DIY bådmotorreparation Neptune 23

arthoor 29. januar 2004

Velkommen Arthur. Ja, emnet er virkelig vigtigt.
Der har været publikationer om dette emne i C&L, de er i den første fase for digitalisering. Her er en liste over dem.
86 Efremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Reparation af påhængsmotoren "Neptune-23". Med. 68-72, 3 ill.
Fejl i kølesystemet og deres konsekvenser. Vurdering af slid på dele af cylinder-stempel-gruppen og plejlstang-krumtap-mekanisme. Teknikker til adskillelse af motor. Udvalg af stempler og cylindre. Reparation af krumtapakslen og dens lejer. Kontrol af gearkassens lejer og gear, bestemmelse af den optimale indgrebsafstand.

114 Vodar A.A. Din motor "Neptune-23" (råd til begyndere).

Og næsten alle artikler er interessante i en eller anden grad, der er meget få gentagne. Så jeg beder om lidt tålmodighed.

Jeg vedhæfter listen over artikler fra samlinger fra nr. 28 til nr. 117.
Der er en værdigraf, jeg beder dig downloade og sætte en værdi på 5. skala, og derefter sende den til mig på e-mail, jeg vil se, hvem der er interesseret i hvad, og først og fremmest vil vi digitalisere disse artikler og resten så vidt muligt.

Hilsen Arthur.
Emnet du har lavet er meget godt og virkelig relevant, det eneste af en eller anden grund, jeg så dets udvikling lidt anderledes.
Hvordan adskiller en "begynder" sig fra en "professionel"? En nybegynder har et minimum af viden og erfaring om emnet, i modsætning til en fagmand, der ud fra sin viden og erfaring kan anbefale noget mv.

For eksempel gav du et link til stearinlys. Jeg ved fx hvilket gevind med hvilken stigning, længden på gevindet, hvilken skive der skal til, hvilket glødetal osv. på grundlag af den tabel, efter at have tænkt over det, kan jeg vælge det ønskede lys. For en nybegynder vil det ligne en hån, og hvis han ikke tøver, så er jeg mere end sikker på, at hans næste spørgsmål bliver - hvordan vælger man det rigtige lys, hvilket er bedre osv.
Desuden garanterer et korrekt udvalgt stearinlys ikke en god og stabil ydelse, hvis det var tilfældet, så havde der ikke været så mange stearinlysproducenter og så stort et sortiment.
I dette tilfælde, hvis du har erfaring med at betjene nogle specifikke stearinlys fra denne producent, så er det bedre at skrive sådan.
Jeg har betjent sådan og sådan stearinlys i sådan og sådan en periode, ingen / glødende tænding er blevet opdaget, de fungerer ikke / fungerer stabilt i tomgang, sammenlignet med sådan og sådan, følgende fordele, ikke-fejl, anbefalinger er blevet afsløret . Dette er, hvad jeg forstår en konkret hjælp til en begynder.

Linkene er meget gode og virkelig nyttige, for dem, der er interesseret i det, og som er klar til at dykke ned i, hvad der står der i disse artikler, så vidt muligt, vil jeg også genopbygge dette emne.

Derfor foreslår jeg:
1. For begyndere, stil specifikke spørgsmål her.
2. Til dem der ved - giv et konkret svar her.
3. Som yderligere information og giv eventuelt et link et sted.

Jeg tror, ​​det bliver meget mere menneskeligt.

PS: Arthur, vi overfører dine links til et separat emne indtil videre, og vi vil blot lægge dem op på klubbens hjemmeside, i linksektionen.

arthoor 2. februar 2004

Jeg startede dette emne i forventning om det længe ventede websted og huskede søgningen efter information efter at have købt motoren.
Det er ikke nødvendigt for alle at surfe på nettet for at søge efter den samme information. Men det her er tekster og gentagelser.
Linket fra motorbåden blev fjernet forgæves, det forbinder påhængsmotorer og motorcykler (i betydningen karburatorer), og billedet er farverigt.
2 Yuri
hvilke stearinlys brugte du før tuning, og hvilke Boshevskie stearinlys bruger du nu?
Og hvilken slags kulhydrat har du K68i eller K68d? Og hvordan fungerer korrektoren (sugning blandt folket), hvordan besejrede du kabeltrækket på korrektoren?

