Gør-det-selv Neptune 23 reparation

Hvis du kender sandheden om morgenen, kan du dø om aftenen.
Confucius (551-479 f.Kr.)

Forfatteremne: Tuning af 2-takts påhængsmotorer Neptune-23 (læst 49030 gange)

0 medlemmer og 1 gæst ser dette emne.

V hurtigt svar du kan bruge BB-tags og humørikoner.

Siden blev genereret på 0,922 sekunder. Forespørgsler: 116.

God dag til alle. Der er sådan et udyr - Neptun 23, blev købt efter hovedstaden. Det fungerede forbløffende i to sæsoner, men ikke at kende den korrekte drift førte til ustabil drift og slaphed af motoren.

Synderen bag denne konsekvens

Motoren tjente trofast, og nu er tidspunktet kommet til at gengælde.

Besluttede at lave et større eftersyn CAM. Det vil sige med dine egne hænder. Faktisk ved jeg hvordan man skruer stearinlysene af, udskifter TLM og sætter en ny nøgle, det er her min viden slutter

29. januar 2004

Hilsen Arthur. Ja, emnet er virkelig vigtigt.
Der var publikationer om dette emne i KIA, de er i første linje for digitalisering. Jeg vil liste dem op.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparation af påhængsmotor "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Fejl i kølesystemet og deres konsekvenser. Vurdering af slid på dele af cylinder-stempel-gruppen og plejlstang-krumtap-mekanismen. Motor adskillelse. Udvalg af stempler og cylindre. Reparation af krumtapakslen og dens lejer. Kontrol af lejer og gear i gearkassen, bestemmelse af den optimale frigang i indgreb.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd til begyndere).

Og næsten alle artikler er interessante på den ene eller anden måde, der er meget få gentagne. Så jeg beder om lidt tålmodighed.

Jeg vedhæfter en liste over artikler fra samlinger fra nr. 28 til nr. 117.
Der er en værdi kolonne, download venligst og sæt værdien ned på en skala fra 5, og send den så til mig på mail, jeg vil se hvem der er interesseret og først og fremmest vil vi digitalisere disse artikler og resten så vidt muligt .

Hilsen Arthur.
Du skabte et meget godt emne og virkelig relevant, det eneste, jeg af en eller anden grund så lidt anderledes i udviklingen.
Hvad er forskellen mellem en "nybegynder" og en "professionel". En nybegynder har et minimum af viden og erfaring om emnet, i modsætning til en fagmand, der ud fra sin viden og erfaring kan anbefale noget mv.

For eksempel gav du et link til stearinlys. Fx ved jeg hvilket gevind med hvilken stigning, længden af ​​gevindet, hvilken termoskive der skal til, hvilket glødetal osv., dvs. Ud fra den tabel, efter at have tænkt, kan jeg vælge det rigtige lys. For en nybegynder vil dette ligne en hån, og hvis han ikke skammer sig, så er jeg mere end sikker på, at hans næste spørgsmål bliver - hvordan vælger man det rigtige lys, hvilket er bedre osv.
Desuden garanterer et korrekt valgt stearinlys ikke en god og stabil drift, hvis det var tilfældet, ville der ikke være så mange stearinlysproducenter og så stort et udvalg.
I dette tilfælde, hvis du har erfaring med at betjene nogle specifikke stearinlys fra denne producent, så er det bedre at skrive sådan.
Jeg betjente sådan og sådan stearinlys i sådan og sådan en periode, ingen glødetænding blev / opdaget, de fungerede ikke stabilt i tomgang, sammenlignet med sådan og sådan, følgende fordele og ulemper blev afsløret, anbefalinger. Dette er, hvad jeg forstår som en specifik hjælp til en begynder.

Linkene er meget gode og virkelig nyttige, for dem, der er interesserede, og som er klar til at dykke ned i, hvad der står der i de artikler, hvis det er muligt, vil jeg også genopbygge dette emne.

Derfor foreslår jeg:
1. Nybegyndere stiller specifikke spørgsmål her.
2. For dem der ved det, giv et specifikt svar her.
3. Som yderligere information, og giv eventuelt et link et sted.

Jeg tror, ​​det ville være meget mere humant.

PS: Arthur, indtil videre flytter vi dine links til et separat emne, og så lægger vi dem blot på klubbens hjemmeside, i linksektionen.

arthoor 2. februar 2004

Jeg startede dette emne i forventning om det længe ventede websted og huskede søgningen efter information efter at have købt motoren.
Det er ikke nødvendigt for alle at skovle nettet på jagt efter den samme information. Men dette er lyrik og gentagelse.
Linket fra motorbåden blev fjernet forgæves, det forbinder påhængsmotorer og motorcykler (i betydningen karburatorer), og billedet er farverigt.
2 Yuri
hvilke tændrør brugte du før tuning, og hvilke bruger du nu?
Og hvilken kulhydrat har du K68i eller K68d? Og hvordan fungerer korrektoren (populært sugning), hvordan besejrede du kabeltrækket på korrektoren?

2 Arthur.
Ved levende lys - prøvet meget.
Ved kontakttænding (MN-1 uden ændringer)
SI-12RT, okay.
PAL-14-7ZR er fremragende lys til kontakt, på trods af at lysene allerede er to årtier gamle og elektroderne er næsten helt slidte - der er to olierede i reservedele.
A-17DV - god, betjenes selv i racertilstand (8000-9000 rpm). Efter min mening ustabil tomgang.
Når man betjener dem med en tændingskontakt, fløj 4 stykker i skraldespanden, årsagerne var sprængninger fra kulhydraten, dyk i tomgang, højst sandsynligt gennemborede en isolator af dårlig kvalitet, og de syede i sig selv.
Nu vil Bosh WR-78G Super FOUR-elektrode tændrør, anbefale til elektronisk tænding som en sidste udvej, især god, når du arbejder på banen.
Jeg vil prøve en plasmafor - givet Neptuns forbrændingskammer i form af en "jakkehætte" og koncentrationen af ​​hele arbejdsblandingen på ét sted, kan jeg antage et godt resultat, når jeg arbejder med sådanne stearinlys, da et kraftigt rettet plasma flow vil antænde næsten hele blandingen på samme tid, men sådanne stearinlys er kun til switch.

