Før eller siden skal dieselinjektorer repareres, ligesom andre typer dieselmotorsystemer, især hvis de allerede har tilbagelagt flere tusinde kilometer. Brændstofforbruget begynder at stige, og dysens kraft og følgelig motorens drift forringes. I dette øjeblik forstår chaufføren, at der skal gøres noget med dysen. Nogle gider ikke reparere og køber en ny, men det vil koste mange penge.
Brændstoffet presses ud af en pumpe og overføres gennem rør, som sørger for dets forsyning ved højt tryk til dysen, dysen driver diesel gennem en speciel kanal i systemet. I dette system er der installeret en speciel nål, som er fastgjort med høj præcision og presset ovenfra med en fjeder. Hvis brændstoffet kommer ind under højt tryk, når det straks nålen. Ved hjælp af et stempel bygges trykket op og øges, så giver fjederen efter og rejser sig. Når nålen løftes ved hjælp af specielle huller, passerer brændstoffet og begynder at sprøjte.
Nåleproblemer er hovedproblemerne ved injektorfejl, da brændstof holder op med at strømme. Motoren er truet, og forbrændingsprodukter begynder at komme ind i dysen, og dampe samler sig indeni, reparationer er uundgåelige. Du kan nemt komme af med brænding og andre mikropartikler, men med en problemdyse vil motoren ikke fungere bedre. Reparationsoperationer med dyser er komplekse, og hovedgarantien for et positivt resultat er renlighed i alt: på arbejdet, i dysen og på arbejdspladsen. Det anbefales at skylle motoren, før du fjerner injektoren. Efter at have repareret reservedelen, vil den fungere i lang tid og vil ikke kræve udskiftning med en ny.
VIDEO
I brændstofsystemerne i moderne dieselmotorer er injektorpumpen et af de vigtigste og mest komplekse elementer. De bruges til meget præcis brændstoflevering i dieselmotorer ved højt tryk. Hvis brændstoftilførslen er brudt, kan det være nødvendigt at reparere Volkswagens pumpeindsprøjtningsdyser, hvilket kræver høj professionalisme og moderne udstyr.
Dyserne er installeret i cylinderhovedet på hver separat. For at udføre reparationer er det første skridt at fjerne hoveddækslet. Drej derefter motorens krumtapaksel, indtil knastene, som installationen udføres med, ser op. Det vil være nødvendigt at skrue justeringsskruerne ud, så vippen ligger på pumpens trykfjeder.Dernæst skal du udføre mange manipulationer ved hjælp af forskellige værktøjer, herunder behovet for at bruge specielle aftrækkere.
I moderne udenlandsk fremstillede biler er reparation af automatiske gearkasser, pumpeindsprøjtningsdyser og meget andet udstyr på Volkswagen-biler kun mulig på specialudstyrede bilværksteder, hvor erfarne håndværkere arbejder. I hjemmet eller i håndværksmæssige forhold er det højst sandsynligt, at det ikke engang vil være muligt at fjerne en del eller enhed, der kræver reparation eller fuldstændig udskiftning.
Højkvalitetsreparation af Volkswagen pumpeinjektorer er umulig uden brug af specielle højpræcisionsmaskiner, jigslibning og andre typer. Efter at have udført arbejde med restaurering af dele på specielle stativer, overvåges parametrene, uden hvilke det er umuligt at være sikker på den normale drift af pumpeinjektorer og andet udstyr. Lige så vanskelig er reparation og udskiftning af automatgear på Volkswagen-biler og andre udenlandske biler. Det kræver også specialudstyr og en høj grad af professionalisme. Ethvert seriøst arbejde med reparation og vedligeholdelse af udenlandske biler er muligt ved store biltjenester, hvor der bruges moderne automatiseret og højpræcisionsudstyr. Derfor er det bedst ikke at spare penge i tilfælde af funktionsfejl og kun kontakte bilservice med stor erfaring og god autoritet, hvilket vil garantere en lang levetid for bilen efter reparationsarbejde. Rådene virker indlysende, men det er værd at minde om.