2 Arthur.
Ved levende lys – jeg har prøvet meget.
Ved kontakt tænding (MH-1 uden ændringer)
SI-12RT, ok.
PAL-14-7ZR er fremragende lys til kontakt, på trods af at lysene allerede er to årtier gamle og elektroderne er næsten helt slidte - der er to olierede i reservedelene.
A-17DV - god, betjenes selv i racertilstand (8000-9000 rpm). Efter min mening, ustabile blanks.
Når du betjener dem med kommutatortænding, fløj 4 stykker i skraldespanden, årsagerne - klappene fra carbaen, dykkerne i tomgang, højst sandsynligt gennemborede en isolator af dårlig kvalitet, og de syede inde i sig selv.
Nu er Bosh WR-78G Super FOUR elektrode tændrør, vil anbefale til kommutator i ekstreme tilfælde elektronisk tænding, især gode, når der arbejdes på en bane.
Jeg vil prøve plasmaforen - i betragtning af Neptuns forbrændingskammer i form af en "jacquay hat" og koncentrationen af ​​hele arbejdsblandingen på ét sted, kan jeg antage et godt resultat, når jeg arbejder med sådanne stearinlys, da en kraftig rettet plasmaflow vil samtidigt antænde næsten hele blandingen, men sådanne stearinlys er kun til kommutator.

Med hensyn til karba - jeg lover personligt at lægge ud hurtigst muligt alle oplysninger om K36, K62, K65 og K68, inklusive instruktioner til justering og tuning.

I øjeblikket er der K68D - meget detaljeret, og jeg skrev en masse om dette i "Diskussion af artiklen", og tests mv. Læs venligst.

Arthur, har du læst min artikel eller ej? Der er alt beskrevet, hvordan jeg "sorterede" suget, i en nøddeskal - ved hjælp af et kabel i bowden den ene ende til suget, den anden til udstødningsrelæet i starteren. Den åbner kun i opstartsøjeblikket, og mere er der ikke behov for, som praksis har vist.

Arthur, siden hvis klubforummet er placeret på CC'ens område, så gælder CC-reglerne for klubforummet, og der er et punkt
forbudt 3.17. Diskussion af moderatorens handlinger relateret til at straffe en eller anden deltager og/eller fjerne hans indlæg. Al kommunikation om dette emne kan kun foregå via e-mail.
Desuden tjekkede jeg specifikt - bortset fra instruktionerne til K65, er der slet ikke noget om neptunerne.

arthoor 3. februar 2004

Yuri,
Jeg læste ikke din artikel i bladet på grund af fraværet af sidstnævnte. Magasinet C&Y i den ukrainske provins er en mangelvare.
Men jeg kender indholdet.
Alle har læst dine indlæg i foraene.
Noget der hjalp. Tak skal du have.
Spørgsmål opstod af livet selv.
Stearinlys SI 12 RT er ikke set i vores område i syv år. Om karburatorer (jeg mener udskiftelighed med andre mekanismer) sætter du det sidste punkt i dit svar.
PAL-14-7ZR - hvem er producenten?
Vi venter på siden.
Held og lykke.
arthoor

Roman * 2. marts 2004

Jeg håber at modtage de mest fuldstændige svar fra dig på disse (nogle gange sjove for dig) spørgsmål. Jeg tror, ​​det vil være interessant for mange.
På forhånd tak til alle der har svaret.
Med venlig hilsen.
Roman.

