Gør-det-selv foraksel reparation UAZ 3303

Forakslen på bilen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er den førende. Krumtaphuset, hovedgearet og differentialet på forakslen adskiller sig ikke fra de tilsvarende dele og samlinger på bagakslen.

Al afmontering, montering, vedligeholdelse, justering og eventuelle fejl er de samme som for bagakslen.

Enheden af ​​styrestangen på den forreste drivaksel UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er vist i fig. en.

Et kugleleje 6 med bøsninger 30 stifter presset ind i det er fastgjort til huset 2 på akselakslen med fem bolte.

Styrestanghuset 7 er monteret på kuglelejet ved hjælp af to tappe 9.

Ris. 1. Styrestangen på den forreste drivaksel UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - kno roterende højre; II - kno roterende venstre; III - hjul af kobling; a - signalrille; IV - hjul af kobling; b - pointer; 1 - rat kno pude; 2 - akselhus; 3,27 - manchetter; 4 - bipod fremstød; 5 - pakning; 6 - kugleleje; 7 - krop af styretøjet; 8 - styrehåndtag; 9 - kingpin; 10 - tryk smørenippel; 11 - låsestift; 12 - holderinge; 13 - trunnion; 14 - hjulnav; 15 - pakning; 16 låseskive; 17 - førende flange; 18 - kobling; 19 - koblingsbolt; 20 - holderkugle; 21 - beskyttelseshætte; 22 - nødder; 23 - bolt; 24 - trykskive; 25 - nav lejer; 26 - afstandsring; 28 - nederste pude; 29 - støtteskive; 30 - kongestift bøsning; 31 - justering af shims; 32 - pakdåse indvendig; 33 - ring-partition; 34 - ydre clips på pakdåsen; 35 - indre tætningsring; 36 - ydre tætningsring; 37 - trykskiver; 38 - hængsel; 39 - drejningsbegrænsningsbolt; 40-vægt-begrænser af rotation af hjul; 41-styrestang; 42-skive hjul deaktiverende kobling

Styreboltene er installeret med en forspænding langs deres fælles akse, hvis værdi er 0,02-0,10 mm.

Fra drejning i styretøjshuset låses kingpins med stifter 11.

Juster forspændingen med shims 31, monteret øverst - mellem styrehåndtaget (venstre) 8 eller foringen (højre) 1 og styrehåndtagets hus, forneden - mellem foringen og styrehåndtagets hus.

For at smøre de øverste kingpins og tilføje smøremiddel til kugleleddet, er fedtfittings 10 installeret på styrestangen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (venstre) og på den øverste foring af kingpin (højre).

De nederste kingpins er smurt med fedt, der strømmer af tyngdekraften fra kugleleddet.

Inde i styrestangen på forakslen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 er et led med konstant hastighed (CV-led) installeret.

Udformningen af ​​hængslet giver den samme vinkelhastighed af de drivende og drevne aksler, uanset vinklen mellem dem.

Hængslet består af to gafler, i de buede riller, hvoraf fire kugler er placeret.

I de centrale reder af gaflerne er der en femte kugle, som er en justeringskugle og tjener til at centrere gaflerne.

Fra langsgående bevægelse er hængslet begrænset af en trykskive 3 7.

Det indvendige drivåg er splinet til sidegearet på differentialet.

Ved den drevne ende af hængselsknoglen er der installeret en anordning til at deaktivere forhjulene, som består af en bevægelig kobling 18 monteret på noter og en bolt 19 med en fjeder og en kugle.

Den bevægelige kobling er forbundet med de ydre noter til de indvendige noter af drivflangen 17, som er boltet til hjulnavet.

For at reducere slid på dele af den forreste drivaksel UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 og spare brændstof, når bilen betjenes på asfalterede veje, er det tilrådeligt at slukke for hjulnavene sammen med at slukke for den forreste drivaksel.

Hvorfor fjerne beskyttelseshætten 21 og, ved at skrue bolten 19 af, sætte koblingen til en position, hvor den ringformede signalrille "a" på overfladen er placeret i samme plan som flangeenden.

Efter indstilling af koblingen i den ønskede position skrues beskyttelseshætten.

Tænd for hjulet ved at skrue bolten 19 ind med dens pålidelige tilspænding. På nogle køretøjer er det muligt at installere en forhjulsfrakoblingskobling, vist i fig. 1-IV.

For at slukke for hjulene er det nødvendigt at dreje koblingens skive 42 mod uret, indtil den stopper, mens du justerer viseren "b" med inskriptionen "4 × 2".

Tænd ved at dreje disken med uret, indtil den stopper, mens du justerer markøren efter inskriptionen "4 × 4".

Operationer til at tænde og slukke skal udføres på begge hjul på den forreste drivaksel.

Vedligeholdelse af forakslen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Når du undersøger styreknoglerne på forakslen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206, skal du være opmærksom på brugbarheden af ​​justeringsboltene 39, stop-begrænserne 40 for hjulenes rotation og pålideligheden af ​​deres låsning.

Værdien af ​​rotationsvinklen for højre hjul - til højre og venstre - til venstre bør ikke være mere end 27 °. Den øgede rotationsvinkel på hjulene fører til ødelæggelse af hængslerne på styreknoglerne.

Justeringen af ​​stramningen af ​​drejetappene på styrestangen UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 på fabrikken udføres med en forspænding langs deres fælles akse, og det samme antal pakninger 31 er installeret over og under.