Med hensyn til carbaen, så lover jeg personligt at poste alle oplysninger om K36, K62, K65 og K68 hurtigst muligt, inklusive instruktioner til justering og tuning.

I øjeblikket er der K68D - jeg skrev meget detaljeret og meget om dette i "Diskussion af artiklen", og tests osv. Læs venligst.

Arthur, læste du min artikel eller ej? Alt er beskrevet der, da jeg "løste" chokeren, i en nøddeskal - ved hjælp af et kabel i bowden, den ene ende til chokeren, den anden til udstødningsrelæet i starteren. Det åbner kun i lanceringsøjeblikket, og mere er ikke nødvendigt, som praksis har vist.

Arthur, fordi Hvis klubforummet ligger på KK's område, så gælder KK's regler for klubforummet, og der er en klausul
forbudt 3.17. Diskussion af moderatorens handlinger relateret til afstraffelse af en bestemt deltager og/eller fjernelse af hans opslag. Al kommunikation om et lignende emne kan kun foregå via e-mail.
Desuden tjekkede jeg specifikt - bortset fra instruktionerne til K65, er der slet ikke noget om neptunes.

arthoor 3. februar 2004

Yuri,
Jeg læste ikke din artikel i tidsskriftet på grund af fraværet af sidstnævnte. Magazine KYA i den ukrainske provins underskud.
Men jeg kender indholdet.
Jeg har læst alle dine indlæg på foraerne.
Noget der hjalp. Tak skal du have.
Spørgsmål opstod af livet selv.
Stearinlys SI 12 RT er ikke set i vores område i syv år. Om karburatorer (jeg mener udskiftelighed med andre mekanismer) sætter du det sidste punkt i dit svar.
PAL-14-7ZR - hvem er producenten?
Vi venter på siden.
Held og lykke.
arthoor

Roman* 2. marts 2004

Jeg håber at få de mest komplette svar fra dig på disse (nogle gange sjove for dig) spørgsmål. Jeg tror, ​​det vil være interessant for mange.
På forhånd tak til alle der svarer.
Med venlig hilsen.
Roman.

arthoor 3. marts 2004

2 roman
"Før du endelig dropper din motor, skal du læse instruktionerne omhyggeligt"

Jeg lægger din nummerering ned, kun med svar
1. tilladt, men analog med TAD 17
2. A92 kan ikke fyldes (under normal drift), A76 eller 80
3. enhver analog af SI 12 RT
4. olie skal være til 2-takts benzinmotorer
5. Jeg ved det ikke, jeg bruger den blå skrue på Neman2
6.læs og prøv at huske producentens instruktioner og kontroller tilspænding af gevindforbindelser (møtrikker og bolte)
7 tag en tank fra Veterok eller Whirlwind, eller gør det selv
8 ikke nødvendigt
9 er muligt, men ikke nødvendigt
10 for at øve med omvendt kobling på en ikke-kørende, og derefter på en kørende motor. Start ikke med "i gear". Arbejd ikke tørt. Sæt ikke karburatoren i sand osv. Læs instruktionerne omhyggeligt og tænk med hovedet, og husk at du har en Neptune 23E og ikke en Yamaha 80.
Med venlig hilsen
Arthur

"Intet tillader dig at studere din motor mere end at nedbryde den"
fra manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 6. marts 2004

arthoor 13. marts 2004

I MORGEN PÅ VANDET.
Yura,
hvis det er muligt, vaske mig en ny instruktion til Neptune 23.
Folket spørger stærkt og klagende.
Med venlig hilsen
Arthur.

P.S.
måske blev han begejstret for Polen?
PPS
carb JIKOV på markedet nær Kherson give en ny til 25 tanke

Lejer og tætninger til Neptun.
De øvre og nedre krumtapaksellejer er 305. Der er endda olietætninger 25x35 * 5 (5 standardhøjde, jeg fandt ikke analoger med en sådan højde. Der er lignende 25x35x7. Jeg tjekkede - de passer.
Nål på resore 941/20. Jeg glemte hvilken olietætning jeg fandt, ifølge katalog 160259130.
Den næste stædige 8204.
Den næste to-rækkede rulle ser ikke ud til at have nogen analoger.
Lejer til GV, forfra 3056205, bagfra 303K2, bagved er der en olietætning ifølge katalog 160259210.
Det er alt.

Hej Yuri!
Hvad angår qualifier-olietætningerne (35x25x5), er olietætningerne fra HYUNDAI Sonata III egnede der, den forreste olietætningsakselbalance-katalognummer (original) 21421-33134. Forsegl en til en. Vi har den koster omkring 120 r stykket. Resten prøver jeg at finde.
Hvad angår lejerne, ville det være ønskeligt at have fulde tal (det vil sige med en nøjagtighedsklasse osv.)
Det faktum, at kvalifikationen er 305, er forståeligt og sandt. Jeg er interesseret i det fulde varenummer.
Tak skal du have.