Før vi går videre til beskrivelsen af metoden til, hvordan injektorpumpen kontrolleres, vil vi først forstå, hvad det er, og hvilke dele af det, der er udsat for det største slid.
Pumpe-injektoren med et mekanisk drev, i modsætning til Common Rail, har de kombinerede funktioner at skabe højtryk (enkelt-stempelpumpe) og brændstofindsprøjtning. Den inkluderer en højtrykspumpe, en dyse, et motordrev og en doseringsventil i ét hus. Pumpe-injektorerne, der udgør den mekaniske del af styringen, er fjerne slægtninge til delene af gasfordelingsmekanismen med den grundlæggende forskel, at arbejdsvæsken i dette tilfælde er dieselbrændstof under højt tryk i stedet for luftblandingen. Dette giver dig mulighed for at øge motorkraften og drejningsmomentet. Kort fortalt vil dens arbejdsgang se sådan ud:
Styreelektromagneten modtager en kommando (elektrisk impuls) fra ECU'en for at flytte ventilen, arbejdskammeret lukker med brændstoffet afskåret fra ledningen;
Stemplet skaber tryk til brændstofindsprøjtning;
Indsprøjtning sker gennem en sprøjte, der danner en "brændstofsky", først en pilotindsprøjtning og derefter den vigtigste.
Et sådant arbejdsskema viser, at de vigtigste mekanismer, der er udsat for de største belastninger og den hyppigste fejl, er ventilsamlingen, som faktisk styrer brændstofindsprøjtningsprocessen i disse systemer, og forstøveren, der direkte indsprøjter og sprøjter passende til denne cylinder. .
Ejere af dieselkøretøjer med brændstofindsprøjtningspumpe-injektorer og står over for deres fejl kan opdeles i følgende hovedgrupper:
kan ikke starte eller har svært ved at starte motoren;
har for højt brændstofforbrug;
klager over ujævn motordrift eller tab af kraft;
observere øget udstødningsrøg.
Processen med at kontrollere pumpe-injektoren
Typiske fejlfunktioner af den elektroniske enhedsinjektor:
Ventilknuden kommer ud i 63% af tilfældene.
Forstøver ved 30%.
Den elektromagnetiske del vil have en 5% chance for fejl.
Stempel, fjeder, hus - 2%.
På en god måde bør diagnostik og test af injektorpumpen udføres på samme måde som common rail på en professionel stand, hvor der vil være en efterligning af drift i forskellige tilstande (tomgang, nominel og accelereret drift).Men derhjemme vil kontrol af pumpeinjektorer være begrænset. Den mest elementære metode find ud af en af årsagerne til, at ustabil og hård motordrift observeres ved fuld belastning med sådanne brændstofinjektorer - omhyggeligt klem returslangen på brændstoffilteret , hvis arbejdet udjævnes, indikerer dette, at der højst sandsynligt dannes luftbobler i dysen. Til gengæld opstår dette fænomen, hvis tandempumpen ikke udvikler det nødvendige tryk eller ikke når designkapaciteten.
Hvis der opstår en trykstigning under fastspænding, er gummiforbindelsen mellem indløbskanalen og returledningen i pumpedysen højst sandsynlig utæt. Hvis der ikke er nogen ændringer, er tandempumpen defekt. En sådan kontrol vil være mere præcis, hvis der også er tilsluttet en trykmåler for at kontrollere brændstoftrykket. Bekræftelse af denne diagnose kan også opnås ved hjælp af VAG-coma, ved at observere dynamikken i 13 (XX stabilisering) og 23 (tidspunkt for tænding af pumpeinjektorerne) blokke på en kold og varm motor. En øget spredning af parametre med stigende belastning og temperatur vil indikere dannelsen af luftlommer.
Diagnostik af hovedindikatorerne for driften af enhedsinjektorerne installeret på bilerne i VAG-koncernen kan være produceret med VCDS-software ved at tage aflæsninger på kanal 13 og 14 i afsnittet "Motorstyringsenhed". Spraykorrektionstallene bør vende mod nul. I øvrigt indikerer korrektionen, at der ikke fyldes op eller overfyldes, kan man mere eller mindre præcist sige, at dysen er tilstoppet, eller der er problemer med driften af ventilenheden. Når motoren er ustabil i tomgang, og efter opvarmning, genoprettes dens funktion, mens balancen på en cylinder vil være mere end 2,5 mg, så er dens pumpe-injektor bestemt til reparation.
