DIY bådmotor reparation 8m breeze

Fishbein E.I. Påhængsmotorer "Veterok". Apparat, betjening og reparation: Håndbog. L., forlag "Skibsbyggeri", 1989. - 184 s .: ill.

Oplysningerne om enheden af ​​påhængsbådsmotorer "Veterok" er angivet, anbefalinger er givet til deres drift og reparation. De mest typiske motorfejl, metoder til deres påvisning og eliminering overvejes. Mange amatørers erfaringer med selvdemontering, montering og forbedring af motorenheder er opsummeret, tegninger og diagrammer af specielle enheder og enheder, der bruges til adskillelse og montering af motorer, præsenteres. Der kræves referenceoplysninger til reparatører.

For vandelskere, ejere af motorer fra Veterok-familien, kan den også bruges af arbejdere på værksteder.

I vores land, som har et stort antal reservoirer og vandveje, der er meget udbredt til den nationale økonomi, er udviklingen af ​​vandturisme, rekreation og sport, et sådant universelt køretøj som en motorbåd med en påhængsmotor blevet udbredt. Det bruges til transport af mennesker og varer, fiskeri, vandforvaltning, tømmerflydning, til udførelse af hydrauliske ingeniørarbejder og redningsoperationer på vandet, til rekreation af befolkningen og sport.

I modsætning til stationære kraftværker er påhængsmotoren mere bekvem at betjene, optager ikke plads i båden, er let, nem at vedligeholde og reparere, og det har gjort den populær hos hæren af ​​tusindvis af motorbådsejere. En af de mest brugte indenbordsmotorer er påhængsmotorer fra Veterok-familien med en kapacitet på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), fremstillet af Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" er blevet produceret siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. Anlægget mestrede produktionen og producerede små partier af modifikationer af motorer med et aflangt dødt træ (Veterok-8U, Veterok-12U) og i en lastversion (Veterok-8M, Veterok-12M). I 1978 gik virksomheden over til produktion af modeller med et elektronisk kontaktløst tændingssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).

Pålidelig drift af motorer over en længere periode afhænger i høj grad af dygtig drift, kvalificeret vedligeholdelse og rettidige reparationer. Utilstrækkeligheden af ​​det eksisterende netværk af værksteder til reparation og vedligeholdelse af påhængsmotorer på den ene side og ønsket om at have en hånd i deres motor på den anden fører til, at de fleste ejere af Veterok motorer udfører vedligeholdelse. og forebyggende vedligeholdelse af motorer på egen hånd, normalt uden at have tilstrækkelig information om designfunktionerne, betingelserne for adskillelse, montering og justering af enheder, måder at forbedre pålideligheden og ydeevnen på.

Formålet med denne bog er at hjælpe Veterok-ejere med at betjene, reparere og vedligeholde motorer korrekt.

Spørgsmålene om teorien om drift af totaktsmotorer, bredt dækket i speciel litteratur, får minimal opmærksomhed i bogen, det giver kun en generel idé om principperne for drift af motorenheder.

Designet af motorer bliver konstant forbedret, derfor kan der, når bogen udgives, forekomme nogle designændringer i enheder og dele, udført for at øge pålideligheden og holdbarheden og forbedre ydeevnen.

Eliminering af fabriksfejl i den nye Veterok-8M motor

Forfatteren af ​​artiklen Andrei Knyazev ved rorpinden "Veterka"

Vi begynder at eliminere manglerne:

Nye slanger og klemmer til brændstofsystemet

Fjern karburatoren og ventildækslet. Som gave hælder samlere en knivspids aluminiumssavsmuld i brændstoftanken i hver motor som gave. Sådanne gaver har vi naturligvis ikke brug for. Derfor skal karburatoren og brændstofpumpen afmonteres, og denne kuffert skal tømmes.

I K 33B (K 33V) karburatorer er det nødvendigt at slibe flydernålen til sadlen, lave flere cirkulære bevægelser med hånden med en lille indsats, og i K 49 (K491) karburatorer skal du skære sneglene fra det dårligt støbte flydelegeme . Vi vasker selve karburatoren, renser den, blæser den igennem. Messingrørene i hovedbrændstofkanalen er svære at gå glip af, og et par mikroskopiske tomgangskanaler, der strækker sig rundt om spjældet, kan ved et uheld overses. Ingen har drejet justeringsskruerne på karburatorerne på fabrikken, så vi laver forudindstillinger ved at stramme skruerne helt og derefter af en og en halv til to omgange. Dette er nok til en normal start, så kan skruernes position justeres efter instruktionerne. Karburatoren er meget enkel og pålidelig.

