DIY Honda manuel gearkasse reparation

Vi vil ikke adskille enheden til den manuelle gearkasse i detaljer: vi taler allerede om det fortalte... Men lad os gå over toppen - for at forstå de processer, der påvirker vores reparation.

Og globalt set er gearkassen derfor nødvendig for at overføre drejningsmoment og kraft fra motoren i et variabelt hastighedsområde. For at ændre dette område bruges gearpar med forskellige udvekslingsforhold - takket være dem vil disse halvandet tusinde omdrejninger "omdannes" til flere snese af omdrejninger af drivhjulene med en samtidig forøgelse af drejningsmomentet. Princippet ligner en cykel: Vi satte afsted på et lille tandhjul, accelererede til 40 km/t - og skiftede til næste gearpar med et lavere gearforhold for at køre hurtigere. Der kan være 4 eller 5 sådanne skift - moderne manuelle gearkasser er som regel fem- eller sekstrins.

Overførslen af ​​drejningsmoment til gearkassen sker direkte ved indgreb mellem netop disse gear. Gearene er placeret på akslerne - der er to-akslede og tre-akslede kasser. Førstnævnte har en primær (drivende) og en sekundær (drevet) aksel, mens sidstnævnte overfører drejningsmoment fra den primære aksel til den sekundære gennem en ekstra mellemaksel. Tandhjulene placeret på akslerne er i konstant indgreb, men alle par, bortset fra det, der er valgt til at arbejde på et bestemt tidspunkt, roterer frit. For at vælge et par - det vil sige at indkoble et bestemt gear ved at forbinde gearet og den drevne aksel stift - kom de med en speciel kobling og kaldte det en synkronisator - vi vil tale mere om designet og problemerne med synkronisatorer i det næste artikel. Ved at trække gearstangen fra kabinen forbinder du et eller andet gear til den drevne aksel gennem indgrebsgaflerne og synkronisatorerne og overfører til sidst drejningsmomentet fra motoren til den (og dermed til hjulene).

Når vi taler om en ny (eller ikke særlig ny) bil, er gearkassen ofte ude af vejen. Hvis du ikke tager højde for de "særligt fornemme" checkpoints, som vil blive diskuteret nedenfor, oftest blot.

Generelt kan alt svigte og blive slidt i gearkassen – og det kan som bekendt være meget dyrt og besværligt at fikse det. Samtidig er den manuelle gearkasse meget mere "hemmelighedsfuld" end motoren: nogle gange er det muligt at finde ud af et alvorligt sammenbrud først efter at have åbnet det. Når du kører og skifter gear, skal du derfor altid lytte til alle lyde, der kommer fra gearkassen – og besøge servicen, når du først frygter.

Efter at have udelukket koblingen fra diagnoselisten (vi vil også fortælle dig om det separat), kan du kun høre knas eller banke ud af kassen, men du kan kun se håndtaget, der tilfældigt vender tilbage fra driftspositionen til neutral (i andre ord, "transmissionen flyver ud"). Sidstnævnte er normalt forbundet med løse låse eller problemer med synkroniseringen. I det første tilfælde er det slid på synkronisatorerne, for stort slid på aksellejerne eller brud på geartænderne. Og det handler om gear, som vi vil tale om i dag.

De har flere potentielle problemer: overdreven tandslid, skårede eller knækkede tænder, slid på tandhjulenes nålelejer eller slid på låseringerne, der kan flytte gearbøsningerne. Generelt er skår eller beskadigelse af tænder en ret sjælden begivenhed, da de er beregnet med en stor sikkerhedsmargin. Men det sker også, at kassen simpelthen bliver overbelastet, mens koblingen ikke glider – og tænderne ikke holder.