Tilslutning af injektorpumpens stik
Du kan også kontroller modstanden af magnetventilspolen når der er mistanke om fejl. Hvis det ikke virker, vil stemplet levere dieselbrændstof til returledningen. Ventilspolemodstand skal være omkring 0,5 ohm . Eller lav endnu en test ved at sætte 5V på ventilen (den vil klikke, hvilket betyder, at det er okay). På injektorblokken for enden af cylinderhovedet er den 7. kontakt en almindelig "minus", og de positive: den 5. af den første cylinder, den 3. går til den anden, kontakt nr. 2 er "+" af den tredje cylinder, den 6. stift til den fjerde. Når et banke fra injektorerne dukkede op i motoren, kan du tilslut stikket til mellemrummet med ledninger og fjern impulsen fra dem i det øjeblik, hvor et banke tydeligt kan høres, vil en sådan test hjælpe med at bestemme bankinjektoren. Det vil heller ikke være overflødigt tjek injektorens jordtest . Men stadig er den mest effektive metode til at kontrollere pumpeinjektorer derhjemme og uden fjernelse software. Så vi vil dvæle ved værdierne for hvilke grupper i Vasya Diagnostic-programmet, vi vil være opmærksomme på mere detaljeret.
For korrekt og præcist at bestemme arten af fejlen i brændstofinjektoren til en dieselbil, vil vi finde ud af, hvilke grupper i vag com-programmet vi vil kontrollere, og hvad de skal vise os:
Diagnostics vag-com (gruppe 13,18,23)
Gruppe 13 viser korrektioner for tomgangsstabilisering og op til 1500 rpm. Afspejler NF's arbejde (meget sjældent en cylinder);
gruppe 14 - sprøjteforskel mellem dyser;
Gruppe 18 - ventilstatus, skal være nul;
23,24 grupper - korrektioner for cyklisk fremføring, viser hvordan magnetventilen og låsespolen fungerer. Den mest objektive metode til at evaluere en injektorpumpe;
Grupper 72-77 - korrektion af injektionstryk, deres værdier viser værdier i forhold til forskellige trykniveauer, oplærbare grupper, på grund af lambdasondens funktion, bør vise værdier tæt på muligt til nul.
Lad os nu se nærmere på, hvilke omtrentlige værdier der skal være, og hvad der står, når indikatoren går plus eller minus.
Hvornår korrektion i 13 og 14 kanaler fra 0 til 1 mg/slag ideel injektordrift, op til 2 mg/slag - normal, og hvis mere end to - meget dårlig kvalitet af injektorpumpen. Det vil sige, at dataene for disse to grupper bør have en tendens til nul, men når der er et stort plus eller et stort minus, indikerer det en krænkelse af ydeevnen. Hvis i "-", så er NF tilstoppet, og når i "+", så skal du desuden se på dataene for 23 og 24 grupper.
Når du ser aflæsningerne fra den 13. gruppe, er det værd at tage højde for, at dysens funktion først og fremmest ændrer sig afhængigt af graden af kompression i cylinderen og først derefter på dens tilstand, så det er tilrådeligt for dig for først at måle kompressionen med en trykmåler i alle cylindre, eller sørg også for at tjekke de numeriske indikatorer i den 23. gruppe. Så selvom korrektionen i den 13. gruppe er acceptabel, anbefales det at tage aflæsninger i 23,24 grupper, fordi der er en værdi, der bruges af ECU'en til at styre magnetventilen i NF for at sikre det nøjagtige driftsmoment.
ECU'en, der styrer lukningen af magnetventilen, bestemmer:
injektionsmoment;
mængden af cyklisk foder;
de faktiske grænser for ændringen i tidspunktet for fuldstændig lukning af EMC.