Vi går videre til ventildækslet. På Veterka er designet af ventilerne og selve dækslet ikke særlig vellykket. Alle manualer siger, at det er absolut umuligt at bøje ventilbladene. Dette er forståeligt. Ved foldning vil åbningskraften øges, hvilket betyder, at starten bliver problematisk. Hvis kronbladene ikke er bøjet, vil kronbladene bøjes i den anden retning, når møtrikken er strammet fast, og der dannes et stort hul. Ideelt set bør kronbladene ikke være bøjede, passe tæt til vinduerne, være nemme at åbne, når de udlades, og lukke vinduerne tæt ved det mindste tryk. Åbningskræfterne skal være de samme. Der er en mellemrumstolerance på højst 0,5 mm. Ventildækslet med ventiler på fabrikken blev samlet med en fuld buket af krænkelser. Alle ventilbladene var bøjet med en tang, der var store spalter, åbningskræfterne var forskellige for alle, og den ene ventil fik en trompet til at lyde som et jagthorn. Reservedelene og tilbehøret indeholder ekstra ventilblade. Som et resultat var det på et par timer muligt at placere fire kronblade næsten perfekt. Munden var den bedste indikator. Vi blæser ind, blæser ud, den mindste forskel er meget let at mærke. Ventildækslet skal naturligvis først skylles med sprit. Det er værd at pille ved ventildækslet, og motoren vil takke dig med en meget nem start fra et blidt ryk.

En anden væsentlig ulempe opstod på grund af en dårligt lavet skabelon. Røret, der leverer vand fra pumpen til motorhovedet, kom i kontakt med akslen og blev halvt slettet. Konsekvenserne kan blive katastrofale.

Et par små øjeblikke mere opdaget i tide, der kunne give problemer på vandet.

Ved boring af akslen under nøglen dannedes et nedhæng eller en lille grat. Det var næsten umuligt at fjerne skruen uden en aftrækker.

Svinghjulstrækkerhuset er lavet ved støbning eller stempling, hvis du ikke kører gevindet med en hane, skal du ikke spænde bolten.

Hvis du bruger standardskruerne til at fastgøre svinghjulstrækkeren, kan gevindet i selve svinghjulet blive beskadiget. Skruerne skal være 5 mm længere.

Gevindet ved brændstofledningens fittings er tilspidset. Afhængig af starten af ​​gevindet, kan det ske, at beslaget vil se i den forkerte retning ved indskruning. Problemet vil blive løst af en tysk spole til varmerør, svarende til elektrisk tape.

Ulemper ved et tyristortændingssystem.

Tyristortændingskredsløbet på bådmotorer ligner snarere et amatørkredsløb, lavet ud fra princippet om, at det fungerer, ja, okay. Det er ret svært at lave det om, men du kan få det til at virke uden afbrydelser. Den største ulempe ved en tyristor er en meget stor spredning af parametre. Et par med omtrent samme parametre kan matches med en boks med 25 tyristorer.Det er meget problematisk at måle egenskaberne for tyristorer derhjemme, og endnu mere i en butik, selvom målekredsløbet er meget enkelt, til dette har du brug for en laboratorie-autotransformator (LATR), et voltmeter, nogle ledninger og et par almindelige lyspærer. Men du kan groft sagt opfange et par og en amatørmetode, der kun måler modstanden af ​​katodekontrolelektrodeovergangen i to retninger ved hjælp af en pointer-tester (avometer). Et digitalt avometer er ikke egnet til målinger på grund af dets designfunktioner.

En anden ulempe ved tyristorer er en ændring i dens parametre under opvarmning og en ændring i parametre under drift forårsaget af opvarmning.

Tidligere blev KU-202M tyristorer brugt i det elektroniske tændingssystem. Naturligvis var der ingen, der hentede tyristorer, og efter et stykke tid opstod der problemer, op til det fuldstændige tab af tænding i en cylinder, når motoren varmede op. En meget god erstatning for KU-202M tyristoren er 2U-202M tyristoren. De tekniske egenskaber er fuldstændig de samme, men den tilladte temperatur af sagen er meget højere. Det er også ønskeligt at vælge et par, da udvalget af parametre er stort. Ved udskiftning af tyristorer forsvinder problemerne i lang tid, kan man sige for altid.

Målekredsløb for tyristorparametre

Normalt er et minus markeret med en stjerne i testeren, men i dette tilfælde vil det være en positiv konklusion. Placeringen af ​​enhedens kontakt er KOhm x1. Vi rører ved den positive ledning fra batteriet i tyristorkontrolelektroden. Hvis de tre ledninger ikke er sammenfiltrede, vil enhedens pil afvige til højre. Langsomt, så der ikke bliver hoppet, fjerner vi ledningen fra kontrolelektroden. Hvis enhedens pil falder til nul, kan tyristoren sikkert loddes ind i kredsløbet, og hvis signalet huskes, er tyristoren helt normal, men specifikt i Veterk-kredsløbet vil den ikke fungere som forventet. For at være sikker skal du gentage operationen flere gange. Jeg installerede 2U 202M tyristorer på kortet i stedet for KU 221KM tyristorer. Det er problematisk at placere dem i etuiet, men det er muligt. Du skal bare passe på isoleringen og sørge for, at de ikke rører ved metalkassens dæksel.

