DIY Volkswagen T2 gearkasse reparation

Her er fotoreportager om reparation og detaljeret dokumentation om biler:

Volkswagen T2 Type 2 / Volkswagen T2 Type 2 (modelkode: 211, 214, 215, 216) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus T2 / Volkswagen T2 Type 2 Microbus (modelkode: 221, 224, 225, 228) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Kombi T2 / Volkswagen T2 Type 2 (modelkode: 231, 234, 235) 1968 - 1979
Volkswagen Type 2 Microbus Deluxe T2 / Volkswagen T2 Type 2 Microbus Deluxe (modelkode: 241, 244, 245, 246) 1968 - 1979

Volkswagen 1.9L Digijet (63/66 kW) Motorer: DH, GW (ger.) Reparation af DH, GW motorer på Volkswagen Transporter 1983 - 1985

Volkswagen 1.6L 2.0L motorer: CS, CT, CU, CV, CZ (ger.) Reparation af CS, CT, CU, CV, CZ motorer på Volkswagen Transporter 1981 - 1989

Information om reparation af motorer VAG / Motorreparation
Disse motorreparationsoplysninger gælder for alle VAG-køretøjer. For hurtigt at finde dokumentationen til din motor, skal du blot trykke på Ctrl-F på tastaturet og indtaste bogstaverne for din motor. For eksempel: 2E eller BSE (kun engelsk!)

Køle-, varme-, ventilations- og klimaanlæg
(køling, opvarmning, aircondition og klimakontrolsystemer)

Indsprøjtnings- og tændingssystemer
Disse oplysninger om indsprøjtningssystemer gælder for alle VW, Skoda, SEAT, Audi køretøjer.
Generel information om tændingssystemer
Velegnet til mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Generel information om brændstofsystemer
Velegnet til mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Generelle oplysninger om suspension
Velegnet til mange biler VW, Skoda, SEAT, Audi

Information om reparation af gearkasser VAG / Transmission reparation
Denne gearkassereparationsinformation gælder for alle VAG-køretøjer.

Volkswagen T2 Station Wagon / Bus 1968 - 1979. Officiel reparationsmanual (eng.) Fabriks reparation manual. Udvikler: Volkswagen of America Inc. Udgivet af Robert Bentley. 41 MB., 492 sider.

VW Transporter 1982-1992 (rus.) Reparations- og vedligeholdelsesmanual til Volkswagen Transporter T2 1982-1992, udstyret med 1,6l dieselmotorer. 1,7L, turbodieselmotorer med et arbejdsvolumen på 1,6L, benzinmotorer med et arbejdsvolumen på 1,9L, 2,1L. Bogen undersøger metoderne til reparation af VW Transporter-biler 1980-1990 (inklusive firehjulstrækmodellen Syncro), samt typiske fejlfunktioner, deres diagnose og eliminering. Designet af biler er beskrevet i detaljer, forskellige monterings- og demonteringsoperationer, reparations- og justeringsarbejde på biler er konsekvent og detaljeret. 221 s. 103 Mb. VW Bus T2 t2A t2B Volkswagen Vanagon Reparationsmanual (ger.) Reparationsmanualer. 37 Mb

Hvis du ikke fandt information om din bil, så se på bilerne bygget på din bils platform.
Med en høj grad af sandsynlighed vil oplysningerne om reparation og vedligeholdelse også passe til din bil.

Al dokumentation på engelsk er markeret (eng.), På tysk - (ger.)
Til alle der har en Volkswagen, hænder og lysten til at lave noget med dem.
Til alle, der har Volkswagen, hænder og lyst til at gøre noget ved dem.

Aktuel tid: 18/10/18, 13:00

Pitman "31.10.08, 16:59 Problemer med gearkassen på T2

MAKS 2 » 31.10.08, 17:57

RT » 31.10.08, 18:03

Pitman » 31.10.08, 19:46

rimT3 » 31.10.08, 20:30

busya T3 1.8mono 88g (rød og meget hårdtarbejdende))
MULT T3 2.1i 90g (BLUE STAR-Hannover udgave men hvordan :-)
MB-123/230-meget sjælden rustvogn..79)

Teshka78 » 31.10.08, 20:37

VW Multivan 1987 1.9TDI (var)
Vw Multivan 2001 2.5TDI

Pitman » 31.10.08, 22:29

Dmitriy » 31.10.08, 22:43

Pitman » 01.11.08, 09:32

apots » 01.11.08, 12:33

pitmanf2d »16.11.08, 23:46 Re: Problemer med gearkassen på T2

Biler skifter, venner og forum forbliver. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Besked VladimerT2 »11. september 2009, 23:37

Besked tereleg 12. september 2009, 00:32

Besked VladimerT2 "12. september 2009, 22:30

Besked Sergei 61 4. december 2009 09:29

Besked victorvwv »06. marts 2011, 13:22

Besked dima_danila »19. marts 2012, 13:25

Besked alex120945 »22. marts 2012, 12:44

Volkswagen 02T gearkassen er ekstremt kompakt.