Jo højere værdi i gruppe 23-24 , det værste injektorpumpens status . Et stort tal vil indikere for lang spoleaktiveringstid. Dette er den tid, der går fra det øjeblik, kontrolimpulsen påføres elektromagneten, til spolen sidder på sædet. Når værdien på en cylinder overstiger 100, vil der blive skrevet en fejl i kontrolenheden - "Injektorpumpekontrolgrænse overskredet", og foderstartkorrektionen forsvinder, indtil motoren genstartes. Men når vi har "-100" på en cylinder, indikerer det tilstedeværelsen af gasser i brændstoffet (som regel er den nederste tætningsring skylden), for alle cylindre er dette et problem med brændstofpumpen.
Tilpasningsværdierne i blokkene med målte værdier i gruppe 72-77 er også vigtige for motorens korrekte drift, da de viser hastigheden af injektionsindlæring. For hver blok af målte værdier udlæses 3 værdier. Dette er de indstillede værdier for individuelle cylindre ved forskellige trykniveauer (300, 600 og 1000 bar). Hvis korrektionsværdien for injektionstid er negativ (for eksempel i 1. position er den lavere - 45 ms, og i 2. position minus 15 ms), er nåle og dysesæder slidte, som et resultat af, at kontrolenheden reducerer mængden af indsprøjtet brændstof. Og når forsinkelsen er et stort plus - et tegn på tilstoppede dyser.
I tilfælde af slid på tætningsringen, let forurening, beskadigelse af forstøveren, kan dysens elektromagnetiske pumpe repareres, men hvis EMC og låseventilen er slidt, må de kun udskiftes. Udskiftning af defekte enhedsinjektorer udføres i henhold til indekserne i deres betegnelse!
dieselmotorer med pumpedyser adskiller sig fra andre ved at de ikke har en højtrykspumpe i gængs forstand, det (tryk) skabes i selve dysen når knastakselkammen trykkes.
I dette design er der plusser og minusser, og sidstnævnte kan bedømmes ud fra statistikken for at ansøge om reparationer. Desværre, på grund af den ret høje pålidelighed af VAG-strukturer og funktionerne i kontrolsystemet til en sådan motor, vil ejeren finde ud af fejlfunktioner, når omkostningerne til renovering overstiger alle rimelige grænser.
Uden at kaste os ud i høje sager, vil vi overveje "på fingrene", hvad der sker oftest.
Det svage punkt kan roligt kaldes hydrauliske løftere. På grund af den høje belastning holder de hurtigt op med at opfylde deres rolle, men det er meget svært at afbryde dette øjeblik i en dieselmotor.
Og så knækker de sædet i hovedet, holder op med at rotere og tørrer banalt
og nogle gange til en sådan tilstand
hvis du ikke udskifter den defekte hydrauliske kompensator i tide, begynder den at hænge ud i sædet og knække endnu mere
og det kan også beskadige blokkens hoved
knastakslen lider næste gang. Et holdbart lag slettes fra dets overflade
og så kværner knasten øjeblikkeligt af, bogstaveligt talt på et par tusinde kilometer.
Som et resultat stopper ventilerne med at åbne, motoren mister kraft og stopper med at starte.
Det behandles kun ved at udskifte knastaksel og hydrauliske skubbere. Det skal bemærkes, at det er umuligt at sige, at der skal lægges stor vægt på producenterne, hvis det ikke er muligt at købe den originale
Men dette er ikke hele listen. Som jeg allerede har skrevet, skubber knastakselkammen vippen, ellers presser den på dysen gennem svirvelen.
Som i enhver bevægelig samling er der både friktion og tab fra det.
ændring af hullerne fører til en stigning i belastningen på dyserne, og de er ikke evige
på 8-ventils motorer er dysen fastgjort med én bolt. Og med en stigning i stødbelastninger begynder det at gnave gennem blokkens hoved
og alt dette igen kan føre til behovet for at udskifte blokhovedet
Hvordan undgår man det? VAG regulerer ikke nogen forebyggende vedligeholdelse, men baseret på de statistikker, der er blevet akkumuleret gennem årene med arbejdet med disse motorer, kan vi anbefale følgende: Når du udfører computerdiagnostik af en bil, skal du være opmærksom på parametrene for injektorerne . Baseret på afvigelser fra tolerance kan der drages indirekte konklusioner om drevets tilstand.
