I detaljer: gør-det-selv breeze 8m påhængsmotor reparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
Fishbein E.I. Bådmotorer "Veterok". Enhed, betjening og reparation: en håndbog. L., forlag "Skibsbyggeri", 1989. - 184 s.: ill.
Oplysninger om designet af påhængsmotorer "Veterok" præsenteres, anbefalinger gives til deres drift og reparation. De mest karakteristiske fejl i motorer, metoder til deres påvisning og eliminering overvejes. Erfaringen fra mange amatører i selvdemontering, montering og forbedring af motorkomponenter er opsummeret, tegninger og diagrammer af specielle enheder og enheder, der bruges til adskillelse og montering af motorer, er givet. Der er referenceoplysninger, der er nødvendige for reparatører.
For amatørvandbilister, ejere af motorer fra Veterok-familien, kan den også bruges af værkstedsarbejdere.
I vores land, som har et stort antal reservoirer og vandveje, der er meget udbredt til den nationale økonomi, er udviklingen af vandturisme, rekreation og sport, et sådant universelt køretøj som en motorbåd med en påhængsmotor blevet udbredt. Det bruges til transport af mennesker og varer, fiskeri, vandforvaltning, tømmerrafting, til vandteknik og redningsoperationer på vandet, til offentlig rekreation og sport.
I modsætning til stationære kraftværker er en påhængsmotor mere bekvem at bruge, fylder ikke i en båd, er let, nem at vedligeholde og reparere, og det har gjort den populær blandt tusindvis af motorbådsejere. En af de mest almindeligt anvendte indenbordsmotorer er påhængsmotorer fra Veterok-familien med en effekt på 5,9 og 8,8 kW (8 og 12 hk), fremstillet af Ulyanovsk Motor Plant i AvtoUAZ Production Association. Motorer "Veterok-8" er blevet produceret siden 1965, "Veterok-12" - siden 1967. I 1969-1971. anlægget mestrede produktionen og producerede små partier af modifikationer af motorer med et aflangt dødt træ ("Veterok-8U", "Veterok-12U") og i en lastversion ("Veterok-8M", "Veterok-12M"). I 1978 skiftede virksomheden til produktion af modeller med et elektronisk berøringsfrit tændingssystem (Veterok-8E, Veterok-12E).
Video (klik for at afspille).
Pålidelig drift af motorer i en lang periode afhænger i høj grad af dygtig drift, kvalificeret vedligeholdelse og rettidig reparation. Utilstrækkeligheden af det eksisterende netværk af værksteder til reparation og vedligeholdelse af påhængsmotorer på den ene side og ønsket om at have en hånd i deres motor på den anden fører til, at de fleste ejere af Veterok-motorer udfører vedligeholdelse. og forebyggende reparationer af motorer alene, uden som regel at have tilstrækkelige oplysninger om designfunktioner, betingelser for adskillelse, montering og justering af enheder, måder at forbedre pålideligheden og ydeevnen på.
Formålet med denne bog er at hjælpe Veterok-ejere korrekt at betjene, reparere og vedligeholde motorer.
Spørgsmålene om teorien om drift af totaktsmotorer, som er bredt dækket i den specialiserede litteratur, får minimal opmærksomhed i bogen, den giver kun en generel idé om principperne for driften af motorenhederne.
Designet af motorerne bliver konstant forbedret, derfor kan der, inden bogen udgives, være opstået nogle designændringer i samlingerne og delene, udført for at øge pålideligheden og holdbarheden og forbedre ydeevnen.
Eliminering af fabriksfejl i den nye motor "Veterok-8M"
Forfatteren af artiklen Andrey Knyazev bag rorpinden "Veterka"
Vi begynder at eliminere manglerne:
Nye brændstofsystem slanger og klemmer
Fjern karburatoren og ventildækslet. Samlere hælder en knivspids aluminiumsspåner i gassumpen i hver motor som gave. Naturligvis har vi ikke brug for sådanne gaver. Derfor skal karburator og brændstofpumpe afmonteres og sagen hældes ud.
