I detaljer: gør-det-selv Mercedes manuel gearkasse reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Bruger Beskeder: 3860 Tilmelding: 11.6.2012 Fra: bum
enkelt og nemt. det vigtigste er at skille det ad uden at gå i stykker.. ved obduktion er det bedre at mærke det. hvad hvor hvis første gang er parsing-processen .. og vigtigst af alt. VÆR IKKE BRYDTE FOR AT GØRE DET DU ALDRIG GØR. BÆRDE FOR AT GØRE HVAD ER UMULIGT AT GØRE. og alt vil være. jeg tror på dig
Bruger Beskeder: 6848 Tilmelding: 30.3.2010 Fra: Gatchina Len-regionen
Salig er, hvem den unge E. Bet og i alderdommen rolig bærer der jævnligt drikker vodka og ikke stoler på nogen på kredit.
Kontroversen på forummet er som en olympiade blandt mentalt handicappede, selvom du vandt, har du stadig (ved) en bryst.
W220 S350 2004; POLO 5 Hatch 2011; Kawasaki ZZR600 2008
Moderator Beskeder: 7078 Tilmelding: 31.12.2008 Fra: M.O. Pushkino
Jeg er ikke bange for noget, det giver bare mening at kende prisen på reparationsdelen. Og også en travl garage på ubestemt tid, når den som garage nu er en indtægtskilde for mig.
At fjerne for at sætte æsken er 2 dages fucking fra morgen til aften. Hvor er garantien for, at kassen bliver bedre, eller endda ikke værre end min?
Installationsgaranti. Og jeg skrev det ovenfor for at installere det på ashka. og så skal elskeren straks købe halvakslernes pakninger og købe olie, de sidste 235,10 pezdets hvilket ikke er billigt.
Jeg tænkte også på dette, men ser man på priserne for de samme synkroniseringsapparater og deres klip, er prisen på 2 kasser hældt ud der.
Med hensyn til visuelt ser alt ud til at være ekstremt klart. Men fejlfinding af lejer og alle de samme synkronisatorer er ikke beskrevet. Hvordan man tjekker dem, jeg har ikke set nye, xs hvordan det skal se ud.
Video (klik for at afspille).
Bruger Indlæg: 1873 Tilmelding: 3.7.2010 Fra: Nizhnevartovsk -> Minsk
Bruger Beskeder: 6848 Tilmelding: 30.3.2010 Fra: Gatchina Len-regionen
Motoren, kassen får 1 måneds garanti hos os. Jeg kan også spørge dig.
Indlægget er blevet redigeret kørestol – 5.1.2013, 11:05
Salig er, hvem den unge E. Bet og i alderdommen rolig bærer der jævnligt drikker vodka og ikke stoler på nogen på kredit.
Kontroversen på forummet er som en olympiade blandt mentalt handicappede, selvom du vandt, har du stadig (ved) en bryst.
W220 S350 2004; POLO 5 Hatch 2011; Kawasaki ZZR600 2008
Moderator Beskeder: 7078 Tilmelding: 31.12.2008 Fra: M.O. Pushkino
Bruger Beskeder: 3860 Tilmelding: 11.6.2012 Fra: bum
W220 S350 2004; POLO 5 Hatch 2011; Kawasaki ZZR600 2008
Moderator Beskeder: 7078 Tilmelding: 31.12.2008 Fra: M.O. Pushkino
Moderator Indlæg: 23113 Tilmelding: 24.1.2007
W220 S350 2004; POLO 5 Hatch 2011; Kawasaki ZZR600 2008
Moderator Beskeder: 7078 Tilmelding: 31.12.2008 Fra: M.O. Pushkino
Bruger Beskeder: 3848 Tilmelding: 22.12.2010 Fra: Barnaul
Bruger Beskeder: 4860 Tilmelding: 9.1.2007 Fra: Ukraine
Du skal forberede dig teknisk. forstå, hvad der skal ændres, og hvad der skal repareres. Folk, der beskæftiger sig med reparation af kasser - TJEN. Det er. renovering giver indtægter. Det giver mening at reparere sig selv altid, hvis du har kræfterne. Hvis du kan tjene mere i den tid, der bruges på at reparere kassen, er det bedre at give det til specialister.