Du kan også anbefale mindst én gang hver 100.000 km at justere dysernes drev med udskiftning af pushere og modparter. Og hvis der findes store huller, ville det ikke være overflødigt at geninstallere injektorerne. Det vil sige, du skal tage dem ud, ændre tætningerne, "fikse" arbejdsfladen (gendan geometrien) med specielle oprømmere
godt, glem ikke, at grundlaget for motorens holdbarhed er et rettidigt olieskift
håber det vil være nyttigt for nogen
Jacob
Ud af byen
Lokal
Touran 2006 1.9 VKS
Indlæg: 316
Karma: 84
Igor1
Ud af byen
Moderator
golfmulighed/07
Indlæg: 979
Karma: 89
"informeret betyder bevæbnet" 🙂
For eksempel købte jeg en bil på farten, uden nogen klager, men gik straks til min dieselmekaniker, og her er resultaterne - på billederne. Stadig maksimalt 5000 km, og motoren ville stoppe, og reparationer kunne koste meget mere
Med hensyn til olien reklamerer jeg slet ikke for LongLife. Desuden er jeg en ivrig modstander af et sådant system, og tror oprigtigt, at det maksimale interval mellem olieskift på en dieselmotor er 7500/10.000 km
som sædvanligt var behovet for denne artikel inspireret af de hyppige appeller om dette spørgsmål
dieselmotorer med pumpedyser adskiller sig fra andre ved, at de ikke har en højtrykspumpe, den skabes i selve dysen, når knastakselkammen trykkes.
I dette design er der plusser og minusser, og sidstnævnte kan bedømmes ud fra statistikken for at ansøge om reparationer. Desværre, på grund af den ret høje pålidelighed af VAG-strukturer og funktionerne i kontrolsystemet til en sådan motor, vil ejeren finde ud af fejlfunktioner, når omkostningerne til renovering overstiger alle rimelige grænser.
Uden at kaste os ud i høje sager, lad os overveje "på fingrene", hvad der oftest sker.
Det svage punkt kan roligt kaldes hydrauliske løftere. På grund af den høje belastning holder de hurtigt op med at opfylde deres rolle, men det er meget svært at afbryde dette øjeblik i en dieselmotor.
Og så brækker de sædet i hovedet, holder op med at rotere og gned corny
og nogle gange til en sådan tilstand
hvis du ikke udskifter den defekte hydrauliske kompensator i tide, begynder den at hænge ud i sædet og knække endnu mere
og det kan også beskadige blokkens hoved
knastakslen lider næste gang. Et holdbart lag slettes fra dets overflade
og så kværner knasten øjeblikkeligt af, bogstaveligt talt på et par tusinde kilometer.
Som et resultat stopper ventilerne med at åbne, motoren mister kraft og stopper med at starte.
Det behandles kun ved at udskifte knastaksel og hydrauliske skubbere. Det skal bemærkes, at det er umuligt at sige netop det, der skal være meget opmærksomhed på producenterne, hvis det ikke er muligt at købe originalen. Og skift også altid monteringsboltene og lejerne på knastakslen og aksen på vippearmene og selve dyserne.
Selv hvis injektorerne kun fjernes til diagnosticering, skal du først fylde op med reparationssæt, alle tætninger og justeringsbolte skal udskiftes
Hvis kilometertallet overstiger 100.000 km, skal du under ethvert arbejde i hovedet kontrollere tilstanden af knastakselforing.
I modsætning til benzinversioner, i tilfælde af problemer med tryk eller oliekvalitet, kan udskiftning af dem reducere omkostningerne ved reparationer betydeligt.
Men dette er ikke hele listen. Som jeg allerede har skrevet, skubber knastakselkammen vippen, ellers presser den på dysen gennem svirvelen.
Som i enhver bevægelig samling er der både friktion og tab fra det.
