen af ​​forstøveren, så når motoren ikke kører, strømmer dieselbrændstof ikke ind i forbrændingskammeret, og nålen hæves og sænkes på grund af energien fra det komprimerede brændstof. Og foråret der er ikke særlig imponerende.

Det er ved lavt (200 bar) tryk i statisk elektricitet, at sådan en ubehagelig ting kommer frem - det velkendte spyt af hvid røg i tomgang.

Hvis vi antager, at du efter fjernelse og adskillelse af dysen ikke vil finde noget mærkbart slid på dens dele, så er der sandsynligvis tale om fejl (nedbrud) i det elektrohydrauliske indsprøjtningssystem ved lavt tryk og lav hastighed.

Det har været i bedring i lang tid, men hvilken ressource har din bedring? Og hvad er resultaterne før og efter. Mit bedste resultat er, at returledningen er 5 kubikmeter mere end den nye ventil, og kilometertallet er 50k. Men det skal fandme pænt, og foderet skal køres ind og koden tildeles.

Reparation til salg - det går, jeg sætter det ikke under handel som en sprintercrafter ..

Jeg vil ikke udelukke, der er endnu ingen statistik om dette spørgsmål. Men det faktum, at ressourcen til din reparation er lille, så det er dine problemer. Jeg ved ikke, hvad du laver med dem. Jeg ved, at hvis geometrien af ​​den slidte overflade genoprettes, og dens kvalitet ikke er dårligere end et nyt produkt, og driftsafstandene, især den samme afstand fra enden af ​​ventilspindlen til gasspjældet, forbliver uændrede, hvorfor skulle denne enhed så virke mindre end en ny? Og ikke så meget der skal du "e ... tsya."

I teorien er alt selvfølgelig sådan, men hvordan går det egentlig med dig, hvad er indikatorerne for oraklet ved en maksimal hastighed på 1600bar - 565u

I dag har jeg kigget på indersiden af ​​en afvist DENSO piezo-injektor i meget lang tid, og jeg synes, det er en meget reel opgave at bringe den til live igen. Slitage er ikke let at se under et mikroskop.
Indtil videre vil jeg ikke sige noget om returneringen af ​​BOSCH piezo dysen ved 1600 bar.

Fyrene har det godt. Afkastet for en sådan reparation er som en ny. Og de går med korrekt reparation og korrekt justering over 100.000. Vi har mange sådanne biler. det vigtigste er, at det ikke ville være Tyrkiet metal! Og de nye tyrkiske flyver ud efter 10.000. Der var fortilfælde.

Alexey god dag. Fortæl mig venligst ikke vinklerne på den arbejdsfasede affasning på kontrolventilen, som er i figur 3a og 3b, og den matchende overflade i pladen i figur 4. Jeg forsøgte at måle 84 graders ventilen ved hjælp af BMI-1. Er det sådan? På forhånd tak for dit svar

Mærkeligt nok, men jeg målte ikke vinklen på de afspærrede koniske overflader, eller som du kalder det "vinklen af ​​arbejdsfasningen på styreventilen". Jeg havde ikke brug for dette for at skabe en metode til at genoprette den hermetiske tæthed af den navngivne konjugation. Jeg vil dog sige, at vinklen på denne kegle, selv med en visuel vurdering, bestemt ikke er 84 grader. Dette er meget lille, logisk set burde det være 120 grader der.

Sælger du en gendannelsesmetode?

Hvis du vil have mig til at hjælpe dig i denne sag, så skriv til mig personligt og først og fremmest, hvem er du, hvor kommer du fra og hvad laver du? Her er min e-mail. Men for nu, for at være ærlig, har jeg ikke noget stort ønske om at kopiere mine metoder. Udadtil ser det ret simpelt ud, men kun udadtil. Alt dette kræver et hoved og hænder.

I vores tid bidrager den hurtige udvikling af teknologi til opdagelsen af ​​mere praktiske og miljøvenlige opfindelser. Producenter af dieselbrændstofsystemer forbedrer konstant deres enheder. Hvis injektorerne tidligere blev styret, lad os sige, mekanisk, så dukkede elektriske elementer op i brændstofsystemets kontrol. Dette muliggjorde mere præcis kontrol og styring af injektionssystemet. Men selve dyserne forblev stadig et rent mekanisk produkt, og hastigheden af ​​deres drift afhang af parametrene for den dynamiske drift af disse mekaniske enheder.

