Gør-det-selv gdi pumpe reparation

I detaljer: gør-det-selv gdi pumpe reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.

Fortsættelse:
Vi skruer "brændstofpulsationsdæmperen" af (hvis den ikke skrues af, vil den forstyrre lidt), jeg læste navnet på MEK, den er skruet på 4 bolte til en sekskant, den er ret ren under den.
Skru derefter dækslet af 2 sekskantede bolte, hold det med hånden, der er en fjeder under det (ret elastisk) og forsigtigt for ikke at beskadige bølgen ..
vi åbner den lidt, der ser vi netop denne fjeder, en bølge er "gemt" under den, vi fjerner fjederen, renser den, vi tager en lille rulle med en bundplade ud af den fjernede sag.
vi ser en møtrik med interne kroge i mængden af 6 stykker, vi laver en nøgle til den (beskrevet ovenfor, i det første indlæg)
Så den "udspekulerede møtrik" er snoet, vi åbner den ..

Jeg rodede lidt med fjernelsen af bølgen, den tages blot op med 2 skruetrækkere, der er et lille fremspring der, det blev fjernet. For at fjerne toppladen skal du fjerne gummiringen (foto), og så er det sjoveste på billedet, alt kan i princippet ses. Sandpapir blev taget 3 gryn (600, 1000, 2000) godt, i rækkefølge.
den samlede tid med slibning og polering tog 3,5 timer. efter sandpapir gik jeg med en filtrulle med GOI-pasta (foto) alt glitrer og funkler ..
Vi samler 3 plader i omvendt rækkefølge, forresten, forvirr dem ikke, der er stifter der, sæt toppladen (glem ikke at sætte gummibåndet), sæt korrugeringen og lokk møtrikken ovenpå. Jeg spændte møtrikken igen i en skruestik og med en assistent, i 2 trin (spændte, fik lov at stå i 5 minutter, spændte igen).
Vi sætter låget på plads, med gummitætningsringen på låget mere forsigtigt !! Vi fastgør spjældet, kroppen er samlet. Skift filtre til nye. Her, ved udgangen fra indsprøjtningspumpen, fandt jeg udover filteret også en skinnende ring fra den gamle, "forsigtigt" efterladt af den tidligere ejer, fjernet igen med en selvskærende skrue, men med en stor diameter (Foto).
Næsten som ny

Video (klik for at afspille).

Og videre. Svømning af omdrejninger i tomgang er ikke altid et trykfald. Normalt i forbindelse med aftapning af vand.
Jeg løste dette problem på denne måde. Og alt er stille og flyder ikke.
php?22065.315
I GDI er det vigtigt at rense gashåndtaget og injektorerne.
Sørg for at skylle brændstoffet
08&like_name=1

Oliehældning Liquid-Moly til japanske biler ASIA 5-w30
Og der vil ikke være støj fra hydraulik. Og momentum vil holde op med at flyde

Jeg annoncerede hele liquémoly, min hydraulik bankede ikke, og hastigheden svævede ikke, gashåndtaget er rent.

———- Tilføjet kl. 15:19 ———- Forrige indlæg blev skrevet kl. 15:15 ———-

tt1488 nej (trykket er steget lidt, 39-40 MPa, motoren er blevet lidt glattere, diagnosticeren siger at det er en eller anden form for trykregulator eller tryksensor der højst sandsynligt har skylden, for interessens skyld vil jeg ændre vedligeholdelsesstationen til en anden, hvad de siger.

For titlen på emnet vil jeg bede om et BAN. OVENFOR ER SKREVET MED STORE BOGSTAVER, HVORDAN MAN KALDER EMNERNE!

———- Tilføjet kl. 14:54 ———- Forrige indlæg blev skrevet kl. 14:53 ———-

Du vil simpelthen aldrig se dit nyttige og højkvalitetsmateriale i FAQ'en! Fordi for mig er dette emne allerede "falsk".

Kolleger, hjælp mig, mit tryk på injektionspumpen er faldet til 30 atmosfærer og flyder inden for yderligere 10 atmosfærer. Det gamle forum havde et helt afsnit om pumpen og dens reparation med billeder. Hvis nogen har en fotoreportage om fjernelse og reparation af pumpen, så smid et link eller post det her.

Maskine 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Det gamle forum havde aldrig en fotoreportage om reparation af højtryksbrændstofpumper. Jeg føler, at tiden er inde. Mens jeg beskæftiger mig med billederne (deres indsættelse på forummet), skal du forberede:
1) en flaske Galosha-benzin (ren, blyfri, for ikke at blive forgiftet).
2) 6 ark god hud (jeg tager en slags svensk) 1000,1500,2000, hver med 2 ark (aluminiumoxid er bedre, nogle gange siliciumcarbid, det er blødere, skrevet på bagsiden).
3) et stykke (ca. 300x300) tykt glas, mindst 8 mm, jeg har 10 mm. Du kan tigge hos viceværten i ethvert stort supermarked - der er altid knuste ruder.
Hvis det er muligt, er det bedre at bruge en kalibreret slibeplade. Arbejd med glas alligevel på en flad hård overflade. Jeg har en marmorplade.
4) bomuld ørepropper, rene klude.
5) nøgler er forskellige, inkl. under stjernerne. Specialnøgle til trykregulator.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Ingen nøgle, prøv ikke engang at skille regulatoren ad. Ingen ersatz-erstatninger er egnede.

Maskine 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Skift, for det første, filteret ved indløbet til indsprøjtningspumpen.

Maskine 1.8 GDI 1998 / i mekanik

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

På billedet:
1) Højtrykssensor
2) Dumpning af en del af højtrykket i returløbet
3) Højtryksudtag til brændstofskinnen
4) Trykregulatorblok
5) Blokpels. køre
6) Selve indsprøjtningspumpeblokken.