I karburatorer K 33B (K 33V) er det nødvendigt at slibe flydernålen til sædet, lave flere cirkulære bevægelser med en lille indsats, og i karburatorer K 49 (K491), afskære nedhængene fra et dårligt støbt flydelegeme. Selve karburatoren er vasket, rengjort, blæst. Messingrørene i hovedbrændstofkanalen er svære at gå glip af, og et par mikroskopiske tomgangskanaler, der kommer ud i nærheden af dæmperen, kan tilfældigt overses. Ingen drejede justeringsskruerne på karburatorerne på fabrikken, så vi laver forudindstillinger ved at stramme skruerne, indtil de stopper, og derefter skrue halvanden til to omgange af. Dette er ganske nok til en normal start, så kan skruernes position justeres efter instruktionerne. Karburatoren er meget enkel og pålidelig.
Lad os gå videre til ventildækslet. På Veterka er designet af ventilerne og selve dækslet ikke særlig vellykket. Alle manualer siger, at det er absolut umuligt at bøje ventilbladene. Det er forståeligt. Ved bøjning vil åbningskraften øges, hvilket betyder, at start bliver problematisk. Hvis kronbladene ikke er bøjet, vil kronbladene med en kraftig stramning af møtrikken bøje i den anden retning, og der dannes et stort hul. Ideelt set bør kronbladene ikke være bøjede, tæt monteret på vinduerne, bør åbne let ved udladning og tæt lukke vinduerne ved det mindste tryk. Åbningskræfterne skal være de samme. Der er en mellemrumstolerance - ikke mere end 0,5 mm. Ventildækslet med ventiler på fabrikken blev samlet med en fuld buket af krænkelser. Alle ventilernes kronblade var buede med tang, der var store mellemrum, åbningskræfterne var forskellige for alle, og en ventil fik en trompet til at lyde som et jagthorn. Der er reserve ventilblade i reservedelen. Som et resultat var det på et par timer muligt at placere fire kronblade næsten perfekt. Den bedste indikator var munden. Vi blæser det ind, blæser det ud, den mindste forskel er meget let at mærke. Ventildækslet skal naturligvis først vaskes med sprit. Det er værd at pille ved ventildækslet, og motoren vil takke dig med en meget nem start med et blidt ryk.
En anden væsentlig ulempe opstod på grund af en dårligt lavet skabelon. Røret, hvorigennem vand tilføres fra pumpen til motorhovedet, var i kontakt med akslen og var halvt slidt. Konsekvenserne kan blive katastrofale.
Et par små øjeblikke mere opdaget i tide, der kunne give problemer på vandet.
Ved boring af akslen under nøglen dannes der en tilstrømning eller en lille grat. Det var næsten umuligt at fjerne skruen uden en aftrækker.
Svinghjulstrækkerens krop er lavet ved støbning eller stempling, hvis man ikke kører gevindet med en hane, kan bolten ikke efterspændes.
Hvis du bruger standardskruer til at fastgøre svinghjulstrækkeren, kan gevindet i selve svinghjulet blive beskadiget. Skruerne skal være 5 mm længere.
Gevindet på brændstofledningsfittings er konisk. Afhængig af begyndelsen af gevindet, kan det vise sig, at beslaget vil se i den forkerte retning ved indskruning. Problemet vil blive løst af den tyske vikling til varmerør, svarende til elektrisk tape.
Ulemper ved tyristortændingssystemet.