I elektromagnetiske injektorer af de første generationer blev brændstoffet, der blev leveret til cylinderen, opdelt i foreløbige og hoveddoser. Men indsprøjtningssystemet viste sig at være mere effektivt, hvor brændstoffet i et arbejdstrin af dysen er opdelt i det maksimalt mulige antal mikroportioner.

For at gøre dette var det nødvendigt at øge driftshastigheden af ​​dysens kontrol- og aktuatormekanismer. Til dette formål blev der designet en piezokeramisk dyse, som virker fire gange hurtigere end en traditionel elektromagnetisk.

I betragtning af detaljerne i designet af denne type dyser, har de deres egne specifikke tilføjet til alle "sår" af traditionelle elektromagnetiske.

Grundlæggende ser de sådan ud: bilen starter ikke godt (starter slet ikke); boder under belastning; troit; går i stå i tomgang; under belastning mistes trækkraften; blå røg i tomgang og sort ved belastning.

Årsagerne til sådanne defekter i driften af ​​en bil kan varieres, men ret ofte observerer vi grundårsagen i injektorerne. Derfor, hvis du finder sådanne symptomer på din dieselmotor, skal du først og fremmest gennemgå computerdiagnostik. Det er billigt og vil i dit tilfælde spare en god sum penge.

Hvis diagnostik opdager et tab (overskud) af tryk i systemet, en kortslutning på injektorerne eller en betydelig ubalance i cylindrenes drift, skal du først være opmærksom på injektorerne. Ofte er disse årsagerne til disse problemer.

Piezo-injektor holder ikke tryk – præcisionsdelen af ​​skifteventilen er beskadiget. Som følge heraf starter bilen ikke godt. Den kan også gå i stå under belastning.

Injektor kortsluttet til jord – det piezoelektriske elements isoleringslag er beskadiget. I dette tilfælde starter bilen slet ikke, eller starter og går efter kort tid i stå lige i tomgang. Nogle gange med sådan et sammenbrud går bilen kun i stå under belastning. Oftest møder vi en sådan fejl på Trafic 2.0, sjældnere på biler fra Volkswagen- og Audi-grupperne.

Forstøverfejl. Der er i princippet to muligheder: enten sprøjten hælder, eller kilet i den lukkede position. I det første tilfælde En svagt hældende forstøver producerer let røg i tomgang, som helt forsvinder under belastning. Det vises på ikke-fungerende forstøvere efter fjernelse af partikelfilteret. Biler fra Mercedes-gruppen, sjældnere Audi, Crafter, kan lide at blive syge med så let røg.

Hvis sprøjten hælder tungt (åben kile), så kommer der mere røg. Der er også sort røg i læsset, som er ledsaget af et banke. Men en sådan defekt er indtil videre blevet observeret meget sjældent.

På lukket kile sprøjten, bilen troit i tomgang (kilen mærkes mere med et lille tryk i systemet).

Trykaflastning af afløbsledningen - mekanisk skade på elementerne i afløbsledningen, svigt af kontraventilen på denne ledning. Med sådan et sammenbrud starter bilen, kører, men går i stå med en lille belastning. Vi ser ofte sådanne skader på Trafic 2.0.

Hutilstrækkelig kapacitans af det piezoelektriske element (eller svag modstand) - det piezokeramiske element er svigtet. Hvis dette skete på én dyse, så er maskinen troit. Hvis piezo-elementet mister kapacitans på flere dyser, kan bilen i dette tilfælde miste trækkraften.

Vi reparerer med succes alle de listede nedbrud af piezo-injektorer siden 2014. Der gives garanti for reparation af piezo-injektorer, en fortegnelse over reparerede biler føres. Til dato er mere end to tusinde dyser blevet serviceret til Trafic 2.0 alene.