Højtryksbrændstofpumpens filter blev skiftet 2 gange før vinter-forårssæsonen. dette er ikke et problem, jeg begyndte at svømme for kun en uge siden, jeg tog til Lipetsk japanka for diagnostik - dommen er henholdsvis tryk i højtryksbrændstofpumpen, embedsmændene har kun udskiftning af højtryksbrændstofpumpen til en pris på 35t / rub. på det gamle forum læste jeg om muligheden for at forlænge pumpens levetid

Lad os fortsætte.
Efter adskillelse fra motoren har vi en separat regulatorsektion (fjernet tidligere) og to sektioner (mekanisk drev og indsprøjtningspumpe),
fastgjort sammen.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Vi skruer de 4 lange bolte af, der holder sektionerne sammen og hjælper os selv lidt med en flad skruetrækker, som en håndtag,
vi adskiller dem. Det er bedre at vaske drevet med benzin og fylde det med ren motorolie. Lidt olie, 3-4 spsk
skeer, vil det stadig flyde ud gennem hullet i oliekanalen. Drej den excentriske aksel for smøring.
Nu, faktisk, TNVD.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Brug E8-hovedet til at skrue de to bolte af under "stjernen". Skru jævnt af, 3-4 omgange, tryk fast
skruelåg i hånden, pga under den er en ret stærk sammenpresset fjeder. Fjern dækslet og se.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Nå, for at være præcis, er dette et billede af 3. generations injektionspumpe, men de adskiller sig kun i den fastgørelsesformede kronemøtrik.
I anden generation er der ingen møtrik, og den indre pakke er ikke komprimeret af noget.
Fjern forsigtigt og fold gummiringene separat. Brug en tynd skruetrækker og pincet
vi tager ringen ud, der er placeret i rillen på kammerbrøndens væg. Uden at fjerne ringen vil vi ikke analysere yderligere.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Med to flade skruetrækkere, ved at bruge dem som håndtag, tager vi bølgen ud. Med korrugering generelt håndterer vi det varsomt!
Efter korrugeringen får vi selve stemplet.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Alle fjernede dele skal placeres i en plastikbeholder.
(isspand, lille skål) fyldt med benzin. Jeg bruger en blanding af 1: 1 "Galosh" til vask
med acetone. Jeg vasker forsigtigt kirtlerne med en hård tandbørste. Især rillerne i korrugeringerne.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Når stempelparret (korrugering og centralt stempel) vaskes, er det nødvendigt at udføre en lille, men meget nødvendig test. Dets resultat vil vise sig
generel gennemførlighed af yderligere tiltag. Det er nødvendigt at slikke tommelfingeren på højre hånd godt, sætte stemplet på det, med platformen på fingeren, så fingeren er garanteret at dække det centrale hul og lægge korrugeringen oven på stemplet. I et vellykket tilfælde vil korrugeringen ikke falde på stemplet, luftpuden vil forstyrre. Den resulterende knude skal klemmes flere gange mellem tommel- og pegefinger. Tre gange skal han springe.
Denne effekt indikerer en tilfredsstillende tilstand af stempelparret. Hvis korrugeringen frit sænkes ned på stemplet og fjernes fra det (husk det centrale hul lukket med en finger), så vil yderligere handlinger (slibning af pladerne, dans med en tamburin, læse bønner) være fuldstændig ubrugelige. indsprøjtningspumpe til udstødning.

Lad os fortsætte.
Lad os antage, at vi har fuldstændig orden med stempelparret. Så du skal skille pumpen ad yderligere.
Vi tager ud fra brønden en fjeder med en stempelslagbegrænser

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Og endelig "vores charme" - tre plader.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Nå, om tilstanden af disse, tror jeg, der er ikke meget at fortælle. Og så er alt synligt.
Hvem er ikke synlig og uforståelig, for dem der er de samme, først efter polering.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Vi tager et tykt stykke glas, mindst 8 mm, og gerne 10 mm, lægger det på noget, der også er jævnt og hårdt,
for eksempel på skrivebordet i køkkenet (hej kone!) og, ved at anvende sekventielt, skins 1000, 1500 og 2000,
i cirkulære og spirale bevægelser fjerner vi alt arbejde, sadler og hulrum på to tykke plader. gennemsnit,
tynd plade, forsigtigt male straks 2000th. OG INGEN PASTER. Slibning, polering, lapning.

Her er plusserne fra det nye forum, fremragende instruktioner. Tak Og samtidig spørgsmålet: når man varmer en kold bil op

i området af det bageste venstre hjul, et sted fra benzintanken, høres en form for fløjte, er dette normalt eller ej.

Her er plusserne fra det nye forum, fremragende instruktioner. Tak Og samtidig spørgsmålet: når man varmer en kold bil op

i området af det bageste venstre hjul, et sted fra benzintanken, høres en form for fløjte, er dette normalt eller ej.

Jeg kan antage flere situationer - gastankens hals er rådden, og indsugningsluften sifoner stille og roligt;
ikke en fløjte, men en summen - pumpemotoren dør, der er lidt benzin i tanken, fjern bagsædet og lyt til kolben

Tak. Jeg er mere tilbøjelig til at tro, at halsen er rådden, fløjten er ikke engang en fløjte, men et sus, som om hjulet forgifter. Er det muligt at inspicere halsen uden at fjerne tanken?

Sæt som minimum en lommelygte ind i påfyldningshullet.
Jeg kunne tage fejl, men fra liften, nedefra, ved at fjerne det venstre hjul.
Et "videostetoskop" er tilgængeligt på mange anstændige servicestationer til inspektion af cylindervægge gennem tændrørshuller.

Ups. Men hvordan bestemmer man hvilken generation af injektionspumpe der er værd? . kan du bebrejde? VIN: XMCLNDA2AWF049266

Hvis pumpeenheden er placeret for enden af motoren, mellem motoren og luftfilterboksen, så er dette kun
1. og 2. generation.
Her er den første.