Tyristortændingskredsløbet på påhængsmotorer er mere som et amatørkredsløb, lavet efter princippet, det virker, ja, okay. Det er ret svært at lave det om, men det er muligt at få det til at fungere uden fejl. Den største ulempe ved tyristoren er en meget stor spredning af parametre. Et par med omtrent de samme parametre kan vælges med en boks med 25 tyristorer.Det er meget problematisk at måle egenskaberne for tyristorer derhjemme, og endnu mere i en butik, selvom målekredsløbet er meget enkelt, til dette har du brug for en laboratorie-autotransformator (LATR), et voltmeter, nogle ledninger og et par almindelige lyspærer. Men du kan groft sagt opfange et par med en amatørmetode, der kun måler modstanden af katodekontrolelektrodeovergangen i to retninger ved hjælp af en pointer-tester (avometer). Et digitalt avometer er ikke egnet til målinger på grund af dets designfunktioner.
En anden ulempe ved tyristorer er ændringen i dens parametre under opvarmning og ændringen i parametre under drift forårsaget af opvarmning.
Tidligere blev KU-202M tyristorer brugt i det elektroniske tændingssystem. Naturligvis var der ingen, der hentede tyristorer, og efter et stykke tid opstod der problemer, op til det fuldstændige tab af tænding i en cylinder, når motoren var opvarmet. En meget god erstatning for KU-202M tyristoren er 2U-202M tyristoren. Specifikationerne er de samme, men den tilladte opvarmningstemperatur af sagen er meget højere. Det er også ønskeligt at vælge et par, da spredningen af parametre er stor. Ved udskiftning af tyristorer forsvinder problemer i lang tid, kan man sige for evigt.
Skema til måling af tyristorparametre
Normalt er et minus markeret med en stjerne i testeren, men i dette tilfælde vil det være et positivt output. Enhedskontaktens position er KΩ x1. Vi rører den positive ledning fra batteriet til tyristorens kontrolelektrode. Hvis de tre ledninger ikke er sammenfiltrede, vil enhedens pil afvige til højre. Langsomt, så der ikke bliver hoppet, fjerner vi ledningen fra kontrolelektroden. Hvis enhedens pil falder til nul, kan tyristoren sikkert loddes ind i kredsløbet, og hvis signalet huskes, er tyristoren helt normal, men specifikt i Veterka-kredsløbet vil den ikke fungere som forventet. For at være sikker skal du gentage operationen flere gange. Jeg installerede på brættet i stedet for tyristor KU 221KM tyristor 2U 202M. Det er problematisk at placere dem i etuiet, men det er muligt. Du skal bare passe på isoleringen og sørge for, at de ikke rører metaldækslet på sagen.
Magdino printplade set ovenfra
Lidt om driften af tændingssystemet som helhed.
Det er tilrådeligt at kontrollere tændrørene på et specielt apparat under tryk. Afvisning afhænger af batchen og kan være 50 procent. Apparater er i autoværksteder og i butikker, hvor de sælger dyre importerede billys. Hvert stearinlys har en tætningsring, så stearinlyset skal ikke pakkes tæt ind, ellers vil ringen flade ud, og der kommer en olieagtig plet på motoren omkring stearinlyset i fremtiden. Det er heller ikke nødvendigt at skrue stearinlysene af for nysgerrighedens skyld, det er bedre at købe en stearinlystester til en værdi af 70 rubler, som giver dig mulighed for at kontrollere stearinlysene uden at skrue dem af motoren. Lyset er i fremragende stand, hvis der sker 6-8 udladninger, når der trykkes på aftrækkeren.