1. Er det muligt at skifte olien i gearkassen til importeret og hvilken slags?
2. Er det muligt at hælde AI-92?
3. Hvilke andre varianter af importerede lys er velegnede til H23E?
4. Er der nogen nuancer ved betjening af motoren på importeret olie?
5. Hvilken propel skal bruges til at drive motoren på en gummibåd ved minimum og maksimal belastning?
6. Hvad skal der gøres umiddelbart efter køb af en ny motor for at sikre dens problemfri drift (det mest nødvendige og gennemførlige derhjemme, dvs. uden at involvere komplekst udstyr)?
7. Hvad er mulighederne for at udskifte standardbeholderen med noget mere æstetisk, let og bekvemt (udover at købe en tank fra en importeret PLM)?
8. Er det muligt (er det nødvendigt) at udskifte lysetrådene med silikone (bil) og lysestager med de samme biler (eller er der en form for modstand inde i standard)?
9. Er det tilladt at lime emhætten inde eller ude med materialer for at reducere støjen?
10. Dine anbefalinger til dummies for at advare mod de mest almindelige fejl i motorens drift!

Jeg vil også gerne deltage i diskussionen om disse spørgsmål.
Yderligere om point.

Hej Yuri!
Hvad angår qualifier-olietætningerne (35x25x5), er olietætningerne fra HYUNDAI Sonata III egnede der, den forreste olietætningsakselbalance-katalognummer (original) 21421-33134. Forsegl en til en. Vi har den koster omkring 120 r stykket. Resten prøver jeg at finde.
Hvad angår lejerne, ville det være ønskeligt at have fulde tal (det vil sige med en nøjagtighedsklasse osv.)
Det faktum, at kvalifikationen er 305, er forståeligt og sandt. Jeg er interesseret i det fulde varenummer.
Tak skal du have.

Vær hilset. Send venligst en besked fra din e-mail til klubbens e-mail (i signaturen) - jeg sender siderne fra kataloget.
Lejer og tætninger fandt jeg i et firma, der udelukkende har specialiseret sig i dem. De har omkring 2500-3000 genstande af lejer og omkring 1000 genstande af olietætninger (Schweiz, Taiwan at vælge imellem). Så de har 305 lejer, omkring 15 forskellige kvaliteter osv. Olietætninger (Schweiz) til omkring 1 c.u. ting.

Lejer og tætninger fandt jeg i et firma, der udelukkende har specialiseret sig i dem. De har omkring 2500-3000 genstande af lejer og omkring 1000 genstande af olietætninger (Schweiz, Taiwan at vælge imellem). Så de har 305 lejer, omkring 15 forskellige kvaliteter osv. Olietætninger (Schweiz) til omkring 1 c.u. ting.

Hej Yuri.
Det er forståeligt med højt specialiserede kontorer, men denne mulighed er ikke særlig god. i hvert fald hos os, fordi tætninger af sådanne diametre fremstilles på bestilling.
De er bestemt billigere, men de fås ikke. Hvis du bestemmer fra hvilken almindelig bil (lei) de kommer fra, så kan de søges efter i bilbutikker og servicestationer, og derved sikre hastighed og pålidelighed, ja, måske lidt til skade for omkostningerne.
Med hensyn til lejerne er det fedt. Vi har den mest spredte 6-305, men som du forstår er det stinkende. Nå, vi vil ikke lede efter noget med "perlemorknapper."

Det var ikke det, jeg ville sige. Stykker af 15 forskellige varianter - lukket åben, vedvarende osv. Nå, kvalifikationerne ser ud til at være anderledes, jeg vil sætte 6 af dem, der ikke længere er nødvendige.
Der er FAG – men for mig er det lidt dyrt.

Ifølge opslagsbogen er lejer (han er den laveste til den højeste) 0-6-5-4-2
kvalifikationer. I dette tilfælde er 6 den næstsidste. Vil have noget mere.
Rent faktisk.

belastningen på rotationsaksen kan henholdsvis stige, og den er sværere at dreje.

Dette er forståeligt. Det forekommer mig, at længden af ​​aksen (i den drejelige del) er utilstrækkelig
, og da motorens dødved under belastning fungerer som en løftestang (i forhold til aksen), dvs. forsøger at "slå det ud", deraf stigningen i belastning + gyroskopeffekt. skruen roterer med en højere hastighed, og på grund af dette ønsker kraftvektoren ikke at ændre sig (men dette er mit gæt)
Ikke nok glidecreme, hmmm. Det ser ud til, at jeg har smurt det, jeg vil prøve at ordne det, jeg vil smøre det med en ny, måske er det lige.

Mezhdurechensk
Neptunchik arbejder, og vi fisker, og der er ingen klager over tæsk

tsirul2009
Mezhdurechensk, fiskeri er super, jeg så videoen motoren ryger

eller måske er det bedre på denne måde? Også i dag blev der hældt en masse olie i neptunianen et sted 700 g Lukoil 2x-så for 10 litas benzyl
bemærkede straks, at båden gik dårligere i fart, helt uforbrændt at vide

Mezhdurechensk
Når jeg går langt, gør jeg blandingen rigere, så stemplerne ikke brænder ud. Måske er der nogen, der ikke kan lide det, jamen, jeg betjener motoren sådan og brokker mig ikke. Fiskeri er ikke særlig godt, men naturen og luft er sundt..

nik_to
Jeg blev tilbudt Neptune-23 i landsbyen. Men der var venlige mennesker, der advarede om, at den 80. benzin snart ville ophøre med at blive hældt, og Neputny kunne blive smidt i fundamentet. Fortæl mig, vil de virkelig stoppe med at sælge 80'eren? Og er der nogen vej ud af denne situation?