arthoor 3. marts 2004

2 Roman
"Før du endelig dropper din motor, skal du læse instruktionerne omhyggeligt."

Jeg lægger din nummerering ned, kun med svar
1.tilladelig, men analog med TAD 17
2. A92 kan ikke hældes (under normal drift), A76 eller 80
3.enhver, analoger af SI 12 RT
4.Olie skal være til 2-takts benzinmotorer
5.Jeg ved det ikke, på Neman2 bruger jeg en blå skrue
6.Læs og prøv at huske producentens instruktioner og kontroller tætheden af ​​gevindforbindelser (møtrikker og bolte)
7 tag en tank fra Breeze eller Whirlwind, eller gør det selv
8 ikke nødvendigt
9 er muligt, men ikke nødvendigt
10 øv dig med at skifte bakgear på den ikke-virkende og derefter på den arbejdende motor. Start ikke med "indkoblet gear". Arbejd ikke tørt. Placer ikke karburatoren i sand osv. Læs instruktionerne grundigt og tænk med dit eget hoved, og husk at du har Neptune 23E, ikke Yamaha80.
Med venlig hilsen
Arthur

"Intet lader dig lære din motor at kende som et sammenbrud."
fra manualen "Hitachi B&W KGF"

arthoor 06. marts 2004

arthoor 13. marts 2004

I MORGEN TIL VANDET.
Yura,
hvis det er muligt, vask nye instruktioner til Neptune 23 for mig.
Folket spørger stærkt og ynkeligt.
Med venlig hilsen
Arthur.

P.S.
blev du måske begejstret for Polen?
PPS
JIKOV carb på basaren nær Kherson giver en ny til 25 tanke

Lejer og tætninger til Neptun.
Krumtapaksel øvre og nedre lejer 305.Der er endda olietætninger 25x35 * 5 (5 er standardhøjden, jeg har ikke fundet nogen analoger med denne højde. Der er lignende 25x35x7. Jeg tjekkede dem - de blander sig.
Nål på resor 941/20. Jeg glemte hvilken pakdåse, men analogt jeg fandt, ifølge katalog 160259130.
Næste fremstød 8204.
Den næste to-rækkede rulle ser ikke ud til at have nogen analoger.
Lejer på GV, forfra 3056205, bagfra 303K2, bagved en olietætning ifølge katalog 160259210.
Det er alt.

Hej Yuri!
Hvad angår kvala-olietætningerne (35x25x5), så passer olietætningerne fra HYUNDAI Sonata III til den forreste olietætning, resten af ​​akselkatalognummeret (original) 21421-33134. En-til-en olietætning. Vi har det koster omkring 120 rubler stykket. Jeg prøver at finde resten.
Hvad angår lejerne, ville fuldstændige tal være ønskelige (det vil sige med nøjagtighedsklassen osv.)
At kvalifikationen koster 305,- er forståeligt og sandt. Det er det fulde katalognummer, der interesserer.
Tak skal du have.

1. Er det tilladt at skifte olien i gearkassen med en importeret og hvilken?
2. Er det muligt at udfylde AI-92?
3. Hvilke andre muligheder for importerede stearinlys er velegnede til Н23Э?
4. Er der nogen nuancer, når man betjener en motor på importeret olie?
5. Hvilken skrue skal bruges til at betjene motoren på gummibåden ved minimum og maksimum belastning?
6. Hvad skal der gøres umiddelbart efter køb af en ny motor for at sikre dens problemfri drift (det mest nødvendige og gennemførlige derhjemme, dvs. uden involvering af komplekst udstyr)?
7. Hvad er mulighederne med at erstatte standardbeholderen med noget mere æstetisk, let og bekvemt (udover at købe en tank fra en importeret PLM)?
8. Er det muligt (er det nødvendigt) at udskifte stearinlysetrådene med silikone (bil) og lysestager med de samme biler (eller i de standard, der er en vis modstand indeni)?
9. Er det tilladt at lime emhætten inde eller ude med materialer for at reducere støjen?
10. Dine anbefalinger til dummies for at advare mod de mest almindelige fejl i motordrift!