Dette kan også ske, når gearkassen overophedes - for eksempel på grund af en forkert valgt gearolie eller på grund af dens lave niveau. Der skal lægges særlig vægt på MCP om vinteren, i svær frost.Olien i krumtaphuset bliver til noget, der ligner honning, så du skal ikke begynde at bevæge dig med det samme - det er tilrådeligt at stå lidt og vente til olien bliver lidt varm. Du kan mærke og forstå dette ved lettere at flytte håndtaget fra position til position.

En visuel hjælp Specielt til dette materiale forsynede PacPac os med en FischerTechnik-konstruktør, der skematisk viser funktionsprincippet for en manuel gearkasse, og vi endda.

For at vende tilbage til MCP-diagnostikken, lad os huske lydene, der kommer fra den. Den bankende eller knasende lyd kan enten være konstant eller kun forekomme, når der skiftes gear. I det første tilfælde betyder dette højst sandsynligt en global katastrofe - gearene er ødelagt, eller aksellejerne er kommet til en ende. Dette er sjældent, men det sker. Hvis der kun høres banke, når der skiftes, er der mulighed for, at det enten er slid på synkronisatorerne eller de berygtede aksellejer.

Du kan prøve at finde ud af det på farten ved at skifte gearkassen til næste gear med dobbeltkoblingsudløsning: ved at klemme på koblingen, flyt håndtaget til frigear, slip koblingen, klem den igen, og drej i næste gear, slip det. Hvis bankningen under denne "dans" forsvinder, er der stor sandsynlighed for overdreven slid på synkronisatoren.

Så i dag på "operationsbordet" er en manuel gearkasse 02J fremstillet af Volkswagen-koncernen, som blev installeret på Skoda Octavia. Ifølge ejeren var det eneste problem en form for bankning, når man kørte i første gear. Banken plagede mig, så æsken blev bragt ind til "behandling".

Kassen blev bragt separat fra bilen, vores mester tappede ikke olien og så derfor ikke dens tilstand. Efter at have forberedt værktøjerne og efter bedste evne og efter at have renset MCP-huset for snavs, støv og andre fremmedlegemer, gik vi videre til demontering.

Efter at have skruet monteringsboltene af, fjernede vi bagdækslet på gearkassehuset, under hvilket gearene i det 5. gear er placeret. Samtidig gav værkføreren den første vurdering af olietilstanden. Denne vurdering kom til udtryk i en rynket grimasse, som gav ejeren den første grund til at blive ophidset.

Hvad kan man gøre med transmissionskassen.

Du kan ændre støttelejerne på akslerne, for dette skal du flytte låseringen fra hinanden og omhyggeligt arbejde med hoveder med store diametre og en hammer.

Tomgangsgearet ZX er også fastgjort der. Der er også en hjælpeaksel med et gear og en reduceret friktionskobling. Den bruges, når vælgeren er i "1" - du vil bemærke, at kun i denne position i første gear er der motorbremsning.
Generelt kan den skilles ad - bare klem akslen inde i kassen, og flyt gear, lejer og friktionskobling til siden. Der er ingen grund til at skrue møtrikken af ​​(der er en). Vask alt, udskift olietætningerne på akslen, adskil og vask friktionskoblingen, skift gummibånd og skiver på den. Det gjorde jeg, da reparationssættet havde stålskiver og gummibånd til denne aksel. Men generelt kan du lade det være. Ved genmontering skal du ifølge manualen sætte en ny ATP-styrehætte (selvom den gamle var som ingenting).

På kabeldrevne bokse kan du ændre den lille akseltætning på det samme kabel. Skift olietætningen på højre indre CV-led.
Det er det, boksens hovedhulrum er åbnet.

Fjern bakgearbøsningen, nålejet og ZX-gearet fra udgangsakslen. Skru bolten af ​​ZX skiftegaflen, fjern gaflen sammen med vælgerringen. Træk nu begge akselsamlinger ud sammen.