Mezhdurechensk
nik_to, drej tændingen og gider ikke, kør til dit helbred på 92m

Selvfølgelig har

Du fjerner topstykket, giver det til kværnen, så han fjerner 0,8 mm og et overskæg, din Neptune 92 spiser, ja, du skal indstille tændingstidspunktet
Hvis du har brug for en kværn, så ring til mig for at få hjælp!

Mange tak! Jeg vil tage.

Mezhdurechensk
ingen Ruslan 0.8-søgning og 0.4 prøvet. For mig er det bedre bare at omkonfigurere tændingen. Og hvis du ifølge videnskaben skal pumpe hver cylinder med en sprøjte og begge cylindre nøjagtigt. .

Hilsen kære.
Jeg lavede min Neptun ifølge artiklen fra Motolodki, derfra dataene. På 92m, omend ikke konstant, men nogle gange måtte jeg ride af nød, der skete ham ikke noget)))

Tag den, en god motor, hvis du selv tænker på den.
Første råd - skift karburatoren til k68d (jet 300-320 fra Buran, der er reparationssæt), en 2x gnisttændingsspole fra en Gazelle med en 406 motor (ikke dræbt))), en benzinpumpe fra en Taiga snescooter (helst indenlandsk, ikke kinesisk, visuelt adskiller de sig ved, at der på vores er sekskantbolte, og på kinesiske skruer med slidser suger den indfødte Vikhrevsky fuld - den suger konstant luft), stearinlys er enten hjemmehørende SI12rt eller NGK BR6HS (du skal indstille hul på sonden til 0,45-0,5 mm, men ikke mere ), tænding, hvis elektronisk, så er lodning bedre som her - ARTIKEL
Endnu bedre, læs DETTE
Spørgsmål vil stille eller ringe)))

For at forlænge motorens levetid mindst en gang om året skal den serviceres. Næsten enhver gør-det-selv reparation af en Neptune 23 påhængsmotor kommer med instruktioner, styret af, som ejeren kan udføre alt vedligeholdelsesarbejde på egen hånd. Men i tilfælde af, at garantiperioden givet af producenten ikke er udløbet, bør du kontakte servicecenteret.

De, der beslutter at udføre vedligeholdelse af enheden på egen hånd, har brug for: skruetrækkere, justerbare skruenøgler, tænger, spildoliebeholdere, brugervejledning.Derudover skal du have lager: motorolie, brændstoffilter, fedt, et sæt nye tændrør, klude, gearolie. Anslået arbejdstid er cirka tre timer. Alle stadier af vedligeholdelse skal udføres, køb en 4-takts påhængsmotor 5 hk, nøje efter instruktionerne.

Eksperter anbefaler, at hver gang du begynder at bruge påhængsmotorer med firetaktsmotorer i Nizhny Novgorod med dens visuelle inspektion for defekter. Der skal lægges særlig vægt på propellens tilstand, inspicer hele motoren for utætheder af smøremidler. Hvis du finder mørke oliepletter, bør du kontakte mekanikeren på servicecenteret for at fjerne de problemer, der er opstået med tætningerne.

For at installere en påhængsmotor er der et agterspejlsbræt på selve båden og to skrueklemmer. Vægten af ​​motoren holdes af et stærkt beslag, påhængsmotor hvirvelvind 25 reparationsvideo. Ud over denne funktion er beslaget designet til at overføre tryk fra propellen til fartøjet. Båden eller båden styres med en rorpind. Det sker sådan: propellens akse drejes af rorpinden i den ønskede vinkel i forhold til fartøjet.

god dag ! Gutter, et spørgsmål om Neptune 23-motoren. købte en ny motor. ankom til dammen og smed den på en kedel. begyndte at køre. efter en fuld tank brændstof. besluttede at tjekke for hastighed (begrænseren i karburatoren var ikke fjernet!) båden accelererede og fremadgående gear fløj ud! Slip derefter gassen af. bagsiden blev ikke rørt. båden stoppede. så tilføjede de bare gas og båden svømmede igen. og så hele tiden, når du drejer gassen. hvad er der med motoren? kayuk ny motor, eller trænger til justering? Hvis du har brug for at regulere, så fortæl mig venligst hvordan! Jeg er stadig ny i disse ting.

Tjek sikkerhedsnøglen i skruen. Mest sandsynligt afskåret fra den skarpe gas. Ved lave hastigheder kommer halvdelen af ​​nøglen ind i rillen og overfører rotation, og ved maksimal gas fra vibrationer og belastning gemmer den sig igen i aksel-motoren kører med fuld hastighed, men der er ingen rotation af skruen

Nej! nøglen er i orden! kontrolleret. Jeg er tilbøjelig til, at det tryk, der overfører bevægelsen til gearene i gearkassen, ikke er blevet justeret.Men måske ikke.

Ja. Hun højst sandsynligt. Styrestang eller fjernbetjening?

styrestangskontrol. nøglen blev skåret af med det samme! vi vidste ikke, at man ved høje hastigheder ikke kan slå hastigheden til! de startede motoren, satte den op og lod den ikke udjævnes helt med et drej, de satte gearet fast! og vi forstår ikke, at boblerne kommer, og båden bevæger sig ikke!! og så så vi, at skruen ikke roterer!. det mest uheldige er, at reservenøgler ikke var med dig! Jeg skulle finde en 6 skrue. hug hans hat af og slib den på en liggende sten, så den passer i længden. så tilsluttede det og det virkede. i længden var han en tyutelka i en tyutelka! denne nøgle er fuldstændig udelukket! transmissionen flyver ud, når båden når maksimum og bevæger sig jævnt på vandet! og ved acceleration, når indsatsen er meget mere, dukker der ikke noget op! Gutter, et andet spørgsmål: Når gearet er tændt, hvis du trykker på skruen langs aksen, skal det så have et aksialt slag? i den forstand trykker jeg på skruen med hånden og den fjederbelastet i gearkassen, med ca. 3-4 mm! er det sådan det skal være? TILGIV SUGER, HVIS DET ER FORKERT!