Den har 5 gear og bruges på forhjulstrukne køretøjer.

Volkswagen gearkassen er et to-akslet design med en ekstra aksel til bakgearet.

Gearene på de primære og sekundære aksler er spiralformede med konstant indgreb.

Alle vogngear er på nålelejer, hvilket resulterer i en høj jævn bevægelse.

Bakgear er cylindriske gear.

Inkluderingen af ​​1. og 2. gear udføres på indgangsakslen, 3., 4. og 5. gear - på den sekundære aksel.

For at sætte i bakgear er der et bakgear på en separat aksel mellem indgangs- og udgangsaksler, som ændrer omdrejningsretningen for udgangsakslen.

Alle transmissioner er synkroniserede; 1. og 2. gear er dobbeltsynkroniseret.

Drejningsmomentet overføres via tandhjulsgearet (pinion på slutdrevet) til slutdrevets drevne tandhjul og dermed til differentialet.

Indgangsaksellejer: cylindrisk rulleleje i koblingshuset (bevægelig pasform) og dybt rillekugleleje (fast pasform) i gearkassehusets endeskjold.

For at reducere vægten af ​​indgangsakslen udføres der dyb langsgående boring i den.

Indgangsakslen er lavet i form af en blok af gear af 1. og 2. gear, et bakgear.

På indgangsakslen er tandhjulsvogne i 3., 4. og 5. gear frit installeret på nålelejer.

Navene på 3./4. og 5. gearsynkronisatorer er stift fastgjort til indgangsakslens splines.

Efter indkobling af et gear forbindes det tilsvarende vogngear til indgangsakslen.

Vogngearene holdes på indgangsakslen med låseringer.

Checkpointet er den eneste enhed på Omega'en, som jeg endnu ikke har klatret inde i. Og det skete så, at dette er den første enhed af Conveyor, som jeg skulle klatre ind i. Faktisk kom dette ikke som en overraskelse for mig. Det blev en ubehagelig hændelse. Jeg vidste, det ville ske, men jeg vidste ikke hvornår. Og jeg havde virkelig ikke lyst til at gå ind i boksen for at forhindre det.

Det hele startede med at købe en bil. Hos forhandleren opførte hun sig perfekt, der var ingen klager. Men da han kørte hende hjem. Hundrede kilometer senere lød et stadigt stigende brøl fra kassen, gearene begyndte at blive slået meget hårdt på. Jeg var allerede begyndt at finde ud af muligheder for, hvordan jeg skulle tage bilen på slæb for at nå hjem, men en ven, vi kørte med, overtalte mig til at ringe til forhandleren og returnere bilen til ham for at løse problemet. Med et knirken, men bilen blev taget. De lovede at ordne alt.
Dagen efter ringede forhandleren allerede, at alt var i orden, alt fungerede. Da jeg skulle hente bilen, sagde han, at det viste sig, at der næsten ikke var olie i kassen, og ”den her måtte jeg udskifte. hammasratas (gear)”.
Bilen opførte sig virkelig bemærkelsesværdigt, gearene blev skiftet perfekt, kun på den femte fra de allerførste kilometer dukkede en tynd fløjte op. Bilen var tiltrængt hele tiden, jeg ville slet ikke bøvle med problemer, og jeg kørte flittigt fra mig selv tanken om, at gear faktisk skulle skiftes parvis.

Transportøren kørte og fløjtede. Efter 3-4 tusinde kilometer bemærkede jeg pludselig en stribe olie, der strømmede til jorden langs den indre overflade af det højre forhjul. Jeg opdagede en forbløffende ting: Olien strømmer fra bagagerummet på det indre CV-led gennem et lille pænt hul, strømmer ned i drivakslen til det ydre CV-led, til styreleddet, til hjulskiven og derefter til jorden. Hvor kom den flydende olie fra i CV-leddet? Der skal jo kun være et fedt, der ikke flyder! Men også denne gang, på trods af den tydelige "transmission" lugt af olie, lukkede jeg øjnene for det. Jeg har bare pakket støvlen med elektrisk tape og fastgjort den med en ekstra klemme. Der flød ikke mere olie ud af den.

Efter 8000 km begyndte fløjten fra det femte gear gradvist at blive til en knitrende lyd - "jetflyet" blev genfødt til en "traktor". Men der gik endnu tusinde kilometer før. En smuk aften, da det femte gear blev slået til, rykkede Transporteren, lavede et højt knas og fortsatte derefter med at rasle og klirre. De sejlede. Hvad skal man gøre? Jeg prøvede lavere gear - de er inkluderet. Drejede blidt rundt og i første gear "kravlede" tilbage til huset, kørte heldigvis af sted ikke langt, et par kilometer. Det er det, nu kan du ikke komme ud. Kassen er i skottet.

Jeg byggede sådan en mega-struktur af min universaltrækker for at trække den venstre drivaksel ud, efter (.) jeg heroisk trak "strømpen" af. Bemærk, at den nederste halvdel af gearkassen er fjernet, og at alle gear og skiftegafler forbliver i den øverste halvdel. De frigives ikke af tandhjulet på hoveddrevet, og det fastholdes til gengæld af flangen på det højre hjuls drev.