Yderligere fjernes differentialet i samlingen

Udskift tætningerne på venstre indre CV-led, indgangsaksel i momentomformerhuset.
Vær forsigtig, når du fjerner olietætninger! Beskadig ikke kabinettet, det er aluminium, der nemt rynkes og ridses. Grove ridser kan tørres af med #600 sandpapir gennemblødt i ATF i en halv time. Smør nye olietætninger med ATF. Jeg brugte en hammer under installationen - bankede forsigtigt på olietætningen i en cirkel, det mest kedelige er at indsætte de første millimeter med hele cirklen.
Der er også en kontrolakselolietætning (som overfører tilstandsskift fra vælgerkablet til boksens manuelle ventil). Denne olietætning kan skiftes uden problemer.

Fjern filteret (det kan i princippet og straks fjernes, efterhånden som kabinettet blev åbnet
Det ser ud som om det er rent, men det var værd at vaske det som snavs som fra en støvle ...
Jeg vil ikke købe en ny, jeg vaskede mig fuldstændig, og bag væggene også.
Tændt bunden af ​​lommelygten for at få frihed

generelt anbefaler mange at skifte den, hvis der var snavs i skraldespanden på den, så havde jeg nok gjort det!
Inspicering af akslen

de skulle ikke have indflydelse på arbejdet, men hvor kom sådan noget lort fra?Jeg så på billederne, hvem reparerede hvordan - den samme badass ... ja, de ligner ikke fabrikkens!
Dernæst ser vi olietætningerne på akslen

Og se, hvor de går hen
fortsættes i det følgende.

Hvad kan man gøre med transmissionskassen.

Du kan ændre støttelejerne på akslerne, for dette skal du flytte låseringen fra hinanden og omhyggeligt arbejde med hoveder med store diametre og en hammer.

Tomgangsgearet ZX er også fastgjort der. Der er også en hjælpeaksel med et gear og en reduceret friktionskobling. Den bruges, når vælgeren er i "1" - du vil bemærke, at kun i denne position i første gear er der motorbremsning.
Generelt kan den skilles ad - bare klem akslen inde i kassen, og flyt gear, lejer og friktionskobling til siden. Der er ingen grund til at skrue møtrikken af ​​(der er en). Vask alt, udskift olietætningerne på akslen, adskil og vask friktionskoblingen, skift gummibånd og skiver på den. Det gjorde jeg, da reparationssættet havde stålskiver og gummibånd til denne aksel. Men generelt kan du lade det være. Ved genmontering skal du ifølge manualen sætte en ny ATP-styrehætte (selvom den gamle var som ingenting).

På kabeldrevne bokse kan du ændre den lille akseltætning på det samme kabel. Skift olietætningen på højre indre CV-led.
Det er det, boksens hovedhulrum er åbnet.

Furious Honda Club

adili | 27. september 2014

samling i omvendt rækkefølge. Besvær med at indsætte akslerne med gaflerne tilbage. der er et trick - han sammenlignede skafterne, som de skulle stå, bandt dem med gaffatape til hinanden, at de var en enkelt helhed. holde gaflerne (der er tre af dem), og det vigtigste er at komme ind i prøvens tværsnitsgaffel. Jeg var nødt til at varme kabinettet op med et varmelegeme, så det satte sig let ned.

Jeg glemte næsten at rense, affedte og påføre en ny fugemasse.

efterord. B-serien er lidt nemmere at parse

Alex | 29. september 2014

Fuck dig handy. Respekt og respekt

Tusind tak for fotoreportagen.

Hvor lang tid tog det at skille gearkassen ad, hvor meget tog det at samle? Brugte du nogen manualer i dette tilfælde?

Og sådan et spørgsmål, jeg kiggede på manualerne, så ikke, om der var en pakning i kassen mellem delene af sagen. Eller foregår alt på tætningsmidlet?

adili | 29. september 2014

Alex | 30. september 2014

Forstår det, tak for info. Jeg håber virkelig, at denne billedanmeldelse og instruktioner til den vil være nyttige for medlemmer af forummet og blot for forumbesøgende.