Magdino printplade set ovenfra

Lidt om driften af ​​tændingssystemet som helhed.

Det er tilrådeligt at kontrollere tændrørene på et specielt apparat under tryk. Afvisning afhænger af batchen og kan være op til 50 procent. Apparaterne er på autoværksteder og i butikker, hvor de sælger dyre importerede billys. Hvert stearinlys har en O-ring, så det er ikke nødvendigt at stramme stearinlyset for meget, ellers bliver ringen flade og der kommer en olieagtig plet på motoren omkring stearinlyset i fremtiden. For at skrue stearinlysene af, for nysgerrighedens skyld, er det heller ikke nødvendigt, det er bedre at købe en stearinlystester til en værdi af 70 rubler, som giver dig mulighed for at kontrollere stearinlysene uden at skrue dem af motoren. Lyset er i fremragende stand, hvis der sker 6-8 udladninger, når der trykkes på aftrækkeren.

Tændspolerne er pålidelige, men de kan svigte, når svinghjulet drejes, selv med håndkraft med spidserne fjernet fra tændrørene. Du kan ved et uheld fjerne spidsen og dreje svinghjulet, og der kan være tre mulige hændelser. Den første - du var heldig, og der skete ikke noget forfærdeligt, den anden - du var også heldig i den forstand, at spolen fejlede fuldstændigt, hvilket let bestemmes af fraværet af en gnist, og den tredje mulighed er den værste. Spolen virker, men i stedet for for eksempel fem gnister, danner den kun fire. Den femte udledning sker inde i selve spolen. Hvis der opstår et lille turn-to-turn-kredsløb i spolen, falder gnistkraften betydeligt. Du kan finde en sådan fejl ved at bruge et hvilket som helst gammelt, men fungerende stearinlys med et halvt bøjet sideblad. Lyset flyttes væk fra stearinlyshullet, og den gevindskårne del af stearinlyset forbindes med en ledning til jord. Jeg anbefaler ikke at teste spolen ved at bringe højspændingsledningen til jorden, da hånden kan skælve, og gnistgabet kan vise sig at være meget stort, efterfulgt af svigt af en brugbar spole.

Nogle konklusioner om brugen af ​​olier.

Vinden er ikke den rigtige motor til at hælde dyre syntetiske på. At drikke autolom betyder ikke at respektere dig selv. To typer mineralolier til påhængsmotorer er blevet testet: Chevron til 130 rubler. liter, og Texica til 160 rubler. liter. Begge olier har vist fremragende resultater. Kulstofaflejringer i forbrændingskammeret dannes praktisk talt slet ikke, stearinlysene behøvede ikke at blive renset en gang i løbet af sæsonen.

Rengør stemplet efter brug af specialolier

Der er én pointe. Efter to ugers stående kiggede jeg bag ventildækslet. Efter den billigere Chevron så alt frisk olieret ud, men efter den dyrere Texica er der ingen sådan effekt. Til sæsonen 2003 blev der kun købt Chevron.

Olier brugt af forfatteren

Skruepolering - er det nødvendigt?

Der er skrevet ret meget om skruepolering. Hvis en stigning i hastigheden ikke er nødvendig, vil næppe nogen nægte at spare brændstof, fordi der ikke er nogen tankstation på vandet. På Veterka er det nødvendigt at udføre ikke kun polering, men også at skære ned på teknologiske!? hængende i bunden af ​​skruen. Skruens forkant skal rundes af, og bagkanten skal slibes lidt af. Som et resultat drejer skruen hurtigt op, og motoren tager let fart.

Der er skruer til salg, malet i sølv med støbning af dårlig kvalitet, åbenbart ikke fabriksfremstillet. Alle propeller har et blad meget tykkere end de andre. Når man bruger en sådan skrue, vil der være en sikker død for gearkassen.

Hvis du ønsker det, kan du dække hætten med gummi fra en turmåtte. Et tæppe rækker til to trædåser til båden og til kalechen. Du skal bruge fire rør BF 88 (NT 88) lim. Støjreduktionen ved emhætten efter indsættelse er meget betydelig. Et mekanisk vækkeur med en frygtelig ringning, dækket af en hætte, er praktisk talt uhørlig. Jeg har endnu ikke besluttet mig for, hvordan jeg skal klistre over den nederste del af motoren.

Poleret skrue og kappe, klistret over med lydisoleret belægning

Det er det, motoren er klar til montering på båden og til første start. Da der kun laves forudindstillinger på karburatoren, tager vi et lavement og sprøjter et par milliliter brændstof dybt ind i karburatoren. Åbn luftspjældet helt, styrehåndtaget til "start"-position plus 1,5-2 mm. Den starter højst i andet forsøg, men hvor skal den "af sporet"?

