Gør-det-selv uaz 3303 foraksel reparation

Forakslen på bilen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er den førende. Krumtaphuset, slutdrevet og differentialet på forakslen adskiller sig ikke fra de tilsvarende dele og samlinger på bagakslen.

Alle operationer med adskillelse, montering, vedligeholdelse, justering og mulige fejlfunktioner er de samme som for bagakslen.

Styrestangenheden på den forreste drivaksel UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er vist i fig. en.

Til huset 2 af akselakslen er et kugleled 6 med 30 drejetappe presset ind i det fastgjort med fem bolte.

Et styreled 7 er monteret på et kugleleje ved hjælp af to drejetap 9.

Ris. 1. Styrestang på den forreste drivaksel UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - højre drejelig kno; II - venstre drejenæve; III - hjulafbrydelseskobling; a - signalrille; IV - hjulafbrydelseskobling; b - pointer; 1 - rat kno pude; 2 - halvakselhus; 3,27 - manchetter; 4 - bipod pull; 5 - pakning; 6 - kugleled; 7 - styrende knokrop; 8 - styrehåndtag; 9 - kingpin; 10 -tryksfedtdåse; 11 - låsestift; 12 - holderinge; 13 -tryk; 14 - hjulnav; 15 - pakning; 16-lås skive; 17 - førende flange; 18 - kobling; 19 - koblingsbolt; 20 - holderkugle; 21 - beskyttelseshætte; 22 - nødder; 23 -bolt; 24 - vedvarende vaskemaskine; 25 - nav lejer; 26 - afstandsring; 28 - bundoverlejring; 29 - støtteskive; 30 - kongestift bøsning; 31 - justering af pakninger; 32 - indre kirtelholder; 33 - skillevægsring; 34 - ydre kirtelholder; 35 - indre tætningsring; 36 - Ydre tætningsring; 37 - vedvarende skiver; 38 - hængsel; 39 - bolt af rotationsbegrænsning; 40-stop-begrænser til at dreje hjul; 41-styrestang; 42-skive hjulkobling

Styreboltene er installeret med en forspænding langs deres fælles akse, hvis værdi er 0,02-0,10 mm.

Fra drejning i styretøjshuset låses stifterne med stifter 11.

Juster forspændingen med shims 31 installeret i toppen - mellem styrehåndtaget (venstre) 8 eller overlejringen (højre) 1 og styrehåndtagets hus, forneden - mellem foringerne og styrehåndtagets hus.

For at smøre de øvre omdrejninger og tilføje smøremiddel til kugleleddet er fedtfittings 10 installeret på styrearmen på UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (venstre) og på den øverste pude af kingpin (højre).

De nederste drejetap er smurt med fedt, der kommer af tyngdekraften fra kugleleddet.

Inde i styrestangen på forakslen på UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er et led med konstant hastighed (CV-led) installeret.

Udformningen af ​​hængslet sikrer de samme vinkelhastigheder på drivakslen og de drevne aksler, uanset vinklen mellem dem.

Hængslet består af to gafler med fire kugler i de buede riller.

Den femte kugle er placeret i de centrale fatninger på gaflerne, som er en lokaliseringsbold og tjener til at centrere gaflerne.

Fra langsgående bevægelse er hængslet begrænset af en trykskive 3 7.

Den indvendige hængselgaffel er spline-forbundet til differentialets sidegear.

Ved den drevne ende af hængselknoglen er der en anordning til at frigøre forhjulene, som består af en bevægelig kobling 18 monteret på noterne og en bolt 19 med en fjeder og en kugle.

De ydre noter af den bevægelige kobling er forbundet med de indre noter af drivflangen 17, som er boltet til hjulnavet.

For at reducere slid på dele af den forreste drivaksel UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 og spare brændstof, når du kører en bil på asfalterede veje, er det tilrådeligt at afbryde forhjulsnavene sammen med at slukke for den forreste drivaksel.

For at gøre dette skal du fjerne beskyttelseshætten 21, og ved at skrue bolten 19 af, indstil koblingen til den position, hvor den ringformede signalrille "a" på dens overflade er placeret i samme plan med flangefladen.

Efter indstilling af koblingen i den ønskede position skrues beskyttelseshætten på.

Tænd for hjulet ved at skrue bolt 19 fast med en sikker tilspænding. På nogle biler er det muligt at installere en forhjulsafbrydelseskobling, vist i fig. 1- IV.

For at frakoble hjulene er det nødvendigt at dreje koblingens skive 42 mod uret, indtil den stopper, mens du justerer viseren "b" med inskriptionen "4 × 2".

Tænd ved at dreje disken med uret, indtil den stopper, og flugt markøren med inskriptionen "4 × 4".

Aktiver og deaktiver handlinger på begge hjul på den forreste drivaksel.

Vedligeholdelse af forakslen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Når du inspicerer styreknoglerne på forakslen på UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, skal du være opmærksom på brugbarheden af ​​justeringsboltene 39, stopbegrænserne 40 for hjulrotationen og pålideligheden af ​​deres låsning.

Rotationsvinklen for højre hjul - til højre og venstre - til venstre bør ikke være mere end 27 °. Den øgede rotationsvinkel på hjulene fører til ødelæggelse af styreleddene.

Justering af stramningen af ​​drejetappene på styrestangen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 på fabrikken udføres med en forspænding langs deres fælles akse, og det samme antal afstandsstykker 31 er installeret over og under.