Næste sæson planlægger jeg at åbne min boks. Og så kommer den bagerste ikke altid ind første gang, det føles som om jeg ikke trykker på koblingen. Jeg synder på synkroniseringsapparater. Men kun obduktionen vil vise

Den tidligere ejers bil stod i garagen i næsten et år. Tætninger tørre (ikke kun kasser), olie lækket. Da jeg købte den, var der et knap mærkbart raslen fra kassen, mine hænder nåede ikke, så nåede de det, men sent - til sidst gik der lidt mindre end et år, og den manuelle gearkasse oversvømmede endda over niveauet, allerede udsendte et "pulserende hyl-slibning", mistede bilen mærkbart vejgreb, tomgangshastigheden blev lavere.

koblingspedal til gulvet - stilhed
koblingspedalen slippes - raslende, brummen

1. reparation ca. h/v et halvt år.
Jeg forstod ikke spørgsmålet ordentligt. Mesterne rådede til at starte med at udskifte koblingen og olietætningerne:

HONDA 91205PX5005. 379,00 RUB
HONDA 91206PX5005. 275,00 RUB
kr. 91214PAAA01. 486,00 RUB OLIETÆTNING, bagerste krumtapaksel (til firmaet)
EXEDY HCK2030. RUB 5.437,00 Koblingsklump / ct [224 mm]
KOYO 60022RUCM. 167,00 rub. Leje Honda 91006634008
Job. RUB 6.100,00

om KOYO 60022RUCM: uden rigtig at forstå det, købte jeg det som et leje til indgangsakslen, efter min mening blev det kaldt det i katalogerne. Et sted læste jeg et glimt, angiveligt bare for at skifte, den er lige bag svinghjulet og kan larme, inkl. på grund af ham

Skibsføreren fandt ingen pejling
Kort sagt, efter at have sprængt min hjerne i luften indså jeg, at der er 2 typer svinghjul, det ene med et indpresset leje, det andet uden (se vedhæftede fil "00a.doc"). Desuden er formålet med dette leje indhyllet i mystik ! Indgangsakslen når den ikke og har desuden en større diameter. På et eller andet forum om dette emne var der en tvist, sandheden forblev som altid i midten.
Vi fandt ud af det - jeg havde et svinghjul uden leje, koblingen og olietætningerne blev skiftet, støjen forblev. Lidt senere genopfyldte jeg gyllen over niveauet, forresten glemte jeg at ændre det under denne reparation - det så ud til at være lidt bedre.

Det står nu klart, at balladen er i kassen. Igen nåede hænderne ikke i lang tid, gradvist gik den manuelle gearkasse i gear.

For ikke at gætte mere, besluttede jeg at skifte tryklejerne på begge aksler. Lyden fra den manuelle gearkasse var sådan, at jeg sideløbende ledte efter kasser til analyse. Som den mest ekstreme mulighed - evroavto.rf - 12t.r. Og se hvor meget den nye koster)

2. reparation cirka et halvt år efter 1.:

HONDA 91002PG1018 BRG, KUGLE 28X68X18. 1475 rbl
HONDA 91102PG2008 KUGLEJE. 1164 RUB
HONDA 91003PG2008 LAGER. 1206 RUB
HONDA 91004PX5008 LEJE GEARKASSE. 1622 RUB
HONDA 91216PH8003 OLIETASNING. 336 r
HONDA 91103P6J004 LAGER. 1467 RUB
HONDA 087989031 MTF-II * 3L. 1403 RUB
Job. ... 10500 RUB

Jeg ville gerne tage mere, men der var mange afslag og ventede ikke:

HONDA 90202PH8000 METALMØTTER. 331 r Aksellåsemøtrik - ikke overflødig!
HONDA 21103PX5010 DÆKSEL PLAST. 191 r Jeg ved ikke hvorfor, men jeg ville tage

Resultat: absolut stille drift af checkpointet, cravings vendt tilbage til knappen harmonika, og en sund søvn til mig!
Et leje var i skraldespanden, resten nærmede sig det.
Mesterprøve! Om et år vil jeg afmelde, hvordan det fungerer

i fig. 05.07.08 noteret, at han ændrede sig.
låsemøtrik nr. 11 i fig. 07
Bemærk også, at olietætningsring nr. 11 i fig. 08 er tegnet i en meget større størrelse, end den kom med samme nummer. Det forvirrede mig, men alt fungerede fint.