Juster gearstangen

men kan du fortælle mig hvordan man gør det rigtigt?

Hej alle sammen, jeg besluttede at bruge min Neptune 23 med store bogstaver, så jeg ville køre en udenlandsk bil i et par sæsoner mere senere.
Og sammen med hovedstaden besluttede jeg at ændre cylinderhovedet lidt, og kanalerne i cylindrene forædlede generelt alt, bestilte 2p-stempler. (selvfølgelig er støbningen stempel, stemplerne er ikke fabriksfremstillede, men samarbejdsvillige, men der var ikke noget valg, da originalen var praktisk talt umulig at finde), stemplerne blev bearbejdet indefra og nivelleret efter vægt på en elektronisk vægt , nivelleret med volumenet af forbrændingskammeret i topstykket (forskellen var 1,5 kubikmeter .cm Jeg tror, ​​det er meget for en 350 cc motor.
Samlede japanske lejer og tætninger på knæakslen.
Motoren monteres omhyggeligt og observerer alle termiske afstande rene og bare i tilfælde af at alt er på tætningsmidlet.
Motoren startede ikke med det samme, men efter mange forsøg virkede den og var meget stabil.
Jeg prøvede elektronisk tænding, men jeg kunne ikke lide det, det starter normalt, men i tomgang holder det generelt ikke belastningen, når bakgear er tændt, går det i stå med det samme. Jeg var nødt til at efterlade en kontakt på den, den starter nemmere og går ikke i stå, når reversen er tændt.

Det forekommer mig at motoren larmer, og rykker (som om periodisk enten på kontakten eller på den elektroniske tænding, kun på den elektroniske rykker den endnu mere), jeg har aldrig hørt hvordan den nye Neptun fungerer, jeg har sådan en motor i min by og fra kan jeg stadig have et par kræfter, før eftersynet virkede det meget mere støjende.
Ekstern reference
Ekstern reference

Besked devis » 21.05.2013 12:05

Besked Valery » 21.05.2013 12:25

Efter indbruddet skal det arbejde mere støjsvagt, og tilføjede du en dobbelt dosis olie til benzin under indbruddet?

Jeg har også en støjende motor på min motorcykel - det er motoren, ikke udstødningen, selvom kilometertallet er skrald, men dette er en egenskab ved denne model.

Det er selvfølgelig svært at bedømme uden at se eller høre, men ud fra historien at dømme ved man meget. 😎

Enkle måder at eliminere de "medfødte defekter" af "Neptune-23", med succes testet under marine forhold, tilbydes til læsernes opmærksomhed.

Messingbøsningen på pumpehjulet på Neptune-kølepumpen har en fuldstændig glat overflade, hvortil gummiet vulkaniseres under fremstillingsprocessen. Som følge heraf er vedhæftningskræfterne utilstrækkelige, og under drift slipper gummiet af messingbøsningen, hvilket fører til en pludselig fejl i kølesystemet. Motoren overophedes, og hvis den ikke straks slukkes, vil stemplerne sætte sig fast i cylindrene på grund af ekspansion. Stempelblokering fører til rulning og brud af stempelringe, aluminiumsindhylning på cylinderspejlet og cylinderafskrabninger. Selvom motoren ikke er fuldstændig deaktiveret, vil dens effekt uundgåeligt falde. Derfor er det ekstremt vigtigt at sikre pålidelig uafbrudt køling.

Det er ikke klart, hvorfor anlægget gik efter en så mærkelig forenkling af designet, for før Neptunerne blev Moskva-motoren produceret på Krasny Oktyabr, hvis messinghjulsbøsning var ribbet, hvilket sikrede pålideligt greb med gummi.

Forfiningen af ​​pumpehjulet vist på tegningen har vist sig godt. På de angivne steder af pumpehjulet bores tre huller med en diameter på 3,5 mm, hvori et M4-gevind skæres. Skruer med skiver på lim er pakket ind i disse huller. Lim passende epoxy eller BF-2, BF-4. Forskellige slags "gummi" klæbemidler (moment, 88N) giver ikke den nødvendige styrke. Det anbefales ikke at bruge cyacrin "superlim", da du måske ikke når at stramme skruerne, før det "sætter sig fast" og ødelægger pumpehjulet. Efter skruning bliver enderne af skruerne, der stikker inde i hullet i ærmet, slibet i plan med en rund fil.

Det modificerede pumpehjul har fungeret meget pålideligt i mange år. En pumpe med sådan et pumpehjul fejler ikke pludseligt. Kun ved naturligt slid stiger motorens temperatur gradvist, og længe før det farlige øjeblik indtræffer, kan et slidt pumpehjul udskiftes med et nyt under planlagt vedligeholdelse.

En anden designfejl ved Neptune-23 er den dårlige beskyttelse af den nedre krumtapakseltap og tætningskraver mod indtrængen af ​​en blanding af udstødningsgasser og varmt vand, der drænes fra kølesystemet ind i hulrummet i dødt ved. Krumtapakseltappen korroderer og slider hurtigt gummitætninger med en rusten overflade, som også "bruner" fra udsættelse for varme gasser og vand. Som et resultat mister krumtaphusets nedre hulrum sin tæthed, vand kommer ind i krumtaphuset på den nedre cylinder, opstart forringes kraftigt, kraften falder, det nedre hovedleje korroderer og bliver ubrugeligt. Disse skadelige processer forløber særligt hurtigt, når de opererer i havvand.Sandt nok er der siden slutningen af ​​70'erne blevet installeret en beskyttende aluminiumsskive af anlægget, der dækker pakdåserne mod direkte eksponering for vand og gasser, men denne foranstaltning synes utilstrækkelig, især for marine driftsforhold.