Til sidst trækker jeg den højre flange ud. Men igen gjorde han en forskel med en puller. Alt kunne gøres meget nemmere.

Nedenfor er den korrekte rækkefølge for adskillelse af kassen.

Så vi har skilt æsken ad i detaljer, vasket og renset fra alle sider så meget som muligt, og endnu bedre. Rester af fugemasse renses omhyggeligt af alle dele. Magneten inde i boksen er fri for snavs og vedhæftende metalspåner. Er der en kompressor, er det en god idé at blæse alle flaskehalse ud. Hvis ikke, kan det hjælpe meget at skylle slidser og små lejer med en karburatorrensevæske i en aerosol. Gamle oliesæler blev taget ud af deres reder og kasseret, nye blev købt. Hvis nogen bolte er beskadigede, skal du købe nye. Vi har også brug for en transmissionsforsegling og et overfladeaffedtningsmiddel (acetone).

Hvis kontrolpunktet blev adskilt uden problemer, vil samlingen af ​​dets problemer heller ikke forårsage. Jeg ville dog ikke skrive sætningen "montering er den omvendte procedure af adskillelse".

Det første spørgsmål, der dukkede op foran mig, var, hvordan man ruller en Transporter ind på overkørslen med en ude af drift. Jeg løste dette problem ved hjælp af Omega, to slæbetove og et manuelt spil. Af sikkerhedsmæssige årsager satte Omega afstandsstykker mellem overkørslen og bagkofangeren - så overkørslen ikke går fremad under opstigningen. Til dette hægtede jeg det andet trækkabel ikke til det forreste trækøje, men til Transporterens træk. I denne position presser kablet ikke bilens næse mod overkørslen, men tværtimod aflaster det endda en smule forakslen.

Af en eller anden grund forestiller man sig, når man ser på det kommende arbejde, at alt kan gøres hurtigt nok. Det er på denne måde, det er på denne måde, intet problem. Og når du tager instrumentet op. Jeg slæbte transporteren op på overkørslen fredag ​​kl. 18:00 for at installere kassen. Han forlod det på egen hånd først kl. 06.00 lørdag. Resultatet af denne nat - fire døde pærer i en bærer, hænder smurt til albuerne med olie, mudder og bremse, og vild glæde over, at jeg stadig besejrede ham!

Volkswagen Transporter model T 2 frigives fra år til år. Den drives fra krumtapakslen gennem et skrueformet tandhjul og roterer dobbelt så langsomt i forhold til krumtapakslen.

Manualer ￫ Volkswagen ￫ Transporter. Gearkassens struktur og funktion. Kraften overføres til hoveddrivakslen via to gearaksler.

50 annoncer for salg af Volkswagen T 2 (Transporter) med manuel/manuel gearkasse. Meddelelser Salg Volkswagen T4 (Transporter) last.

Denne boks slog den anden ud. Da han styrede proppen, skilte han den også ad. Hoveddrevets drev og epicykliske gear er cylindriske. De kan udskiftes efter fjernelse af topstykket.

Backstage i Techiki er en ulykke ... den er lang, der er mange forskellige elementer, der er ansvarlige for den normale indkobling af gear ... Og som det ofte sker efter reparationer, har nogle mestre plastre, de siger, at de er der for at støtte bukserne , men som et resultat, når bilen falder i normale hænder, viser det sig, at alt er meget trist.

I denne artikel vil jeg beskrive, hvordan jeg skiftede vingerne, da mit gearskift blev til smerte .. Jeg vil give et visuelt diagram af gearskiftemekanismen, og især den forreste del .. svig ikke aluminium eller en anden legering . Bruges til at styre flowet, når R-1 og gear er indkoblet. I deres fravær er det meget svært at komme i det ønskede gear. Så jeg fik dem halvt slettet og derfor var det meget svært at tænde for gearet.

Jeg svejste dem med argon og tilpassede dem til den ønskede størrelse.. Jeg ved ikke hvorfor, men jeg havde den til en kort en, og derfor faldt den ud og fik prop på håndtaget. Jeg var nødt til at oprette et nyt stempel kun for mm, jeg kan ikke huske nøjagtigt længere .. Jeg vil give et diagram over bagendemekanismen .. Her er situationen meget enklere. Uanset hvor gardinet har friktion, skal du rense snavset ud og salve det godt.

Denne støvle sad helt løs og alt var tilstoppet med snavs, hvilket gjorde det meget svært at skifte gear. Det ville være rart at udskifte den, ja, og alle de andre støvknapper på vingerne - men jeg har ikke ledt efter dem nogen steder. Jeg har lige ryddet alt op, smurt det over. Det skal vi gøre ret ofte, da støvknapperne på vingerne er ret svage. Jeg skal lede efter dem. Efter så simple procedurer tændes transmissionerne meget nemt og behageligt. Held og lykke med reparationen ... jeg håber denne info vil hjælpe dig ....