Udsnit af en piezoelektrisk dyse:
1 - afløbsledning; 2 - elektrisk stik; 3 - piezoelektrisk element; 4 - højtrykskanal; 5 - hydraulisk cylinder; 6 - koblede stempler; 7 - skifteventil (multiplikator); 8 - gasspjæld; 9 - spraynål; 10 - nålekammer; 11 - udstødningsgas.

Den piezoelektriske dyse kan groft opdeles i tre dele: Manager, hydraulisk og udøvende en del. Øverst har vi et piezo-element, hendes vigtigste "hemmelige våben". I midten er en hydraulisk cylinder (en anden nyskabelse) og en skifteventil. Og nedenfor har vi en sprøjte og en gasspjæld (spacer).

Lad os nu se på disse noder mere detaljeret.

Det er forbundet piezokrystal (30-40 mm lang), som består af keramiske plader loddet sammen. Når en elektrisk impuls påføres den, er den i stand til at udvide sig på 0,1 ms.

ved 80 µm.
Dette er ganske nok til at virke på dysens forstøvernål med en kraft på 6300 N. For at øge effektiviteten tilsættes palladium og zirconium til dens struktur. Interessant nok bruger den kun elektricitet, når der påføres spænding.Og når den elektriske spænding er slukket, regenererer den denne energi.

Ramme hydraulisk cylinder placeret inde i dæmpningsfjederen. I cylinderkroppen er der to konjugerede (afhængige af hinanden) stempler. Mellemrummet mellem dem er fyldt med brændstof, som takket være en ventil i afløbsledningen er under tryk på op til 10 bar. Brændstoffet fungerer her som en trykdæmper. Den hydrauliske cylinder formidler mellem det piezoelektriske element og omskifterventilen.

Skifteventil (multiplikator) er en ventil, der skifter mellem lavtryksområder (i injektorhulrummet omkring hydraulikcylinderen) og højtryk, som er placeret over gasspjældet og er forbundet med nålekammeret.

Spray lidt anderledes end den klassiske version. Men princippet om dets drift ligner forstøveren af ​​en elektromagnetisk dyse - højtryksbrændstof indsprøjtes samtidigt fra nålens øvre og nedre sider. Dette holder dysen i lukket position.

Placeret over forstøveren gasspjæld. Den er udstyret med huller, hvorigennem brændstof kommunikeres mellem højtrykskanalen, forstøveren og omskifterventilkammeret.

I hvile er forstøvernålen, under påvirkning af højt tryk samtidigt fra begge sider, i lukket position. Når en elektrisk impuls påføres det piezoelektriske element, udvider det sig. Piezocrystal, udvidende, skubber elementerne i den hydrauliske cylinder.

Den hydrauliske cylinder virker på sin side på omskifterventilen og åbner udløbsgasspjældet, hvorigennem brændstof under tryk strømmer ud af over-nål kameraer. I dette tilfælde falder trykket over nålen, og brændstoffet kommer ind under nålen kammeret, som er under højt tryk, hæver forstøvernålen, og injektionen udføres.

Det er faktisk alt. Men hovedfokus er, at hele denne række af processer foregår med meget høj hastighed. Dette er den største fordel ved piezo-injektorer.

• driftshastighed og frekvens
• antal injektioner i en arbejdscyklus af injektoren
• brændstofdoseringsnøjagtighed
• reduktion af motorstøj
• dysedrift ved højt tryk
• miljøvenlighed

Som nævnt ovenfor gør piezo-injektorens hastighed det muligt at opdele brændstoftilførslen i et stort antal mikrodoser: først sker der flere forberedende injektioner, derefter følger den vigtigste, og derefter de såkaldte post-injektioner.

brændstof indsprøjtning opstår på en sådan måde, at en lille mængde brændstof kommer ind i cylinderen - pilotindsprøjtning (ca. 1,5 ml). Det beriger og opvarmer brændstof-luftblandingen og forbereder jævnt systemet til hovedbrændstofforsyningen. Herved opnås en ensartet trykfordeling i forbrændingskammeret. Jo flere sådanne præ-injektion, jo blødere forbrændingen forløber, og følgelig jo mere støjsvag kører motoren.