En veletableret metode til beskyttelse af kirtelsamlingen foreslås. En speciel kop 5 er bearbejdet, krumtapakselstiften 7 er bearbejdet, og en rustfri stålbøsning 6 presses på den. Den ydre overflade af ærmet 6 bør poleres til en spejlfinish for at minimere slid på pakdåsen. I den nederste halvdel af krumtaphuset skæres et M56x1,5 gevind for at montere et specielt glas 5. Glas 5 skrues ind i krumtaphushullet, hvorefter motoren samles og monteres på det døde træ.

Denne metode giver pålidelig tætning af krumtaphuset, men kræver drejning. Det er muligt at beskytte den nederste kirtelsamling mod gasser og vand på anden måde, for eksempel ved at installere en lodret adskillelse

Enkle måder at eliminere de "medfødte defekter" af Neptune-23, med succes testet under havforhold, tilbydes læsernes opmærksomhed.

Messingbøsningen på pumpehjulet på Neptune-kølepumpen har en fuldstændig glat overflade, hvortil gummiet vulkaniseres under fremstillingsprocessen. Som følge heraf er vedhæftningskræfterne utilstrækkelige, og under drift kommer gummiet af messingbøsningen, hvilket fører til en pludselig fejl i kølesystemet. Motoren overophedes, og hvis den ikke straks slukkes, vil stemplerne sætte sig fast i cylindrene på grund af ekspansion. Stempelstop fører til rulning og brud på stempelringe, aluminiumsindhylning på cylinderspejlet og cylinderafskrabninger. Selvom motoren ikke er fuldstændig deaktiveret, vil dens effekt uundgåeligt falde. Derfor er det ekstremt vigtigt at sikre pålidelig uafbrudt køling.

Det er ikke klart, hvorfor anlægget gik efter en så mærkelig forenkling af designet, for før Neptunerne blev Moskva-motoren produceret på Krasny Oktyabr, hvis messinghjulsbøsning var ribbet, hvilket sikrede pålideligt greb med gummi.

Forfiningen af ​​pumpehjulet vist på tegningen har vist sig godt. På de angivne steder af pumpehjulet bores tre huller med en diameter på 3,5 mm, hvori et M4-gevind skæres. Skruer med skiver på lim er pakket ind i disse huller. Lim passende epoxy eller BF-2, BF-4. Forskellige slags "gummi" klæbemidler (moment, 88N) giver ikke den nødvendige styrke. Det anbefales ikke at bruge cyacrin "superlim", da du måske ikke når at stramme skruerne, før det "sætter sig fast" og ødelægger pumpehjulet. Efter skruning bliver enderne af skruerne, der stikker inde i hullet i ærmet, slibet i plan med en rund fil.

Det modificerede pumpehjul har fungeret meget pålideligt i mange år. En pumpe med sådan et pumpehjul fejler ikke pludseligt. Kun ved naturligt slid stiger motorens temperatur gradvist, og længe før det farlige øjeblik indtræffer, kan et slidt pumpehjul udskiftes med et nyt under planlagt vedligeholdelse.

En anden designfejl ved Neptune-23 er den dårlige beskyttelse af den nedre krumtapakseltap og tætningskraver mod indtrængen af ​​en blanding af udstødningsgasser og varmt vand, der drænes fra kølesystemet ind i hulrummet i dødt ved. Krumtapakseltappen korroderer og slider hurtigt gummitætninger med en rusten overflade, som også "bruner" fra udsættelse for varme gasser og vand. Som et resultat mister krumtaphusets nedre hulrum sin tæthed, vand kommer ind i krumtaphuset på den nedre cylinder, opstart forringes kraftigt, kraften falder, det nedre hovedleje korroderer og bliver ubrugeligt. Disse skadelige processer forløber særligt hurtigt, når de opererer i havvand. Sandt nok er der siden slutningen af ​​70'erne blevet installeret en beskyttende aluminiumsskive af anlægget, der dækker pakdåserne mod direkte eksponering for vand og gasser, men denne foranstaltning synes utilstrækkelig, især for marine driftsforhold.

En veletableret metode til beskyttelse af kirtelsamlingen foreslås. En speciel kop 5 er bearbejdet, krumtapakselstiften 7 er bearbejdet, og en rustfri stålbøsning 6 presses på den. Den ydre overflade af ærmet 6 bør poleres til en spejlfinish for at minimere slid på pakdåsen. I den nederste halvdel af krumtaphuset skæres et M56x1,5 gevind for at montere et specielt glas 5. Glas 5 skrues ind i krumtaphushullet, hvorefter motoren samles og monteres på det døde træ.

Denne metode giver pålidelig tætning af krumtaphuset, men kræver drejning. Det er muligt at beskytte den nederste kirtelsamling mod gasser og vand på anden måde, for eksempel ved at installere en lodret adskillelse

Uri » 12. april 2008 20:54

Uri » 12. apr 2008 21:00

Uri » 12. apr 2008 21:15

Uri » 12. april 2008 22:09

Uri » 12. april 2008 22:14

Uri » 12. april 2008 22:22

Uri » 12. april 2008 23:11

roman » 13. april 2008 09:18

Uri » 14. apr 2008 00:12

GEORGES » 4. maj 2008 10:08

2.jpg” />
Knive lavet af rustfrit stål og opvarmede. Fastgøres med selvskærende skruer direkte i spjældet på epoxy. Skærpet forkanten af ​​propelbladene. Og denne kødhakker har aldrig såret noget på sig selv.
Billedet er ikke så varmt, men jeg synes det er forståeligt.