Del fire: komplet adskillelse, sandblæsning af VW T 2.

I denne del fortsætter historien om restaureringen af ​​1972 Volkswagen T 2 b minibussen. Alle tidligere artikler har beskrevet de forberedende trin, og i denne artikel, begyndelsen af ​​genopretningsprocessen.

Efter at have købt donoren, var næste skridt at bestemme, hvor reparationen skulle starte. Tiden gik, sommeren passerede midten, en indre stemme skubbede til mere aktive handlinger.

Ved nærmere eftertanke blev det besluttet at påbegynde reparationer i to retninger på samme tid:

- at udføre mekanisk reparation af chassis, bremser, styretøj.

Efter at have taget telefonnummeret fra Alexander til de mestre, som han rådgav, ringede jeg straks til dem, og vi aftalte at mødes onsdag morgen. Onsdag den 24. juli kl. 9:30 gav jeg dem vores eksemplar. Efter en detaljeret inspektion, til min store lykke, blev fyrene enige om at tage vores bus til reparation! Vi diskuterede omkostningerne og timingen. Ifølge deres prognoser vil karrosserireparationen af ​​bussen vare mindst 6 måneder. De rådede til at sandblæse bussen fuldstændigt! Til mine bemærkninger om, at metallets krystalgitter ændrer sig, elektroner slås ud osv. osv., de grinede og fortalte mig, at jeg skulle stole på deres erfaring, og at alt ville være godt. Jeg lovede til gengæld at levere dem "patienten" på en dag, fredag, adskilt og sandblæst. På dette og sagde farvel. Samme dag begyndte jeg at lede efter, hvor jeg kunne sandblæse bussen helt, da jeg kun havde to dage til at søge, skille helt ad og sandblæse bussen.

Der er stadig plusser i det faktum, at vi lever i XX-I århundrede. Jeg søgte på Google efter "sandblæsning" og fik nok forslag til at analysere. Det var kun tilbage at behandle de modtagne data. Efter adskillige telefonopkald blev stedet for bearbejdning af bussen valgt: Konstantin, ejeren af ​​forretningen og den direkte eksekutør, fortalte meget godt, hvordan arbejdet med sandblæsning foregår, og besvarede høfligt, hvilket ikke er ligegyldigt, alle mine spørgsmål fra en amatør. Som et resultat lovede jeg at levere bussen til dem på området på gaden. Hvede (Bogschagovka) fredag ​​klokken 9.00. Der var kun én dag tilbage - torsdag til en komplet demontering og eftersøgning af en trækvogn til transport.

Torsdag den 25. juli, efter at have afsluttet alle de presserende og planlagte opgaver på kontoret, omkring kl. 14.30, begyndte vi at afmontere. Det var meget varmt, men arbejdet var i fuld gang. Flere billeder af bussens adskillelse.

På denne førerplads skal jeg "styre" i mere end to timer. Vi fjernede alt, hvad der kunne fjernes fra bussen: alle ledninger, låse, tog alle vinduer ud, adskilte dørene. Alt gik ikke altid glat, mange fastgørelsesanordninger rustede. Nogle gange var det nødvendigt at bruge "brut fysisk magt" for at overvinde modstand. På German Motors station afmonterede de gearkassen og akselakslerne.

Klokken halv otte om aftenen var bussen klar til sandblæsning.

Et andet problem blev løst lidt tidligere på dagen - en trækvogn. Et tilfældigt opkald gav svar på spørgsmålet om, hvordan man får bussen til sandblæsning, som var omkring 12 km fra vores område. Igor Kuts, min gamle ven, ringede om presserende problemer - køb af reservedele. Under en telefonsamtale spurgte jeg Igor, om han ville rådgive om, hvor det ville være bedre at bestille en trækvogn. Mens han arbejder som direktør hos ViDi Automarket, skal han ofte beskæftige sig med transport af biler på grund af sin pligt.Til dette spurgte Igor om bussen har bremser, jeg svarer på bremsen, kun på det ene forreste højre hjul. Igor tilbød straks at trække vores bus fra Lukyanovka til Borschagovka på et "slips"!

Da jeg kendte Igor som amatør - en ekstrem (vi hoppede med en faldskærm og en paraglider) og at være sig selv til en vis grad en elsker af let ekstremsport og spænding, indvilligede jeg uden tøven i lang tid. På dette og besluttede. Dermed var spørgsmålet om transport løst.

Efter at bussen var adskilt og klargjort til videre drift, ved sandblæsning, idet vi var i godt humør, tog vi flere billeder.

Klokken otte torsdag aften var vi også færdige med fotosessionen.

Efter at have parkeret bussen, satte vi den på "håndbremsen", i ordets bogstavelige forstand, fordi blokkene under forhjulene blev placeret i hånden.

Bussen blev natten over ved udgangen fra territoriet. Den varme nat den 26. juli var uden tvivl hans sidste nat i rødt! Om mindre end et døgn, eller rettere sagt 18 timer senere, vil han permanent smide denne "røde dragt" (jord + rust).