Selv personligt repareret * en urentabel 4-mørtel * tilfreds, det virker. Jeg fik stor glæde af reparationen.)))
De dør kun på vejen, på ashki købte jeg personligt 2 kasser til folk. På hvide, alt for ofte. På 202. skur havde jeg også problemer med kassen inden salget. Og hvad med at gøre, forstår du selv alt efter hvordan og hvad du skal gøre.
Vi giver det også, hvis jeg tager det fra min egen, så giver de det 3 måneder. Kun blea, i tilfælde af en dårlig boks: Jeg kommer på olietætningerne, olien, backstage reparationssættet, den bagerste kontakt handler om Franklin og -2 dages levetid.
Det troede jeg også, da jeg skulle sortere motoren, hældte jeg den i Titan-boksen efter tolerancen (det stod ikke på bredden i brochuren), med opvarmning til driftstemperatur eller med 10 minutters kørsel på MKDA, gearene stoppede normalt, gummigardinet blev installeret.Erstattet med originalen, tk. Jeg lavede ikke noget med kassen, dvs. Jeg kunne ikke skubbe til noget, alt blev normalt. Så sammenlignede han dette titanium med originalen, de adskiller sig anstændigt, både i lugt og i duktilitet. Titanium er noget værd i omegnen af $ 8 per liter, originalen er mere end 30 euro.
Jeg tror ikke på, at embedsmændene i St. Petersborg ikke har det til rådighed, vi har ikke engang embedsmændene.
Svinghjulet er nyt, koblingen er ny, vingerne er flyttet, koblingshydraulikken er skiftet. Korobas er 100%.
Alt giver indkomst, hvis du har noget at tænke i dit hoved)
Ja, styrke og lyst, så mere end nok, faktisk nu og da stoler jeg ikke på nogen. Omkring er det kun buggers, der er skæve.
Mercedes producerer automatiske gearkasser på egen hånd. Dette gøres for at få bilerne og deres adfærd mere i tråd med virksomhedens vision om, hvad en luksusbil skal være. Blandt moderne konkurrenter er de nyeste Mercedes-automatgearkasser ret pålidelige, men slet ikke evige, som nogle Toyota. Og hvis de fejler, er deres reparation altid meget dyr og problematisk. Dette skyldes kompleksiteten af automatgeardesignet og de meget høje omkostninger til reservedele til biler i denne klasse.
Automatgear Mercedes kan ikke lide aggressiv kørsel, hyppige skift af gearvælgeren og snavset olie. Disse biler er designet til komfortabel og imponerende rejse rundt i byen og motorvejen. Trods de kraftige motorer er disse biler alt andet end sporty.
Disse fire- og femtrins automatgearkasser blev produceret indtil midten af halvfemserne til Mercedes S, C og E klasse i 140 og w 124 karosserier med motorer op til 6 liter. Automatgear 722 5 version til Mercedes i 140 og w124 organer adskiller sig fra 3 kun i nærværelse af det 5. gear og mekanismer til dets levering. Til firetrinsvariationen var reparation af automatgear af sådan en Mercedes sjældent påkrævet.
Desværre har introduktionen af 5. gear i 140 og w124 karrosserier reduceret gearkassens levetid betydeligt. Det femte gear i 140 og w124 karosserier var det mest upålidelige sted i denne automatiske gearkasse. Friktionsskiver og nogle andre papirbelagte dele tog 10-12 år at slide helt op, så smuldrede de bare. Ved moderne livsstandarder er automatgear stadig meget godt. I en sådan situation holdt en af hastighederne normalt op med at virke. For den tredje version var reparationen af Mercedes 124 automatgear sjældent påkrævet før udløbet af disse 10 år. Det samme gælder det nyere 140 karrosseri.
Trykregulatoren i 140- og w124-husene kan, hvis den er beskadiget, presse transmissionsvæsken ind i indsugningen. Reparation af disse transmissioner til 140 og w124 karrosserierne er så dyrt, at det var nemmere at købe en ny, især nu hvor dele ikke længere er nemme at finde. Så det er bedre ikke at se på gamle Mercedeser i 140 og w124 karosserier uden nye kasser, reparationer kan nemt overstige et par tusinde dollars. Reservedele til dem er sjældne og dyre.