Med slid på gnidningsfladerne forsvinder forspændingen, og der dannes et aksialt mellemrum mellem enderne af drejetappene 9 og kuglelejets 6 støtteringe.

Fjern dette mellemrum ved at fjerne det samme antal shims 31 fra oven og neden.

Forskellen mellem den samlede tykkelse af de øvre og nedre afstandsstykker bør ikke overstige 0,1 mm.

Udfør hjuljusteringsjustering ved normalt dæktryk på en sådan måde, at størrelsen målt langs midterlinjen af ​​dækkenes sideflade foran er 1,5-3,0 mm mindre end størrelsen bagtil.

Tjek hjulenes ydre eller indvendige overflader af hjulene.

Tjek konvergensen på de ydre overflader på et specielt stativ. Find samtidig punkter med lige lateral udløb af dækkene og anbring dem i det vandrette plan.

Ellers vil toe-in blive forkert justeret på grund af betydelig sideløbende udløb af dækkene.

Bestemmelse af hjulenes indstigning på de indvendige overflader af dæk bør udføres i mangel af et specielt stativ.

Installer UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 køretøjet på inspektionsgraven med hjulene placeret til ligeud kørsel.

Ved hjælp af en stang med en bevægelig lineal måles afstanden mellem dækkenes indvendige overflader bagpå, omtrent i højden af ​​hjulets centrum.

I dette tilfælde skal du indstille stangen vandret og markere kontaktpunkterne mellem stangen og dækkene med kridt.

Rul derefter bilen så meget frem eller tilbage, at de punkter, der er markeret på dækkene, er foran i samme højde, og målingen mellem de markerede punkter gentages.

Ris. 2. Udkast til styreled UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - låsemøtrik med venstregevind; 2 - justeringsbeslag; 3 - låsemøtrik med højregevind; 4-hængslet

Forskellen mellem den første og anden måling er tåværdien.

Hvis det er nødvendigt, justeres hjulet i spidsen ved at ændre længden af ​​styreleddet ved at dreje omløberen 2 (fig. 2) efter foreløbig at løsne låsemøtrikkerne 1 og 3, som har venstre og højre gevind. Spænd låsemøtrikkerne efter justering.

UAZ 3741 er et firehjulsdrevet husholdningskøretøj, produceret under navnet UAZ 452 i sovjettiden. For sin karakteristiske kropsform fik det det populære kaldenavn "brød". I fabrikskonfigurationen har den et helmetalhus, bladfjederophæng og 2 drivaksler med ikke-låsende differentialer, der overfører kraft til alle 4 hjul.

Baghjulstræk er permanent, forhjulstræk er plug-in. Broerne er forenet med UAZ 31512. Bæreevne - 850 kg. Frigang - 220 mm. Reparation af forakslen på UAZ 3741 er ekstremt sjælden, da dens design er ret pålideligt. Grundlæggende handler det hele om at udskifte hjullejer og olie i differentiale, kugle og drejetap. Men nogle gange er det nødvendigt at fjerne broen. Og du skal gøre det selv, da UAZ-servicecentre er langt fra overalt.

Da UAZ 3741 har en rammestruktur, er det ret nemt at fjerne forakslen. For at gøre dette skal du have en kraftig donkraft, stop, der kan modstå 1,5 tons af vægten af ​​bilens front, og en speciel væske til at skrue møtrikkerne af - WD-40.

1. Først skal du erstatte stop under baghjulene.
2. Så skal du afmontere højre og venstre bremserør fra gummislangerne, der går til forhjulets bremsetromler.
3. Skru derefter møtrikkerne af, der fastgør bremseslangerne, og fjern selve slangerne.
4. Dernæst skal du skrue møtrikkerne af, der fastgør de nederste ender af støddæmperne.
5. Derefter er det nødvendigt at skrue boltene af, der forbinder det forreste kardanled med drivhjulsflangen.
6. Derefter skal du løsne og skrue møtrikken af ​​bipodens kuglestift.
7. Dernæst skal du afbryde stangen fra bipoden.
8. Nu skal du skrue møtrikkerne af, der fastgør trappestigerne til de forreste fjedre, fjerne trappestigerne sammen med foring og foringer.
9. Til sidst løftes bilens front i rammen og akslen trækkes ud under bilen.

Efter at den gamle bro er blevet fjernet, kan du fortsætte med installationen af ​​den nye del ved at udføre trinene i omvendt rækkefølge. Om nødvendigt adskilles den fjernede enhed, fejlfinding udføres, beskadigede dele udskiftes og broen monteres tilbage.

Den mest almindelige årsag til den uhensigtsmæssige opførsel af UAZ 3741-køretøjet på vejen er krænkelsen af ​​den aksiale frigang af drejetappene. Det er meget enkelt at tjekke, om den er i stykker eller ej - bare hæv forenden med en donkraft og prøv at svinge hjulet op og ned. Hvis der er endespil, skal pivotafstanden justeres.

Justeringen udføres som følger.