Tændspoler er pålidelige, men de kan svigte, når svinghjulet drejes, selv med hånden med spidserne fjernet fra stearinlysene. Det er muligt at fjerne spidsen og dreje svinghjulet ved et uheld, mens der kan være tre muligheder for begivenheder. Den første - du er heldig, og der skete ikke noget forfærdeligt, den anden - du er også heldig i den forstand, at spolen er helt ude af drift, hvilket let bestemmes af fraværet af en gnist, og den tredje mulighed er den værste. Spolen virker, men i stedet for for eksempel fem gnister, danner den kun fire. Den femte udladning sker i selve spolen. Hvis der opstår et lille interturn-kredsløb i spolen, falder gnistkraften betydeligt. Du kan finde en sådan fejl ved at bruge et hvilket som helst gammelt, men fungerende stearinlys med en halvbøjet sidesløjfe. Lyset trækkes tilbage fra stearinlysets hul, og den gevindskårne del af stearinlyset er forbundet med en ledning til jorden. Jeg anbefaler ikke at teste spolen ved at bringe højspændingsledningen til jord, da hånden kan skælve, og gnistgabet kan vise sig at være meget stort, efterfulgt af svigt af en fungerende spole.
Nogle konklusioner om brugen af olier.
Bristen er ikke motoren til at hælde dyre syntetiske stoffer. Vandskrot – respekter ikke dig selv. To typer mineralolier til påhængsmotorer blev testet: Chevron til 130 rubler. liter, og Texica til 160 rubler. liter. Begge olier har vist fremragende resultater. Sod i forbrændingskammeret er praktisk talt ikke dannet overhovedet, stearinlysene behøvede ikke at blive renset en gang i løbet af sæsonen.
Rengør stemplet efter brug af specialolier
Der er én pointe. Efter to ugers slam kiggede bag ventildækslet. Efter den billigere Chevron så alt frisk olieret ud, men efter den dyrere Texica er der ingen sådan effekt. Til sæsonen 2003 blev der kun købt Chevron.
Olier brugt af forfatteren
Skruepolering - er det nødvendigt?
Der er skrevet meget om skruepolering. Hvis en stigning i hastigheden ikke er nødvendig, vil næppe nogen nægte at spare brændstof, fordi der ikke er nogen tankstation på vandet. På Veterka er det nødvendigt at udføre ikke kun polering, men også at skære ned på teknologiske!? hængende i bunden af skruen. Skruens forkant skal afrundes, og bagkanten slibes let af. Som et resultat drejer skruen hurtigt op, og motoren tager let fart.
Skruer dukkede op på udsalg, malet med sølv med støbning af lav kvalitet, åbenbart ikke fabriksfremstillet. Alle propeller har et blad meget tykkere end de andre. Når man bruger en sådan skrue, vil der være en sikker død for gearkassen.
Hvis det ønskes, kan du klistre over hætten med gummi fra et turisttæppe. En pude er nok til to trædåser pr. båd og kaleche. Du skal bruge fire rør BF 88 (NT 88) lim. Støjdæmpning af emhætten efter indpakning er meget betydelig. Et mekanisk vækkeur med en frygtelig ringning, dækket af en hætte, er næsten uhørlig. Hvordan man klistrer over den nederste del af motoren har endnu ikke besluttet.
Poleret skrue og kabinet beklædt med en lyddæmpende belægning
Alt, motoren er klar til montering på båden og til første start. Da der kun laves forudindstillinger på karburatoren, tager vi et lavement og sprøjter et par milliliter brændstof dybt ind i karburatoren. Vi åbner luftspjældet helt, styrehåndtaget til "start"-position plus 1,5-2 mm. Den starter på maksimum i andet forsøg, men hvor skal den "af sporet"?
De anførte mangler, med en sandsynlighed på 70-80 procent, vil man desværre også støde på hos dig. Men at eliminere dem er slet ikke svært, og det vil maksimalt tage et par dage fri.
Montering af motor på båden.
Sikkert, mange overvejer med interesse resultaterne af forskellige test af gummibåde med en motor og er overraskede over resultaterne. Der er intet overraskende. Der er vellykkede kombinationer af en specifik båd og en specifik motor. I de fleste tilfælde skal motoren "monteres" på båden. Jeg forsøgte at omskabe agterspejlet på Leader-340-båden, hvilket resulterede i, at næsten enhver motor fra 2 til 15 l / s nu kan monteres på båden. og opnå maksimal hastighed.