Jeg vil også gerne deltage i diskussionen om disse spørgsmål.
Videre på punkterne.

Hej Yuri!
Hvad angår kvala-olietætningerne (35x25x5), så passer olietætningerne fra HYUNDAI Sonata III til den forreste olietætning, resten af ​​akselkatalognummeret (original) 21421-33134. En-til-en olietætning. Vi har det koster omkring 120 rubler stykket. Jeg prøver at finde resten.
Hvad angår lejerne, ville fuldstændige tal være ønskelige (det vil sige med nøjagtighedsklassen osv.)
At kvalifikationen koster 305,- er forståeligt og sandt. Det er det fulde katalognummer, der interesserer.
Tak skal du have.

Velkommen. Smid venligst en besked fra din e-mail til klubbens e-mail (i signaturen) - jeg sender siderne fra kataloget.
Jeg fandt lejer og olietætninger hos et firma, der udelukkende er specialiseret i dem. De har omkring 2500-3000 bærende navne og omkring 1000 olietætninger (Schweiz, Taiwan at vælge imellem). Så de har 305 lejer af omkring 15 stykker af forskellige kvaliteter osv. Olietætninger (Schweiz) for omkring $ 1 hver ting.

Jeg fandt lejer og olietætninger hos et firma, der udelukkende er specialiseret i dem. De har omkring 2500-3000 bærende navne og omkring 1000 olietætninger (Schweiz, Taiwan at vælge imellem). Så de har 305 lejer af omkring 15 stykker af forskellige kvaliteter osv. Olietætninger (Schweiz) for omkring $ 1 hver ting.

Hej Yuri.
Det er forståeligt med højt specialiserede kontorer, men denne mulighed er ikke særlig god. i hvert fald hos os, tk. Olietætninger med sådanne diametre er tilgængelige på forespørgsel.
De er bestemt billigere, men ikke tilgængelige. Hvis vi fastslår, fra hvilke almindelige bil(er) de er egnede, så kan de søges efter i bilforretninger og servicestationer og dermed sikre hastighed og pålidelighed, ja, måske lidt på bekostning af omkostningerne.
Med hensyn til lejerne er det fedt. Vi har den mest populære 6-305, men som du forstår, er den elendig. Nå, vi vil ikke lede efter noget med "perlemorknapper."

Det var ikke det, jeg ville sige. Stykker af 15 forskellige varianter - lukket åben, vedvarende osv. Nå, kvaliteten ser ud til at være anderledes, jeg vil sætte 6 af det, det er ikke længere nødvendigt.
Der er en FAG - men lidt dyr for mig.

Ifølge opslagsbogen er lejer (det er lavere til højere) 0-6-5-4-2
kvalifikationer.I dette tilfælde viser 6 sig at være den næstsidste. Jeg vil have noget mere.
Rent faktisk.

belastningen på drejeaksen kan øges, hvilket gør det sværere at dreje.

Dette er forståeligt. Det forekommer mig, at længden af ​​akslen (i den drejelige del) er utilstrækkelig
, og da dødvedsmotoren under belastning fungerer som en løftestang (i forhold til aksen), dvs. forsøger at "slå det ud" herfra og øge belastningen + effekten af ​​gyroskopet siden skruen roterer med en højere hastighed, og på grund af dette ønsker kraftvektoren ikke at ændre sig (men dette er mit gæt)
Smøring er ikke nok, hmmm. Det ser ud til at være smurt, jeg vil prøve at ordne det, jeg vil smøre det på en ny, måske lige.