1. Vi hæver fronten af ​​bilen, efter at have sat bilen på håndbremsen.
2. Vi afmonterer hjulet.
3. Vi skruer boltene af, der sikrer kugletætningen.
4. Vi kontrollerer det aksiale spil ved at ryste strukturen op og ned med hænderne.
5. Vi skruer adskillige bolte af, der fastgør den øvre foring af kongestiften. Fjern dækslet.
6. Vi tager det tyndeste mellemlæg ud og sætter puden tilbage.
7. Vi udfører de samme procedurer med den nederste pude på kongenålen.
8. Vi spænder alle boltene og kontrollerer resultatet. Hvis sløret er elimineret, skru olietætningen og hjulet på igen og gå. Hvis tilbageslaget forbliver, justerer vi alt igen, denne gang fjerner vi de tykkere pakninger.

Det er vigtigt at trække lige tykke afstandsstykker ud i både top og bund for at opretholde justeringen af ​​CV-leddet. Hvis linjeføringen er brudt, skal der efter et stykke tid foretages dyre reparationer.

Knastaksel (ny). Disse knastaksler er lavet af støbejern og fås til ZMZ-402-motorer. Der er to grunde til at bruge det. Bleget støbejern har en meget høj hårdhed og tilsvarende slidstyrke. Men hovedårsagen er, at knastene på denne aksel er lavet med en stejlere profil sammenlignet med UAZ-knastakslen, og samtidig er fyldningen af ​​cylindrene naturligvis forbedret.

Motorblok. Tilsyneladende "på jagt efter tryk" blev møtrikkerne på dækslerne på hovedlejelejerne strammet, så dækslerne blev presset ind i blokken med nogle få tiendedele millimeter. Og som et resultat blev sengene selv skubbet igennem af indsatser. Og da de efter al sandsynlighed fandt ud af, at skaftet ikke "tullede og drejede", satte de beslag under dækslerne. Dette, ja, plus, en slidt oliepumpe, er forklaringen på trykgåden.

Bagaksel (ny), begge akselaksler var sat i drejebænken, i midten havde fenderen, der passede sammen med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og på den højre var der slag på 0,3 mm, ved hjælp af simple matematiske beregninger kan du finde ud af, hvilke slag der vil være for enden af ​​halvaksen, hvis dens længde er 650 mm, er flangens diameter 100 mm, og forestil dig mentalt, hvilke belastninger halvaksen udsættes for, stift fast i begge ender.
Hvis disse fly af halvakserne ikke korrigeres, vil et af "sårene" i UAZ helt sikkert vises; spændingen af ​​boltene og sikringen af ​​akselakslerne vil konstant blive løsnet. For endelig at komme væk fra dette problem brugte vi på for- og bagakslens nav, i stedet for standardboltene, tap med standardgevind på den ene side og med gevind med en stigning på 1,25 mm på den anden side .

Møtrikker med et gevind med en stigning på 1,25 mm skulle påføres på en 15 mm skruenøgle, og ved tilspænding skal møtrikkernes kanter orienteres tangentielt til omkredsen af ​​navet, ellers passerer hjulskiverne ikke. .
Differentialejer, der skulle justeres igen, blev overspændt, såvel som på forakslen.
Yderligere to beslag blev svejset til bagakslen for yderligere støddæmpere.

Gearkasse (ny) synkroniseret på alle fire gear. Da vi efter købet åbnede gearkassedækslet, blev vi positivt overrasket, dette er en grundlæggende ny enhed, (vores "russere" kan gøre "ting").
Efter standarderne for den gamle boks, enorme synkroniseringsapparater, forstærkede gear og intuitivt kunne jeg godt lide boksen. Men det er følelser, yderligere operation vil vise, hvor godt det er, men indtil videre nyder jeg at køre bil, uden overgasme.

Overførselssag (ny), det samme som det var, der er intet at vælge imellem, selvom der er, den første "razdatka", der blev købt, skulle udskiftes, en tand, en form for gear blev ikke skåret radialt, derfor var der jamming. Og da bagakselkardans flange blev fjernet fra den ombyttede "hand-out", fandtes olietætningsfjederen inde i kassen, først troede de at den var gledet af oliepakningen, men da de åbnede bagdækslet , så de, at fjederen ved olietætningen var på plads.
Tilsyneladende satte de "omsorgsfulde" producenter en "reserve". Hvis det kommer ind i boksens hulrum, kan der være problemer.

Motorblok (ny)... Det viste sig, at enheden blev købt på samme måde uden svinghjulshus, ud af de fire tilgængelige huse blev der valgt et, og så skulle der til justering laves stifter med en offset på 0,6 mm.
Gevindene blev skåret i blokken, til hovedmonteringsstifterne, med en diameter på 12 mm. Med standard elleve millimeter, med et trin på 1 mm, er det umuligt normalt at strække blokhovedet. Skiver til denne grænseflade var lavet af stål 40 XH, 5 mm tyk og 26 mm ydre diameter. Desuden bruges de uden nogen foreløbig varmebehandling. Hullerne til tappene i blokhovedet var boret til 13 mm.
Bolte med en diameter på 10 mm, med et standardgevind, til fastgørelse af svinghjulshuset og motorstøtteben, var lavet af bolte, fastgørelse af bloksenge, VAZ-biler. Fra under standard dem, med 14 mm hoveder, ved broaching, klemmer grover spændeskiverne. (Jeg må sige, denne ulempe manifesterer sig på alle UAZ-enheder, derfor blev den lavet til et dusin af sådanne bolte.)

Motoraffjedring. I stedet for fronten blev der brugt standard motorophæng, puder fra GAZ-3102. Vibrationerne, der overføres fra motoren til stellet, er blevet drastisk reduceret. I fremtiden vil jeg lave de bagerste affjedringsenheder om, men samtidig skal jeg installere to langsgående jetstænger, så motoren ikke skifter fremad med skarp opbremsning.