Boris » 04. maj 2008 11:10

GEORGES » 20. maj 2008 11:50

Nicholas » 20. maj 2008 12:01

Irkutsky, 118/1, "Sportsartikler"
Bilmarked på kastanje

Installation af sættet kræver ikke færdigheder og er tilgængelig for enhver vandbilist.
Spolen fra sættet skal placeres meget forsigtigt.

Ofte, efter at have fjernet de gamle spoler, er det ikke nemt at sætte en ny på. Normalt i sådanne tilfælde er der en fortykkelse i enden af ​​kernen. Du kan slippe af med fortykkelsen med et par lette hammerslag på kanten af ​​kernen.

Det er vigtigt at opnå en let påklædning af spolen. For at gøre dette skal du bruge den gamle spole.

xJeg vil gerne henlede din opmærksomhed på den store forskel i størrelserne af kernerne på submachine-delen af ​​magdino MB-2, MV-1 og MN-1. Kernerne, som ses på billedet, kan variere meget i længden af ​​endedelene. Med et stort mellemrum mellem kernen og magneternes sko kan gnisten svækkes, indtil den er helt fraværende. MN-1-kerner er normalt (ikke nødvendigvis) kortere end MB-1- og MB-2-kerner.

Samtidig må muligheden for at røre spolernes kerner til svinghjulsmagneternes sko ikke tillades. Dette vil hurtigt føre til, at systemet ikke fungerer - kernen opvarmes under friktion og opvarmer spolen indefra.
For MN-1 Priboy kræves ingen justering af UOS.
Til MH-1 Neptun. Fjern tændspolerne fra kernen. Fjern kontakter og kondensatorer. Installer spolerne fra sættet på plads, som på billedet. To tilsvarende installationsmuligheder.

UOP justering
Kontaktsvinghjulet giver et tidligere gnistmoment end nødvendigt.
Det er muligt at fastgøre panelet ved stift at fjerne drivdelene af magneto-basen. For at gøre dette skal du bore et hul i panelet på det sted som på billedet (under generatorspolerne). Derefter skruer vi den forreste bolt af det øverste dæksel af krumtapakselolietætningen og skruer den tilbage gennem hullet i panelet. så sætter vi generatorspolerne (hvis nogen). Med denne løsning vil der være en konstant maksimal SPD.

For at gemme den ændrede POP skal du "forsinke" panelet. For eksempel en variant med montering af en UOZ matchende plade. Vi laver selve pladen af ​​ethvert passende materiale. fx aluminium 1 mm tykt.

Skru til panelet.

Med smergel eller på anden måde laves et snit til drevets pusher for at dreje panelet.

Skru vippen til at dreje panelet til pladen.

Et forenklet længdesnit af Neptune-23-motoren med designforskelle fra den første Neptune-model og vellykkede designløsninger, samt ønskelige forbedringer af motoren i fremtiden.

Da vi indtil videre ikke har præsenteret den 23-stærke "Neptun" for læserne, vil vi fortælle om det mere detaljeret.

Lad os starte med krafthovedet. Dette er en to-cylindret totaktsmotor med et samlet slagvolumen på 346 cm3 med en cylinderdiameter på 61,75 mm og et stempelslag på 58 mm.Rensning - krumtap-kammer tre-kanal. Indløbet af den brændbare blanding styres af skiveventiler (separat for de øvre og nedre cylindre), der roterer sammen med krumtapakslen og presses af specielle fjedre til den midterste del af krumtaphuset, som har huller, så blandingen kan strømme fra karburatoren . Mellemstøttens kontaktflade med spolerne er forkromet, hvilket stort set eliminerer slid og behovet for at udskifte et dyrt krumtaphus. (Spolen er meget nemmere at udskifte, men slides praktisk talt langsomt, da støvindtrængning normalt er hovedårsagen til slid, og der er lidt støv over vandet.)

Motorens krumtapaksel er i ét stykke med ikke-aftagelige plejlstænger. Den er installeret på sin lejer - øvre og nedre (? 305) og den midterste specialrulle, sat på krumtapakslen under monteringen.

Krumtaphusene i forbindelse med hinanden er tætnet med en labyrinttætning monteret i et rulleleje af midterstøtten, og i forhold til atmosfæren - med gummifjederbelastede manchetter (en på den øverste og to på den nederste krumtaphuset).

Aftagelig cylinderblok; den er fastgjort til krumtaphuset med seks korte tappe, der passerer gennem blokflangen. Blokken er lukket af et aftageligt hoved, der danner cylindrenes forbrændingskamre. Hovedet er fastgjort til blokken med 11 knopper. Til gengæld har hovedet et aftageligt kølesystemdæksel; der er lavet et drænhul i bunden af ​​hovedet for at styre vandtilførslen til motorens kølekappe.

Foran, på den midterste del af krumtaphuset, er der installeret en K36L karburator med en diffuser med en diameter på 24 mm. På det nederste krumtaphus er en brændstofpumpe til at levere brændstof fra en separat tank.

På et særligt dæksel af det øvre krumtaphus, som dækker det øvre hovedleje og samtidig tjener som en rede til montering af den øvre manchet, er MN-1 magdino fastgjort, som fungerer på fjerntliggende højspændings-TLM-transformere. Denne magdino har bevist sig selv i drift og betragtes som en af ​​de mest pålidelige tændingsenheder i vores land; det er ikke uden grund, at det bruges både på “Vikhra-M” og på “Liuster”. Magdino har ikke kun primære tændspoler, men også generatorspoler, der giver dig mulighed for at forsyne det indbyggede elektriske netværk med en samlet forbrugereffekt på 30-40W eller ved at lave en simpel ensretter få en 3A jævnstrøm til at oplade et 12V batteri .