Den første motorer "Neptun" blev udgivet i 1967. Imidlertid blev denne motor virkelig populær fra 1972-1973, da Krasny Oktyabr-fabrikken (nu Moskva-maskingeværet) mestrede produktionen af ​​nye modifikationer - "Neptun-M" og "Neptun-23"... På grund af motorens høje pålidelighed har de fleste ejere af Neptuns med succes drevet disse motorer i mange år uden renovation og demontering... Først efter fem til otte sæsoner med intensiv drift (500-800 timers drift) må vi indrømme, at motoren begynder at starte dårligere, og dens effekt falder mærkbart. Selvfølgelig er der tidspunkter, hvor nogle ejere er nødt til at udføre reparationer tidligere end denne periode, men motornedbrud skyldes som regel en overtrædelse af betjeningsvejledningen.

Hvis vi udelukker funktionsfejl forbundet med motordrift uden olie, er de mest almindelige fejl sandsynligvis forårsaget af langvarig drift af motoren på en mager blanding eller dens overophedning, når tilførslen af ​​kølevand afbrydes.

Husk på, at når du arbejder på en mager blanding, falder blandingens forbrændingshastighed, som et resultat af, at der opstår efterbrænding under ekspansionsslaget. Dette medfører en stigning i temperaturen af ​​stempelbunden og stempelringene, hvilket fører til udbrænding af stempelbunden eller til afbrænding af ringene, når mobiliteten af ​​stempelringene som følge af aflejring af lakfilm i stempelrillerne ringe falder kraftigt, og derfor øges gennembruddet af gasser ind i krumtaphuset. I dette tilfælde stiger stemplets temperatur i området af ringene yderligere både på grund af virkningen af ​​disse gasser og på grund af det faktum, at når dets mobilitet forringes, kommer ringen kun i kontakt med cylinderoverfladen på visse steder. Dette fører til dårlig varmeafledning fra stemplet til cylinderen. I denne henseende blødgøres materialet af stemplets ydre overflader i ringenes område, og ringene rulles, det vil sige, at deres mobilitet falder af rent mekaniske årsager. Naturligvis falder motorkraften i dette tilfælde. På grund af den forskellige fordeling af blandingen over cylindrene forekommer disse fænomener oftest ikke samtidigt (normalt startende fra den øvre cylinder).

Med en 2-motors installation, kan faldet i kraften muligvis ikke bemærkes. Men efter at have stoppet motoren starter den som regel ikke, mens det nogle gange er muligt at bestemme, at kompressionen i cylindrene er anderledes. I tilfælde af et blink i beskadigede cylindre kommer udstødningsgasser ind i krumtaphuset, når indsugningsmanifolden og endda karburatoren, hvilket får motoren til at stoppe. Efter flere ryk fjernes udstødningsgasserne fra krumtaphuset, separate udbrud opstår igen og alt gentages fra begyndelsen. Hvis tændrøret samtidig skrues af den beskadigede cylinder, så vil motoren køre stabilt på den ubeskadigede. Desuden, hvis du kortslutter højspændingsledningen til jord, kan en sådan motor fungere på en cylinder i lang tid.

Hvis tilførslen af ​​kølevand afbrydes, falder antallet af omdrejninger først lidt, og motorlyden bliver mere dæmpet. Hvis gassen pludselig slippes ud, går motoren i stå, men der sker som regel ingen skade. Hvis dette ikke bemærkes i tide, vil motoren stoppe af sig selv på grund af blokering af stemplerne. Efter stop vil du lugte brændt maling, og temperaturen på de ydre dele, især i området for lyddæmperen og hovedpakningen, vil være mere end 100 °.

Hvis der på samme tid ikke opstod alvorlige motorhavari (brud eller bøjning af plejlstangen, brud på stemplet), kan den i princippet startes, efter at motoren er afkølet og fejlen i kølesystemet er elimineret. . Man skal dog ikke skynde sig. Faktum er, at ved fastklemning er der som regel en "klæbning", det vil sige, at aluminium svejses på cylinderspejlet, og meget hårde slidprodukter presses på stemplets sideflader. Hvis de ikke fjernes, vil der dannes dybe risici på dette sted, kompression vil forværres, motorkraft vil falde, og start vil være vanskelig. Derfor, efter at have stoppet motoren på grund af overophedning, er det nødvendigt at fjerne hovedet og inspicere cylinderspejlets tilstand. Hvis der er spor af "klæbning", skal du fjerne cylinderblokken.