Når du søger på internettet, kan du finde dette billede:
Montering af motoren på bådens agterspejl
Og lad os nu analysere, hvordan duraluminium og gummibåde vil opføre sig, hvis der er afvigelser "fra normen".
Antag, at motoren flyttes en del til agterspejlet. Duraluminbåden vil hurtigt gå til svæveflyet, retningsstabiliteten vil øges. Samtidig vil vi få et lille fald i farten på grund af det større befugtningsareal i bunden af båden. Som udgangspunkt er der ingen problemer.
På en gummibåd vil alt desværre se anderledes ud. Båden vil også forsøge at komme hurtigt op på svæveflyet, men i det øjeblik båden kommer ind i svæveflyet, vil bunden have tendens til at samle sig til en harmonika, og du kommer ikke langt og hurtigt på vaskebrættet. Dels kan problemet løses ved at pumpe bådens og kilens cylindre op efter afkøling i vand og overskydende motorkraft. Den bølgende bevægelse af bunden vil kun kunne mærkes i det øjeblik, man går ind i svæveflyet, så forsvinder den, når hastigheden stiger. Den, der har en lille margin af motorkraft, vil modtage en konstant overgangstilstand og et dårligt humør.Det skal også bemærkes, at jo tættere bundmaterialet er, jo mindre optræder harmonikaeffekten. På grund af designfunktionerne på Leader 340 optræder harmonikaeffekten kun med en dårligt oppustet kilson.
Vinklen mellem motor og agterspejl er lidt øget.
På duralumin båd igen uden problemer. Tiden til at nå svæveflyet vil øges lidt, retningsstabiliteten forværres lidt, men hastigheden vil stige på grund af det mindre befugtningsareal.
Ikke sådan på en gummibåd. Hvis der kun er vand på duraluminen efter agterspejlet, så er der to cylindre på gummibåden, der har tendens til at synke i vandet, og igen får vi ordentlige "bremser".
Ud fra dette kan vi konkludere:
For ejere af små gummibåde og laveffektmotorer er det ekstremt vigtigt at indstille vinklen på motoren langs linealen.
Vi hænger bagsiden af båden på turiststole, hænger motoren, tager mål, og her vil sandsynligvis mange ejere af oppustelige både blive skuffede. Ingen af aktiepositionerne passer. Jeg løste dette problem ved at sætte et rør med passende diameter og tykkelse på stiften.
Hjemmelavede biler, traktorer, terrængående køretøjer og ATV'er
Gør-det-selv-skott og reparation af Veterok-8 påhængsmotoren: et foto af det udførte arbejde, samt en video af påhængsmotoren efter reparation.
Hej allesammen! Her gennemgik han sin påhængsmotor "Veterok". For mig er dette en meget interessant ting. Selvfølgelig var det muligt at tage en brugt japansk eller kinesisk motor, kom lige ind i smagen af at reparere "sovkomotoren", hvad der ellers er nødvendigt for en "åndelig" hvile.
Der er udført følgende arbejde: en komplet analyse af Veterok-motoren for komponenter, revision af gearkassen, udskiftning af pumpe, udskiftning af leje og pumpetætning, pumpespejl, udskiftning af alle pakninger hvor det er muligt, komplet ommaling, udskiftning af alt gummi (rør) på motorhovedet.
Den første opstart viste god drift af motoren, den starter "varm" med "en halv omgang", kølingen fungerer perfekt.
Generelt er jeg tilfreds med det udførte arbejde, derefter billeder og videoer med motoren.
Udskiftet lejet, olietætningen og pumpekoppakningen.
På billedet: allerede samlet gearkasse og pumpe.
Opdateret klemmen med en drejemekanisme.
Drejemekanisme, klemme og styreplade.
Som et resultat er den gamle sovjetfremstillede påhængsmotor tilbage på sporet.
Denne video viser betjeningen af Veterok-8 påhængsmotoren efter et skot.