De anførte ulemper vil desværre med en sandsynlighed på 70-80 procent blive mødt med dig. Men at eliminere dem er slet ikke svært, og det vil maksimalt tage et par dage fri.

Montering af motoren på båden.

Mange ser sikkert på resultaterne af alle slags test af gummibåde med motor med interesse og er overraskede over resultaterne. Der er intet overraskende. Der er gode kombinationer af en specifik båd og en specifik motor. I de fleste tilfælde skal motoren "tilpasses" til båden. Jeg forsøgte at omskabe agterspejlet på Leader-340-båden, hvilket resulterede i, at næsten enhver motor fra 2 til 15 l / s nu kan fastgøres til båden. og opnå maksimal kørehastighed.

Når du søger på internettet, kan du finde dette billede:

Montering af motoren på bådens agterspejl

Lad os nu analysere, hvordan duraluminium og gummibåde vil opføre sig, hvis der er afvigelser "fra normen".

Antag, at motoren er meget let forskudt til agterspejlet. Duralbåden kommer hurtigere til speedbåden, og retningsstabiliteten vil øges. Samtidig får vi et lille fald i hastigheden på grund af det større areal med befugtning af bådbunden. I princippet er der ingen problemer.

Desværre vil alt se anderledes ud på en gummibåd. Båden vil også forsøge at komme hurtigt op på speedbåden, men i det øjeblik båden forlader speedbåden, vil bunden have tendens til at samle sig i en harmonika, og på vaskebrættet kommer man ikke langt og hurtigt. Problemet kan delvist løses ved at pumpe bådens cylindre og køl efter køling i vand og for høj motorkraft. Den bølgelignende bevægelse af bunden vil kun kunne mærkes i det øjeblik, man går ind i svæveflyet, så forsvinder den, når hastigheden stiger.De, der har en lille kraftreserve af motoren, vil modtage en konstant forbigående tilstand og et dårligt humør. Det skal også bemærkes, at jo tættere bundmaterialet er, jo mindre optræder harmonikaeffekten. På grund af designfunktionerne på Leader 340 optræder harmonikaeffekten kun med en dårligt oppustet køl.

Vinklen mellem motoren og agterspejlet er lidt øget.

På en duralumin båd igen, intet problem. Den tid det tager at komme ind i speedbåden vil stige lidt, retningsstabiliteten forringes lidt, men hastigheden vil stige på grund af det mindre befugtningsareal.

Sådan er det ikke på en gummibåd. Hvis der kun er vand på duraluminen efter agterspejlet, så er der på gummibåden to cylindre, der har en tendens til at dykke ned i vandet og igen får vi ordentlige "bremser".

Herfra kan vi konkludere:

For ejere af små gummibåde og laveffektmotorer er det ekstremt vigtigt at indstille motorens hældningsvinkel langs en lineal.

Vi hænger bagsiden af ​​båden på turiststole, hænger motoren, tager mål, og her vil højst sandsynligt mange gummibådsejere blive skuffede. Ingen af ​​standardpositionerne af stoppet er egnede. Jeg løste dette problem ved at montere et rør med passende diameter og tykkelse på stiften.

Hjemmelavede biler, traktorer, ATV'er og ATV'er

Gør-det-selv-skott og reparation af Veterok-8 bådmotoren: et foto af det udførte arbejde, samt en video af bådmotoren efter reparation.

Hej allesammen! Her gik jeg over min påhængsmotor "Veterok". Denne forretning er meget interessant for mig. Selvfølgelig var det muligt at tage en brugt japansk eller kinesisk motor, jeg kom lige ind i smagen af ​​at reparere en "sovkomotor", som stadig er nødvendig for en "mental" hvile.

Følgende arbejde er udført: komplet adskillelse af Veterok motor for komponenter, revision af gearkassen, udskiftning af pumpe, udskiftning af pumpeleje og olietætning, pumpespejle, udskiftning af alle pakninger hvor det er muligt, komplet omlakering, udskiftning af alt gummi (rør) på motorcykelhovedet.

Den første opstart viste god ydeevne af motoren, den "varme" starter fra "halv omgang", kølingen fungerer perfekt.

Generelt er jeg glad for det udførte arbejde, så billeder og videoer med en motor.

Udskiftet lejet, olietætningen og pumpekoppakningen.

På billedet: den allerede monterede gearkasse og pumpe.

Opdateret drejeklemmen.

Drejegear, klemme og styreplade.

Som følge heraf er en gammel sovjetfremstillet påhængsmotor tilbage på sporet.

Denne video viser betjeningen af ​​Veterok-8 påhængsmotoren efter skottet.

Video: drift af påhængsmotoren ved lav gas.