Gør-det-selv hvirvelvind 20 bådmotorreparation

Khorkhordin E.G. Påhængsbådsmotorer. Forbedring og reparation af motorer Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Vejviser. - M .: "Forlag af Ruchenkin", 2006. - 176 s.

Bogen systematiserer og opsummerer anbefalingerne fra mange amatørmotorbåde om selvreparation og modernisering af motorens hovedenheder og systemer. Metoder til at eliminere de mest karakteristiske mangler og funktionsfejl, der er iboende i Vortex-motorer af forskellige modifikationer, overvejes. De tekniske egenskaber og data om udskifteligheden af ​​de mest kørende motordele er præsenteret.

Manualen er beregnet til hobbyfolk og sejlere og påhængsmotorværksteder.

Påhængsmotorens cylinder-stempelgruppe arbejder under høj termisk og mekanisk belastning. Designegenskaberne for enhver totaktsmotor, hvor udstødningen og nedblæsningen styres direkte af stemplet, der overlapper ruderne skåret i cylinderspejlet, er sådan, at de specifikke belastninger på delene på grund af en betydelig reduktion i kontaktarealer af den pågældende gruppe er særligt høje. Derfor stilles der øgede krav til de anvendte materialer og fremstillingsteknologien for dele af denne gruppe.

For at kunne betjene din "Whirlwind" korrekt og korrekt udføre forebyggende og eftersynsreparationer af motoren, er det nødvendigt at repræsentere de strukturelle forskelle i detaljerne i cylinder-stempelgruppen "Whirlwind", "Whirlwind-M" og "Whirlwind- 30" (under hensyntagen til frigivelsestiden) og ved udskiftning af dele for at give den kombination af deres sammenpasningsdimensioner, der er angivet i tegningerne.

Den største forskel mellem motorerne i Vortex-familiens motorer er designet af cylindrene.

I Vortex-motoren, som har en deflektor, der blæser, er cylindrene adskilte, og hver af dem er helt støbt af støbejern. Hulrummene i rense- og udløbskanalerne og vandkappen blev dannet under støbning uden yderligere bearbejdning (fig. 1). Ifølge spejlets diameter er cylindrene opdelt i tre størrelsesgrupper (tabel 1). Gruppenummeret er påført et stødstempel på udløbsvinduernes flange. En sådan opdeling i grupper inden for tegningsstørrelsen (67 +0,03) er nødvendig for det korrekte valg af mellemrummet mellem cylinderen og stemplet.

I "Vortex-M" og "-30" motorerne repræsenterer begge cylindre en enkelt blok, støbt (af en aluminiumslegering) med rense- og udstødningskanaler og en vandkappe. Emner til cylinderforinger indsat i blokken (fig. 2 og 3) er bearbejdet af støbejernsstøbegods (støbejernskvalitet SCH21-0). I dem fræses rense- og udløbsvinduerne, hvorefter ærmerne presses ind i den borede blok, og den endelige behandling af hver cylinders spejl udføres.

Vortex-M-cylindrene er opdelt i samme størrelsesgrupper som Vortex-cylindrene (se tabel 1). Da arbejdsvolumen af ​​Vortex-30-motoren øges på grund af stigningen i cylinderdiameteren, foretages opdelingen i grupper inden for tegningsdiameteren 72 + 0,03 mm (tabel 2). Gruppenumrene påføres med et slagstempel modsat hver cylinder på udløbsflangen eller på blokørerne fra siden af ​​udløbsportene. Cylindrene i samme blok kan have forskellige gruppenumre: det betyder, at deres diametre er forskellige (inden for tegningstolerancen), og stemplerne skal vælges separat for hver cylinder.

Vortex-motorcylindrene er fastgjort til krumtaphuset ved hjælp af flangen med seks korte M8-stifter; med stifter placeret på den midterste del af krumtaphuset, er begge cylindre fastgjort samtidigt ved hjælp af stålforinger.

Vortex-M cylinderblokkene er også fastgjort med seks M8 tapper, men lange - går gennem hele blokken og trækker den sammen med krumtaphuset sammen med dækslet.

Vortex-30 cylinderblokken er fastgjort til krumtaphuset med seks korte M8-stifter.

Koordinaterne for placeringen af ​​tappene på alle modeller af motoren falder ikke sammen på grund af forskellen i cylindrenes diametre.

Hovedblokken er også støbt af en aluminiumslegering; den har to forbrændingskamre med tændrørshuller og kanaler til passage af kølevand.

Motorhovedblokkene på forskellige modeller er ikke udskiftelige. I "Vortex" danner den to forbrændingskamre sammen med stempeldeflektoren og har derfor en reciprok fordybning til sig (fig. 4). Hovedblokke "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskellige i forbindelsesdimensioner på grund af forskellen i cylinderdiametre (fig. 5).

Vortex-hovedblokken blev produceret i to modifikationer - et stykke (2.111-000) og en med et aftageligt vandkappebetræk (2.111-700). Den delte hovedblok består af hus 2.111-004 og låg 2.111-005, som er fastgjort til huset med seks skruer 3181A6-1 med pakning 2.111-006. Blokken af ​​hoveder i ét stykke er fastgjort til cylindrene med 12 bolte 3017A8-36-18 (M8, længde 36 med en gevindlængde på 18 mm), aftagelig - 12 bolte 3001A8-52-18 (M8, længde - 52, trådlængde - 18).