Pumpe (vandpumpe). Huset, boret til installation, af to 603 lejer, efter boring blev det sat på en dorn, og alle fenderfladerne blev korrigeret, især dette vedrører grænsefladeplanet med olietætningen, det skal også poleres.
Løbehjulsbladene blev svejset i højden og slebet til en frigang mellem dem og dækplanet, 0,5 mm.
Pumperemskiven blev lavet på ny, med en diameter på 100 mm og til to remme blev krumtapremskiven med en diameter på 160 mm fremstillet tilsvarende. Faktum er, at til normal drift af 1000 watt-generatoren, som vi brugte, er et bælte ikke nok.

Og endnu et mål, som vi forfulgte, at ændre remskivernes diametre, er at øge pumpens hastighed og følgelig blæseren for at øge effektiviteten af ​​køle- og varmesystemerne.

Bremsesystem. Det, der blev modificeret i det, var, at der blev installeret en vakuumforstærker (den var der ikke før reparationen), og i stedet for standard arbejdscylindre blev selvfortyndende "Volgovskiye" brugt.
Som jeg nævnte tidligere, blev bremsetromlerne bearbejdet. Efter dette minimum af modifikationer blev bremserne bare et "eventyr".

Gasdrev. I motorkraftsystemet blev der brugt en K-151 karburator, så det blev besluttet at udføre drevet med et kabel. Dette gjorde det muligt at fjerne tilbageslag i gasdrevet og slippe af med "dyngen af ​​unødvendige stykker jern".

Til dette blev der lavet en remskive med to rivuletter, diametre på 45 og 115 mm, til returfjederkablet og kablet til drevet af karburatorklapperne. Et 90-graders segment blev skåret ud af remskiven og fastgjort til speederpedalen ved siden af ​​tunnelvæggen, tættere på førersiden.
På selve væggen var der fastgjort et stop under kablets bowden og en justeringsskrue til returfjederen.
På karburatorens monteringsstifter blev der installeret et hjemmelavet beslag med vægt, svarende til "Volgovsky".
Brugen af ​​remskiver i gasdrevet gav et lineært forhold mellem afbøjningen af ​​gaspedalen og åbningen af ​​karburatorens gasspjældventiler, plus glatheden og blødheden af ​​gaspedalens slag.

Luft filter. Filterelementet brugte på grund af den meget begrænsede plads i motorrummet en flad, firkantet form. De er produceret til indsprøjtningsmotorer, VAZ-biler. På trods af deres kompakthed har de høje filtreringsegenskaber og lav modstand mod luftstrøm.
Filterhuset var lavet med fælles platform for karburator og filterelement, så filterelementet stod over ventildækslet. Luftstrømmen ind i filteret ledes fra bunden langs motoren, hvorved problemet med opvarmning af indsugningsluften løses. Det eneste, der skulle laves om i dette tilfælde, var motorhjelmens hængsler.

Kontrolmekanisme, gearkasse.

Den nederste del af mellemgrebene er blevet skåret og forlænget: gearvælgeren 40 mm, gearvælgeren 60 mm.
Med en lidt øget indsats på gearstangen gav dette et meget mærkbart fald i dens vandring, og da justeringsgrænserne ikke har en dårlig rækkevidde, blev det muligt at justere grebets position, så styringen af ​​gearkassen bliver ganske komfortabel.
Selvfølgelig, når du skal sidde bag rattet i en bil i meget lang tid, sammen med pålidelighed og sikkerhed, opstår spørgsmålet om brugervenlighed, og dette spørgsmål udvikler sig fra en lang række forhold. En ret stor del af dem kunne vi ud fra egne erfaringer implementere noget, vi simpelthen ikke kunne forudse, og noget forblev uopfyldt på grund af manglende økonomi og tid. Og så videre, hvad vi formåede at bringe ud i livet.

Varmesystem. Varevognen opvarmes af en varmelegeme, baseret på en fire-rækket UAZ radiator, involveret i to slag, dvs. luftstrømmen til "suge" ventilatoren kommer ind gennem den ene halvdel, og fra "trykket" af ventilatoren passerer gennem den anden. Kabinen er varm nok, men i fremtiden er det planen at opvarme varevognen, med et eksternt luftindtag, for at ventilere kabinen.
I førerhuset er der installeret et varmelegeme fra en GAZ-3307-bil, lavet i en plastikkasse, baseret på en radiator, der ligner en radiator til VAZ-biler med et klassisk layout. Med to centrifugalblæsere kan det ikke sammenlignes med standardvarmeren til UAZ, som med sin "bedrageriske" aksiale ventilator næppe kan kaldes andet end en hån.

For at de to varmelegemer ikke gensidigt skulle forstyrre hinandens arbejde, blev der oprettet to separate radiatorstrømsløjfer. Den direkte gren af ​​kabinevarmerens strømforsyning er tilsluttet som standard, dvs. ovenfra, ind i blokhovedet, over den fjerde cylinder.

Vend tilbage til foreningen placeret på vandpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til varebilens "komfur" udføres noget anderledes. Lige gren, forbundet til en nippel skruet ind i et dæksel monteret på bagsiden af ​​blokhovedet, i stedet for en metalprop. "Return", til tee skåret ind i returgrenen af ​​køleradiatoren.
Også i varmesystemet er der beslag til tilslutning af en autonom frostvæskevarmer, selve varmelegemet er tilgængeligt og kontrolleret på stativet, men er endnu ikke installeret.