Årsagen til at analysere den manuelle transmission: tilbageslag af interne granater i differentialet.

Jeg vil ikke skrive en masse af en boks, men jeg vil skrive i en nøddeskal: billeder vil blive tilføjet over tid, elementer vil blive redigeret mere detaljeret.

1) løsn navmøtrikkerne
2) løsn hjulmøtrikkerne
3) donkraft bilen
4) fjern hjulene, sæt brædder under tærsklerne osv., fjern donkraften
5) Skru kuglemøtrikkerne af med en 19-nøgle
6) vi slår bolden ned fra det nederste håndtag med et skarpt slag af en hammer (helst med en lille slædehammer), det er tilrådeligt at trykke på håndtaget ovenfra med en lirkestang

7) Skru navmøtrikkerne af til enden og fjern det ydre CV-led fra knytnæven
8) gå ind i pit med monteringen, indsæt monteringen mellem glasset på den indre granat og kassen, og snap hele drevet ud.

9) fjern starteren med en 14 skruenøgle, den øverste bolt (kort) kan skrues let og nemt af, og til den nederste (lange) bolt er en lille knop på 10 cm ønskelig.

10) med et hoved på 17, skru alle boltene, der fastgør kassen til motoren, af, det giver ikke problemer, igen, helst en lang "L" -formet knop, sæt et andet rør på den.
11) Skru alle 3 puder af æsken.
11.5) for at gøre det nemmere at fjerne kassen, kan du fjerne underarmen med en sabel

12) vi kravler ind i hullet, trækker korobasen mod det højre hjul og tager den ud.

13) med en nøgle 2, skru koblingsgaffelbolten af, og tag frempinden ud, slip fjederen.

14) med et 12-hoved skrues alle bolte af, der fastgør kassen til 2 etuier.

15) på toppen af ​​kroppen er der en prop med en 4-sidet skruenøgle, vi skruer den af ​​og ser lejet og holderingen, vi løsner ringen med en speciel tang og fjerner den ene del af kroppen, og vi ser dette .

16) fjern bakgeargaflen på 2 bolte gange 10 og gearet med akslen

her er fastgørelsespunktet for gaflen med 2 bolte gange 10

17) for at fjerne gaflerne med aksler og gear, skruede jeg gearvælgerstangens bolt (i en cirkel) og proppen på siden af ​​kroppen (pilen er vist) ud og tog alt ud sammen med akslerne, gear og gafler

18) tag differentialet ud

For information, på denne boks L3 lejer af drev Ntn 6207c, D intern = 35 mm, olietætninger gå til kassen

Venstre 91205-PL3-A01 eller 91205-PL3-A02 dimensioner 35X56X8
Højre 91206-PL3-A01 eller 91206-PL3-A02 dimensioner 35X62X8

Spørgsmålet er faktisk, om differentialet skal spille sådan eller ej.

Tilføjet af (08.07.2013, 20:03)
———————————————
Alle lejer, og især synkroniseringerne som nye, blev kun adskilt på grund af tilbageslaget i differentialet. Hvem ved, om differensen er justerbar? Er det gearene på differentialet eller er det bare et nyt du skal bruge?