Når gnidefladerne er slidte, forsvinder forspændingen, og der dannes et aksialt mellemrum mellem enderne af drejetappene 9 og kuglelejets 6 støtteringe.

Fjern dette mellemrum ved at fjerne det samme antal shims 31 fra oven og neden.

Forskellen mellem den samlede tykkelse af den øvre og nedre pakning bør ikke overstige 0,1 mm.

Juster bilhjulenes toe-in ved normalt dæktryk, så størrelsen målt langs midterlinjen af ​​sidefladen på dækkene foran er 1,5-3,0 mm mindre end størrelsen bagpå.

Tjek hjuljusteringen på dækkenes ydre eller indre overflader.

Tjek konvergensen på de ydre overflader på et specielt stativ. Find samtidig punkter med lige store laterale udløb af dækkene og placer dem i et vandret plan.

Ellers vil toe-in ikke blive justeret korrekt på grund af betydelig lateral udløb af dækkene.

Bestemmelse af hjul-to-in på de indvendige overflader af dæk bør udføres i mangel af et specielt stativ.

Installer UAZ-2206, UAZ-3909, 3303-bilen på et synshul med hjulene placeret til kørsel i en lige linje.

Brug en stang med en bevægelig lineal til at måle afstanden mellem dækkenes indvendige overflader bagpå, cirka i højden af ​​hjulets centrum.

Samtidig skal stangen monteres vandret, og stangens kontaktpunkter med dækkene skal markeres med kridt.

Rul derefter bilen frem eller tilbage i en sådan grad, at de punkter, der er markeret på dækkene, er foran i samme højde, og målingen mellem de markerede punkter gentages.

Ris. 2. Stang til styretrapezoid UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - låsemøtrik med venstregevind; 2 - justeringsbeslag; 3 - låsemøtrik med højregevind; 4 - hængsel

Forskellen mellem den første og anden måling giver mængden af ​​hjuljustering.

Hvis det er nødvendigt, justeres hjulet så ind ved at ændre længden af ​​styreledsstangen ved at dreje beslaget 2 (fig. 2) efter først at løsne låsemøtrikkerne 1 og 3, som har venstre og højre gevind. Spænd låsemøtrikkerne efter justering.

UAZ 3741 er et firehjulsdrevet husholdningskøretøj, som i sovjettiden blev produceret under symbolet UAZ 452. For den karakteristiske form af kroppen fik det det populære kaldenavn "brød". I fabrikskonfigurationen har den et helmetalhus, fjederaffjedring og 2 drivaksler med ikke-låsende differentialer, der overfører kraft til alle 4 hjul.

Baghjulstræk er permanent, forhjulstræk kan tilsluttes. Broer er forenet med UAZ 31512. Belastningskapacitet - 850 kg. Frigang - 220 mm. Reparation af UAZ 3741-forakslen er ekstremt sjældent påkrævet, da dens design er ret pålideligt. Grundlæggende handler det hele om at udskifte hjullejer og olie i differentiale, kugle og kingpins. Men nogle gange er det nødvendigt at fjerne broen. Og du skal gøre det selv, da UAZ-servicecentre langt fra er overalt.

Da UAZ 3741 har en rammestruktur, er det ret nemt at fjerne forakslen. For at gøre dette skal du have en kraftig donkraft, stop, der kan modstå 1,5 tons af vægten af ​​bilens front, og en speciel væske til at skrue møtrikkerne af - WD-40.

1. Først skal du erstatte stopperne under baghjulene.
2. Derefter skal du afbryde højre og venstre bremserør fra gummislangerne, der går til forhjulets bremsetromler.
3. Skru derefter møtrikkerne af, der fastgør bremseslangerne, og fjern selve slangerne.
4. Dernæst skal du skrue møtrikkerne af, der fastgør de nederste ender af støddæmperne.
5. Derefter er det nødvendigt at skrue boltene af, der forbinder den forreste kardan til drivgearflangen.
6. Derefter skal du løsne og skrue møtrikken på bipod-kuglestiften af.
7. Dernæst skal du afbryde trækkraften fra bipoden.
8. Nu skal du skrue møtrikkerne af, der fastgør trappestigerne til de forreste fjedre, fjerne trappestigerne sammen med foring og foringer.
9. Til sidst skal du hæve bilens front ved rammen og trække akslen ud fra under bilen.

Efter at den gamle bro er fjernet, kan du fortsætte med installationen af ​​en ny del ved at følge trinene i omvendt rækkefølge. Om nødvendigt adskilles den fjernede enhed, fejlfinding udføres, beskadigede dele udskiftes og broen geninstalleres.

Den mest almindelige årsag til den utilstrækkelige opførsel af UAZ 3741-bilen på vejen er en krænkelse af den aksiale frigang af drejetappene. Det er meget nemt at tjekke, om den er i stykker eller ej - bare hæv forenden med en donkraft og prøv at ryste hjulet op og ned. Hvis der er slutspil, skal pivotafstanden justeres.

Justering udføres som følger.