Bil affjedring... Som jeg nævnte tidligere, blev der desuden svejset beslag på bagakslen til fastgørelse af yderligere to støddæmpere, da kabinen er tung og udsat for vugging, og 15 bladfjedre er rekrutteret til baghjulsophænget.
Forhjulsophænget har ikke gennemgået ændringer, bortset fra at der er tilføjet et blad mere til fjedrene.
Jeg må sige, at da bilen blev adskilt inden den blev repareret, blev det opdaget, at der var fjedre på forhjulsophænget; på venstre side 13 og på højre 14 ark. Fjedrene på den bagerste affjedring var på samme måde, kun til et sving; fra venstre 14 og fra højre 13 ark.
Støddæmpere til UAZ, det er bedre at bruge familie, dobbeltvirkende, de arbejder meget mere effektivt enkeltvirkende støddæmpere, Gazelle biler og lignende.

Styretøj. Selvom det er forblevet uændret, er der selvfølgelig en fristelse til at etablere en servostyring, men der er også et spørgsmål om økonomiske problemer, generelt er dette spørgsmål stadig åbent.

Elektrisk udstyr... Hvis du beskriver, hvad der er blevet gjort, og hvad der ellers er planlagt, vil det være et meget stort volumen, da dette emne vedrører meget, lige fra mekanik til elektronik.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedændringen; i stedet for standarden blev der installeret en 90-ampere generator og to batterier (et som standard til driften af ​​bilens elektriske udstyr, det andet til at sikre opstart og drift af frostvæskevarmeren og som strømforsyning kilde til landerejser). Generatoren er større end standarden, så der skulle bruges 1100 mm remme.

Smøring. Efter indkøring kan enhver olie af høj kvalitet, op til syntetisk olie, hældes i motorens smøresystem, afhængigt af klimatiske forhold og materialetilstand. Men det skal huskes, at jo bedre olien bruges, jo større er motorens "kilometerstand" til hætten. reparation, og det er allerede usammenlignelige omkostninger i forhold til prisen, selv på den dyreste olie.
Det samme gælder transmissionen, dvs. jo bedre olien hældes i broer og kasser, jo mere "kommer de ud".
Men til smøring af CV-led og hjulnav brugte vi specialfremstillede olieblandinger. Knoerne var fyldt med en blanding af lige vægtforhold; SHRUS fedt, KONSOL og TC-p10 gearolie.
Der blev boret huller i hjulnavene, i hjørnet af sædets skulder, under bremsetromlen og hjulskiven, med en hældning på ca. 45 grader, og der blev skåret et M-6 gevind til sprøjtebeslaget og prop. Efter at have justeret lejerne til tørre, gennem disse huller, inde i navet, blev en blanding af "Litola" og TC-p10 presset ind, den samme i lige store forhold.

Krop, salon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rusland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hej allesammen. I dag besluttede jeg mig endelig for at reparere forakslen. Som jeg allerede skrev i den første sne, skulle jeg dreje på forakslen, også for første gang.
Det knasede og til tider endda klemte i højre side, når jeg svingede, så rattet blev slået ud af hænderne, kom jeg på en eller anden måde til byen.
Afmonteret højre side, næsten alle.Da jeg fjernede CV-leddet, var kuglerne alle spredt ud over styreknoen, naturligvis vil den kile sig.
Jeg tænkte, at det ikke ville være så nemt at skille det ad som altid. Det viste sig at være omvendt, nemmere kunne det ikke være, alt gik glat, gudskelov. Nu skal vi købe pakninger, soveposer og monteringen.
Hjælp mig venligst med at finde ud af det. Spørgsmålet er til dem, der forstår og forstår, er det nødvendigt at købe et nyt CV-led eller ej? Hvorfor flyver bolde ud?
Held og lykke til alle.

UAZ 3303 1987, benzinmotor 2,5 l., 75 hk sek., firehjulstræk, manuel gearkasse - DIY reparation

SHRUS type "Weiss" (multibold), dette er i forgårs. Han er kræsen med hensyn til aksiale og laterale forskydninger. Vinkel mellem aksler op til 32°. Levetiden er ikke særlig god på grund af høje kontaktspændinger, hvorfor kontakter Kharchishin ham? "Tract" (single-ball CV joint) koster det samme, giver en vinkel mellem akslerne op til 45 °. Men glidefriktionen mellem kuglens kontaktflader fører til, at dette hængsel har den laveste effektivitet af alle CV-led. Dette resulterer i betydelig varmeopbygning og krampermærker på hængseldelene.

Ja, jeg så, jeg ved det. Jeg kender ikke producenten af ​​dette normale CV-led, jeg så sådanne ting som deres bøjning, som plasticine. Mens jeg satte en masse bold, justerede rotationsvinklen, vil vi langsomt ride. Ved den første kile vil jeg skifte, der er sådan en idé.