Herefter tilføres en stor dosis brændstof, som spiller en stor rolle i at skabe brændstof-luftblandingen. Ved afslutningen af ​​forbrændingscyklussen med efter injektioner det resterende brændstof forbrændes. Dette reducerer toksiciteten af ​​udstødningsgasser. Også det brændstof, der tilføres på denne måde i slutningen af ​​injektorcyklussen, hjælper med at rense og regenerere partikelfilteret.

Takket være den seneste udvikling er det muligt at bruge op til syv injektioner pr. injektorslag. På grund af dette opstår der nye muligheder for at øge motorkraften, reducere dens støj og skabe betingelser for mere præcis kontrol af udstødningsgasser.

I dag udvikler producenterne common rail-systemer med driftstryk op til 2500 bar. Det maksimale tryk i sådanne injektorer opnås ikke i brændstofskinnen, men i selve injektoren. De er udstyret med en lille hydraulisk trykforstærker og to elektromagneter til præcis styring af tidspunktet og mængden af ​​tilført brændstof. Dette vil øge indsprøjtningstrykket og effektiviteten af ​​brændstofsystemet.

Vi glæder os til disse dyser i vores værksted...

Ejere af en bil med en dieselmotor er interesserede i at reparere en Common Rail-injektor med egne hænder. Hvor overkommelig er det, giver det mening at bøvle med restaurering eller er det bedre at købe en ny - dette er en liste over spørgsmål, der konstant er på dagsordenen. På trods af den generelle forbedring af tekniske egenskaber ved brug af Common Rail-injektorer, har de en global ulempe: når de fejler, starter motoren simpelthen ikke.

Et sammenbrud kan have ubehagelige konsekvenser: en blålig udstødning, et mærkbart bank, svarende til hvad en plejlstang giver, et tab af kraft - men du kan på en eller anden måde køre. Hvis avancerede dyser fejler, er der en chance for ikke at forlade det sted, hvor den uheldige hændelse fandt sted.

Gør-det-selv Common Rail dysereparation forekommer mange at være meget tvivlsom. Autoreparatører forsikrer enstemmigt, at selv dens adskillelse uden specialudstyr fører til håbløs skade på reservedelen. Du skal dog vide, hvad der er genstand for nyttiggørelse, i hvert fald teoretisk, og hvad der absolut straks skal sendes til skrotet.

Dieselmotorer med injektorer fra Bosch, Delphi, Denso og en række af jernbane det samme Bosch-firma med en konkurrent i Siemens skikkelse (nu bærer det det nye navn Continental) - Piezo. Vi vil behandle hver af sorterne separat.

Tidligere optrådte de kun på biler fra Kina og Japan, nu er de også på individuelle europæere, især på Peugeot og Ford. Deres attraktion ligger i deres lavere omkostninger. De går op til 150 tusinde km, hvilket slet ikke er et dårligt resultat. Ulempen er dog, at producenten ikke leverer reservedele separat, kun komplette injektorer. Delen kan kun restaureres i hænderne på en person, der har flere dyser og kan samle en brugbar en ud af 2-3 ødelagte. Igen forbliver kroppen, forstøveren og solenoiden på sporet ligesom Bosch eller Delphi injektorer. Spindel og ventil slides, i begge tilfælde hjælper kun udskiftning.

Piezo-injektorer har 2 globale ulemper. Den første er prisen. For mindre end 16 tusind rubler finder du ikke en del, og den gennemsnitlige pris er 30-40 tusinde. Den anden er lav vedligeholdelse. De fleste mestre anser dem for slet ikke at blive restaureret. Og de, der foretager restaureringen, advarer om midlertidigheden af ​​de trufne foranstaltninger. Normalt accepterer folk kun at reparere en beskadiget dyse, mens de venter på, at en ny bliver sendt. Selvom du er sikker og beslutter dig for at reparere Common Rail-injektoren med dine egne hænder, skal du være særlig opmærksom på at installere den ombord igen. Ellers risikerer du helt at ødelægge den reparerede. Brændstofpumpning gennem indsprøjtningspumpen skal udføres til selve dyserne for at fjerne alle luftbobler.