1. Vi hæver bilens front, efter at have sat bilen på håndbremsen.
2. Vi afmonterer hjulet.
3. Vi skruer boltene af, der sikrer kugletætningen.
4. Vi kontrollerer det aksiale spil ved at ryste strukturen op og ned med hænderne.
5. Vi skruer et par bolte af, der fastgør den øverste foring af kingpin. Vi fjerner dækslet.
6. Vi tager det tyndeste mellemlæg ud og sætter puden tilbage.
7. Vi udfører de samme procedurer med den nederste kingpin pad.
8. Vi spænder alle boltene og kontrollerer resultatet. Hvis tilbageslaget er elimineret, spænder vi olietætningen og hjulet tilbage - og vi går. Hvis spillet fortsætter, justerer vi alt igen, denne gang fjerner vi tykkere pakninger.

Det er vigtigt at trække lige tykke pakninger ud både oppefra og nede for at opretholde justeringen af ​​CV-leddet. Hvis justeringen er brudt, bliver du efter et stykke tid nødt til at lave dyre reparationer.

Knastaksel (ny). Disse knastaksler er lavet af støbejern og fås til ZMZ-402-motorer. Der er to grunde til at bruge det. Afkølet støbejern har meget høj hårdhed og tilstrækkelig slidstyrke. Men hovedårsagen er, at knastene på denne aksel er lavet med en stejlere profil sammenlignet med UAZ-knastakslen, og samtidig forbedres fyldningen af ​​cylindrene naturligvis.

Motorblok. Tilsyneladende "på jagt efter tryk" blev møtrikkerne på dækslerne til hovedlejelejerne strammet, så dækslerne blev presset ind i blokken med nogle få tiendedele millimeter. Og som et resultat skubbede foringen selv gennem sengene. Og da de tilsyneladende fandt ud af, at akslen ikke "drejede", satte de beslag under dækslerne. Dette, ja, plus, oliepumpen slidt i "skralden" er forklaringen på gåden med tryk.

Bagaksel (ny), begge akselaksler var også sat i en drejebænk, i centrene havde parringsplanet med navet, på venstre akselaksel, praktisk talt ingen slag. Og til højre var der slag på 0,3 mm, ved simple matematiske beregninger kan du finde ud af, hvilke slag der vil være for enden af ​​halvakslen, hvis den er 650 mm lang, flangediameteren er 100 mm, og mentalt forestille dig, hvad der belaster halve skaft gennemgår, stift fast i begge ender.
Hvis disse fly af halvakserne ikke korrigeres, vil et af "sårene" i UAZ helt sikkert vises; spændingen af ​​boltene, vil fastgørelsen af ​​akselakslerne konstant blive svækket. For endelig at komme væk fra dette problem brugte vi på for- og bagakslens nav i stedet for standardbolte tapp med standardgevind på den ene side og med en gevindstigning på 1,25 mm på den anden.

Der skulle bruges møtrikker med en gevindstigning på 1,25 mm, med en skruenøgle på 15 mm, og ved tilspænding skal møtrikkernes ribber orienteres tangentielt til omkredsen af ​​navet, ellers vil hjulskiverne ikke passere.
Differentialejerne, som skulle efterjusteres, blev overspændt ligesom på forakslen.
Yderligere to beslag blev svejset til bagakslen for yderligere støddæmpere.

Gearkasse (ny) synkroniseret i alle fire gear. Da vi efter købet åbnede gearkassedækslet, blev vi positivt overrasket, dette er en grundlæggende ny enhed (vores "russere" kan gøre "ting").
Efter standarderne for den gamle boks, enorme synkronisatorer, forstærkede gear, og jeg kunne virkelig godt lide boksen intuitivt. Men disse er følelser, yderligere operation vil vise, hvor godt det er, men for nu nyder jeg at køre bil uden peregazovok.

Overførselssag (ny), det samme som det var, der er ikke noget at vælge imellem, selvom der er, den første "handout" der blev købt skulle udskiftes, en tand, en form for gear blev ikke skåret radialt, derfor var der jamming. Og da bagakselkardans flange blev fjernet fra den udskiftede "razdatka", fandtes pakdåsefjederen inde i kassen, først troede de, at den var gået af pakdåsen, men da de åbnede bagdækslet, så at pakdåsen havde en fjeder på plads.
Tilsyneladende satte de "omsorgsfulde" producenter en "reserve". Hvis det kommer ind i boksens hulrum, kan der være problemer.

Motorblok (ny). Det viste sig, at den samme blok blev købt uden svinghjulshuset, ud af de fire tilgængelige foringsrør blev et valgt, og så var det nødvendigt at lave stifter med en forskydning på 0,6 mm.
Gevindene blev skåret i blokken under hovedmonteringsstifterne med en diameter på 12 mm. Almindelig elleve millimeter, med et trin på 1 mm, er det umuligt at strække blokhovedet normalt. Skiverne til denne grænseflade var lavet af stål 40 XN, 5 mm tyk og 26 mm i udvendig diameter. Desuden bruges de uden nogen foreløbig varmebehandling. Hullerne til tappene i blokkens hoved blev boret til 13 mm.
Bolte med en diameter på 10 mm, med et standardgevind, til fastgørelse af svinghjulshuset og motorlejefødderne, blev lavet af bolte, fastgørelsesdæksler til bloksenge, VAZ-biler. Fra under standardene, med 14 mm hoveder, når den trækkes, klemmer den producentens skiver ud. (Jeg må sige, denne ulempe er manifesteret på alle UAZ-enheder, derfor blev den lavet til et dusin af disse bolte.)