Jeg ved det måske ikke. Jeg havde sådan en idé at gøre rotationsvinklen mindre. Men når dette CV-led kiler sig, kan du ikke holde i rattet med nogen kræfter. Jeg vidste ikke engang, hvad det kunne være. Jeg ville ikke gentage denne proces, okay hastigheden var lille, og træet stod lidt længere. Passageren sad ved siden af ​​ham med runde øjne, og ordene er dig!
Pointen i sig selv er blevet, måske er der et CV-led mere pålideligt?
Eller for fanden, vil rotationsvinklen virkelig hjælpe?
Ja, jeg bemærkede, at UAZ vendte rundt i et ret lille område, jeg rørte ikke ved begrænserne, og før det var alt fint. I den første sne, jeg kørte ud, tændte forakslen også for første gang på forretningsrejse.
Efter reparationen forsøgte jeg at tænde forenden med en ponzhayka fremad, bagud, jeg troede, det virkede og ad helvede til med det.
For det andet, ikke for at forstå, men for at forstå, hvad der er hvad og hvorfor dette sker, bad jeg om praktiske råd fra en, der har betydelig erfaring.

Det samme er interessant 🙂 Måske er uddrejningen af ​​hjulene stor, så den forstår sådan set.

se på det

Jeg så videoen på YouTube, så den flere gange. Denne mester har hjulpet mere end én gang, jeg abonnerede på ham. Jeg gennemgik boksen baseret på hans video. Men faktum er, at for at sætte det gamle CV-led af noget?
Han selv sagde en bekendt, han fandt brugte reservedele forberede en bil ikke for ham selv. Selvom fejlfindingen er virkelig imponerende, er centreringen af ​​CV-leddet, med styreknoglen, også på et højt niveau. Hele internettet vendt på hovedet. Der er praktisk talt ingen svar på, hvordan dette CV-led vil opføre sig under drift efter denne reparation. Er det værd at genere eller ej?
Faktum er, at det er farligt at gå amok, nu er de heldige og næste gang, gud forbyde det. Jeg vil prøve at ændre rotationsvinklen.

Justering af afstande i gearingen af ​​gear og i lejerne af drivakslen på biler i vognlayoutet af UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 udføres kun ved udskiftning af gear eller lejer, eller når den aksiale frigang af hovedtransmissionens drivende eller drevne gear. Udskiftning af hoveddrevgearene bør kun udføres som et komplet sæt.

Justering af lejet af drivgearet til hoveddrevet af drivakslen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Det er nødvendigt at justere lejet af drivhjulet på drivakslens hoveddrev ved at vælge tykkelsen på pakken med mellemlæg og stramme flangemøtrikken. Lejet skal være forspændt, så der ikke er nogen aksial bevægelse af tandhjulet, og tandhjulet roterer med hånden uden stor indsats.

Kontroller lejets forspænding med et dynamometer. Derved afmonteres venstre halvdel af krumtaphuset. Fjern tandhjulslejedækslet, så friktionen i olietætningen ikke påvirker dynamometeraflæsningerne.Med korrekt justering skal dynamometeret i det øjeblik, hvor drivhjulet drejes ved hullet i flangen, vise en kraft på 1,5-3 kgf for slidte lejer og 2,0-3,5 kgf for nye lejer.

Når du sætter dækslet på plads igen, skal du placere smørehullerne i krumtaphuset, pakningen og dækslet. Tilspændingsmomentet for tandhjulsflangemøtrikken skal være 17-21 kgcm. Du kan ikke engang skrue møtrikken lidt af for at opnå justering af splintens hul med slidsen i møtrikken. Hvis møtrikken ikke spændes tilstrækkeligt, kan de indvendige lejeringe dreje og som følge heraf slides på shims og fremkomsten af ​​en farlig aksial spillerum.

Spænd flangemøtrikken, hvis den aksiale frigang for drivgearet vises under drift af køretøjet. Hvis dette ikke eliminerer den aksiale spillerum, skal du reducere tykkelsen af ​​shim-pakken og justere lejet som beskrevet ovenfor.

Efter justering skal du observere opvarmningen af ​​lejerne under kørslen. En let opvarmning af lejet er ikke farligt, men hvis halsen på drivakselhuset varmes op til en temperatur på 90 grader og derover, koger vand på krumtaphuset, hvilket betyder, at lejet er blevet overspændt og den samlede tykkelse af pakninger bør øges.

Differentialejer skal justeres ved at vælge tykkelsen af ​​pakken af ​​shims installeret mellem enderne af de indvendige ringe i begge lejer og satellitboksen. Ved udskiftning af hovedgear og differentialelejer skal du justere i følgende rækkefølge:

1. Pres differentialelejernes indvendige ringe på tappene på det samlede differentiale, så der er et mellemrum på 3-3,5 mm mellem planetgearkassens ender og enderne af lejernes inderringe.

2. Fjern akselakslerne og installer differentialesamlingen med det drevne gear ind i krumtaphuset, sæt pakningen og dækslet, spænd dækslets bolte og drej det drevne gear med et monteringsblad gennem krumtaphusets hals, rul lejerne ind, så rullerne indtager den korrekte position. Forbind derefter dækslet jævnt og til sidst ved hjælp af fastgørelsesanordninger til krumtaphuset.

3. Skru fastgørelserne af igen. Fjern forsigtigt dækslet, fjern differentialet fra akselhuset og mål afstandene A og A1 mellem enderne af satellitboksen og enderne af de indvendige lejeringe med et følemåler.

4. Vælg en pakke af pakninger med en tykkelse svarende til summen af ​​mellemrummene A + A1. For at sikre forspænding i lejerne skal du tilføje et 0,1 mm mellemlæg til denne pakke. Den samlede tykkelse af pakningspakken skal være lig med A + A1 + 0,1 mm.