Et svinghjul er sat på keglen på den øverste hals af krumtapakslen, der har en skive med fremspring på toppen for at stoppe palerne på den manuelle starter. Starteren med en selvtilbagetrækkende ledning adskiller sig ikke i design fra starteren, der er velkendt for vandbilister, som blev brugt på Moskva, men den har en lille rulle ved ledningsudgangen, på grund af hvilken ledningen næsten ikke flosser .

Det handler måske kun om designet af Neptune-23 power-hovedet. Hovedet er fastgjort til stævnrøret med 6 skruer, og det kan fjernes uden at forstyrre justeringen af ​​andre motorkomponenter: det er nok kun at skrue disse 6 skruer af og afmontere ledningerne, der går fra stikforbindelsen på pallen til terminalen blok.

Forresten er det nødvendigt at nævne egenskaberne ved selve pallen: den er lavet med et stik i et lodret plan; ved at fjerne dens bagerste del, kan du fjerne topstykket f.eks. for at rense kulstofaflejringer (og hvis du vænner dig til det, kan cylindrene også bruges til at efterse eller udskifte stempler og ringe), uden at fjerne hele motoren fra hækrøret. Dette er en velkendt bekvemmelighed i driften af ​​motoren.

Vær opmærksom på detaljerne ved fastgørelse af stævnrøret til klemmen og til den lodrette klemme på svirvelen. I svirvelhuset er der en speciel klemskrue til justering af kraften ved at dreje motoren rundt om den lodrette akse. Og hvis du ser forfra på den nederste del af fastgørelsen af ​​klipsen til hækrøret, kan du bemærke forskydningen af ​​rørets lodrette akse fra hækrørets lodrette akse med omkring 3 °. Dette gøres for at kompensere for hydrojet-momentet fra propellens drift, som har tendens til at dreje motoren.Både spændeskruen og forskydningen af ​​akslerne er særligt vigtige ved styring af rorpinden: momentet på rorpinden mærkes slet ikke.

Det ser ud til, at en ubetydelig detalje er låsen på motoren i den vippede position. Når motoren vippes, fungerer den automatisk og holder den ret pålideligt i denne "øverste" position, hvilket er meget praktisk, for eksempel at erstatte en afklippet propelnøgle.

En afstandsholder er fastgjort til den nederste del af stævnrøret sammen med gearkassehuset. Gearkassens design er det sædvanlige (vedtaget til de fleste motorer med frem- og bakgear og neutral), med drevne gear placeret på propelakslen. Forskellen er kun i detaljerne om koblingskoblingens bevægelse og nogle andre særlige designløsninger. Det vigtigste, der er vigtigt at bemærke, er brugen af ​​rullelejer i alle enheder af gearkassen - på den lodrette aksel (den er i ét stykke og går i den ene ende ind i splines af gearkassens drivgear med den anden ende i noterne på den nederste krumtapakseltap), på det lille drivgear, på propelakslen. Bronzebøsninger efterlades kun på et relativt svagt belastet sted - i navene på de drevne tandhjul. Sammen med brugen af ​​pålidelige fjederbelastede manchetter ved udgangen af ​​akslerne fra gearkassen, bidrager dette til dens gode tætning.

Nogle gange er det af en eller anden grund ikke muligt at skifte olien i gearkassen efter den levetid, der er fastsat i instruktionerne; ofte når hænderne dette først i slutningen af ​​sæsonen, det vil sige efter 100-150 driftstimer (hvilket selvfølgelig ikke kan anbefales på nogen måde!), Men Neptune-23 gearkassen kan modstå en sådan krænkelse af regimet . På fabriksstanden lavede de et eksperiment for at kontrollere gearkassens overlevelsesevne: I stedet for olie fyldte de den med vand og "jagtede" motoren under fuld belastning. Gearkassen svigtede efter 50 timer. Ved kontroleftersynet blev det konstateret, at kun drivhjulets trykleje var ødelagt. Alle andre detaljer var ganske velegnede til videre drift. (Det er naturligvis ikke værd at udføre sådanne eksperimenter på din motor, men i særlige tilfælde kan en sådan mulighed være nyttig.)

Kølesystempumpen er en sådan enhed, der (som for eksempel Magdino) kræver periodisk forebyggende inspektion, da hvis den svigter, er en motorfejl næsten uundgåelig. Ifølge driftsprincippet adskiller pumpen på Neptune sig ikke fra de pumper, der bruges på de fleste af vores motorer, men der er forskel i designet. Der blev brugt en volumetrisk lobtypepumpe med et gummihjul, som fungerer på grund af deaksialitet - forskydningen af ​​pumpehjulets rotationsakse i forhold til pumpehusets akse. Denne pumpe er ret pålidelig, men dette eliminerer ikke behovet for at overvåge dens tilstand. Denne procedure på Neptune-23 er måske enklere end på de fleste andre motorer. Afstandsstykket med gearkassen og pumpen fastgjort på dens øverste flange fjernes fra dødt ved, hvortil det er nok at skrue 4 fastgørelsesskruer af og frakoble (gennem lugen i dødvedet) omskifterstangen. Det er også nemt at sætte afstandsstykket på plads, da pumpeudløbet har en keglefanger til kølerøret, hvilket letter denne operation.

Vægt, brændstofforbrug og specifikke egenskaber for "Neptune-23" i sammenligning med tidligere modeller er vist i tabellen i rapporten.

0Nøgleindikatorer for tre modeller af Neptun-motoren