Vortex-M-hovedblokken er sikret med seks stifter, der strækker sig fra krumtaphuset, og yderligere med seks korte M8-stifter skruet ind i den øverste del af cylinderblokken.

Vortex-30 hovedblokken er fastgjort med 10 M8 stifter skruet ind i den øverste del af cylinderblokken. Alle befæstelser er lavet af stål 30HGSA.

Stemplerne på motorer af alle Vortex-modeller er støbt af en speciel aluminiumslegering og består af et hoved, der opfatter trykket fra forbrændingsprodukterne, og et skørt, der styrer stemplets bevægelse i cylinderen.

Stempelskørtet har porte til passage af udrensningsblandingen og huller til stempelstiften, forstærket fra indersiden af ​​stemplet med knopper. I den øverste del af skørtet er der lavet to riller til de to stempeltætningsringe. En stålprop er installeret i hver rille for at fiksere ringen i den mod langsgående bevægelse. Pladsen for propperne blev valgt således, at begge ringes låse for det første ikke er placeret på en lige linje (for at reducere gennembruddet af gasser fra forbrændingskammeret) og for det andet, så låsene ikke falder sammen med linervinduerne for at undgå, at enderne af ringene falder ind i vinduer og at de går i stykker.

Stempler "Vortex" (fig. 6) og "-M" (fig. 7) på grund af forskellen i blæser, på trods af de samme diametre, er ikke udskiftelige. Stempler "Vortex-M" og "-30" er identiske i design, men forskellige i diameter.

Den ydre cylindriske overflade af stempelskørtet har en kompleks generatrix og er bearbejdet i henhold til en kopi med kontrol over diametre D₁, D₂ og D₃ (fig. 8), målt i forskellige højder fra kanten af ​​skørtet.

Stempler af alle modeller er fremstillet med en diameteropdeling i tre grupper; gruppenummeret er påført et stødstempel på stempelhovedet. Stempler i alle grupper fremstilles inden for tegningsstørrelsen (tolerance) og afsluttes med cylinderforinger svarende til antallet. Gruppen bestemmes af diameter D₂vigtigst og praktisk til måling.

Stempler "Whirlwind" indtil 1967 blev produceret mere komplette (tabel 3) og med en rillebredde til stempelringen lig med 2,16 + 0,02 mm. I 1967 blev afstanden mellem stemplet og cylinderen i brandremmens zone øget ved at reducere diametrene D₁ og D₂... Fra anden halvdel af 1968 blev notbredden øget til 2,26 + 0,02 mm. Den endeligt accepterede opdeling af stempler 2.144-000 i grupper er angivet i tabel. 4.

Indledningsvis blev Vortex-M stemplerne (4.144-000) opdelt i grupper efter diameter svarende til Vortex stemplerne (se tabel 4). Derefter, fra oktober 1971, blev koordinaten for D2-målingen ændret fra 50 til 49 mm, og diametrene blev anderledes (tabel 5). Begge disse stempelmodifikationer (deres antal er det samme) blev fremstillet med en rille til en stempelring med en bredde på 2,0 m, dvs.rillerne havde samme bredde som rillerne på Vortex-stemplet (2,26 + 0,02). Siden december 1971 er der brugt større stempelringe (2,5 mm) hos Vikhr-M, og samtidig er endegabet mellem ringen og stempelrillens væg reduceret til 0,1 +0,05 _-0,01 stempler med opdeling i grupper i henhold til tabel. 5 begyndte at blive produceret med en rille med en bredde på 2,6 +0,02, og de blev tildelt nr. 4.144-000 / 1.

Alle stempler til "Vortex-M" er kun udskiftelige komplet med ringe. Ved reparation anbefales det at give fortrinsret til de seneste frigivelsesstempler med udvidede ringe.

Stemplerne i Vortex-30-motoren (3.144-000) ligner Vortex-M-stemplerne i design, men har en øget diameter og bredde af rillen til stempelringen (2,66 + 0,02 mm). Opdelingen af ​​stemplerne i grupper er angivet i tabel. 6; bemærk at diameteren D₁, som i tilfældet med Vortex-M, er det målt i en højde på 49 mm fra bunden af ​​skørtet.

Vortex stempler af alle modeller er opdelt i tre grupper også i henhold til diameteren D af hullet til stempelstiften (tabel 7); gruppens farvekode påføres indefra på stempelnavserne.

Stempelstiften er designet til at dreje stemplet til plejlstangen og overføre kraft fra stemplet til krumtapakslen. Stiften er et kort stålrør (fig. 9), der går gennem det øverste plejlstangshoved og monteres i enderne i stempelnavserne.

Når motoren kører, virker kræfter på stempelstiften, der har tendens til at bøje den; stiftens overflade er udsat for slid mod det øverste plejlstangshoved og stempelstiften. Derfor udsættes en finger lavet af blødt stål for overfladekarburering og bratkøling til en dybde på 0,5-0,8 mm for at opnå den nødvendige styrke og slidstyrke.

Fingeren, der bruges i Vortex-motorer, tilhører den såkaldte flydende type - den roterer ikke kun i det øverste plejlstangshoved, men også i stempelbosserne. Dette næsten tredobler stiftens overfladeareal, hvilket reducerer slid og gnidning af stifter. Der er lavet stiftsmørehuller i både plejlstangstoppen og stempelnavserne.