På cylinderen fjernes spor af "klæbning" med saltsyre eller en skraber og renses med finkornet sandpapir, på stemplet - kun med en skraber. "Sticking" i området af stempelringene kan føre til, at de ruller, dvs. forårsage en mekanisk årsag til ringenes ubalance. I dette tilfælde skal du forsigtigt fjerne ringene og rette deres riller. Demontering af motoren skal udføres i henhold til instruktionerne, nyttige råd om dette spørgsmål kan findes i bogen af ​​E. N. Semenov og R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "på en båd" (L .: Sudostroenie, 1978).

Når cylinder-stempelgruppen er slidt op, bliver det vanskeligt at starte motoren (især når det døde træ er dybt nedsænket i vand), og dens kraft falder også.

Før du fortsætter med adskillelsen af ​​motoren, er det nødvendigt at kontrollere tilstanden af ​​strømforsyningen og tændingssystemet igen, sørg for, at den vanskelige start og kraftfaldet er forbundet med motorslid. Men selv i dette tilfælde er det tilrådeligt at vurdere tilstanden af ​​dets hovedkomponenter før fuldstændig demontering. Bemærk, at en sådan vurdering bør udføres i tilfælde, hvor der ikke er nogen fast tillid til behovet for reparationer, eller når det er nødvendigt at vurdere tilstanden af ​​motoren, hvis driftstid er ukendt.

For at vurdere graden af ​​slid skal motoren afbrydes fra dødt ved, karburator, magneto, blokhoved samt rør og skærme placeret overfor udstødningsvinduerne skal fjernes. Først og fremmest skal du kontrollere tætheden af ​​spolerne til krumtaphuset. For at gøre dette drejes krumtapakslen, så spolen helt lukker indsugningsåbningen. Hvis du prøver at presse spolen gennem indløbskanalen med din finger, så skal kraften ved at trykke fjedrene kunne mærkes fra begyndelsen.

Dernæst kontrolleres tilstanden af ​​de øvre og nedre manchetter. Til dette hældes 100 cm³ af blandingen i det tilsvarende krumtaphushulrum; hvis blandingen trænger gennem manchetterne selv i form af den tyndeste film, er deres kvalitet utilfredsstillende (naturligvis, når man kontrollerer den øvre manchet, skal motoren vendes).

Derefter kontrolleres cylinderspejlets tilstand (se ovenfor) og ringenes bevægelighed ved at undersøge gennem udstødningsvinduerne, hvornår stemplet bevæger sig op og ned. Endeafstanden dannet af ringen i rillen på det nye stempel skal være 0,1 mm (maksimalt tilladt er 0,25 mm). Mellemrummet måles med en følemåler.

Dernæst bestemmes cylinderslid. Målinger udføres ved hjælp af en intern måler eller en shtihmass (hvilket er mindre bekvemt). Den enkleste hjemmelavede shtikhmass (fig. 1) består af en bolt 1 med en kugleformet spids med et fint gevind, og en bøsning 2 for at reducere sløret i forbindelsen i bøsningen, laves tre eller fire langsgående snit, hvorefter de er krympede. Vægten indsættes i cylinderen, derefter skrues bolten ud, indtil et lille "bid" vises, når den ene ende af vægten vrikkes langs cylinderens akse; den anden ende skal være ubevægelig. Den resulterende størrelse tages med et mikrometer.

Målingen starter fra toppen af ​​cylinderen, hvor der er et ubrugt bælte, det vil sige, at det i det væsentlige er en kontrol. Den næste måling udføres lige under flangen, hvor sliddet er størst: i et plan, der går gennem krumtapakslens akse, såvel som i et plan vinkelret på den.Forskellen mellem disse diametre vil indikere liners ellipticitet, og den maksimale forskel mellem en af ​​disse diametre og diameteren på den ubrugte skulder vil indikere det maksimale cylinderslid. Det maksimalt tilladte foringsslid bør ikke overstige 0,15 mm, og ellipsen bør ikke overstige 0,05 mm.