Motorophæng. I stedet for de forreste, almindelige motorophæng, blev puder fra GAZ-3102 brugt. Vibrationerne, der overføres fra motoren til rammen, er blevet drastisk reduceret. Fremover skal jeg også lave baghjulsophænget om, men samtidig skal jeg installere to langsgående jetstænger for at forhindre motoren i at køre fremad ved hård opbremsning.

Pumpe (vandpumpe). Huset, udboret til montering, af to 603 lejer, efter boring blev det sat på en dorn, og alle fastgørelsesplaner blev korrigeret, især gælder det sammenkoblingsplanet med pakdåsen, den skal også poleres.
Løbehjulets blade blev svejset i højden og poleret, indtil afstanden mellem dem og dækplanet var 0,5 mm.
Pumperemskiven blev lavet på ny, med en diameter på 100 mm og til to remme blev krumtapremskiven med en diameter på 160 mm lavet tilsvarende. Faktum er, at for den normale drift af den 1000-watt generator, som vi brugte, er et bælte ikke nok.

Og et andet mål, som vi forfulgte ved at ændre diametrene på remskiverne, var at øge pumpens hastighed og dermed blæseren for at øge effektiviteten af ​​køle- og varmesystemerne.

Bremsesystem. Det, der blev afsluttet i det, var, at der blev installeret en vakuumforstærker (den var der ikke før reparationen), og i stedet for almindelige arbejdscylindre blev "Volgovskie", selvfortyndet, brugt.
Som jeg nævnte tidligere, blev bremsetromlerne bearbejdet. Efter dette minimum af forbedringer blev bremserne bare et "eventyr".

Gasdrev. I motorkraftsystemet blev der brugt en K-151 karburator, så det blev besluttet at køre med kabel. Dette gjorde det muligt at fjerne tilbageslaget i gasdrevet og slippe af med "en masse unødvendige stykker jern."

Til dette blev der lavet en remskive med to strømme, diametre 45 og 115 mm, til returfjederkablet og karburatordæmperkablet. Et 90-graders segment blev skåret fra remskiven og fastgjort til speederens aksel ved siden af ​​tunnelvæggen, tættere på førersiden.
På selve væggen blev der fastgjort en vægt under kablets bowden og returfjederens justeringsskrue.
På karburatorens monteringsstifter blev der installeret et hjemmelavet beslag med en vægt svarende til Volgovsky.
Brugen af ​​remskiver i gasdrevet gav et lineært forhold mellem afbøjningen af ​​gaspedalen og åbningen af ​​gasspjældventilerne på karburatoren, plus gaspedalens glathed og blødhed.

Luft filter. Filterelementet brugte på grund af det meget begrænsede motorrum en flad, firkantet form. De er produceret til indsprøjtningsmotorer, VAZ-biler. Med deres kompakthed har de høje filtreringsegenskaber og lav modstand mod luftstrøm.
Filterhuset blev udført med fælles platform for karburator og filterelement, således at filterelementet stod over ventildækslet. Luftstrømmen til filteret ledes nedefra langs motoren, hvorved problemet med opvarmning af indsugningsluften løses. Det eneste, der skulle laves om i dette tilfælde, var motorhjelmens hængsler.

Kontrolmekanisme, gearkasse.

Den nederste del af de mellemliggende håndtag er blevet skåret og forlænget: gearvælgeren med 40 mm, gearstangen med 60 mm.
Med en lidt øget indsats på gearstangen gav dette et meget mærkbart fald i dens vandring, og da justeringsgrænserne har en god rækkevidde, blev det muligt at justere grebets position, så gearkassebetjeningen bliver ganske komfortabel.
Selvfølgelig, når du skal køre bil i meget lang tid, sammen med pålidelighed og sikkerhed, opstår spørgsmålet om brugervenlighed, og dette spørgsmål består af en lang række forhold. En ganske stor del af dem kunne vi ud fra egne erfaringer implementere noget, vi simpelthen ikke kunne forudse, og noget forblev uopfyldt på grund af manglende økonomi og tid. Og så videre, hvad vi formåede at omsætte i praksis.

Varmesystem. Varevognen opvarmes af en varmelegeme, baseret på en fire-rækket UAZ radiator, aktiveret i to takter, dvs. luftstrømmen til ventilatorens "sugning" kommer ind gennem den ene halvdel, og fra ventilatorens "tryk" passerer gennem den anden. Det er varmt nok i kabinen, men i fremtiden er det planen at udføre opvarmning af varevognen, med eksternt luftindtag, for at ventilere kabinen.
I førerhuset er der installeret et varmelegeme fra en GAZ-3307-bil, lavet i en plastikkasse, baseret på en radiator, der ligner varmeapparatet til VAZ-biler med et klassisk layout. Med to centrifugalblæsere kan det ikke sammenlignes med den almindelige UAZ-varmer, som med sin "decelererede" aksiale ventilator næppe kan kaldes andet end en hån.

For at to varmelegemer ikke gensidigt skulle påvirke hinandens arbejde, blev der oprettet to separate radiatorstrømsløjfer. Den direkte gren, der forsyner kabinevarmeren, er tilsluttet i henhold til standarden, dvs. ovenfra, ind i blokkens hoved, over den fjerde cylinder.

Omvendt, til fittingen på vandpumpehuset.