Fire-trins version af 722.3 boksen til små motorer af Mercedes E klasse. Deres designs har meget lignende sammenbrud: smuldrende koblinger, en trykmodulator, en centrifugaltrykregulator, hvis den går i stykker, så tillader vælgerknappen ikke at aktivere det første gear.
Denne fem-trins gearkasse blev skabt til at erstatte tidligere generationer af gearkasser.
Ifølge eksperter er denne boks den mest problematiske af hele Mercedes-serien, da den i næsten alle tilfælde kræver et større eftersyn. Trist statistik opstod på grund af den ærlige fugt i udviklingen og på grund af det faktum, at mange dele fra fabrikken var af utilstrækkelig kvalitet. Hovedårsagerne til svigt af disse kasser er brud på koblingsbåndet og svigt af den hydrauliske plade.
Glidende busk. Indtil 1999 var glidebøsninger boksens svageste punkt, de knækkede den ene efter den anden. Jo kraftigere motoren var, jo hurtigere kollapsede den og stoppede med at forbinde indgangs- og udgangsaksler, hvilket gjorde bilen immobiliseret. Først dannede der sig et modreaktion, uden nogen symptomer og tegn, så faldt ærmet sammen undervejs og forurenede hele kassen med dens rester.
Automatgear 722 6-serien til Mercedes S, E og C klasse
Efter 2001 fik Mercedes-ingeniører, der forsøgte at tilpasse den automatiske gearkasse under det nye mærke for maksimal effektivitet, det til at arbejde hurtigere. Dette blev opnået ved at reducere tykkelsen af friktionsskiverne, som nu let knækkede sammen med gearkassen ved det mindste glid.
Fabriksfejl på spolen førte til glidning ved skift af første gear. Indgangs- og udgangsakselsensorerne blev en hovedpine; Automatgearet blev taget ud af nødtilstand uden at blive fjernet, dog ikke længe. Sensorerne skulle stadig skiftes.
Reservedele til denne automatgearkasse vil ikke være billige. Det er bedre ikke at købe brugte eller istandsatte. Aksler og lejer, der har virket, vil ikke længere have den styrke, som de blev frigivet med på fabrikken.
Dette er en fem-trins automatgearkasse, installeret på Mercedes A klasse, w168, for eksempel. Deres design adskiller sig markant fra resten af rækken af automatiske gearkasser, som Mercedes kender. w168-boksen ligner en tre-akslet mekaniker. Automatgear til w168 er den første af Mercedes ECU-udviklingerne. Enheden blev placeret i selve automatgearkassen og kombineret med en hydraulisk plade (næsten mekatronisk). Denne "geniale" beslutning førte til det faktum, at i tilfælde af svigt af en komponent i ventilhuset, var det nødvendigt at ændre det helt i kroppen af w168. Nu inde i ventilhuset var der: en elektronisk styreenhed, magnetventiler, sensorer osv. Jo mere kompleks mekanismen er, jo lettere går den i stykker.
Mercedes W168 med automatgear 722 7-serien
Variatoren blev installeret på Mercedes A og B klasse. Den elektroniske styreenhed fejler, mikrorevner vises i pumpen.
Den syvtrins elektrohydrauliske automatgearkasse, som erstattede 722'eren i den sjette version, har været installeret siden 2005 på Mercedes E, S og C klasse, for eksempel i karosseriet af 211. Den første serie til 211 karosseriet var så rå, at ikke en eneste transmission blev afsluttet inden udløbet af garantiperioden. Uheldige Mercedes 211-bilejere, som sjældent betjente deres executive-klassebiler og kørte deres 40.000–60.000 km, blev tvunget til at reparere dem for egen regning, efter at garantien udløb. Reservedele til 211 karosserier er meget dyre. Efter at have omarbejdet næsten alle de mekaniske dele til 211-kroppene blev transmissionen ret pålidelig.