I den aksiale retning er den flydende stift fastgjort af to fjederholdingsringe, der er installeret i dens ender i specielle riller på stempelnavserne. Under kontrolinspektioner af stemplerne er det nødvendigt at sikre tilstrækkelig elasticitet af disse ringe. Hvis du ikke er opmærksom på dette, kan en funktionsfejl i en bagateldel gøre cylinderblokken ubrugelig: når motoren kører, vil en finger falde til cylinderspejlet og skære dybe (nogle gange op til 2-3 mm) uoprettelige riller på det.

Ved valg af stempelstift vælges en del med et farveindeks svarende til indekset på stempelboven. Farveindekset påføres enden af ​​fingeren.

Stempelstifter til "Vortex" og "Vortex-M" er identiske i geometri og er fremstillet med en diameteropdeling i tre størrelsesgrupper. I de første partier af Vortex-motorer var fingerlængden 60 -0,3 mm, og diameteren var 16 ± 0,012 mm, og inden for diametertolerancen blev fingrene opdelt i fem størrelsesgrupper (tabel 8).

Siden begyndelsen af ​​1967 blev tolerancen for fingerens diameter reduceret til 16 ± 0,007, og fingrene fra de to ekstreme grupper (blå og gule indekser) blev ikke længere produceret; samtidig blev tåens længde reduceret til 59 -0,4 mm. En sådan opdeling efter diametre er bevaret ved Vortex selv nu (tabel 9). Den samme tabel viser en opdeling i grupper og fingre "Vortex-M" og "-30".

Som det kan ses af tabellen, er diametrene på Vortex og Vortex-M stempelstifterne forskellige - Vortex fingrene er 0,008 mm fyldigere. Inddelingen af ​​fingre i grupper for "Vortex-M" og "-30" er den samme, men længden af ​​fingrene på "Vortex-30" er større og lig med 63,5 -0,3 mm.

Stempelringe installeret i rillerne på stempelskørtet på enhver totaktsmotor har en dobbelt funktion - de forsegler stemplet i cylinderen, forhindrer gasser i at undslippe fra arbejdskammeret over stemplet ind i krumtaphuset og dirigerer varmestrømmen fra stempelhovedet til cylindervæggene og videre til kølevandet.Derudover bidrager ringene til den ensartede fordeling af olien aflejret fra brændstofblandingen, der kommer ind i krumtaphuset over cylinderspejlet.

To ringe er installeret på stemplerne på motorer af alle Vortex-modeller. Stempelringe er støbt af specielt støbejern i ét stykke, men har et snit, kaldet en lås. Ringens endeflader er slebet. En af de vigtigste egenskaber ved en stempelring er dens elasticitet; dens ring bør ikke tabe selv ved de høje temperaturer, hvor stemplet arbejder.

I fri tilstand er spalten i ringfugen normalt 5-7 mm. Ringen, der er indsat i cylinderen, komprimeres, spalten i låsen reduceres til 0,2-0,5 mm; på grund af sin elasticitet, passer ringen tæt mod cylindervæggen, hvilket giver den nødvendige stempeltætning. Den resterende, såkaldte termiske spalte i ringlåsen er absolut nødvendig, da ellers, når motoren varmes op og ringen udvider sig, vil dens ender i låsen lukke sig, og ringen vil sætte sig fast i cylinderen.

I låsen har ringens ender en speciel fordybning, som inkluderer en låsestift placeret i stempelrillen. Som allerede nævnt blev der på Vortex-motorerne og i begyndelsen Vortex-M-motorerne (se også stempeldelen), som har samme cylinderdiametre, brugt tynde ringe 2,0-0,01 brede. _-0,03 mm (fig. 10).

Senere, på grund af det faktum, at "Vortex-M"-motoren er mere tvunget end "Vortex"-motoren og har en høj termisk intensitet, for at øge sin motorressource, blev ringens bredde øget til 2,5 -0,01 _-0,03 mm.

E. N. Semenov, R. V. Strashkevich.

Del denne side på sociale medier. netværk eller tilføje til bogmærker:

God dag alle sammen! Kære forumbrugere, vi har brug for din hjælp! En af disse dage begyndte motoren at overophedes. Vandet fra udstødningen er varmt, og motoren taber omdrejningstal, indtil den stopper helt. Efter at have stoppet motoren kommer der damp ud af den, og der høres en knitrende lyd. En dråbe vand fra cylindrene preller af som et varmt strygejern. Jeg besluttede at skifte pumpehjulet. Da motoren stadig skal skilles ad, vil jeg fjerne problemet med vand i gearkassen. De siger, at der er en slags "glas" i gearkassen med lejer i stedet for en kobber-grafit bøsning, olietætninger og O-ringe. Fortæl mig venligst, hvad det præcist hedder, så butikken forstår mig. Der er også en "ny prøve" plastpumpe. Er det virkelig bedre? Og hvad skal du ellers købe? (olietætninger, pakninger, hvad?) Jeg forstår ikke selv noget af dette, motoren har aldrig været skilt ad, så jeg beder om jeres hjælp!