En automatisk gearkasse er den dyreste del af en bil at reparere, hvilket er grunden til, at når de første tegn på et problem opstår, er det nødvendigt straks at fjerne defekten. Hvis dette ikke bliver gjort til tiden, kan det i fremtiden blive til mere alvorlige problemer. Og hvis du kontakter en specialiseret service, kan reparationer der være meget dyre. Bilister, der har studeret reservedelsmarkedet, kommer til en konklusion - at det er en ret god idé at gøre det selv, da du kan spare meget.

Vi har udarbejdet denne artikel specifikt til dem, der aldrig har stødt på problemer i gearkassen, såvel som hvis du planlægger at reparere den på egen hånd. Vi vil fortælle dig i detaljer ved hjælp af et eksempel, hvordan man reparerer en automatisk gearkasse srv rd1 med egne hænder. Vi vil også dele noget interessant viden med dig, i fremtiden vil de hjælpe dig med at forlænge din bils levetid.

I det 21. århundrede er absolut alle biler, der kører på motorveje, forsikret, i tilfælde af funktionsfejl kan de fleste omkostninger dækkes. Men forsikringen angiver også betingelserne for, at reparation og vedligeholdelse kun kan udføres i særlige autoværksteder. Ellers, hvis reparationerne pludselig blev udført andre steder eller på egen hånd, vil alle garantier gå tabt.

Og hvis du alligevel beslutter dig for selv at lave reparationen, så skal du være opmærksom på, at hvis nogen dele af bilen skilles ad, er der ingen, der vil betale dig skaden på den.

Det er strengt forbudt at flytte bilen ved bugsering, især hvis der er for meget olie i kassen. Glem ikke at skifte olien i bilen - det anbefales at gøre dette hver 20. tusinde kilometer. Dette er selvfølgelig en individuel indikator, og den afhænger af mange andre faktorer, men den skal bestemt ændres oftere end én gang om året. For meget olie i kassen er heller ikke godt, fordi det vil begynde at skumme og ikke aflede varmen godt fra transmissionen. Derfor er det tilrådeligt at tjekke olien, når du især skal på en lang tur.

Hele processen foregår efter følgende plan:

Fjernelse af æsken fra æsken.

Nyt komplet sæt med reservedele.

Strukturen af ​​alle ACKP er den samme, og derfor vil den ikke give vanskeligheder. Forskellene er kun i transmissionskontrolenheden, den kan enten være elektronisk eller hydraulisk. Og derfor vil reparationsprocessen have mindre forskelle.

Mest af alle transmissionsproblemer opstår fra forkert brug af køretøjet. Nu vil vi dele de vigtigste faktorer med dig, der yderligere fører til afbrydelse af hele transmissionen:

Utilstrækkelig eller for høj oliestand, på grund af dette slides gearene hurtigt, og der kan forekomme ryk og sammenbrud ved skift;

Bugsering, vi har allerede talt om dette, og du skal huske, at du ikke skal bugsere bilen;

Skarp opbremsning og acceleration fører også til hurtigt slid på dele;

Gearknoppen sidder fast - find ud af mere om, hvordan automatgearet bliver repareret

Det er tilrådeligt at opdage uregelmæssigheder i gearkassens drift i de allerførste faser, så du ikke behøver at gå helt igennem gearkassen og blive meget spildt. Der er masser af tegn på problemer i kassen, men vi vil fortælle dig de mest almindelige:

Karakteristiske lyde ved gearskift, der kan også være en fremmed lugt;

Hvis gearet slet ikke går i indgreb, er dette et tegn på en alvorlig funktionsfejl, og nødreparationer skal udføres;

Du bør altid tjekke overfladen under bilen for eventuelle pletter.Hvis de bliver fundet, indikerer dette en lækage, og dette problem skal løses.

Reparation af denne bil kan udføres både af specialister og i hånden. Som med alle biler, for at skille kassen ad, skal du fjerne den. For at gøre dette skal du afbryde underrammedelen, adskille de nederste stabilisatorer. Reparationsprocessen består i at adskille kassen, identificere problemer og eliminere dem, og så udføres alt dette arbejde i omvendt rækkefølge. Glem ikke at kontrollere driften af ​​momentomformeren og hele dens enheds integritet. Fordi dele kan blive slidt derude, og det er ikke godt.