Derefter måles afstanden mellem foringen og stempelskørtet ved hjælp af en smal sonde gennem udstødningsportene (med stemplet ved TDC). Den normale frigang er 0,10-0,12 mm, den maksimalt tilladte er 0,35 mm.

Dernæst bestemmer vi sliddet på krumtapakslens ekstreme hovedlejer og sædefladerne til lejerne; for at gøre dette, fastgør vi indikatoren til krumtaphuset og hviler dets ben mod krumtapakselhalsen. Ved at ryste krumtapakslen måler vi det radiale slør, som ikke bør være mere end 0,04 mm. Så styrker vi indikatoren, så dens ben hviler mod midten af ​​stempelkronen (når stemplet er ved TDC). Ved at trykke på stemplet fra siden af ​​hovedet og gennem udløbsportene måler vi det samlede slør i hoved- og plejlstangslejerne samt i plejlstang - finger - stempelsamlingen.

Hvis vi antager, at de maksimale radiale spillerum er 0,04 i hovedlejerne, 0,04 i plejlstangen, 0,025 i den øverste plejlstang og 0,015 i stemplet, så bør det samlede slør ikke overstige 0,12 mm. I betragtning af, at sliddet på disse enheder under reelle driftsforhold ikke er strengt ensartet, kan det antages, at i det tilfælde, hvor forskellen mellem det samlede slør og den radiale spillerum i det tilsvarende hovedleje overstiger 0,07-0,08 mm, kan det antages, at sliddet på plejlstangslejet har nået de maksimalt tilladte størrelser. Med en sådan kontrol er det umuligt at vurdere sliddet på krumtapakslens midterste hovedleje, samt sliddet på ringene i diameter. Imidlertid adskiller disse enheder sig som regel ikke væsentligt fra slidhastigheden på de tidligere omtalte enheder. Hvis de målte afstande overstiger de tilladte grænser, skal dele udskiftes.

Fuldstændig adskillelse af motoren udføres i overensstemmelse med instruktionerne. Det anbefales at fjerne det øverste og nederste krumtaphus ved hjælp af den enkleste anordning, som er en stål- eller duraluminplade δ = 6-8 mm med et centralt hul til M8-10 bolten, som hviler mod enden af ​​krumtapakslen. Der bores monteringshuller i pladen, svarende til de tre huller til fastgørelse af magneten på krumtaphusbosset og fire huller til fastgørelse af motoren til det døde træ (nærmest motoraksen). For at fjerne den øverste halvdel af krumtaphuset sættes pladen i stedet for magneten, og for at skyde den nederste halvdel på den nederste del af krumtaphuset. Krumtaphushalvdelene presses ud, når den centrale bolt skrues i. Stempelstiften fjernes fra stemplet (som det er installeret i det), enten når stemplet opvarmes til 60 - 80 °, eller ved hjælp af en simpel anordning (se f.eks. den førnævnte bog af EN Semenov og RV Strashkevich).

Efter adskillelse af motoren kontrolleres kugle- og rullelejernes tilstand (fig. 2).

Værdien af ​​den radiale frigang af midter-, hoved- og plejlstangslejerne kontrolleres, som ikke bør være mere end 0,04 mm. Hvis der er spor af træthedsafslag eller korrosion på deres løbebånd, er det tilrådeligt at udskifte sådanne lejer uanset størrelsen af ​​den radiale spillerum. Når de indre og ydre ringe af lejerne drejes på akseltappen eller i hullerne i huset, opstår der en udtømning, hvilket fører til en krænkelse af landingerne (diameteren af ​​de øvre og nedre tape er

En værdig person kan ikke andet end at besidde bredden af ​​viden og åndens fasthed. Hans byrde er tung, og hans rejse er lang. Menneskeheden er den byrde, han bærer: er den tung? Kun døden fuldender hans rejse: er den lang?
Confucius (551-479 f.Kr.)