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Og hvis pumpeenheden er placeret på siden af motoren, mellem spjældet,
så er dette tredje generation, "tablet".
Ved VIN kan du, hvis der er garanti for, at ingen har ændret noget
Faktisk har du anden generation.

Hvad er den acceptable mindste pladetykkelse efter slibning? Er der en ordre på pladerne? er det værd at dreje trykregulatoren på injektionspumpen (der er en sekskant i min blok under tallet 4 på figuren) og hvis det koster, hvor meget og i hvilken retning?

du kan læse her, for generel udvikling, så at sige

Det var så lidt Log på eller Tilmeld for at se skjult tekst

Fra hele pakken er det usandsynligt, at du fjerner 0.1. Der er ikke tilladt (inden for rimelige grænser), udviklingen af plader fjernes ved at klemme topdækslet og det er derfor mellem låget og kroppen
der er et mellemrum på omkring 0,5-0,7 mm. I særligt "mistænkelige" tilfælde satte jeg en ring af kobberfolie 0,1-0,2 mm oven på en bred korrugering (massiv krop). Bestille
der er selvfølgelig pladen efter, og det er meget vigtigt. Jeg vil ikke tale principielt, alt er klart efter et øjebliks refleksion (godt, man kan ikke tygge alt sådan). Selvom,
Jeg læste på Mekas hjemmeside for nylig, og grinede og blev vred på samme tid, det lykkedes for personen bare at smide (jeg har ikke andet ord) inde i delene, vride alt og sætte det på bilen.
Og i en uge fandt jeg ud af, hvorfor der ikke er noget pres! Og alt dette med påstande! Vedrørende tilsynsmyndigheden vil der være en fortsættelse af rapporten. I mellemtiden vil jeg sige dette, fabrikspositionen for justeringsskruen er
flugter (under snittet) med overfladen af hovedstikket, den til hvilken en speciel nøgle er nødvendig. Og du kan kun vride den ved at forbinde testeren til tryksensoren. Nødvendig
indstillet til 2000 rpm 2,9-3,0v. Når pumpen begynder at dø, kan du øge det faldende tryk lidt med denne skrue, igen, kun på testeren. Men vokser samtidig
tryk ved høje hastigheder.

Selvfølgelig er jeg ikke en "hjort", men når jeg aldrig har gjort det, foretrækker jeg først at lære om forviklingerne og faldgruberne, for ikke at komme i en situation senere, i Lebedyan, ingen ønsker at tage på min Jedi, og da det er tilfældet, bliver jeg nødt til at gøre det selv og for at pengene ikke falder.

Kan du vente til aften? Der vil være en fortsættelse af rapporten. Med montage. No offense, hvis du gør det omhyggeligt og tænker lidt, kan du ikke tage fejl. Og hjælpervenner med øl
i nærheden, så de ikke løber.

Højtryksbrændstofpumpe (tre-sektion)

1 - brændstoftank
2 - brændstoffilter
3 - filter
4 - kompensator-begrænser af brændstofpulseringer (lavt tryk)
5 - bypass ventil kugletype (lavt tryk)
6 - plader
7 - bypass ventil kugletype (højt tryk)
8 - lamelventil på ledningen til dræning af lækager fra stempelrummet over
9 - højtrykskompensationskammer
10 - brændstofskinne
11 - filter
12 - højtryksregulator

Når motoren startes, begynder brændstofpumpen i brændstoftanken 1 at arbejde.
Ved et tryk på ca. 0,3 MPa passerer brændstoffet gennem brændstoffilteret 2 og kommer ind i indsprøjtningspumpen gennem filteret 3, strukturelt placeret i pulsationskompensator-begrænseren
brændstof 4.
Det er her, at adskillelsen af brændstofledningerne (motorveje) sker.
Lavtryksledning:
1 - brændstoftank
2 - brændstoffilter 3 - kompensatorbegrænser 4 - omløbsventil af kugletype 8 - kompensationskammer (placeret parallelt med brændstofstrømmen) 9 - brændstofskinne

Dette billede er allerede blevet offentliggjort, men det er ikke overflødigt at gentage det "i emnet".

Mulige fejl, når filteret er "tilstoppet": - dårlig motorstart og ikke første gang
– ustabil drift af motoren den tyvende
- ustabil acceleration
– ingen kick-down-tilstand
- ukorrekt og ustabil overgang fra driftsmåden på en ekstremt mager brændstofblanding til driftsmåden på den støkiometriske sammensætning af brændstofsamlinger

Som praksis viser mek, skete det, og ikke så sjældent, at ved adskillelse af injektionspumpen viste det sig, at der ikke var noget "filter" indeni.
Nonsens, men sandt.
Og der er ikke noget "filter" - det er det. snart vil en gammel kvinde med en le over skuldrene komme til din pumpe og kalde ham på en lang rejse.
Hun kommer lidt senere og i sådan en tilstand af filteret, som på ovenstående billede. Se hvorfor?
"Dyrdochka". Årsagen var sikkert nogens "legende hænder".
Bemærk:Oplysninger leveret af Dmitry Yurievich Kublitskys værksted.
"Moskva center for diagnostik og reparation af systemer GDI"
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)

Bemærk: dette materiale vil blive videreudviklet og udvidet - "på bordet" er der allerede udkast til følgende artikler, hvis grundlag er ved at blive udarbejdet efter 21-00, direkte på skrivebordet mek og, højst overraskende, mens vi taler om principperne GDI der kan gå en time eller tre timer - alt er umærkeligt.
For der er passion og lyst til at blive den bedste.
Mere Bedre.

–=andry=– » Man, 22. juni 2009 13:53

Aspire 4G94 2001
CHECK lyser, fejl P0190.
Den starter normalt, omdrejningerne flyder ikke i tomgang.
RPM'er stiger ikke over 4000 i neutral, det rykker under acceleration, redigerer knap nok.
Trykket viser omkring 0,6V ved XX.
Når pedalen trykkes hårdt mod gulvet, nyser den, dukker op, og der kan høres høje dup.