Dernæst bør du kontrollere tilstanden af ​​friktionssektionerne, de kan fejle meget ofte, hovedsageligt på grund af pludselig opbremsning. Når alle trin er gennemført, skal du montere kassen tilbage i bilen. Først og fremmest alle vedhæftede filer, og derefter momentomformeren, og i slutningen skal du fikse overførselshuset. Det skal bemærkes, at et sådant arbejde uden fejl kræver mindst minimal viden om bilens struktur. Du kan reparere en Honda CR-V-bil med dine egne hænder, men der er stadig sådanne tilfælde, at du bliver nødt til at kontakte fagfolk på servicestationen.

Kassen er en meget kompleks mekanisme, der skal passes på, ellers kan det føre til negative konsekvenser. Hvis du passer på bilen korrekt, er kassereparationen muligvis ikke nødvendig, selv efter 250 tusinde kilometer. Forsøg derfor at køre korrekt og ikke voldtage din bil. Et eksempel på god servicevenlighed er japanske biler fra 1980'erne. Nogle af dem har allerede tilbagelagt omkring en million tusinde kilometer. Glem ikke din bil, og så vil den tjene dig i mange år uden større reparationer.

Vi håber, at vores artikel var nyttig for dig, og du var i stand til at finde ud af, hvordan du korrekt reparerer den automatiske gearkasse "Honda" SRV RD-1 med dine egne hænder. Du bør ikke vente på det mest forfærdelige signal fra din bil, så du ikke behøver at ændre det. Vær opmærksom selv på små skilte, og så vil bilen takke dig med en lang levetid. Vi ønsker dig al mulig succes!

Nogle af bilerne er udstyret med en manuel, fem-trins gearkasse, kombineret med hovedgear og differentiale i et fælles krumtaphus. Den består af to dele - gearkassehuset og koblingshuset. Sammenføjningen af ​​krumtaphusene er forseglet med en benzinoliebestandig tætningsmasse. Drejningsmomentet overføres til forhjulene ved drev med led med konstant hastighed. Der er lavet et hul i den nederste del af gearkassehuset, hvori der er installeret en overførselskasse, der overfører drejningsmoment gennem kardantransmissionen til bagakslen. Forbindelsen mellem gearkassen og gearkassen er tætnet med en gummi O-ring.

Gearkassehuset er fyldt med 2,1 liter transmissionsolie, som ikke kræver regelmæssig udskiftning under køretøjets drift.

Gearskiftedrevet er lavet på to fleksible stænger. Dette eliminerer overførsel af vibrationer til gearstangen.

I en garage med udsigtsgrøft er det muligt at udskifte forhjulstrækkets olietætninger, overførselshusets O-ring og reparation af gearskiftedrevet. For at reparere gearkassen, der er forbundet med dens demontering, er det nødvendigt at hænge kraftenheden ud eller fjerne den som en samling. Derfor bør sådant arbejde udføres på et specialiseret værksted med det nødvendige udstyr.

For at fuldføre arbejdet skal du bruge en udsigtsgrøft eller overkørsel.

Udførelsessekvens
1. Vi installerer bilen på en udsigtsgrøft eller overkørsel.

2. Vi inspicerer gearkassen fra alle sider, sørger for, at der ikke er olielækager ved krumtaphusenes samlinger og fra under hulpropperne, samt gennem forhjulstrækkets olietætninger.

Olielækage gennem gearkassens indgangsakseltætning kan bestemmes af lækagen mellem koblingshuset og krumtaphusdækslet.Man skal huske på, at de samme dryp vil forårsage slid på krumtapakslens bageste olietætning, men som regel er hele den ydre overflade af krumtaphusdækslet dækket af olie.