5. Fjern differentiallejets indvendige løbebaner. Del den matchede pakke shims i to. Monter pakningerne på planetgearkassens tapper, og pres de indvendige lejeringe mod anslaget. Juster derefter sideafstanden ved at flytte det drevne gear.

Når du kun udskifter differentialelejerne, skal du måle og sammenligne højden på det nye og det gamle leje. Hvis det nye leje er højere eller lavere end det gamle med en vis værdi, skal tykkelsen af ​​den eksisterende pakningspakke reduceres i det første tilfælde og øges i det andet tilfælde med samme mængde.

Justering af sideafstanden og positionen af ​​hovedgearene på drivakslen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justeringen af ​​sideafstanden og placeringen af ​​hovedgearene bør kun udføres, når gamle gear udskiftes med nye i følgende rækkefølge:

- Indstil først tandhjulslejerne og differentialelejerne som beskrevet ovenfor,
- fortsæt derefter med at justere den sideværts frigang i indgrebet mellem tænderne på hoveddrevet gear.

Den sideværts frigang i indgrebet af gearene skal justeres ved at omarrangere shimsene fra den ene side af differentialekassen til den anden.Hvis du fjerner afstandsstykkerne fra siden af ​​det drevne gear, så øges mellemrummet i indgrebet, men hvis du tilføjer, mindskes mellemrummet. Pakningerne skal kun omarrangeres uden at ændre deres samlede tykkelse, for ikke at forstyrre tætheden af ​​differentiallejerne.

Den periferiske sideafstand skal være mellem 0,35-0,77 mm. Mål på drivgearflangen i en radius på 40 mm, kontroller i fire positioner af drivgearet for hver omdrejning. Efter at have afsluttet monteringen af ​​drivakslen, er det nødvendigt at kontrollere dens opvarmning, efter at køretøjet er i bevægelse.

Hvis opvarmningen af ​​krumtaphuset i området af det dobbeltrækkede koniske leje, drivgearet eller differentialelejerne er over 90 grader, koger vandet på krumtaphuset, så er den samlede tykkelse af pakken med matchede pakninger til de dobbelte -rækket koniske leje af drivgearet skal øges. Og for differentialelejer reduceres tykkelsen af ​​pakningerne på siden af ​​krumtaphuset, med en perifer sideafstand på 0,64 mm eller mere, eller fra siden af ​​dækslet - med en periferisk sideafstand på mindre end 0,64 mm.

• Hvordan forakslen på UAZ fungerer, dens adskillelse og reparation
• Sådan fungerer forakslen på UAZ
• Mulige brofejl og deres årsager
• Sådan afmonteres forakslen
• Sådan skilles broen ad
• Afmontering af styrestangen uden at fjerne akslen
• Sådan forlænger du forakslens levetid, betjeningstips

UAZ-biler kan ikke kaldes en meget almindelig gruppe af køretøjer på moderne veje, men på trods af dette er folk ofte interesserede i spørgsmål relateret til designfunktionerne på for- eller bagakslen eller fejlfinding af andre enheder og systemer af disse maskiner. I betragtning af denne kendsgerning vil vi i denne artikel overveje enheden til forakslen på UAZ ved hjælp af eksemplet på 3741-modellen eller, som det også kaldes, "brød".

Forakslerne i gammel stil, som omfatter en del af UAZ-3741-designet, adskiller sig ikke meget fra lignende nye elementer af typen "Spicer". De grundlæggende forskelle mellem dem ligger kun i krumtaphusets design, dimensionerne af slutdrevets bestanddele og differentiale, samt i nogle af de brugte dele.

Hoveddelen af ​​den gamle aksel består af et delt krumtaphus, som består af to opdelte halvdele, ind i hver af hvilke hylstre med akselaksler er presset indvendigt. Dækslerne er også tilvejebragt for tilstedeværelsen af ​​sikkerhedsventiler, som er ansvarlige for at begrænse stigningen i olietrykket i systemet.

Hovedgearet og differentialet er placeret i krumtaphuset, som har en standardanordning: et drivgear med en lille diameter er placeret i vandret retning og er forbundet med kardanen. Den går i indgreb med et stort drevet gear, som er placeret på langs. Et differentiale er placeret inde i det drevne gear, bestående af fire satellitter placeret på to aksler og to halvakslede gear.

På kanterne af krumtaphuset er der drejeanordninger, som inkluderer kuglelejer med drejestifter (eller knoer) huse på dem. På siden modsat akselakslen er selve tappene fastgjort til tapphusene, hvori hjulnavet er monteret ved hjælp af to lejer. I kugleleddets huse er der hængsler med lige store vinkelhastigheder (CV-led), hvis ydre taper er placeret i navene.

Hovedtræk ved forakslerne på UAZ er tilstedeværelsen i dem af en mekanisme til at forbinde hjulnavet med halvakslen, som er lavet i form af en kobling, med hvilken det er muligt at forbinde eller afbryde navet og hængslets omdrejningspunkt. Det er det, der garanterer overførslen af ​​drejningsmoment fra differentialet til hjulet.