Næste morgen koblede Igor på sin Nissan Navara-bus og præcis klokken 7.00 blev der sat gang i sandblæsning. De første meter af vejen, tilpasning.

Vi kører op til Pshenichnaya gaden. Hånden på døren er ikke et tegn på afslapning, men et reelt behov for at holde døren.

Skema over den valgte rute.

De koblede "traktoren", bussen blev overladt til at vente på sin skæbne. Et spil med skygger.

Her er "cockpittet", hvor jeg brugte 34 minutter. Rattet hviler på en tynd plade, der "går" i alle retninger. Recaro sæde og en pedal - bremser et hjul.

Dagen før glemte de at fjerne brændstoftanken, den måtte vi fjerne lige på stedet, pga den kan ikke sandblæses.

Bussens tilstand er "ingen makeup". Nu, seks måneder senere, er det endda skræmmende at se, hvilken tilstand han var i. Er det muligt at rense alt dette anderledes end sandblæsning.

Det er det, "patienten" er klar til operation. Det sidste billede i den "røde dragt". Klokken 8.28, for præcis 12 timer siden, var vi færdige med at skille den ad, og nu er den allerede på næste trin. Hele processen med transport fra st. Khokhlov familie til st. Pshenichnaya (med et stop for en fotosession), samt at fjerne tanken tog 1 time og 28 minutter. Vi forlod bussen og gik. Der var en arbejdsdag forude.

Konstantin (sandblæser) lovede, at alt ville være færdigt kl. 15.00. Endnu en opgave for den aktuelle dag, udover hovedopgaven, var at finde en trækvogn, pga efter sandblæsning skulle bussen afleveres til Brovary, som er omkring 40 km, og endda fredag ​​i slutningen af ​​arbejdsugen.

Hovedarbejdet den dag var i baggrunden, uanset hvor meget jeg prøvede, var alle tanker om bussen. Ved 11-tiden om morgenen besluttede jeg at tage mig af trækvognen, så jeg til enhver tid var klar til at hente bussen. Så snart jeg begyndte at ringe til virksomheder, der leverer bugseringsvognstjenester, ringede Igor Kuts femten minutter senere og spurgte, hvordan jeg planlægger at levere bussen til Brovary? Jeg sagde, at jeg ledte efter en trækvogn, hvortil han spurgte, om jeg ville gentage morgenbedriften? Jeg sagde, at det ville være umuligt at gentage den samme bedrift fredag ​​aften! Ikke desto mindre var lysten til spænding allerede ved at tage over. Jeg spurgte Igor, hvorfor han tilbød mig dette? (Jeg huskede et uddrag fra serien Praktikanter, hvor Lobanov spurgte Romanenko, om han havde glemt at slukke for strygejernet?). Efter ti minutters samtale blev beslutningen truffet: fra Borschagovka til Brovary trækker vi igen bussen med Navara, og dette er i Kiev, fredag ​​aften. Selv nu forekommer den beslutning mig meget modig, for at være ærlig, endda noget absurd.

15.30 ringede Konstantin og sagde, at om en halv time ville bussen være klar! Efter det opkald var der ikke noget at tænke på arbejdet. Yura Vasilenko og jeg tog os sammen og gik efter bussen. En halv time senere klokken 16.02 var vi der allerede!

Sådan så vi bussen EFTER... Og så var han om 6 timer og 30 minutter FØR.

Stemningen var fremragende, det så ud til, at vi i dag har lagt grunden til et fremragende resultat af den fremtidige renovering.

Inspektion. Visuelt var der en fornemmelse af, at vi havde skiftet bilen.

Konstantin var tydeligvis glad for, at kunderne var tilfredse. Sammen med karosseriet blev de tilhørende dele også sandblæst: begge dele af instrumentbrættet, kofangere, gitre, skydedørsbeklædning.

En afslappet samtale fulgte om renoveringsbudgettet. Så tænkte jeg, at jeg ville "passe" i 15 tusind USD.

Udsigt over den "modificerede", hvis ikke den voldtaget indvendige skillevæg.

De skubbede bussen ud af fabrikken med håndkraft.

Vi begyndte at vente på Igor med Nissan.

For at fordrive tiden tog vi et par souvenirbilleder.

En obduktion afslørede tidligere ubemærkede korrosionseffekter.

Sådan en forvandling kunne ikke andet end at behage.

Denne visning til venstre er klart mere behagelig for øjet end billedet til højre før behandling.

Spor af dyb korrosion og håndværksreparationer er blevet endnu mere synlige. Antallet af pletter på kroppen var sandsynligvis uden for nogens magt.

"Arbejdsplads", hvorefter jeg skulle køre yderligere 40 km ad Kievs gader i myldretiden.

Som man siger – forventningen om døden er værre end selve døden. Ventetiden på slæbebåden trak meget langsomt ud.

Sønnen, Dima, modellerede også sig selv som chauffør.