Efter rengøring af gashåndtaget og udskiftning af nettet i tanken, udskiftning af brændstoffilteret, to filtre til indsugning og udstødning, ingen resultater.
Stearinlys er normalt.
Efter rengøring blev trykket kontrolleret med et voltmeter på tryksensoren, varierende fra 0,8V - 0,9V ved XX, ved 3000 rpm stiger det til 1,2V - 1,3V.

Og alligevel, mens CHECK er slukket, "kører bilen ikke", så snart CHECK-lampen tændes, kører bilen som normalt, hastigheden stiger hurtigt.
Så snart lyset slukker, tager det ikke fart igen, det rykker under acceleration, hvad kan det være?

Jeg tog indsprøjtningspumpen af, møtrikken blev skruet af i hånden.
Pladerne var utilfredsstillende, fjernede pladen, rensede, polerede.
Samlet, sat tilbage, effekten er nul.
trykket, da det var 0,8 - 1,0 Volt i tomgang, forblev det samme.
Jeg prøvede at stramme trykafbryderen på indsprøjtningspumpen, ingen ændring.

P0170 blinker nu.
P0190 er endnu ikke dukket op, men det er mærkeligt hvorfor, fordi trykket er 1,2 volt.

Rådgiv venligst hvad der ellers kan gøres?
Er der specialister i Tyumen, der allerede har restaureret højtryksbrændstofpumpen, svarer?

Jonnik » Man, 22. juni 2009 14:00

virkelig hjulpet? hvornår blev den brugt? hvor mange miles efter det?

Trykket var 2,83 volt ifølge tryksensoren. Når progazovka op til 3 volt. Sort røg under opstart og gasflow, vanskelig opstart selv ved positive temperaturer.
Efter påføring er trykket 2,93-2,95 volt. Når progazovka op til 3,2 tommer. Alle problemer er væk. Kilometertal er ikke stor, fordi operationen er hovedsageligt opvarmning og streger et par kilometer. Flere tusinde, men med tiden er det et år. Målingerne blev udført med samme apparat på samme tid af året ved samme temperatur, med samme brændstoffiltre.
Dette er efter et rør pr. tank benzin. Der er kun 9 eller 15 ml.
Men højere tryk ser ikke ud til at ske på denne type injektionspumpe. I samme artikel lykkedes det ikke forfatteren at opnå et højere tryk selv efter perfekt slibning af pladerne og andre dele.

Ja, men det svarer til hvilket omdrejningstal på X/X?

Og uden at tage højde for opvarmning/opvarmning. Hvor meget vil der være på motoren med lagerjustering? Jeg har ikke noget imod, at pumpen potentielt kunne levere mere. Men under hvilke forhold? Givet at indsprøjtningspumpen drives fra knastakslen, som roterer dobbelt så langsomt som krumtapakslen. Det siger jeg på svingene. omkring 3-4 tyr tryk blev til 3,2 volt. Ifølge korrespondancetabellen er dette grænsen for fabriksindstillinger. Ovenstående er kun værre.Ingen drejede indsprøjtningspumpen, det ved jeg med sikkerhed. Og desuden er dette kun fra en engangsanvendelse af lægemidlet.

Der opstår flere spørgsmål:
1. hvordan måler man tryk med et voltmeter? Hvilke chips eller kontakter skal forbindes til?
2. Hvor kan jeg finde et tryk-spændingsdiagram?
3. Hvad var bilens kilometertal ved brug af XADO-røret?
4. Er det svært at fjerne indsprøjtningspumpen? link med billeder hvis muligt
Min bil har kørt 167.000 km. HPF blæser svagt. Tror du det vil hjælpe eller ej? Skottet koster 9 tusind rubler.

Her er en overensstemmelsestabel mellem volt og tryk (trykket er angivet der i megapascal 5 MPa, hvilket er ca. 50 kg) Med lagerjustering i tomgang (700-750 rpm) skal pumpen trykke 50 kg, opvarmning/opvarmning gør ligegyldigt ligesom det ikke gør noget, at knastakslen roterer langsommere end krumtapakslen (diameteren på pumpedrevet er 4 gange mindre end diameteren på knastakseltandhjulet), og den stiger ikke over 3,2 volt, så den høje returventil kan tømme benzin i tanken.

Nå, kører bilen? kører motoren? Så det vil hjælpe. Hvilket tryk og hvor meget spænding sagde ikke? Afmontering af indsprøjtningspumpen er sådan noget. det er ikke så nemt der. Man kan knække noget og det bliver ikke længere helt fra fabrikken + store hæmorider som ingen ved hvordan det ender. Jeg ville prøve. jeg forsøgte

! Og hvis det hjælper, vil det være + i skatkammeret af almen erfaring. Selvreparation tager faktisk ikke 100 timers arbejde eller 3000 km som det står skrevet i vejledningen. Faktisk viste forskellen sig allerede på den første anden tur rundt i byen.

der er mere sådan noget lort. v-brændstof#
Men jeg brugte det billigere i en aerosol til 550 rubler.

Men hvad med aerosolen? hvor skal man puste det?

der er mere sådan noget lort. v-brændstof#
Men jeg brugte det billigere i en aerosol til 550 rubler.

Men hvad med aerosolen? hvor skal man puste det?

Nå, som jeg forstår det, er denne aerosol angiveligt til brændstofsystemet, reparation af dysesæder osv. De der. skrevet til reparation af brændstofudstyr. Generaliseret. Og sprøjten er i beskrivelsen specifikt til benzininjektionspumper, med en øget koncentration af lægemidlet og tilsyneladende en lidt anderledes formel. Sådan noget. Og ifølge instruktionerne er det nødvendigt at puste i tanken og derefter hælde 30-40 liter benzyl, så det vaskes væk og omrøres. Bedre at have en fuld tank.Nå, så vil de keramiske partikler sive gennem brændstofsystemets filtre og "svejse" under belastning og temperatur på de belastede dele af brændstoffet dvs. hvor er stemplet og ventilerne i indsprøjtningspumpen. Jeg havde endda uvedkommende lyde i indsprøjtningspumpen under denne proces. Men denne ting er bare en slags spyt på 80 liter benzyl. Tanken var næsten fuld. Nå, så steg presset og i et år var alt ok.