Intet behov for et glas med lejer. Muffen modstår bedre både skruens slag og dens ubalance.
Hvis der er en muffe under pumpen, er dette dårligt.
Men det er umuligt at udskifte, det er nødvendigt at skifte gearkassehuset.
Fortæl mig, hvis der ikke er noget billede, har din gearkasse et andet stik, det samme som dem, du hælder og dræner olie igennem i gearkassen?

Start med at udskifte løbehjulet, jeg anbefaler ikke et nyt plastik, gummi fungerer fint både i den gamle pumpe med akseltætning og i en ny uden akseltætning. Og kontroller straks vandslangens tæthed ved pumpe-rør-blok-forbindelserne. Hvis spejlet på en eller anden måde ryster i den ønskede position, skal hullet nede være modsat udgangen op. Tjek åbenheden af ​​vandindtagskanalerne i gearkassen, saml det døde træ uden blok, stik fjederen og hæng den i tønden, drej fjederen, vandet skal stige, eller lignende en gearkasse med en nøgle til 10 aksler der kommer ud af pumpen. Hvis det summer, så fjern hovedet og se pakningen, måske under blokken. At blæse nedefra vil ikke give det korrekte billede, det vil blæse med en udstanset pakning. Vend dig til armaturerne, jeg har kun været igennem dette fem gange. Held og lykke.

Download og læs. Stil derefter spørgsmål. Hvis de bliver.
Link.

Han har også et kurverør i stål med en diameter på 6 mm, der skal stå i et dødt træ, som er tilstoppet med snavs og rust.
Hvis det er tilfældet, skal du knække den, bore et lige duralumin- eller kobberrør under 8 mm ovenfra og folde pumpen ud med et spejl.

> Fortæl mig, hvis der ikke er noget billede, har din gearkasse et stik mere,
> det samme som dem, hvorigennem olien i gearkassen
> hælde ind, hælde ud?

Ja, det ser ud til, at der ikke er flere trafikpropper. Motor fra begyndelsen af ​​70'erne.

Skille ad. Tag et kamera, tag et billede, læg det ud, spørg.
På billedet til venstre en gammeldags reduktionsgear med kobber-grafit bøsning.Når bøsningen er knækket, stopper pumpen med at pumpe vand. Poetma blev erstattet med et leje. Lige med leje.
Følg linket - om gearkassen.
Link.
Først skal du beslutte, hvad du har under pumpen, bøsningen eller lejet.

1) Faktisk er gearkasser med 202 lejer meget sjældne på Vikhr-20. Desuden har hvirvelpumpen en meget lille excentricitet - kun en millimeter med en lille. Med kraftigt slid på kobber-grafit bøsningen, normal køling ikke længere kan opnås.
2) 2 køretøjer: man forveksler propelakselglasset med en kobber-grafit bøsning Bøsningen kan ikke erstattes af noget uden en større overhaling af gearkassen på grund af dårlige smøreforhold Alle forsøg på at gøre dette med lidt blod endte i fiasko. Propelakselglasset bør ikke udskiftes med et lejet glas af årsager beskrevet af Yuri.
3) Det primære sted for vand at komme ind i gearkassen er den omvendte trykbøsning, den behandles for eksempel ved at installere en ekstra ventilspindelpakning fra en Volkswagen.
4) Plastpumpen er et fuldstændig bedrag, på grund af den droppede en god ven B30 denne sommer.Den dør hurtigt og uforudsigeligt.
5) Du skal købe et pumpehus, et pumpehjul, et spejl og den korrekte nøgle.
ZY Et eller andet sted er der et nyt gearkassehus med kobber-grafit bøsning. Hvis du har brug for det, så skriv))))

Har der ikke været nylonhjul med metalbøsning under nøglen på tilbud?
Jeg har simpel nylon skruet hurtigt. Hvis din hukommelse ikke svigter, løb vandet ikke med sådan en pomp i neutral.

Bubble67 (Veselyi poselok) skrev:

> Hvis kobber-grafit-bøsningen er meget slidt, vil det ikke længere være muligt at køle ordentligt ned.

Er det muligt at erstatte denne meget kobber-grafit bøsning? Er de på tilbud, hvis ikke, hvad kan så bruges til at erstatte det?

> Du skal købe et pumpehus, pumpehjul, spejl og det rigtige
> nøgle.

Hvad er den "rigtige" nøgle?

> ZY Somewhere ligger et nyt gearkassehus med kobber-grafit
> bøsning. Hvis du har brug for det - skriv))))

And Jeg bor i Kostroma-regionen, så det vil være problematisk at sende.

> Hav nylonhjul med
> en metalbøsning til en nøgle?
Ikke mødt.
> Jeg har simpel nylon skruet hurtigt. Hvis ikke
> hukommelsen svigter, i neutral gik vandet ikke med sådan en pragt.
Absolut. Det er præcis hvad min ven havde. Han satte sådan et løbehjul i foråret, selvom jeg flittigt frarådte ham. Motoren var ved at varme op på XX, og midt på sæsonen drejede den på fuld fart, der var ingen kontrol , lagde de mærke til, da motoren bremsede. sort og lugtede. Nu er kompressionen på en eller anden måde forsvundet))) (((

> Er det muligt at udskifte denne meget kobber-grafit bøsning? Eksisterer
> Er de på tilbud, hvis ikke, hvad kan så bruges til at erstatte det?
Nej, de findes ikke.. Jeg har i hvert fald ikke mødt i lang tid. Der er ikke noget at erstatte med, kun af samme materiale. Tidligere sleb de fra børster fra det elektriske tog.