Strømforsyningen til radiatoren til varevognens "komfur" udføres noget anderledes. En lige gren, forbundet med et beslag skruet ind i et dæksel monteret på bagsiden af ​​blokhovedet, i stedet for en metalprop. "Return", til en tee indlejret i køleradiatorens returgren.
I varmesystemet er der også beslag til tilslutning af en autonom frostvæskevarmer, selve varmeapparatet er tilgængeligt og testet ved standen, men endnu ikke installeret.

Bil affjedring. Som jeg nævnte tidligere, blev der desuden svejset beslag på bagakslen for at fastgøre yderligere to støddæmpere, da interiøret er tungt og tilbøjeligt til at gynge, og 15 bladfjedre blev rekrutteret til baghjulsophænget.
Forhjulsophænget er ikke ændret, bortset fra at der blev tilføjet et rodblad mere til fjedrene.
Jeg må sige, at da bilen blev adskilt før reparation, fandt man ud af, at der var fjedre på forhjulsophænget; på venstre side 13 og på højre 14 ark. På samme måde var der fjedre på baghjulsophænget, kun i bakgear; til venstre 14 og til højre 13 ark.
Støddæmpere til UAZ, det er bedre at bruge native, dobbeltvirkende, de fungerer meget mere effektivt end enkeltvirkende støddæmpere, Gazelle-biler og lignende.

Styretøj. Selvom det forbliver uændret, er der selvfølgelig en fristelse til at installere servostyring, men der er også spørgsmålet om økonomiske problemer, generelt er dette spørgsmål stadig åbent.

elektrisk udstyr. Hvis du beskriver, hvad der er blevet gjort, og hvad der er planlagt, bliver det et meget stort volumen, pga. Dette emne vedrører meget, lige fra mekanik til radioelektronik.

Derfor vil jeg kort beskrive hovedændringen; i stedet for den almindelige blev der installeret en 90-ampere generator og to batterier (et som et almindeligt til drift af bilens elektriske udstyr, det andet til at sikre opstart af frostvæskevarmeren og som en strømkilde til landerejser). Generatoren er større end den almindelige, så jeg skulle bruge 1100 mm remme.

Fedt. Efter indkøring kan enhver højkvalitetsolie, op til syntetisk, hældes i motorens smøresystem, afhængigt af klimatiske forhold og materialetilstand. Men det skal huskes, at jo bedre olien bruges, jo større "kilometer" af motoren til hætten. reparationer, og det er allerede uforholdsmæssigt store omkostninger i forhold til prisen, selv den dyreste olie.
Det samme gælder transmissionen, dvs. jo bedre olien hældes i broer og kasser, jo mere "kommer de ud".
Men til smøring af CV-led og hjulnav brugte vi specialfremstillede olieblandinger. I styreknoerne var en blanding af lige vægtforhold proppet; CV led fedt, KONSOL firma og gearolie TS-p10.
I hjulnavene, i hjørnet af sædets skulder, under bremsetromlen og hjulskiven, blev der boret huller med en hældning på ca. 45 grader, og der blev skåret et M-6 gevind, under sprøjtebeslaget. og stik. Efter at have justeret lejerne til tørre, gennem disse huller, inde i navet, blev en blanding af "Litol" og TC-p10 presset, den samme i lige store forhold.

Krop, salon

Reutov Konstantin Borisovich aka [skdingo]
Rusland, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Hej allesammen. I dag besluttede jeg endelig at reparere forakslen. Som jeg skrev i den første sne, skulle jeg dreje på forakslen, også for første gang.
Det knasede og til tider endda klemte sig i højre side, ved sving, så rattet hoppede ud af mine hænder, på en eller anden måde kørte jeg til byen.
Afmonteret højre side, næsten alle.Da jeg fjernede CV-leddet, var kuglerne alle spredt rundt om hele styretøjet, det ville naturligvis kile sig.
Jeg tænkte, at det ikke ville være så nemt at skille ad som altid. Det viste sig det modsatte, det kunne ikke være nemmere, alt gik glat, gudskelov. Nu skal vi købe pakninger, soveposer og montage.
Hjælp mig venligst med at finde ud af det. Spørgsmålet er til dem, der forstår og forstår, er det nødvendigt at købe et nyt CV-led eller ej? Hvorfor flyver boldene?
Held og lykke til alle.

UAZ 3303 1987, benzinmotor 2,5 l., 75 l. s., AWD-drev, Manuel — DIY reparation

SHRUS type "Weiss" (multibold), dette er i forgårs. Det er krævende på aksiale og tværgående forskydninger. Vinkel mellem aksler op til 32°. Levetiden er ikke særlig god på grund af høje kontaktspændinger, hvorfor kontakter Kharchishin ham? "Tract" (single-ball CV joint) koster det samme, giver en vinkel mellem akslerne op til 45 °. Det er blot glidende friktion mellem kuglens kontaktflader, der fører til, at dette led har den laveste effektivitet af alle CV-led. Konsekvensen af ​​dette er betydelig opvarmning og skrammer på hængseldelene.

Ja, jeg så det, jeg ved det. Jeg kender ikke den normale producent af dette CV-led, jeg så sådanne ting, som de er bøjede, som plasticine. Mens sætte en masse bold, justeret rotationsvinklen vil langsomt køre. Ved den første kile vil jeg skifte, der er sådan en idé.