Igor ankom klokken 17.50. Hans opmærksomhed blev henledt til en abstrakt tegning af spartelmasse og flere lag maling på bussens døre.

Vi ramte bussen og var klar til at tage til Brovary. Selv nu, seks måneder senere, virker den tur sindssyg på mig. Starten blev givet præcis klokken 18.00.

I starten, da vi kørte gennem Borschagovkas tomme baggader, var det sjovt.

Vi kan sige, at de ubrugte kropsdele endda forstyrrede styringen af ​​bussen.

Stående ved et lyskryds blev de ubrugte dele af kroppen større.

Så jeg meddelte slæbebåden, at alt var i orden. Jeg havde ikke længere andre muligheder end fagter.

Da de forlod distriktet, i retning af Odessa-pladsen, sad de straks fast i en trafikprop.

Under kørslen forsvandt de chauffører, der slæbte langs de tilstødende baner, tiden med at se på vores sjældenhed. "Særligt kultiverede" pegede fingre.

Hastigheden var lille, alt var fint.

En autotransporter med splinternye biler stoppede i nærheden. Nogen er lige begyndt på livet, og nogen har fået en chance og er på vej til et andet liv.

Efter kongressen til Odessa blev trafikpropperne efterladt. Igor satte gassen på, og jeg nåede knap nok bussen ved indgangen til overkørslen over Odessa-pladsen og klemte rattet, så det så ud til, at der ville dryppe vand fra det.

Vi passerede Vydubychi, og jeg så tiden an for første gang. Klokken var 19.00, præcis en time på vej.

Vi krydser Dnepr, flyveturen er normal. Det var solnedgangstid og solen lænede sig mod horisonten, man kunne tage brillerne af. Da jeg tog dem af, satte jeg dem straks på igen. Sådan en stor strøm af sand og støv ved så lav en hastighed! Hvilken slags slibende flow egner lakken på en bil sig til under daglig brug? Jeg blev med mine briller på, indtil jeg ankom til min destination.

Alt i alt gik turen godt. Igor tændte for fartpiloten med en for mig acceptabel hastighed. Fra tid til anden ændrede jeg min holdning på trompeten. Dørene var bundet denne gang. Tilbage var kun at holde i rattet og bremse.

Jeg begyndte allerede at føle sejr over sådan en test, indtil en trafikpolitimand stoppede os ved checkpointet mellem Kiev og Brovary! Hans påstande var ikke ubegrundede. Han gned sine hænder og inviterede mig til bygningen til en "samtale". Så snart han begyndte at fortælle mig, at jeg kørte uden identifikationssignaler - stop, vendinger, på dette tidspunkt var Yura lidt bagud på Passaten, kørte rundt om vores kobling og stoppede. Trafikpolitiet bemærkede dette og begyndte at bøvle. Jeg sagde, at det stoppede vores fødder og drejer. Trafikpolitiet smilede virkelig, men løsnede ikke grebet. Til min dybe fortrydelse havde han fuldstændig ret. Jeg har undtagen dem. der var absolut intet i passet: ingen stop, ingen sving. Først nu indså jeg, at der ikke engang er TAL! Jeg tilbød at betale bøden på stedet, hvorefter jeg overrakte ham en kvittering med Grushevsky. Han grimaserede, sagde jeg, jeg kan sende bussen til det fine område. Jeg genudstedte straks kvitteringen for Shevchenko. Efter denne lille hændelse fortsatte vi vores vej, der var kun en lille smule tilbage.

Vi slukker for kolonnen fra Brovarskaya Okruzhnaya.

Der var kun tre hundrede meter tilbage og vi gik det forkerte sted, drejede ind på "marken".

Jeg var nødt til at installere hele kolonnen.

Efter at have vendt tilbage til den rigtige bane.

20.16 ankom vi til det sidste punkt. Afslutningen!

Ifølge Google kørte vi 45 km, hvilket sammen med pitstoppet ved færdselspolitiets post tog os 2 timer og 16 minutter (ifølge goolge skulle vi kun bruge 48 minutter). Jeg tror dog, at det er umuligt at vise det resultat, som Google erklærede fredag ​​aften i Kiev. De fyre, der vil restaurere bussen, da de så, at vi slæbte bussen på slæb, var bare "skøre" (jeg undskylder franskmændene). Du, siger de, er vild med at trække bussen på slæb, så langt, uden numre, næsten uden bremser og endda i myldretiden. Da vi var stolte over den gennemførte "bedrift", svarede Igor og jeg, at det var lyst. For det første skal du selv bestå styrkeprøven, og for det andet gå hen og tiltrække absolut alle trafikanters opmærksomhed på dig selv.

De rullede bussen ind i kassen, hvor han skal tilbringe mindst ni måneder! Igen analogien med et nyt liv, men det var præcis, hvad håndværkerne fortalte mig: "Seks måneder til karrosseri og tre måneder til maling".