> Hvad er den "korrekte" nøgle?
Det ligner et segment fra et skaft med et fremspring.

> And Jeg bor i Kostroma-regionen, så det vil være problematisk
> frem.
Med post fra Den Russiske Føderation uden problemer. Det er bare det, at jeg ikke længere har Vortexes med sådan en gearkasse, men der er en kuffert og et sæt gear til det. Det er ærgerligt at smide det ud, for alt er nyt, undtagen kl. gearakslen.

Rent for livet råd til dig.
Hvis der ikke er erfaring med mekanisk montagearbejde, hvis du ikke forstår noget på tegningerne, hvis du ikke har viden om teknologi, hvis der ikke er reservedele til motoren på lager, så lid ikke.
Din gamle B20 bar ikke bedre Tohatsu M 18 E2 S eller Yamaha 15 FMHS
Og tager man en Yamaha 9.9 FMHS og kvæler den, får man en Yamaha 15 FMHS, men der skal ikke tekniske eftersyn og registrering til, hvis man sætter den på eksempelvis Kazanka.
Og du vil køre i hastighed næsten den samme.
Når alt kommer til alt, vil du nu lægge 20tr ud til reparationer, men det vil være lidt fornuft.
Motoren har allerede kogt, siden "En dråbe vand fra cylindrene preller af, som fra et glødende jern." Der er takker og nafikringe. Hele kun et svinghjul med kvadratmeter, og selv da er det ikke et faktum, at midten understøtter kvadratmeter med acceptabelt slid.
Undskyld hvis jeg sagde stødende.

rybolub skrev:

> Er det muligt at udskifte denne meget kobber-grafit bøsning? Eksisterer
> Er de på udsalg? Hvis ikke, hvad kan så bruges til at erstatte det? Nogle netbutikker har det.

> Og hvis du tager
> Yamaha ”target =" _blank "> Link.
> 9,9 FMHS og spræng det i luften, får du Yamaha 15 FMHS, men
> ingen tekniske eftersyn og registrering er nødvendig, hvis du tager på
> Kazanka, for eksempel.

Nemlig! Det er meget mere behageligt at køre på en kvælt pit! Lidt svagere, selvfølgelig, 20 vortex. Men mere pålidelig.

Angående reparation af Whirlwinds, tøv ikke med at skrive til mig på en personlig (e-mailadresse i profilen).
Vinteren er forude, du kan gendanne den til en ny, selv fra ruinerne.

Hvad angår gearkassen, vil det højst sandsynligt være nødvendigt at udskifte eller restaurere kobber-grafit-bøsningen (hvordan genskabes den nøjagtigt - se Semyonov-Strashkevich, 1977) og sætte en ny olietætning over den. Og også for at ændre bøsningen af ​​det omvendte tryk fra standarden, kræves 2 nye O-ringe. Hvis det er nødvendigt, finder jeg katalognumrene på alle delene om aftenen.
Samtidig kan omvendt tryk gøres aftageligt, koblingen kan tilpasses fra "Neptun". Så glemmer du alt om vandet i gearkassen.
Der er ikke noget kompliceret der.

På motoren og overophedning. Hvis CPG'en virkelig døde, og der ikke er nødvendige zaps på B-20'eren, kan du gøre B-20'eren til B-25'eren med "lidt blod" hen over vinteren.

20 tyrov - beløbet, IMHO, er overvurderet. For ikke så længe siden restaurerede jeg en fuldstændig dræbt doneret "tredive" for omkring 12 tyrs (i form af russiske rubler), selvom mindst halvdelen af ​​motorfyldningen skulle skiftes, og i gearkassen næsten alt, der bevæger sig. Nu løber han mere livligt end alt levende, hvordan årerne ser ud og hvor de er, har jeg helt glemt. 🙂

Hvis du beslutter dig, vil jeg langsomt smide Semyonov-Strashkevich til posthuset efter behov, og jeg kender selv disse motorer lige så godt.

Tjek integriteten af ​​rammen (beslag + kerner) af tændspolerne. Men generelt er princippet det samme overalt: hvis der er en gnist, så er der ingen benzin og omvendt))) Held og lykke!

Tændingen er konventionel knast. I går udskiftede jeg stikkene med ledninger igen. Specielle bådlys - billige sovjetiske lys. Før det var der importerede. Det ser ud til at virke. Men den varme starter stadig dårligt. Varmt er ok. men den vil stå lidt - du skal trække den 15 gange.
Denne weekend tror jeg stadig, at jeg vil boltre mig med ham på floden.
Og endnu et spørgsmål. Måske er der nogle tips til modernisering .. lad os sætte nogle importerede spoler .. eller en karburator fra noget bedre ..

Har du prøvet at regulere karburatoren (i betydningen problemet på den varme)? Brændstofniveau i flyderkammeret, dreje skruerne?

Pablo, din beskrivelse af problemet er for vag. Er stearinlysene (efter at have forsøgt at tænde for varme) våde? Er der en gnist og hvilken slags? Hvis det er tørt og der er en gnist, hvor er så benzinen (flyderkammer, b/pumpe, ventil på slangen, hvis der er en). Nå, eller en bog i hånden og så er du afsted. Eller se indlægget ovenfor om en udenlandsk bil))) Held og lykke!