Forfatteremne: Tuning af 2-takts påhængsmotorer Neptune-23 (læst 49032 gange)

0 medlemmer og 1 gæst ser dette emne.

V hurtig reaktion du kan bruge BB-tags og humørikoner.

Siden blev genereret på 0,712 sekunder. Forespørgsler: 115.

God dag til alle. Der er sådan et udyr - Neptun 23, blev købt efter hovedstaden.Det fungerede forbløffende i to sæsoner, men ikke at vide den korrekte drift førte til ustabil drift og slaphed af motoren.

Selve synderen af ​​en sådan konsekvens

Motoren tjente trofast, og nu er tidspunktet kommet til at gengælde.

Jeg besluttede at lave en større revision af CAM'en. Det vil sige med dine egne hænder. Faktisk ved jeg hvordan man skruer stearinlysene af, udskifter TLM og sætter en ny nøgle, det er her min viden slutter

Bådmotorer "Neptun" betragtes som "russiske klassikere" i motorverdenen. Af hele serien af ​​disse påhængsmotorer er "Neptune 23" den mest støjsvage, og med hensyn til pålidelighed, tilfredshed og drift er den bedre end andre russisk-fremstillede motorer. I denne artikel vil vi overveje egenskaberne og beskrivelsen af ​​Neptune 23-motoren.

• Kontakttænding (МН-1 med eksterne TLM-transformere).
• Brændstofpumpen er forenet med "Whirlwind" og "Liuster".
• Tre-kanals frem- og tilbagegående cylinder blæsekredsløb.
• Bakstangen er delt, hvilket gør det nemt at afmontere gearkassen.

Af alle husholdningsmotorer med sammenlignelig effekt er Neptune-23 den "støjsvage" på grund af det faktum, at motoren er fastgjort til affjedringen gennem gummistøddæmpere, og der er således ingen direkte metalkontakt mellem motoren og bådskroget, som tjener som en leder af lyd fra resten af ​​påhængsmotorerne.

Der var få fejl i "Neptune-23" i halvfjerdserne.
Mellem pallen og det døde træ var der en ringformet spalte, hvorigennem stearinlysene på en stor bølge blev oversvømmet med vand. Amatører dækkede dette hul med en specialskåret gummistrimmel. Messingbøsningen på kølepumpens gummihjul havde en perfekt glat cylindrisk overflade, hvortil gummiet var svejset. Dette fik et alt for "fastspændt" pumpehjul til at rotere på navet, hvilket fik kølesystemet til at svigte. Denne ulempe blev elimineret ved at lave tre gevindhuller i pumpehjulet mellem bladene og yderligere fastgørelse af gummi til navet med tre skruer.

Den nederste krumtapakseltap og tætninger var dårligt beskyttet mod blandingen af ​​udstødningsgasser og vand, der forlod kølesystemet, hvilket gradvist førte til vandindtrængning i krumtaphuset, dårlig start og korrosion af det nederste hovedleje. Denne ubehagelige designfejl blev især påvirket ved drift i havvand. For at bekæmpe dette fænomen installerede ejerne skillevægge i det døde træ (svarende til Veterkov-designet), eller, sværere, en speciel gevindslange, der beskytter manchetterne.

I de senere år er Neptune blevet produceret i to modifikationer – med konventionel og elektronisk kontaktløs tænding. Sidstnævnte mulighed er lidt dyrere, men at foretrække pga Påhængsmotoren er udsat for høj luftfugtighed, og det er ikke nemt at starte en motor med fugtige kontakter. Motorer "Neptune", ifølge anmeldelser fra de fleste vandarbejdere, overgår markant motorer "Whirlwind" med hensyn til pålidelighed, effektivitet og brugervenlighed. Forfining af "Neptun" er enklere og mindre besværlig.