Jeg følte en utrolig lettelse. Det er, når folk spørger, hvad lykke er, kan jeg svare: "Det er, når så mange lyse begivenheder passer ind på en dag." Da jeg vendte hjem, træt, men med en følelse af præstation, tænkte jeg på, hvor fantastisk og uforudsigeligt vores liv er. Selv mandag aften virkede opgaven svær og svær at klare. Der var ingen færdig løsning. Ikke desto mindre, efter 4 dage, på fredag, takket være det medfølgende held og vellykkede sammenfald af omstændigheder, var det løst.

Jeg udtrykker oprigtigt min taknemmelighed til Alexander Magradze for hans støtte og råd i spørgsmålet om sandblæsning og karrosseri. Det var takket være hans kompetente mening og oprigtige engagement, at jeg var i stand til at vinde tillid på vejen til at genopbygge vores VW T2 bus.

P.S. Jeg udtrykker min dybe taknemmelighed til min gamle ven, Igor, for hjælpen med at transportere vores bus, såvel som for det utallige antal forskellige følelser, som blev oplevet af alle deltagerne i vores kortege.

Duka Bogdan
Direktør for AvtoNova-D LLC
13.03.2013

Reparation af T4 manuelle gearkasser kræver en række specielle aftrækkere og værktøj. Inden reparationer påbegyndes, anbefaler vi, at du vejer dine styrker og færdigheder i forhold til mængden af ​​arbejde, samt kontrollerer tilgængeligheden af ​​passende reservedele. Nedenfor er nogle retningslinjer for en vellykket reparation.
- I tilfælde af slid eller brud anbefales tandhjul at udskifte parvis, ellers vil levetiden på nye dele blive væsentligt reduceret.
- Sørg for at angive bokskoden ved køb. På trods af det faktum, at detaljerne i alle VW-kasser udadtil er meget ens, men adskiller sig i antallet af tænder, splines (gear, splinede aksler), dimensioner (som ikke altid kan bestemmes med et øjeblik), hårdhed osv. - siden I løbet af de ni års produktion af Transporter T4-modellen er der blevet anvendt mere end 27 modifikationer af fem-trins gearkasser, det er umuligt at beskrive i detaljer reparationen af ​​hver modifikation inden for rammerne af denne manual.
I fig. 353 viser strukturen af ​​gearkassehuset. O-ringe pos. 9, 16, samt den indgående aksel-olietætning pos. 8 er underlagt obligatorisk udskiftning, udskiftning af pakningen pos. 11 - anbefales afhængigt af dens tilstand.

Ris. 353 Gearkassehus
1 - nederste del af kroppen, 2, 3 - bøsninger, 4 - bagklap, 5 - møtrik M24x1,5, 6 - magnet, 7 - øvre del af kroppen, 8 - olietætning, 9 - tætningsringe, 10 - påfyldning prop, 11 - dækselpakning, 12 - dæksel, 13 - M8x20 bolt, 14 - M7x20 bolt, 15 - forlænger, 17 - frigør lejeføring

Justeringsringene (7, se fig. 354) har en tykkelse på 0,65 til 1,27 mm med en stigning på 0,25 mm, ringene (10) har en tykkelse på 0,65 til 1,40 med samme stigning.

Ris. 354 Mekanisk transmissionsanordning
1 - indgangsaksel, 2 - olieskraberkobling, 3 - hjul med 3 gear, 4, 22, 47 - holderinge, 5 - hjul med 4 gear, 6 - lejer, 7, 10 - justeringsringe, 8 - skive, 9 , 52, 53 - bolte af Top type, 11 - rulleleje, 12 - M8 møtrik, 13 - O-ring, 14 - hus, 15 - trykring af 1. gear gear, 16 - 1. gear gear, 17, 23 - bøsninger , 18, 24, 26 , 31, 41 - synkroniseringsringe, 19 - 1/2 gear synkronisator, 20 - krakker, 21 - fjeder, 25 - udgangsring, 27 - 2. gearhjul, 28, 36 - trykringe, 29 - lejebøsning, 30 - gear 3 gear, 32 - 3/4 gear synkronisator, 33 - ring, 35 - 4. gearhjul, 37 - bøsning, 38 - 5. gear gear, 40 - 5. gear hjul, 42 - ring, 43 - synchronizer bøsning, 44 - synkroniseringsslæde , 45 - bakgearaksel, 46 - bakgearhjul, 48 - bakgearhjul, 49 - trykbøsning, 51 - beslag.

Huset (14) leveres komplet med lejet (13).
I fig. 355 viser strukturen af ​​gearskiftemekanismen i en fem-trins manuel gearkasse. Håndtag (10) skifter 1/2 gear, (14) - 3/4 gear, håndtag (30) går i 5. gear, og bakgear aktiveres af en mekanisme bestående af dele (21) og (22). Fjeder (23) giver en vis modstand, når der sættes i bakgear.