Hvis der konstateres utætheder, er det nødvendigt at kontrollere oliestanden i gearkassehuset. I en kasse, der betjenes med et lavt olieniveau i krumtaphuset, opstår der intensivt slid på dele, hvilket reducerer levetiden.

3. Brug en 17 mm skruenøgle til at skrue kontrolhulsproppen af.

4. Fjern proppen fra hullet og fjern O-ringen.
5. Gennem hullet kontrolleres oliestanden i gearkassehuset, som skal være i den nederste kant af kontrolhullet.

Hvis niveauet er under det normale, er det nødvendigt at tilføje transmissionsolie til gearkassehuset.

6. Vi sørger for at koblingen er i god stand, om nødvendigt fjerner vi de opdagede fejl.
7. Når du trykker på koblingspedalen og skifter fremad gear, skal du kontrollere, at deres til- og frakobling er tydeligt.

Hvis gearskifte kræver indsats, eller gearene ikke skifter, er det nødvendigt at frakoble stængerne fra gearkassen og sikre, at drivelementerne er i god stand, kontroller tilstanden af ​​stængernes beskyttelsesdæksler. Udskift trækstængerne om nødvendigt. Hvis gearskiftedrevet fungerer korrekt, er gearskiftemekanismen i selve gearkassen sandsynligvis defekt.

8. Sæt gearstangen i frigear og start motoren. Efter at have trykket på koblingspedalen flere gange, lytter vi til lyden af ​​gearkassens lejer. Den vises, når koblingspedalen slippes og forsvinder, når den trykkes ned. Høj lejestøj indikerer slid på lejerne.
9. Kontrol af driften af ​​transmissionen i bevægelse. For at gøre dette, bevæger vi os først med acceleration og derefter med deceleration, skifter vi gear op og derefter ned. Vi kontrollerer klarheden af ​​at skifte gear til og fra under kørslen, driften af ​​synkronisatorer. Vi er overbevist om fraværet af knasende, banke og andre uvedkommende lyde under betjeningen af ​​boksen, såvel som i fraværet af spontan udkobling af gear, når belastningen ændres.

Besvær med at skifte gear under kørslen kan være forårsaget af defekte synkronisatorer. Overdreven støj under transmissionsdrift kan indikere slidte lejer eller gear. Elimineringen af ​​sådanne fejlfunktioner er forbundet med behovet for at fjerne og adskille gearkassen. Derfor bør sådant arbejde udføres i et specialiseret teknisk center.

Reparation af gearkassen (gearkassen) Honda Civic kan være større eller delvis. Reparation af kassen (manuel gearkasse) til Honda Civic bør kun udføres efter indledende diagnose hos en bilservice. Meget ofte viser en tredjeparts mening om, at kassen skal repareres, at være forkert. Det kan også være forårsaget af koblingen, svinghjulet og gearvælgeren.

Vi tilbyder to muligheder for reparation af en transmission (manuel gearkasse):

Delvis (lokal) reparation af Honda Civic gearkassen - vi fjerner kassen, skiller den ad, vasker og defekterer. Fejlfinding af en boks er at bestemme årsagen til dens fejl, hvilket indikerer en specifik funktionsfejl. Der er også en liste over reservedele til denne fejl. Efter aftale laver vi reparationer for at afhjælpe den specifikke fejl, som kunden har kontaktet. Vi rører ikke resten af ​​komponenterne og reservedelene i gearkassen.

Eftersyn af Honda Civic checkpoint - samt ved delvis reparation er kassen fjernet og helt adskilt, vasket og defekt. I dette tilfælde leder vi ikke efter en specifik årsag til sammenbruddet, men vi laver en komplet defektdiagnose. Alle enheder og reservedele med øget slid, alle lejer, olietætninger og pakninger bestemmes og skiftes.

Demontering af automatgears aktuator

Automatgear olie- og filterskift - Honda Civic 4D 1.8 i-vtec