Når koblingen er udkoblet, hjulnavet kan rotere frit på tappen, hvilket betyder, at bilen får et 4 × 2 hjularrangement... I tilfælde af at koblingen er aktiveret, hjulnavet gennem CV-leddet vil blive forbundet med halvakslen og differentialet, og bilen bliver firehjulstræk - 4 × 4. Forakslerne på de gamle repræsentanter for UAZ, hvis designfunktioner også er karakteristiske for "brødene", var udstyret med nav med tromlebremser installeret på dem. For at kontrollere akselafstanden på broen er der styrehåndtag (placeret i toppen af ​​styretøjets huse) og styrestænger forbundet til dem.

De vigtigste fejl på forakslen skal tilskrives dannelsen af ​​lækager af smørevæsker, overdreven slid på fastgørelseselementer, defekter i lejer, akselaksler samt mekanisk beskadigelse af bjælken og slid på komponenter. Årsagerne til disse fejl kan være meget forskellige. For eksempel, hvis en baghjulstrukket bil er udstyret med forhjulstræk, vil kørsel på ujævne vejstrækninger beskadige transmissionskomponenterne. Brug af vintergearolie om sommeren eller flyvevæske om vinteren kan føre til en lignende effekt, som under alle omstændigheder ikke vil have den bedste effekt på bilens funktion. Husk også at opretholde konstant dæktryk for at forhindre leje- og akselproblemer.

Hvad angår den mest almindelige årsag til forskellige funktionsfejl i forakslen på UAZ 3741, så er årsagen til deres udseende i de fleste tilfælde overtrædelsen af ​​den aksiale frigang af drejetappene. For at kontrollere, om den er i stykker eller ej, er det nok at hæve fronten af ​​bilen med en donkraft og prøve at svinge hjulet op og ned. Hvis der observeres aksialt spil, vil det være nødvendigt at justere tappenes frigang.

I betragtning af at UAZ-3741 har en rammestruktur, så afmontering af forakslen vil ikke være særlig vanskelig. For at fuldføre opgaven skal du bruge holdbart og højkvalitets donkraft, stop, som kan holde til halvandet ton, og en speciel flydende WD-40, hjælper med at skrue rustne møtrikker af.

Proceduren for at fjerne forakslen er som følger:

1. Anbring stop under baghjulene, og sørg for, at køretøjet er sikkert fastgjort.
2. Frakobl højre og venstre bremserør fra gummislangerne til de forreste bremsetromler.
3. Skru møtrikkerne af, der fastgør bremseslangerne, og afmonter selve slangerne.
4. Skru fastgørelsesmøtrikkerne af de nederste ender af støddæmperen og boltene, der forbinder propelakslen til drivgearflangen.
5. Skru bipod-kuglestiften af ​​og af, og afmonter forbindelsesstangen fra den.
6. Nu er det nødvendigt at skrue fastgørelseselementerne (møtrikkerne) af stigen af ​​de forreste fjedre og fjerne delen (stigen) sammen med pakninger og foringer.
7. På den sidste fase af arbejdet løfter du bilens front i rammen og fjerner broen under den.

På dette tidspunkt kan fjernelsen af ​​delen betragtes som komplet, og hvis du beslutter dig for at reparere forakslen, kan du fortsætte med implementeringen af ​​din plan.

Indenlandske off-road-forhold kan ikke skræmme ejerne af UAZ-køretøjer, men for deres korrekte drift er det nødvendigt at overholde visse driftsregler.

Så for eksempel har UAZ ("brød") en foraksel, hvis design stiller visse krav til styringen af ​​maskinen. Sådanne aksler sørger blandt andet for frakobling af hjulnav og halvaksler, hvilket bidrager til en forøgelse af ressourcen af ​​akseldelene, når frontdrevet frakobles. Derfor, for at tænde for det forreste drev UAZ-3741, skal du udføre to trin: ved at dreje koblingen skal du forbinde hjulnavet til akselakslen og derefter tænde fordrevet ved hjælp af håndtaget.

For ikke at beskadige strukturens komponenter, du kan først tænde for forhjulstrækket, når du har aktiveret koblingerne, både på en tomgangsbil og i færd med dens bevægelse med en hastighed på højst 40 km / t. Hvis håndtaget til at tænde for drevet, når bilen er slukket, ikke ønsker at indtage arbejdspositionen, skal du starte motoren og tænde for den på farten.

Så snart maskinen overvinder den problematiske sektion af vejen, udfør alle handlinger i omvendt rækkefølge: stop køretøjet, frigør forakslen ved hjælp af håndtaget, og drej koblingshætterne til positionen "4 × 2". Herefter vil bilen kunne fortsætte sin bevægelse som et normalt baghjulstræk.

Ikke desto mindre, i lavsæsonen og med konstant brug af UAZ-3741 under terrænforhold, kan koblingerne ikke afbrydes, det er nok at overholde en moderat hastighedstilstand.

Særligt bemærkelsesværdig er transmissionsolien hældt ind i akslen, hvis udskiftning skal udføres rettidigt (i henhold til producentens anbefalinger - hver 40.000 km kørsel eller oftere, afhængigt af de specifikke driftsforhold, alderen på køretøj og kvaliteten af ​​det påfyldte smøremiddel). Det er også nødvendigt med jævne mellemrum at udskifte olien i CV-leddet, hjulnav og styreknogler, og i drivakslerne af typen "Spicer" er styrebøsningerne til skivebremserne yderligere smurt.

Regelmæssig vedligeholdelse og korrekt drift af for- og bagaksler på UAZ-3741 er en garanti for pålidelig drift af køretøjet i mange år.