Jeg havde det samme affald på Neptune-23. Som det viste sig senere, var blandingen overberiget.

Jeg har haft dette, jeg havde endda en fejl på en cylinder til en varm, dvs. mens koldt - alt er fint, opvarmet - nægtede. Der var altid et problem i tændingen, mere præcist i mellemrummet mellem knastene, ledningsisolering og så videre. IMHO, det er bedre at erstatte det med en ny.

en hurtig startballon hjalp til ikke at genere

Det forekommer mig, i dette tilfælde, det sædvanlige termiske chok. Efter at have stoppet forbrændingsmotoren, fordamper brændstof i den varme kulhydrat og fylder indsugningskanalen og cylindrene fra flydekammeret, når gashåndtaget er lukket, hvilket får blandingen til at overberige. Du vil ikke tro, at det viser sig, at benzin ikke brænder! Kun benzindampe brænder, og derefter i en vis koncentration kaldet støkiometrisk (korrekt forenkling) omkring 1 til 15 benzin
... a-dvs.html
en fed blanding (såvel som en ekstremt mager blanding) kan ikke antændes af en gnist. Den sædvanlige metode til at håndtere denne lidelse er at rense, åbne gashåndtaget helt og dreje starteren, efter ca. 10-15 slag begynder blinkene og motoren starter. At dømme efter dine indlæg, har du ikke en starter, og det er usandsynligt, at det portrætterer en normal blowdown hånd-til-hånd. Forresten er dette øjebliks adfærd også typisk for alle karburatormotorer og bilmotorer (undtagen japerne er der et system, der bekæmper denne effekt)

Forresten, om import..
Hvis en importeret motor ikke redder savsmuldet i mit hoved, en forårshændelse i mit liv: den første tur til floden, går mine kammerater og jeg på motorer. Vi har en kedel under den 25. serverede hvirvel, tovarischa har en ny nissamaran med sidste års pit. Efter at have gået ind i glidebanen var hans yamaha konstant døv, efter den femte pinlighed blev hans søsætning taget på slæb og slæbt væk i skam på en hvirvelvind på en fisketur, efter lang gravning og sager blev det konstateret, at den garvede fisker groft overtrådte betjeningsvejledning, hældte benzin fortyndet med olie sidste år, fortrød tilsyneladende det gode. Og selvom den blev opbevaret i en lufttæt beholder, mistede den sine egenskaber. Der er kun én tilbagetrækningskonklusion - jeg købte en import, lyt til instruktionerne, men vores folk er ligeglade med det, installatøren åbner kun, når resultatet ikke kommer til Lazarus' sind, og selv da kun når, pga. til et stort behov var det nødvendigt ..

Whirlwind 20 var engang en af ​​de bedste motorer i sin kategori. En speciel

denne model var populær i 80-90'erne.

Blandt sine konkurrenter var det kendetegnet ved følgende fordele:

1. Relativt støjsvag drift. Modellen skilte sig ud i segmentet af indenbords påhængsmotorer. Vortex 20 i denne parameter kunne godt sammenlignes med udenlandske modparter. Takket være det lave støjniveau var det særligt behageligt at sejle med denne enhed.

2. Motorens enkle design gjorde det muligt at udføre tuning, justering, indkøring, første opstart, adskillelse, vedligeholdelse og installation af forskellige elementer uafhængigt. For elskere af forskellige "lotioner" og opgraderinger er dette en stor fordel. Nem design og betjening gjorde kraftværket let at bruge, selv for dem, der var dårligt kendt i teknologi.

3. Den største fordel ved Vortex 20-modellen var dens lave pris. I sammenligning med udenlandske modparter blev den indenlandske motor tilbudt til en meget mere overkommelig pris. Det lave brændstofforbrug, der er karakteristisk for denne model, bestak mig også. Dette gjorde enheden særligt attraktiv.

4. Den lange levetid gjorde det muligt at betjene Vortex 20 i lang tid uden at tænke på de kommende reparationer. Elementer med høj styrke blev brugt i design af motoren, hvilket betydeligt forlængede dens levetid. Undervandsdelen af ​​Vortex 20-motoren er lavet af korrosionsbestandige materialer, så den kan bruges ikke kun i ferskvand, men også i saltvand. Nedbruddet var ikke et stort problem for ejeren af ​​motoren. Indenlandske butikker har altid haft et stort udvalg af dele til denne enhed. Afbrydere, klistermærker, tanke, fedt, dæksler, benzinpumper, gearkasser, skruer, karburatorer og andre varer var overkommelige og på lager.

I øjeblikket er Vortex 20 udgået af produktion. Ikke desto mindre er denne model i dag meget almindelig blandt russiske lystfiskere og er bredt repræsenteret på markedet for brugte motorer.

Vortex 20 er beregnet til montering på erhvervs- og turistbåde, der vejer op til 120 kg og agterspejlshøjde op til 405 mm. Motoren kan betjenes i forskellige vandområder. Den eneste begrænsning er dybden (0,8 m). Enhedens høje effekt giver dig mulighed for at trække en vandskiløber og bevæge dig med en betydelig hastighed.