Nå, det ser ud til, at dette tilsætningsstof kun sætter sig fast på belastede steder (ventiler og stempler på højtryksbrændstofpumpen), og brændstofledningerne og tanken hører ikke til dem.

Overraskende nok blev hverken Vladivostok, Sakhalin-øen eller den kolde by Khabarovsk "fødestedet for reparation" for motorer med direkte indsprøjtning.
Og hvad kan vi sige om Penza, hvor kom pumpen (brændstofpumpen) fra? GDI.
Fejl "normal" - vil ikke starte.
Men nogle gange kan det starte, og så virker det.
Det er rigtigt, at det "troiter" lidt, revolutionerne "går", men det virker.
Det er nødvendigt at reparere, og for dette ville det være godt at på en eller anden måde kontrollere de sendte dele for deres ydeevne, ikke?
Naturligvis et "mærket" eller lignende stativ til kontrol af højtryksbrændstofpumper GDI ingen steder i Rusland.
Og hvordan kan man så tjekke den tilsendte højtryksbrændstofpumpe og finde en fejl i den?
Der er kun én vej, lang og omhyggelig, men hvordan ellers?
Kun ved at installere den tilsendte indsprøjtningspumpe på "donoren" - en eksisterende bil med samme højtryksbrændstofpumpe.

Det er på denne måde - ved at erstatte en højtryksbrændstofpumpe på "donor"-motoren - at alle de dele, der sendes til diagnostik og reparation bliver repareret (for priser for sådanne reparationer, se sidst i artiklen, er noten ret interessant ...).

Højtryksbrændstofpumpen, der erstattede "donoren", begyndte at arbejde, men hvordan - med "svømmende" omdrejninger:

Det er godt, at der var "noget" erfaring, der var allerede visse "udviklinger" på dette spørgsmål (hvorfor og hvorfor det kan "pumpe" hastigheden), så typen af denne fejl blev bestemt ret hurtigt, efter at have dobbelttjekket, af selvfølgelig ifølge aflæsningerne fra den diagnostiske scanner:

fik en notorisk fejl P0190 , i de nuværende karakteristika var det klart, at; højtryksbrændstofpumpen er blevet "justeret" til et tryk på ca. 8 MPa.

Hvilket kun betyder én ting: Pumpen skal omhyggeligt sorteres fra, for det vides ikke, hvad der ellers kunne "justeres" af de hænder, som kaldes "legefulde" blandt diagnostikerne.

Nå, "vi tager en børste og benzin" ....

Og først efter et grundigt eftersyn af indsprøjtningspumpen;

det bliver muligt normalt at samle og justere brændstofpumpen på "donor"-motoren, med særlig opmærksomhed på trykket:

Tallet 2 på billedet viser præcis stedet under "sekskanten", som "nogen og en gang" snoede sig.
Og han "snoede" den til et tryk på 8 MPa, hvorved pumpen ikke kunne arbejde stabilt og "rokkede" hastigheden hele tiden.
Men hvis bare det var problemet!
Ak, det mest basale forblev stadig uklart: hvorfor og af hvilken grund motoren fungerede normalt, men hvis den blev "slukket", så blev de måske ikke startet igen.
Enig i, at reparation på denne måde - når kun "reservedele" blev sendt i pakken, er både vanskelig og trist.
med mange ubekendte.
Og intet af det mest "dyre" udstyr vil hjælpe, hvis der ikke er nogen erfaring og det stof i hovedet, der kaldes "grå".
Beskriv igangværende eksperimenter for at identificere en funktionsfejl?
Længe at sige.
Og så lad os straks gå videre til det, vi "faldt over" efter at have søgt:

Ja, du troede rigtigt, dette er den såkaldte driver injector, den elektroniske enhed, der er ansvarlig for driften af injektorerne.

Udadtil, når man undersøgte ham, både "bare" med øjnene og ved hjælp af et forstørrelsesglas, blev der ikke fundet noget. Alt er normalt, og intet vakte mistanke: "stier" af et brugbart udseende, ingen steder er der spor af smeltning, "oppustethed", der er ingen karakteristisk lugt af "noget" brændt.
Og lad os huske, hvad der står i "manualerne".Der er direkte instruktioner om, hvordan man kontrollerer: til opvarmning, til vridning, for vand ...
husket?

Så da de begyndte at bøje brættet på denne driver lidt, mens motoren kørte, gik den på et tidspunkt ... i stå.
Resten, som du med rette troede, er "et spørgsmål om teknologi".
Med en meget omhyggelig og meget omhyggelig undersøgelse af bestyrelsen blev årsagen alligevel fundet.
Der var en "ikke-lodde" og noget andet, der blev elimineret ved hjælp af en loddekolbe og vores værdsatte diagnostiker Andrei Yuryevich, og selvfølgelig en vis mængde viden.
I begyndelsen af artiklen blev det lovet i et notat at tale om priserne for sådanne reparationer.
Vi fortæller med Dmitry Yuryevichs ord: fra Moskva
»Med reparationer uden for byen, for at være ærlig, "flyver vi lidt forbi", for hvis vi tager Moskva-priserne for sådanne reparationer, varierer de meget og stiger. Vi tager bare hensyn til deres økonomiske situation og på trods af, at der er mere arbejde (nå, forestil dig, hvad det vil sige at "erstatte" en højtryksbrændstofpumpe med en "donor" bil, og hvor mange gange du skal gøre dette), så på trods af den større mængde arbejde, priserne for "reparationer uden for byen" - nedenfor.
Det er sådan en bevægende udtalelse.
Bestem selv, hvordan du opfatter det.