Ventilhus til automatgear 722 9-serien til Mercedes E, S og C klasse
Den elektroniske styreenhed 211 til kroppen er ifølge det nye koncept placeret ved siden af ventilhuset. Der er monteret en startspærre i den, som styrer muligheden for at starte motoren og skifte gear, hvilket i høj grad komplicerer reparationen. Den elektroniske styreenhed er det mest problematiske sted for den nye 722. De genererer en masse softwarekontrolfejl og firmware, magnetventiler, hastighedssensorfejl eller brud på forbindelsesledninger. Afbrydelsen af solenoidernes kommunikationslinjer på 211 sker direkte på det integrerede mikrokredsløb, hvilket er umuligt at reparere - alt er så lille, at det simpelthen er umuligt at finde eller lodde det afbrudte fragment ved hjælp af menneskelige hænder og øjne. Kontrolenheden har vist sig at være så teknologisk avanceret, at hackere nu har mulighed for at hacke den og slette bindingen til biler. Heldigvis blev sådanne kontrolenheder afbrudt efter 2010 for 211-kroppen.
Hovedfejlen i den mekaniske del er ødelæggelsen af gummibelægningen på det første gears koblingsstempel, hvilket fører til glidning, når vælgeren skiftes i første og andet gear. På andenpladsen er ødelæggelsen af planetgearset og soludstyret.
Momentomformer til automatgear 722 9-serien
Mindre problematisk, men stadig af dårlig kvalitet, er momentomformeren. Eller rettere sagt, dens ærlig talt svage nitter på dæmpningssystemet. Dieselvarianter af Mercedes har store problemer, når momentomformerens låsning virker, rykker og rykker, når den øger farten, disse problemer opstår på grund af låsens udglidning, som tænder umiddelbart ved starten af bevægelsen,på dette tidspunkt er motorens drejningsmoment meget stort, og det slider på det. Låseslid kan bestemmes ved tab af dynamik ved hastigheder over 80 km/t. Når blokeringen er slettet, vil den automatiske transmissionskontrolenhed, baseret på sensoraflæsningerne, klemme strømmen uden at signalere nogen funktionsfejl.
BRUG IKKE PENGE PÅ AT TILBAKEBAGE! Nu kan du selv fjerne enhver ridse fra din bils karrosseri på kun 5 sekunder.
Denne fire-trins automatgearkasse blev installeret på Mercedes Vito 638 og W168. Automatgear Mercedes Vito 638 og W168 har to hovedfejl. Den første er opløsningen af solgearets lejer. Den anden hovedfejl i Mercedes Vito 638 og W168 automatgear er fejlen i momentomformerlåsen og det efterfølgende sammenbrud af oliepumpen og navet.
Automatgear ZF 4HP 20
Over tid slider automatiske gearkasser Mercedes Vito 638 og W168 turbinens glidende støtteskiver. Dens rester forurener og deaktiverer ventilhuset på Mercedes Vito 638 og W168 automatiske gearkasser. Trykregulatoren svigter derefter og på automatgearet forsvinder Mercedes Vito 638 og W168 3 og 4 gear.
I nogle tilfælde forsvinder bakgear på automatiske gearkasser Mercedes Vito 638 og W168
Automatgear Mercedes Vito 638 og W168 er ikke serviceret og indebærer ikke et olieskift. Ejerne af Vito 638 og W168 betragter som et resultat disse kasser som "evige", men det er selvfølgelig ikke tilfældet.
Efter at symptomerne på unormal opførsel af Vito 638 og W168-kasserne bliver tydelige, er det for sent at gå til service og reparere Mercedes-automatgearkassen.
Automatgear fra Mercedes er af egen produktion og adskiller sig fra deres modstykker. De anses for vanskelige at diagnosticere og reparere, især nye. Det er ofte svært at finde en servicestation, der vil tage sig af reparationsarbejdet eller udføre det korrekt. Selve reparationen koster omtrent det samme som for andre automatgearkasser, men prisen på reservedele er altid meget høj. Hver Mercedes-automatgearkasse er ledsaget af en omfattende instruktion, der beskriver boksens funktionsprincip, dens mekanismer og grundlæggende reparationsprocedurer, hvilket er en væsentlig fordel. Hvis bilejeren har den nødvendige viden og det rigtige værktøj, kan han prøve at reparere den automatiske gearkasse på egen hånd, men det er bedre at efterlade det på skuldrene af erfarne fagfolk. Selvom bilisten havde solid erfaring med selv at reparere den mekaniske del af bilen, er det usandsynligt, at han selv kan reparere ventilhuset. Du kan kun foretage et olieskift på egen hånd og tage kassen ud af nødtilstand.