Ris. 355 Gearvalgsmekanisme
1 - vælgerakselhus, 2 - olietætning, 3 - bøsning, 4 - bolt, 5 - bøsning, 6 - ventilationssystem (udluftnings) adapter, 7 - holdering, 8 - vælgeraksel, 9 - bolt М8х25, 10, 14 , 30 - gearvælger samlet, 11, 15, 31 - fingre, 12 - fingerklemmer, 13 - bøsninger, 16 - holder med 1-4 gear, 17 - holder med 5 gear, 18 - låseskive, 19 - holder med bakgear gear, 20 - manchet, 21 - stophåndtag til indkobling af bakgear, 22 - håndtag til indkobling af bakgear, 23 - fjedre, 24 - guide, 25 - dæksel, 26 - akselsamling, 27 - O-ring, 28, 29 - type bolte Torx

Modeller udgivet efter 1996 er kendetegnet ved fraværet af en glat bøsning, som var placeret i låget i tidligere modeller (25).

i tomgang er der en eller anden form for ringen under dynerne, som hvor 5. gear så zelensit så forsvinder, hvad kan det være?

Hvad kan være, hvis kassen rasler? (T4 synchro)

Hej, det femte gear på min T4 er forsvundet, hvad kan det være, og det bagerste slår i hvert fald ud for at blive repareret?

Hej! På min T4, når der skiftes gear, er der ikke et stort ryk med trækninger og banker, hvad kan det være? Det føles som om kassen vikles af igen.

Hej! På grund af lejeslid på den sekundære aksel revnede det ydre bur og et stykke på 3-4 mm knækkede af det, som jordede og samlede sig på magneten. Aksler og gear var ikke visuelt beskadiget, men satellitterne havde hulrum i form af granater. Indikationen for adskillelse af checkpoint var: 5. gears gradvist tiltagende brummen og tættere på adskillelse ikke en høj, men mærkbar snak i checkpointet, når man kører i frigear fra 40 km/t og derunder op til et stop. Det blev også bemærket, at en lyd, der ligner denne kvidren, opstår i det øjeblik, man skifter til 3. gear. Fra det øjeblik, hvor brummen dukkede op i 5. gear og indtil adskillelse, kørte jeg omkring 1000 km, ved udgangen af ​​denne periode brugte jeg næsten ikke den 5.. Efter udskiftning af 2 lejer på udgangsakslen, alle nålelejer, to små satellitter med en plastindsats, alle olietætninger, fejlfinding af de resterende lejer, blev gearkassen installeret på plads - T4 2.5 AJT, gearkasse EWB. Rumlen i 5. gear er næsten ikke til at høre, men i 4. forblev det som før reparationen, men mest af alt er kvidren, som ikke gik over efter reparationen, irriterende. Hvad kunne dens kilde være? Hovedpar: diff-l - udgangsaksel?

God dag. T4 2,5 TDI 1999 Bakgearet tændes ofte med et knas, og nogle gange kan det andet ikke sidde fast med neutral. Hvad kan årsagen være?

Produkttype Reservedele Tilbehør GPS-navigatorer Autokosmetik og autokemi Lyd- og videoudstyr Bagagebærere og anhængertræk Værktøj Trailere Tyverisikringsudstyr Tuning Dæk VW gearkasser Volkswagen T 2- T 3 med blokering. 25.000 RUB

vw t 4 2.5 volkswagen t 4 gearkasse reparation. analyse uden reparation, for store tab De største problemer ved ansøgning om fjernarbejde. Skole for fjernarbejde NOVA. Kinesio taping.

Gearkasseindretningen er vist i fig. 50. Indstil stængerne på gearskiftegaflerne til neutral position.• Opvarm lejestedet i transmissionshuset til 40 -.

Fastgør lejet med akslen i en skruestik som vist i fig. Installer gamle låseringe på de gear, som de arbejdede med før. Bakgearstang. Holdering af synkroniseringshubben. Først fjernes den ydre ring på dobbeltlejet sammen med rullerne og en af ​​de indre ringe, og derefter de resterende ruller sammen med den anden inderring.

Alt relateret til chassis og gearkasse.. Har du brug for hele bordet eller en specifik gearkasse? Eller fragt med lange, det er passageren. Du må ikke forvirre dig selv og andre, det hele afhænger af størrelsen på motoren og formålet med bilen. Manovar skrev: byldozer skrev: DQL brudt, jeg ønskede at øge hastigheden på ABL, men både bordet og den anden med lange femtedele. Vitya skrev et: Gena skrev et: Gearforholdene skal svare til kraft-drejningsmomentet.

Som jeg ser, "hamrede" specialisterne på emnet, men det er ærgerligt. Han er et fjols, og i Afrika skal Narsens "høvding" lære det at behandle de døde! Fortæl mig venligst at løse problemet. Kassen var dækket, de siger, at lejet flækkede og brød igennem kroppen, olien forlod. Denne bil er meget nødvendig. Siderne angiver ikke forskellen mellem PPC'en, synkroniseringen er nok anderledes, tror jeg, og hvor den kan findes.

Fortæl tekanden, på forhånd tak for enhver information. Hvor længe kørte du uden olie? Vi har sådanne enheder.

Men her er der nogen, der tror, ​​at han fra de dele af verden virkelig er "inkognito! Prøv at kontakte ham.