sandsynligvis en af de første til at reparere sin Mitsubishi Carisma fra 1999. 4G93 motor. Det var sådan her: Jeg kom til stationen til Sergey på råd fra venner (efter at have besøgt et dusin flere stationer før det), problemet var, at afskæringen skete tidligere og tidligere hver måned, på det tidspunkt steg hastigheden ikke over 2000-2200. Efter at have talt med Sergey og talt om mine problemer, tilbød han at måle brændstoftrykket i systemet, tilsluttede et multimeter (nemlig et multimeter, ikke en trykmåler), og forklarede, at HPP-trykket kontrolleres på denne måde. Tal kørte på multimeterskærmen (hvad betyder de), Sergey sagde, at det var nødvendigt at skylle hele NVD og male nogle plader der, jeg forlod bilen efter at have diskuteret tidspunktet for min optræden på opkaldet. Næste dag ringede de til mig og sagde KLAR, uden at specificere detaljerne, gik jeg til stationen. Min svale stod tæt på kassen og spindede med sin motor (som jeg senere blev forklaret, var processen med at tilpasse gashåndtaget i gang). Jeg modtog et tilbud om at køre og forlod en sekundær vej, jeg gav den til en sneaker, jeg var ekstremt overrasket over bilens dynamik, den væltede ikke sådan selv på købstidspunktet.

For at opsummere: Afskæringen vendte tilbage til sin retmæssige plads, bilen blev mere højmoment, forbruget på 12-14 liter faldt betydeligt. by 10 rute, returnerede fornøjelsen ved at køre.

P.S. For arbejdet gav jeg 3000 + 300 for filteret (jeg specificerede ikke, hvad de gjorde der, og jeg havde ikke tid til det) næsten et år er gået siden reparationen - flyvningen er normal.

Du skal være logget ind for at skrive en kommentar.

Pumper fra anden generation er mere pålidelige end første generations injektionspumper. Dette er en meget højteknologisk enhed og ret lunefuld i forhold til brændstoffets renhed. De vigtigste fejl i indsprøjtningspumpen opstår på grund af utidig planlagt vedligeholdelse for at udskifte brændstoffilteret og indsugningsskærmen i tanken, desuden anbefales det, som en ekstra brændstoffiltrering, at installere et ekstra brændstoffilter, før du går ind i indsprøjtningspumpen. Under normal drift er den gennemsnitlige ressource for denne type injektionspumpe omkring 250.000 km uden reparation. I dette tilfælde er stempelparret i pumpen som regel i god stand, hovedsagelig er pladeventiler slidte. nogle gange er der tilfælde af selvløsnelse af fikseringsmøtrikken (pumper af tablettypen), som strammer hele strukturen (plader, stempel, korrugering), og hvis der ikke træffes foranstaltninger i tide, vil restaureringen af pladerne blive meget besværligt. da pladerne mister deres form og bliver ujævne på grund af konstant stødbelastning.

Så hvad skal du være opmærksom på i driften af motoren for at forhindre kritisk slitage af højtryksbrændstofpumpen og tage handling i tide.
Det allerførste tegn er, hvis hastigheden begyndte at flyde med belastningen på (position R eller D) i området fra 600 til ca. 1200 rpm, min, med en frekvens på 5-10 sekunder
Motoren udvikler ikke hastighed til afbrydelse eller udvikler dem trægt
Når belastningen er tændt (D eller R), er kontrollampen tændt.
Med alle disse tegn er det fornuftigt at kontrollere brændstoftrykket. Hvis der ikke er en diagnostisk scanner, kan trykket kontrolleres med et konventionelt voltmeter. Trykklassificeringen for 4G93 ikke-turbo er 3,0v(4,8MPa) 3,2v(5,0)MPa for turbomotorer. 2,9 tommer (4,7 for 4G15, når trykket falder mindre end 2,6 i ECU'en giver en kommando om at øge hastigheden for at stabilisere trykket, og så hver gang det falder mindre end 2,6 tommer). Efter at have fanget den normale værdi af ECU'en, giver den en kommando om at sænke hastigheden, og i tilfælde af et fald i xx, gentager den kommandoen for at øge dem.
Signalet kan tages med et voltmeter fra midterkontakten af brændstoftryksensoren placeret på brændstofskinnen. I dette tilfælde skal målingen udføres på en varm motor og tændes for D eller R, da omdrejningerne under belastning begynder at falde til 500-550, og indsprøjtningspumpen mister trykket, hvis den er defekt.

ECU'en på disse køretøjer, selv i det værste tilfælde af et totalt tab af højt tryk (virker kun ved det tryk, der skabes af den dykpumpe), skifter til et nødprogram og øger injektorens åbningstid med op til 3,2 millisekunder, i stedet for 0,51 m.sek (mod mager blanding) i tomgang og tillader ikke motoren at udvikle hastigheder over 2000 o/min. min, dette giver dig mulighed for at komme til Bilservice.
Typiske fejlkoder for trykfald eller ustabilitet i henhold til OBD 2-protokollen, 0190 - unormalt brændstoftryk i systemet og 0170 brændstofforsyningssystem fejl.
Trykustabilitet kan også være forbundet med injektorfejl. Hvis forstøvernålen hænger i åben position, vil der ikke være noget tryk i systemet, mens benzin som regel kommer ind i olien gennem stemplet. Ved start kiler motoren lidt, der er risiko for at få en vandhammer. Det anbefales at rengøre Vince-injektorerne uden at fjerne dem fra bilen for hver 30.000 km, før du skifter motorolie.