Måske ved jeg det ikke. Jeg havde sådan en idé, at gøre rotationsvinklen mindre. Men når dette CV-led er fastkilet, kan rattet ikke holdes af nogen kræfter. Jeg vidste ikke engang, hvad det kunne være. Jeg ville ikke gentage denne proces, okay, hastigheden var lav, og træet stod lidt længere. Passageren ved siden af ​​sad med runde øjne, og ordene er dig!
Det blev selve spektakel, måske er der et mere pålideligt CV-led?
Eller for fanden, rotationsvinklen hjælper virkelig?
Ja, jeg bemærkede, at UAZ vendte sig om i et lille område, jeg rørte ikke ved begrænserne, og før det var alt fint. I den første sne, jeg forlod, blev forakslen også slået til for første gang.
Efter reparationen forsøgte jeg at tænde forsiden med en ponezhaykoy fremad, bagud, jeg troede, det virkede og ad helvede til med det.
For det andet, ikke forstå, men forstå, hvad der er hvad og hvorfor dette sker, bad jeg om praktiske råd fra en, der har betydelig erfaring.

Det samme er interessant 🙂 Måske er hjulinversionen stor, så det er meningen, at det skal ordnes.

se her

Jeg så videoen på YouTube og så den flere gange. Denne mester hjalp mere end én gang, jeg abonnerede på ham. Jeg gik gennem kassen ifølge hans video. Men faktum er, at for at sætte en gammel CV joint af noget?
Han selv sagde en ven, fandt bu reservedele forberede en bil ikke for ham selv. Selvom fejlfindingen er virkelig imponerende, er centreringen af ​​CV-leddet, med styreknoglen, også på et højt niveau. Hele internettet er blevet vendt på hovedet. Der er praktisk talt ingen svar på, hvordan den vil opføre sig under driften af ​​dette CV-led efter denne reparation. Besværet værd eller ej?
Faktum er, at de er farligt kile, nu er de heldige, men næste gang, gud forbyde det. Jeg vil prøve at ændre rotationsvinklen.

Justering af hullerne i gearindgrebet og i lejerne på drivakslen på biler med vognlayout UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 udføres kun ved udskiftning af gear eller lejer , eller når en aksial frigang af de drivende eller drevne gear i hovedtransmissionen vises. Udskiftningen af ​​gearene på hovedgearet må kun udføres som et komplet sæt.

Justering af lejet af drivhjulet til hovedgearet på drivakslen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justering af lejet af drivtandhjulet på drivakslens hovedgear skal udføres ved at vælge tykkelsen på pakken af ​​shims og stramme flangemøtrikken. Lejet skal have en sådan forspænding, at der ikke er nogen aksial bevægelse af drivgearet, og gearet roteres med hånden uden stor indsats.

Kontroller lejets forspænding med et dynamometer. Derved afbrydes venstre halvdel af krumtaphuset. Fjern tandhjulslejehætten, så manchetfriktionen ikke påvirker dynamometeraflæsningen.Med korrekt justering, i det øjeblik, hvor drivhjulet drejes gennem hullet i flangen, skal dynamometeret vise en kraft på 1,5-3 kgf for slidte lejer og 2,0-3,5 kgf for nye lejer.

Når du udskifter dækslet, skal du justere oliehullerne i krumtaphuset, pakningen og dækslet. Tilspændingsmomentet for tandhjulsflangemonteringsmøtrikken skal være 17-21 kgcm. Du kan ikke engang skrue møtrikken lidt af for at matche splintens hul med møtrikkens slids. Hvis møtrikken ikke er spændt nok, kan lejets indvendige ringe rotere og som et resultat heraf slid på justeringsshims og fremkomsten af ​​en farlig aksial spillerum.

Hvis der vises aksial frigang til drivgearet under drift af køretøjet, spænd flangemøtrikken. Hvis dette ikke eliminerer den aksiale spillerum, skal du reducere tykkelsen af ​​shim-pakken og justere lejet som angivet ovenfor.

Efter justering skal du overvåge opvarmningen af ​​lejerne under bevægelse. En let opvarmning af lejet er ikke farligt, men hvis halsen på drivakselhuset varmes op til en temperatur på 90 grader og derover, koger vandet på krumtaphuset, betyder det, at lejet er blevet overspændt og den samlede tykkelse på pakningerne skal øges.

Differentiallejerne skal justeres ved at vælge tykkelsen af ​​pakken af ​​shims installeret mellem enderne af de indvendige ringe i begge lejer og satellitboksen. Ved udskiftning af de endelige gear og differentialelejer skal du justere i følgende rækkefølge:

1. Pres differentialelejernes indvendige ringe på halsene på det samlede differentiale, så der er et mellemrum på 3-3,5 mm mellem satellitboksens ender og enderne af lejernes inderringe.

2. Fjern akselakslerne og installer differentialesamlingen med det drevne gear i krumtaphuset, sæt pakningen og dækslet på, skru dækslets fastgørelsesbolte på og drej det drevne gear med et monteringsblad gennem krumtaphusets hals, rul på lejerne, så at rullerne tager den rigtige position. Derefter fastgøres jævnt og til sidst forbindes dækslet til krumtaphuset.

3. Skru fastgørelserne af igen. Fjern forsigtigt dækslet, fjern differentialet fra akselhuset og brug en følemåler til at måle mellemrummene A og A1 mellem enderne af satellitboksen og enderne af de indre lejeringe.