Det gennemsnitlige brændstofforbrug for Vortex 20 påhængsmotoren er 10-11 l/t. Motoren er fyldt med en standard brændstofblanding af benzin (AI-72, AI-80, AI-92) og olie i forholdet 1:50.Kørsel med ren benzin vil beskadige enheden.

Modellens brændstoftank rummer 22 liter brændstof.

2-taktsenheden Vortex 20 har en deflektor, der blæser. Modellen har et tvungen enkelt-kreds havvandskølesystem.

Kraftværkets egenskaber:

• arbejdsvolumen - 422 kubikmeter cm.;
• nominel effekt - 14,7 (20) kW (hk);
• antal cylindre - 2;
• cylinderdiameter - 67 mm;
• kompressionsforhold - 7.

Motorens tørvægt er 48 kg. Modellen er udstyret med en trebladet propel med en diameter på 240 mm. Styringen udføres af en standard rorpind.

I de fleste tilfælde skal Vortex 20-motoren ikke køres ind, da det ikke længere er muligt at købe en ny enhed.

Men efter en lang periode med inaktivitet anbefaler eksperter at lade motoren trække vejret lidt ved at gøre følgende:

1. Tør enhedens dele og komponenter af med en ren klud.

2. Hvis der er konserveringsolie i gearkassen, skal den tømmes. Derefter skal du fylde frisk olie på.

3. Drej krumtapakslen med en ledning eller rekylstarter.

4. Installer motoren opad med prophullerne, hæld benzin (150-200 g) gennem prophullet i hver cylinder.

5. Placer enheden i arbejdsposition, og drej krumtapakslen for at tømme cylinderhulrummet.

6. Skyl brændstoftanken med benzin.

7. Tør lysene efter at have skyllet dem med benzin og skru dem i igen.

8. Sæt batteriet i drift.

Der er mange anmeldelser om påhængsmotoren Whirlwind 20. Dette forklares med, at denne model er meget almindelig på hjemmemarkedet.

Stanislav drev Vortex 20-motoren i flere år. Under driften blev både positive og negative egenskaber ved denne enhed afsløret. Modellen er ret tung. Det er meget besværligt at bære 48 kg alene. På trods af tilstedeværelsen af ​​et fangstpunkt er det ikke let at hente Vortex 20. Den forbruger omkring 10 liter i timen, hvilket ikke er så meget. I dette tilfælde er modellen tilfreds med næsten enhver brændstofblanding. Dette hjælper meget, da det ikke altid er muligt at få benzin og olie af høj kvalitet i Rusland.

For folk, der er fortrolige med motorer, vil Vortex 20 være den bedste mulighed. Enheden har et meget enkelt design, men det kræver også vane her. Jeg har ikke før oplevet problemer med reservedele. De var tilgængelige i de fleste butikker og var ret billige. På det seneste er det dog blevet sværere at få dem. I modsætning til udenlandske motorer kan du bogstaveligt talt fiksere Vortex 20 på dine knæ. Desuden er 20-, 25- og 30-stærke modellerne praktisk talt ens i designet.

Jeg brugte en motor med en båd "Progress". Belastningen var ret stor (grej, telte, rygsække, en masse mad, ekstra reservedele til motoren, en reservemotor og omkring 300 liter brændstof). Det tog 14 timer at komme frem og tilbage. Vortex 20 har modstået så lang en rejse ganske trygt.

Nikolai taler om Whirlwind 20 påhængsmotoren med meget mindre entusiasme. Jeg købte en motor med tvang, fordi der ikke var penge nok til noget mere seriøst. I dag kan det kaldes "48 kg ikke-jernholdigt metalskrot". Kvaliteten af ​​produktet er bare ulækkert. Jeg arbejdede uden væsentlige problemer i omkring seks måneder, derefter begyndte regelmæssige sammenbrud.

Fiskeri med Whirlwind 20 er ét stort problem. Motoren gik periodisk i stå og krævede reparation, rykkede konstant, nogle gange røg. Lysene skulle skiftes ret ofte. Ofte blev reparationssæt udskiftet, på trods af at udstyret blev fulgt rigtig godt med. Brændstofforbruget af modellen er ret højt, derfor er det ikke særlig bekvemt at køre på den over lange afstande. I dag er den seriøst forældet både med hensyn til tekniske egenskaber og design.

Blandt fordelene skal fremhæves de lave vedligeholdelsesomkostninger. Reservedele til Whirlwind 20-motoren koster kun en krone i sammenligning med udenlandske konkurrenter.

I øjeblikket er produktionen af ​​Vortex 20-enheden afsluttet, og det vil derfor ikke være muligt at købe en ny model.

Der er dog en del brugte motormuligheder på hjemmemarkedet. Her varierer omkostningerne fra 5.000 til 40.000 rubler. Ganske billige tilbud kan føre til meget mere seriøse investeringer.

Der er ikke så mange modeller, der kan tilskrives analoger af Whirlwind 20 påhængsmotoren. Hovedkonkurrenten for ham er Neptune 2.

Hvis det er nødvendigt at adskille motoren eller dens komponenter, anbefales det at adskille motoren i følgende rækkefølge.
Ved adskillelse skal du huske (det er bedre at skrive ned) positionen af ​​motordelene før demontering, især for små dele, da deres position ikke afspejles i nogle overgange.
Demontering bør kun udføres i det omfang, det kræves af formålet med adskillelsen.