Før du går i panik og bliver ked af det, kan du prøve at gøre følgende: Skru lavtryksbrændstoftilførselsrøret af, før du går ind i højtryksbrændstofpumpen, og rengør mikrofilteret, kontroller tilstanden af brændstofindtagsnettet i tanken, hvis brændstof dykfilter er ikke blevet udskiftet i lang tid (over 35.000-40.000 km) analyserer brændstoftankens renhedstilstand. Det nominelle tryk skabt af lavtrykspumpen er 3,8-4,0 kg Hvis disse foranstaltninger ikke førte til det ønskede resultat, og trykket ikke vendte tilbage til det normale, så skal indsprøjtningspumpen repareres eller udskiftes.

Vedrørende øget beplantning, gennem EGR-ventilen, er den mindst omkostningskrævende og effektive måde at slippe af med dette problem ved at installere en solid skillevæg mellem EGR-ventilen og indsugningsmanifolden, som forhindrer sod i at trænge ind i indsugningsmanifolden. Samtidig ser ECU'en ikke et sådant omarbejde, og motoren kører normalt.

[Besked ændret af bruger den 15/12/2009 11:07]

Højtryksbrændstofpumpen, forkortet som højtryksbrændstofpumpe, er en integreret del af moderne dieselmotorer. Indsprøjtningspumpen er designet til at levere brændstof til cylindrene i strengt definerede mængder under visse cyklusser af dieselmotoren.

Brændstofpumper adskiller sig fra hinanden afhængigt af typen af brændstofindsprøjtning:

diesel direkte indsprøjtning (diesel leveres og sprøjtes ind i cylindrene samtidigt);
batteriindsprøjtning (brændstof under tryk akkumuleres i en speciel "akkumulator", og går derefter til injektorerne).

OPMÆRKSOMHED! Træt af at betale bøder fra kameraer? Fandt en enkel og pålidelig, og vigtigst af alt 100% lovlig måde at ikke modtage flere "kædebreve". Læs mere"

Højtryksbrændstofpumper kan også afvige indbyrdes i varianter, pumper kan have følgende design:

in-line;
multi-sektion;
distributive.

Hvis du ikke går ind i "vildmarken" af designforskelle mellem pumper af forskellige typer, så kan du blot identificere visse forskelle mellem dem. I række- og flersektionspumper leverer hver sektion diesel til sin egen cylinder. I distributionspumper er en "blok" i stand til at forsyne flere cylindre med diesel.

Også en anden forskel mellem højtryksbrændstofpumper er deres "kraft" - hvor mange cylindre pumpen er designet til og dens tryk. Generelt er disse alle åbenlyse forskelle mellem pumperne. Generelt er dette de vigtigste forskelle mellem pumper. Nu vil vi ikke længere plage vores læsere med teorier om driften af højtryksbrændstofpumper og deres primitive egenskaber, som længe har været udgivet på internettet i store mængder. Lad os gå videre til de umiddelbare detaljer.

Det er bevidst ikke angivet, at motoren tilhører Mitsubishi-producenten. Dette skyldes det faktum, at der i øjeblikket er flere derivater af denne motor. Derfor har de et minimum af designforskelle, og indsprøjtningspumpen er velegnet til begge motorer.

For at være specifik er dette den samme motor som Hyundai D4BH, pumpen til den er fuldt ud kompatibel med 4D56T ICE (forskellene mellem 4D56 og 4D56T ICE er ubetydelige, "T"-indekset indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen til ovennævnte motorer findes kun én, fremstillet af Zexel (alias Diezel Kiki), og nu BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballage kan variere, men i sidste ende kan indsprøjtningspumper til disse motorer kun fås af Zexel eller BOSCH.

Grundlæggende er den accelererede udgang af højtryksbrændstofpumpen på disse motorer forårsaget af brændstof af lav kvalitet samt indtrængen af fremmedlegemer i systemet, hvilket ofte sker ved løse forbindelser og kørsel over ujævnt terræn, vadesteder mv. .

De vigtigste problemer med højtryksbrændstofpumper på disse motorer er som følger:

Skader (på grund af accelereret slitage) af pumpens indvendige dele - stempelpar, lejer og andre dele.
Filterforurening (beskyttelsesnet og element) på grund af fremmedlegemer, der trænger ind i systemet.
Øget eller flydende hastighed på grund af den såkaldte. "udluftning" af systemet - luft kommer ind i systemet på grund af løse forbindelser og slidte pakninger og tætninger.
Dårlig start af motoren i koldt vejr, forårsaget af blokering eller nedbrud af termostaten (placeret på venstre side af pumpen, indsprøjtningsfremføringsmekanisme).
Andre nedbrud forbundet med andre elementer - stearinlys, automatisk opvarmning, brændstoftilførsel, indstillinger for fremrykning af dieselindsprøjtning.

Indtil nu er tvister om, hvilken højtryksbrændstofpumpe til 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer, der er bedre, elektroniske eller mekaniske, ikke aftaget. Hvor store er forskellene på selve indsprøjtningspumperne og den påmonterede elektronik til pumperne. Er det vigtigt at udskifte den elektroniske brændstofindsprøjtningspumpe med en mekanisk? Lad os se nærmere.

Så den største forskel i dette øjeblik er ikke selve pumpen, men udstyret (elektronik eller mekanik), der aktiverer brændstofforsyningssystemet, afhængigt af en eller anden motordriftstilstand. I en mekanisk injektionspumpe sker aktivering på grund af den direkte mekaniske styring af injektionspumpen. Et kabel løber fra gaspedalen til pumpen, som styrer systemet. I den elektroniske indsprøjtningspumpe (EFI) er gaspedalen allerede elektronisk, og aktiveringen af systemet sker gennem relaterede elektroniske enheder og sensorer.

Der er også en version om eksistensen af et kabeldrev til styring af en elektronisk højtryksbrændstofpumpe (der er en kontrolreostat på selve pumpen), men vores redaktører kunne ikke verificere nøjagtigheden af denne særlige information.

Strukturdiagram af en mekanisk pumpe:

Fordele ved en mekanisk indsprøjtningspumpe:

let vedligeholdelse;
pålidelighed (på grund af et mindre antal elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "kærlighed" fejler);
omkostninger, som regel, mekaniske pumper er billigere end deres elektroniske "brødre".