4. Vælg en pakke pakninger med en tykkelse svarende til summen af ​​mellemrummene A+A1. For at sikre forspænding i lejerne skal du tilføje et 0,1 mm tykt mellemlæg til denne pakke. Den samlede tykkelse af pakningspakken skal være A + A1 + 0,1 mm.

5. Fjern de indvendige ringe på differentialelejerne. Del den valgte pakningspakke i to. Monter pakningerne på halsen af ​​satellitboksen og pres de indvendige løberinge af lejerne op til stop. Juster derefter sløret ved at flytte det drevne gear.

Når du kun udskifter differentialelejer, skal du måle og sammenligne højden på de nye og gamle lejesamlinger. Hvis det nye leje er højere eller lavere end det gamle med en vis mængde, skal du reducere tykkelsen af ​​den eksisterende pakningspakke i det første tilfælde og øge i det andet tilfælde med samme mængde.

Justering af sideafstanden og positionen af ​​gearene til hoveddrevet af drivakslen UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Justeringen af ​​sideafstanden og positionen af ​​de endelige drivgear må kun udføres, når de gamle gear udskiftes med nye i følgende rækkefølge:

- juster først drivgearets lejer og differentialelejer som ovenfor,
- fortsæt derefter med at justere sideafstanden i indgrebet mellem geartænderne på hovedgearet.

Sideafstanden i gearenes indgreb skal justeres ved at omarrangere pakningerne fra den ene side af differentialekassen til den anden.Hvis du fjerner pakningerne fra siden af ​​det drevne gear, så øges mellemrummet i indgrebet, men hvis du tilføjer det, mindskes mellemrummet. Pakningerne skal kun omarrangeres uden at ændre deres samlede tykkelse for ikke at forstyrre differentiallejetætheden.

Den perifere sideafstand skal være i området 0,35-0,77 mm. Mål på drivtandhjulets flange i en radius på 40 mm, kontroller i fire positioner af drivhjulet hver omgang. Når du er færdig med at samle drivakslen, er det nødvendigt at kontrollere dens opvarmning, efter at bilen er i bevægelse.

Hvis opvarmningen af ​​krumtaphuset i området af det dobbeltrækkede koniske leje, drivgear eller differentialelejer er over 90 grader, koger vandet på krumtaphuset, så er det nødvendigt at øge den samlede tykkelse af pakken med udvalgte pakninger til det dobbeltrækkede koniske leje af drivgearet. Og for differentialelejer skal du reducere tykkelsen af ​​pakningerne på krumtaphussiden med en perifer sideafstand på 0,64 mm eller mere eller på siden af ​​dækslet - med en perifer sideafstand på mindre end 0,64 mm.

• Hvordan UAZ-forakslen er arrangeret, dens adskillelse og reparation
• Sådan fungerer UAZ-forakslen
• Mulige brofejl og deres årsager
• Sådan afmonteres forakslen
• Sådan skilles broen ad
• Afmontering af styretøjet uden at fjerne broen
• Sådan forlænger du forakslens levetid, betjeningstips

UAZ-biler kan ikke kaldes en meget almindelig gruppe af køretøjer på moderne veje, men på trods af dette er folk ofte interesserede i spørgsmål relateret til designfunktionerne på for- eller bagakslen eller fejlfinding af andre komponenter og systemer i disse køretøjer. I betragtning af denne kendsgerning vil vi i denne artikel overveje enheden til UAZ-forakslen ved hjælp af eksemplet på model 3741, eller, som det også kaldes, "brød".

Forakslerne på den gamle model, som inkluderer en del af UAZ-3741-designet, adskiller sig ikke meget fra lignende nye elementer af Spicer-typen. De grundlæggende forskelle mellem dem ligger kun i krumtaphusdesign, dimensioner af komponenterne i slutdrevet og differentiale, samt i nogle af de brugte dele.

Hoveddelen af ​​den gamle bro er et delt krumtaphus, som består af to delte halvdele, som hver har hylstre presset ind med akselaksler indeni. Husene sørger også for tilstedeværelsen af ​​sikkerhedsventiler, som er ansvarlige for at begrænse væksten af ​​olietryk i systemet.

Hovedgearet og differentialet er placeret i krumtaphuset, som har en standardanordning: et drivgear med en lille diameter er placeret i vandret retning og er forbundet med kardanleddet. Den går i indgreb med et stort drevet gear, som er placeret i længderetningen. Et differentiale er placeret inde i det drevne gear, bestående af fire satellitter placeret på to aksler og to halvakslede gear.

Langs krumtaphusets kanter er der drejelige samlinger, som inkluderer kuglelejer med huse af drejestifter (eller styreknogler) på dem. På siden modsat akselakslen er selve tappene fastgjort til tapplegemerne, hvori hjulnavet er monteret ved hjælp af to lejer. I kuglelejerne er der konstant hastighedsled (CV-led), hvis ydre stifter er placeret i navene.

Hovedegenskaben ved UAZ-forakslerne er tilstedeværelsen i dem af en mekanisme til at forbinde hjulnavet med akselakslen, som er lavet i form af en kobling, med hvilken du kan forbinde eller afbryde navet og hængselsstiften. Det er det, der garanterer overførslen af ​​drejningsmoment fra differentialet til hjulet.