ændring af hullerne fører til en stigning i belastningen på dyserne, og de er ikke evige
på 8-ventils motorer er dysen fastgjort med én bolt. Og med en stigning i stødbelastninger begynder det at gnave gennem blokkens hoved
ifølge sporene af ujævnt slid kan du forestille dig, hvordan dysen vrider sig i hovedet
og alt dette igen kan føre til behovet for at udskifte blokhovedet
Hvordan undgår man det? VAG regulerer ikke nogen forebyggende vedligeholdelse, men baseret på de statistikker, der er blevet akkumuleret gennem årene med arbejdet med disse motorer, kan jeg anbefale følgende: Når du udfører computerdiagnostik af en bil, skal du være opmærksom på parametrene for injektorerne . Baseret på afvigelser fra tolerance kan der drages indirekte konklusioner om drevets tilstand.
Hvor og hvordan skal man kigge? Hvis det er på fingrene, fungerer dette system sådan: når motoren startes, sprøjtes den samme tid ind i hver cylinder, og den tid, hvor stemplet passerer fra TDC til BDC, detekteres. Jo ældre motoren er, jo større vil forskellen være. ECU'en justerer mængden af indsprøjtet brændstof for at udligne tiderne. Et eller andet sted mere, et sted mindre. Og i den 13. gruppe kan du se denne rettelse. Jo større afvigelse fra "0", jo større slid. Dette kan være det naturlige slid på cylinder-stempelgruppen og et problem med drevet (knastaksel, skubbere) eller med selve dyserne. Det er svært at sige med sikkerhed baseret på computerdiagnostik. Men hvis tallene i vinduerne er større end "1" / "-1", så er der allerede en grund til at fjerne ventildækslet.
Du kan også anbefale mindst én gang hver 100.000 km at justere dysernes drev med udskiftning af pushere og modparter. Og hvis der findes store huller, ville det ikke være overflødigt at geninstallere injektorerne. Det vil sige, du skal tage dem ud, ændre tætningerne, "fikse" arbejdsfladen (gendan geometrien) med specielle oprømmere
vel, glem ikke, at grundlaget for motorens holdbarhed er et rettidigt olieskift, og brugen af kun VAG-godkendelse til enheder med enhedsinjektorer
Årsager til behovet for at justere pumpeinjektorerne på VW dieselmotorer
1 Slid på gummipakninger på injektorpumpen på VW-motorer. Fabrikkens anbefaling er at udskifte injektorpumpens tætningsringe for hver 100 t.km.
2 Kobbertætningsskiven installeret i injektorpumpen leder krumtaphusgasser ind i returledningen. Opstår ofte ved ufaglært installation af injektorpumpen. Manifesteret i fravær af trækkraft, når motoren er varm. Det diagnosticeres ved computerdiagnostik og installation af en gennemsigtig slange på returledningen.Når motoren er opvarmet, kommer krumtaphusgasser ind gennem injektorpumpens kobberpakninger, og vi vil se bobler i røret og en kraftig forringelse af driften af injektorpumpen i den 4. gruppe. VAG COM-programmet går ud over parametrene fra -2,8 til +2,8, men der vil ikke blive registreret fejl. Kundeklage over forringelsen af dynamikken i VW-motoren med pumpeinjektorer under opvarmning. Det er nødvendigt at udskifte alle tætninger på injektorpumpen med efterfølgende justering.
3 Mekanisk slitage på stempelstangsskubberen på VW-motorindsprøjtningspumpen
Tilmeld dig en tjeneste i Kiev på telefon. Afstem venligst tidspunktet for besøget i tjenesten.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Jeg giver et eksempel på at fjerne loggen fra den 4. gruppe. VAG COM-program
1 cylinder -0,54 mgH
VAG angiver det tilladte område for disse parametre fra -2,8 til +2,8
Pumpeinjektor T5 1.9 T5 2.5 leverer en vis mængde brændstof til et bestemt antal cyklusser, responshastigheden og afhænger af elektromagnetarmaturets hastighed
Mængden af brændstof er gruppe 13, dette er en korrektion. det er forkert at betragte det isoleret fra andre parametre. for eksempel uden den første gruppe XX.
Så snart XX-værdierne falder til under 3 cc, vil motoren begynde at arbejde rykkende, rykke, samtidig med dette vil værdierne for den første gruppe fra 0 til 10 straks flyde, og værdier for den 13. gruppe vil straks flyde. indtil måleområdet er overskredet.