8.10. Demontering i enheder
1. Fjern kåben.
2. Frakobl og fjern karburatorgas-aktuatorstangen.
3. Fjern karburatorgasspjældets drivaksel.
4. Skru stangen af, og fjern bolten på reversstangsstangen, skru stangbøsningen af, fjern stiften.
5. Skru skruerne ud, der fastgør motoren til det døde træ, fjern motoren fra det døde træ.
6. Fjern pakningen fra det døde træ. Fjern torsionsakslen.
7. Skru skruerne ud, der fastgør reduktionshuset til stævnrøret, fjern reduktionsrøret, fjern gummigennemføringen fra vandpumpehuset, fjern vandforsyningsrøret fra stævnrøret.
8. Skru boltene, der fastgør ophænget til stævntræet, af, fjern holdepladen og gummipakningen, fjern ophænget.
Bemærk. Yderligere adskillelse af samlingerne bør udføres i overensstemmelse med de relevante operationer.

8.12. Demontering af det døde træ
Fjern beslagets aksel, fjern ophængsbeslaget, låsen og pakningerne.

8.13. Afmontering af rekylstarteren
1. Lås op og skru møtrikken af, fjern bolten med et beslag.
2. Fjern beslaget, fjederskiven fra bolten. Fjern to paler fra blokkens reder.
3. Fold startblokken ud ved snoren, så fjederen er løs.
4. Fjern fjederindgrebsblokken ved at dreje den med uret. Fjern blokken.
OPMÆRKSOMHED! Når du fjerner blokken fra huset, skal du passe på spiralfjederen.

8.14. Demontering af gearkassen
1. Skru skruerne, der fastgør vandpumpen, af, fjern pumpehuset, pumpehjulet, stiften og pladen.
2. Skru de øverste og nederste propper af i huset og gearkassedækslet, og aftap olien.
3. Skru skruerne, der fastgør gearkassedækslet, og skruen, der fastgør stangen (6, fig. 4), af, fjern gearkassedækslet og skrueakslen med tandhjul og lejer.
4. Fjern lejeskålen, shims, gear, gearkobling, lejer fra akslen.
Bemærk. Ved samling placeres sættet af shims på dets passende sted (i tykkelse).
5. Fjern tandhjulsakslen fra gearkassehuset.
6. Skyl alle dele i benzin.

8.15. Demontering og montering af Magdino basen med mekaniske afbrydere
Demontering udføres i særlige tilfælde;
a) fuldstændig slid på afbryderens textolitpuder;
6) fuldstændig slitage af kontakter på stativet eller afbryderhåndtaget:
c) svigt af kondensatoren.
Demonteringssekvens:
1) Skru skruemøtrikken af ​​afbryderkontaktstolpen af;
2) fjern låse- og justeringsskiverne fra aksen;
3) fjern fjederafbryderhåndtaget uden at røre ved forbindelsesskruen. Fjederen har en åben rille ved fastgørelsespunktet med en skrue;
4) foretage den nødvendige udskiftning af dele;
5) smør håndtagets akse med CIATIM-201 GOST 6267-74 fedt:
6) samlingen af ​​afbrydelsesmekanismen udføres i omvendt rækkefølge;
7) uoverensstemmelse mellem kontakt skal være inden for 0,2 mm;
8) ledningerne til spolerne og kondensatorerne skal lægges i overensstemmelse med fabriksudgivelsen for at eliminere muligheden for at gnide mod knast- eller svinghjulsmagneterne.

8.16. Samling af motor
Saml motoren i omvendt rækkefølge (sammenlignet med adskillelse). Inden du samler Cahors eller samlinger, skylles alle fjernede dele i ren benzin og tørres. Ved montering smøres alle overflader af delene med maskinolie.
Ved indstilling af svinghjulet smøres keglernes modflader med MC-20 olie.
Når motoren monteres, skal du rengøre samlingsplanerne på delenes modstående overflader for tørret tætningsmiddel og smøre flyene med frisk bakelitlak.
Spænd møtrikkerne eller boltene gradvist, det vil sige, at kværnen strammes til en ufuldstændig kraft, derefter udføres den endelige tilspænding.

Med et stort antal møtrikker eller bolte i flangeforbindelser skal tilspænding ske diagonalt, startende fra dem, der er placeret i midten, hvilket vil eliminere forvrængning og vridning af dele.
Ved montering af starteren smøres fjederen generøst med teknisk vaseline.
Sørg for at placere de tidligere medfølgende skiver under startstøtterne og kontroller, at startbeslaget ikke når skraldeskiven. Mellemrummet mellem startblokken og svinghjulet holdes på 7,5 ± 0,5 mm.
Før du monterer svinghjulet på motorakslen, skal du lægge en ren 1,5 mm tyk pakning mellem choppermekanismens kontakter for at forhindre brud på håndtagspuderne.
Efter montering af svinghjulet på motorakslen skal du fjerne pakningerne og indstille afstanden mellem kontakterne i henhold til afsnittet "Anbefalinger til driften af ​​motoren"

8.17. Vejledning til udskiftning af dele.
Den indvendige diameter af motorcylindrene er opdelt i tre grupper, henholdsvis tre grupper af stempler er lavet.

Til motorer med en effekt på 25 hk.