Når koblingen er udkoblet, hjulnavet kan rotere frit på tappen, hvilket betyder, at bilen vil have en 4 × 2 hjulformel. Når koblingen er aktiveret, hjulnavet gennem CV-leddet vil blive forbundet med akselakslen og differentialet, og bilen bliver firehjulstræk - 4 × 4. Forakslerne på de gamle UAZ-repræsentanter, hvis designfunktioner også er karakteristiske for "brød", var udstyret med nav med tromlebremser installeret på dem. For at styre akselafstanden på broen er der styrehåndtag (placeret i toppen af ​​styretøjshusene) og styrestænger forbundet til dem.

De vigtigste funktionsfejl på forakslen omfatter dannelsen af ​​lækager af smørevæsker, overdreven slid på fastgørelseselementer, fejl i lejer, akseltænder samt mekanisk beskadigelse af bjælken og slid på komponenter. Årsagerne til disse fejlfunktioner kan være meget forskellige. For eksempel, hvis forhjulstrækket er aktiveret på en baghjulstrukket bil, vil kørsel på ujævne vejstrækninger forårsage skade på transmissionens komponenter. Brug af vintergearolie om sommeren eller flyvevæske om vinteren kan også føre til en lignende effekt, som under alle omstændigheder ikke vil have den bedste effekt på bilens funktion. Husk også at holde dine dæk på et konstant tryk for at forhindre leje- og akselproblemer.

Hvad angår den mest almindelige årsag til forskellige funktionsfejl i UAZ 3741-forakslen, er grundlaget for deres udseende i de fleste tilfælde en krænkelse af den aksiale frigang af drejetappene. For at kontrollere, om den er i stykker eller ej, er det nok at hæve fronten af ​​bilen med en donkraft og prøve at ryste hjulet op og ned. Hvis der observeres aksialt spil, skal drejeafstanden justeres.

Da UAZ-3741 har en rammestruktur, så afmontering af forakslen vil ikke være særlig vanskelig. For at fuldføre opgaven skal du bruge holdbart og højkvalitets donkraft, stop, som kan holde til halvandet ton, og en speciel flydende WD-40, at løsne rustne nødder.

Proceduren for at fjerne forakslen er som følger:

1. Bloker baghjulene for at sikre, at køretøjet er sikkert.
2. Frakobl højre og venstre bremserør fra gummislangerne, der er rettet mod forhjulenes bremsetromler.
3. Skru møtrikkerne af, der fastgør bremseslangerne, og afmonter selve slangerne.
4. Skru fastgørelsesmøtrikkerne af de nederste ender af støddæmperen og boltene, der forbinder kardanakslen med drivgearflangen.
5. Løsn og skru bipod-kuglebolten af, og afmonter stangen fra den.
6. Nu skal du skrue fastgørelserne (møtrikkerne) af den forreste fjederstige og fjerne delen (stigen) sammen med pakninger og foringer.
7. På den sidste fase af arbejdet løfter du bilens front i rammen og fjerner broen under den.

På dette kan fjernelsen af ​​delen betragtes som afsluttet, og hvis du beslutter dig for at reparere forakslen, kan du fortsætte med din plan.

Indenlandsk off-road kan ikke skræmme UAZ-bilejere, men for deres korrekte drift er det nødvendigt at overholde visse driftsregler.

Så for eksempel har UAZ ("brød") en foraksel, hvis enhed stiller visse krav til styringen af ​​maskinen. Sådanne aksler sørger blandt andet for at deaktivere hjulnav og akselaksler, hvilket hjælper med at øge ressourcen af ​​akseldele, når frontdrevet er slået fra. Derfor, for at tænde for UAZ-3741 frontdrevet, skal du udføre to handlinger: ved at dreje koblingen skal du forbinde hjulnavet til akselakslen og derefter tænde fordrevet ved hjælp af håndtaget.

For ikke at beskadige strukturens komponenter, du kan først tænde for forhjulstrækket, når koblingerne er slået til, desuden både på en ikke-fungerende bil og i færd med dens bevægelse med en hastighed på højst 40 km / t. Hvis køreaktiveringshåndtaget med bilen slukket ikke ønsker at indtage arbejdspositionen, skal du starte motoren og tænde for den.

Så snart maskinen overvinder den problematiske sektion af vejen, udfør alle trin i omvendt rækkefølge: stop køretøjet, sluk for forakslen ved hjælp af håndtaget, og drej koblingshætterne til positionen "4 × 2". Herefter vil bilen kunne fortsætte sin bevægelse som et normalt baghjulstræk.

Ikke desto mindre, i lavsæsonen og med den konstante brug af UAZ-3741 under terrænforhold, kan koblingerne ikke slukkes, det er nok at overholde en moderat hastighedsgrænse.

Der skal lægges særlig vægt på transmissionsolien, der hældes ind i broen, og som skal udskiftes rettidigt (i henhold til producentens anbefalinger - hver 40.000 km eller oftere, afhængigt af de specifikke driftsforhold, køretøjets alder og kvaliteten af ​​det smøremiddel, der påfyldes). Det er også nødvendigt med jævne mellemrum at udskifte olien i CV-leddet, hjulnavene og styreknoglerne, og i Spicer-typens drivaksler er styrebøsningerne på skivebremserne yderligere smurt.

Regelmæssig vedligeholdelse og korrekt drift af for- og bagaksler på UAZ-3741 er nøglen til pålidelig drift af bilen i mange år.