Hvis alt ovenstående sker med Ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5, så er dette gruppe 13 i sin reneste form. I dette tilfælde vil omarrangering af N.F steder give resultatet.
Diagnostik i Kiev på tankstationen
23 gruppe eller aktiveringshastighed. Injektorens reaktionshastighed er den tid, der går fra det øjeblik, kontrolenheden sender et signal til det øjeblik, hvor brændstoffet rent faktisk sprøjtes ind i forbrændingskammeret. Den er opdelt i to dele Elektrisk - dette er den tid, der går fra det øjeblik, signalet er givet af styreenheden, indtil den faktiske udløsning af ankeret på injektorstyremagneten eller BIP-signalet. Det kan svinge lidt afhængigt af injektorens driftstilstand, i gennemsnit 950 μs + - 100.
Den anden del er det mekaniske bip eller den tid, der vil forløbe fra det øjeblik, hvor styreventilankeret er løftet helt, til den faktiske start af levering. Jeg vil ikke overveje de handlinger, der finder sted i dysen, jeg vil kun bemærke, at hvis den mekaniske del af dysen svigter, kan forindsprøjtningen i begge retninger faktisk forsvinde.
I det første og andet tilfælde vil BIP electric 23-gruppen være ok
I det andet tilfælde vil billedet se således ud: øget præ-injektion + XX = tidligere injektion og en stigning i den samlede dosis. Som følge heraf vil en enorm forindsprøjtning, der erstatter XX i volumen, føre til en mere zhoskoy drift af motoren eller til et banke.
Alle andre parametre er kun synlige på specialiserede stande, og da slet ikke. Ikke alle brændstofarbejdere er grundigt fortrolige med betjeningen af injektoren, de kan professionelt kontrollere og justere pumpeinjektoren T5 1.9 T5 2.5
Ud over kompression påvirkes denne parameter af den korrekte justering af håndtagene, der presser dyserne.
Ved justering er det nødvendigt at ændre justeringsskruerne og modstykkerne på injektorerne samt boltene til fastgørelse af håndtagets akse.
Grunden til justering er ikke at overskride rækkevidden af parametre i gruppe 13, men at ændre disse parametre over et standard serviceinterval på 7500 km. løb.
Ved montering af en ny enhedsinjektor skal den tilsvarende vippearms justeringsskrue udskiftes.
Under ethvert arbejde i forbindelse med justering af enhedsinjektoren er det nødvendigt at udskifte justeringsskruen i vippearmen og kuglehovedskruen på enhedsinjektoren.
På ældre enhedsinjektordrev påføres fedt -G 000 100- på kontaktfladerne mellem kugleskruen og justeringsskruen.
Nye enhedsinjektorer leveres komplet med o-ringe og varmeforsegling.
Når du installerer en gammel enhedsinjektor, er det nødvendigt at udskifte O-ringene og den termiske isoleringstætning.
Før du installerer enhedsinjektoren, skal du kontrollere, at de tre O-ringe, varmeforseglingen og låseringen sidder korrekt. O-ringe må ikke snoes.
Smør O-ringene, og installer meget forsigtigt enhedsinjektoren i sædet på cylinderhovedet.
Tryk jævnt, og sæt enhedsinjektoren så langt ind i topstykket som det kan komme.
Installer afstandsstykket i siderillen på enhedsinjektoren.
Hvis enhedsinjektoren ikke er vinkelret på afstandsstykket, kan fikseringsbolten løsne sig, hvilket forårsager beskadigelse af enhedsinjektoren eller cylinderhovedet.
Centrer pumpeinjektoren som følger:
Skru monteringsskruerne ind i afstandsstykket, indtil enhedsinjektoren let kan drejes.
Installer injektoren vinkelret på hovedlejelejet.
Kontroller dimension "a" fra den yderste kant af cylinderhovedet til den cylindriske del af enhedsinjektoren ved hjælp af en nonier-caliper (måleområde på mindst 400 mm).
Video (klik for at afspille).
Afvigelsesværdierne er vist i tabellen for pumpeinjektorer med en ny og gammel fastgørelsesmøtrik