Ulemper ved en mekanisk indsprøjtningspumpe:

fraværet af indikationssystemer og kvaliteten af enhederne;
behovet for at finjustere parametrene og overvåge status for alle relaterede elementer i systemet (stearinlys, brændstofpumpe, dieselindsprøjtningsfremføringsvinkelanordning);
øget flow sammenlignet med en elektronisk pumpe.
lidt dårligere trykydelse ved høje hastigheder sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram af den elektroniske pumpe:

Fordele ved elektronisk indsprøjtningspumpe:

mere stabil drift af motoren, fraværet af "svævende" omdrejninger med brugbare relaterede elementer (stearinlys, indsprøjtningsfremføringsmekanisme osv.), inklusive elektroniske komponenter og sensorer;
reduceret brændstofforbrug sammenlignet med en mekanisk pumpe;
trækevnen ved høje hastigheder er lidt bedre end biler udstyret med mekaniske pumper;
evnen til at læse fejl gennem elektroniske styreenheder.

Ulemper ved elektronisk indsprøjtningspumpe:

et stort antal sensorer og anden elektronik, og det komplicerer en del bilreparationer og øger udgifterne til vedligeholdelse;
vanskeligheder med at finde nogle elektroniske komponenter;
vanskeligheder med at vælge selve pumpen og dens komponenter, da der er et stort antal forskellige variationer med vedhæftet elektronik, og de er forskellige afhængigt af bilens mærke og model;
pålideligheden af elektroniske pumpeenheder er lavere end mekaniske, da elektroniske enheder og sensorer ofte kan svigte.

Før du fortsætter med beskrivelsen af processen med at fjerne pumpen fra bilen, skal det nævnes, at denne artikel ikke er en guide til at arbejde på en bestemt bil!

Zexel indsprøjtningspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er udstyret med et stort antal biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Desuden er denne familie af motorer installeret på helt forskellige biler med hensyn til deres egenskaber og layout af enheder, såsom Pajero Sport og Hyundai Starex, så vedhæftede filer vil afvige i de fleste tilfælde. Vi vil simpelthen tale om processen med at fjerne pumpen i generelle vendinger uden at dykke ned i designforskellene mellem biler af forskellige mærker udstyret med disse motorer og pumper.

Følg disse trin for at fjerne pumpen:

fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
fjern kølerørene fra intercooleren;
skru højtryksledningerne af, hertil bruges en nøgle på "14";
hvorefter det er nødvendigt at fjerne dyserne, dette gøres med et langt hoved på "22";
så skal du fjerne skiverne (2 stk.) Fra brøndene under dyserne;
hvorefter det er nødvendigt at rense brøndene fra snavs osv. og lukke dysesæderne med en ren klud eller tætning tæt;

efter ovenstående trin er det nødvendigt at fjerne timingmekanismen (for mere information om fjernelse af timingmekanismen, se reparationsbogen for en bestemt bil);
så snart timingen er fjernet, er det nødvendigt at fjerne indsprøjtningspumpens kædehjul og sørge for at sætte mærker på indsprøjtningspumpen og motorblokken, dette gøres for at gøre det lettere at installere pumpen og konfigurere den senere;
så snart alle ovenstående trin er gennemført, kan du skrue fastgørelsesboltene på højtryksbrændstofpumpen af.

Pumpen er blevet fjernet, nu kan den, afhængig af problemerne, sendes til service til master. Nå, eller lav selv reparationen, hvis sammenbruddet ikke er særlig alvorligt.

Installation af indsprøjtningspumpen udføres i omvendt rækkefølge: montering af bolte, tilslutning af vakuumslanger og elektricitet mv. Det er dog værd at bemærke, at når du installerer pumpen, skal du sørge for at sætte mærkerne i den rigtige position! Derudover skal det huskes, at elementerne i højtrykssystemet skal installeres ved hjælp af en momentnøgle. Vi anvender strammekræfterne for hvert element under installationen:

dyser - 55-60Nm;
højtryksrør - 30Nm;
grenrør "retur" - 25-30Nm.

Når samlingen er afsluttet, er det nødvendigt at rulle krumtapakslens remskive med en nøgle og sørge for, at der ikke er nogen uvedkommende banker og rangler. Så skal du pumpe brændstoffet og først derefter starte bilen.Reparation af en pumpe med egne hænder er en ansvarlig opgave, der kræver en stor mængde viden, erfaring og tilgængelighed af dit eget udstyr, derfor anbefaler vi, før du beslutter dig for at tage et så afgørende skridt, at du vejer dine chancer. Ja, så simpel vedligeholdelse som at installere et pakningsreparationssæt og rense netfilteret er ikke så svært, og du kan gøre det selv. Men mere seriøse reparationer bør have tillid til fagfolk.Som testperson - en mekanisk pumpe fjernet fra bilen og vasket. En simpel reparation er at udskifte akseltætningen.For at gøre dette er det nødvendigt at fjerne indsprøjtningspumpens drivremskive med en aftrækker, derefter fjerne den gamle olietætning og installere en ny. Det er vigtigt at bemærke, at det ikke er nødvendigt at presse en ny olietætning dybt ind, dens justering og position bør ikke afvige fra, hvordan den forrige blev installeret.Dernæst - rengøring af nettet foran stempelparret. For at gøre dette skal du løsne de 4 bolte på selve pumpens krop, fjerne dækslet, samtidig kontrollere mekanismerne for tilbageslag (det burde de ikke være), og forsigtigt fjerne stemplerne og blæse gennem nettet. Installer derefter alt i omvendt rækkefølge.

Video (klik for at afspille).

Resten af reparationen er mere kompleks og kræver visse færdigheder, selv for at erstatte et komplet pumpereparationssæt. Med en simpel reparation er det tilbage at nøjes med reparationer af ovenstående forbrugsstoffer og udskiftning af pakninger.