DIY uaz boks reparation

Afmontering af gearskiftemekanismen
SEKVENSERING

Brug en smal skruetrækker til at slå stikkene på gearskiftestængerne ud.

Brug "17"-tasten til at skrue stikket af holderens stikdåse af.

Brug en tang til at fjerne sikkerhedswiren fra boltene, der fastgør gaflerne til stængerne ...

... og sluk for de tre bolte med en 10 nøgle.

Vi slår gaffelstangen ud af 1.-2. gear med skæg sammen med stikket.

Vi tager stikket og stammen ud.
For ikke at forvirre stængerne sætter vi straks gaflerne på dem og fastgør dem med bolte.
På samme måde slår vi gaffelstangen ud af III-IV gear), ...

Spærrestiften er placeret i den midterste stang.
Slår stangen på bakgeargaflen ud, ...

... tage bolden ud med en fjeder.

Brug "10"-tasten til at skrue de tre bolte af, der fastgør sikringsdækslet.

Vi tager bolden ud med en fjeder (sikringsholder).

Sænk kuglen med en skruetrækker med slids og indsæt stilken i hullet i låget.

Vi sætter en gaffel på stilken, banker på enden af ​​stilken med en blød metalhammer, ...

... og fikser den med en låsebolt, så hullerne på frempinden og gaffelen flugter.

Installer stemplet i kanalen mellem bakgeargaflen og III – IV gearene.
På samme måde installerer vi III - IV gearstangen med en gaffel og det andet stempel (mellem III - IV og I - II gearene).
Vi installerer stangen til I - II gear, en gaffel, en kugle med en fjeder og en stopprop.
Ved at klemme omskiftermekanismen i en skruestik og installere en håndtag på den, kontrollerer vi den korrekte montering og drift af mekanismen. Stængerne skal være lette at flytte og tydeligt fastgjort.
Modbolte af gearskiftegafler med sikkerhedswire.

Orienter oliedeflektorskiven med et fremspring til den indvendige ring af lejet.

Lejerne presses på akslen med et stykke rør af passende længde og tilsvarende diameter.
Vi udfører yderligere montering af gearkassen i omvendt rækkefølge, mens vi affedter pakningerne og boltene på krumtaphusdækslerne og påfører dem tætningsmiddel.
Vi kontrollerer gearskiftet på den samlede kasse ved at dreje dens aksler med hånden. Efter at have installeret gearkassen på bilen og fyldt med olie, kontrollerer vi dens drift i bevægelse. Transmissionerne skal tænde tydeligt uden blokering og støj. Sørg samtidig for, at gearene er helt i indgreb.

OPMÆRKSOMHED
Håndtagets vandring ved indkobling af første gear i en gearkasse med kun synkronisering i III-IV gear er 2,5 gange større end ved indkobling af andet gear. Manglende indkobling af det første gear forårsager hurtigt slid og ødelæggelse af gearene.

Den originale artikel er på siden

Tak til Alexander Dorokhov for at sende mig mange billeder af hans æske. Ved at bruge disse billeder som eksempel skrev jeg denne artikel.

Dette billede viser dækslet med skiftegaflerne. Visuelt bemærkede jeg ikke noget slid på gaflerne! Men sørg for at flytte dine hænder gafler. Hvis de begynder at dingle på stængerne, er det nødvendigt at skrue ledningen af, der fikserer dem, og stramme boltene mere stramt! Så visuelt ser de flotte ud.

Ser nu ind i kassen. Man kan kun trække vejret. Her behøver du ikke engang en oliepind for at se, hvor meget det andet gear er slidt ved enden af ​​udgangsakslen i området ved koblingstænderne. Ideelt set bør være 0,2 mm. På den der arbejdede selvfølgelig lidt mere. Men her kan man tydeligt se, at mellemrummet er mindst 3,5 mm. Sådan et gear udkastes kun. Fordi hendes koblingstænder kun griber halvvejs. Sammenlign selv længden af ​​tænderne og bredden af ​​modslaget.

Når indgangsakslen er fjernet, skal den efterses. Synkronisatoren er ikke længere god til noget, da dens ledetænder er tilstoppet til sløvhed.Koblingstænderne har allerede gjort et godt stykke arbejde. Fra bunden af ​​tænderne er ensartede arbejdsstrimler tydeligt synlige. Men ovenfra ses der til gengæld tydeligt rust på den yderste halvdel af tanden. Dette tyder på, at gearkoblingen, når gassen blev sluppet, blev sidelæns eller blev presset ud. Således at indgangsakslen skydes ud sammen med synkronisatoren.

Vi tager synkroniseringsmuffen ud med navet. Visuelt. 4. gears tænder ved koblingen ser godt ud. Desværre er deres sideslid fra indgangsakslens tænder ikke synligt?

Gad vide om holderingen kom ud af sig selv? I så fald brød holderillen på udgangsakslen ind i en kegle, og ringen pressede sig ud af den under belastning. Så du er nødt til at gå til drejeren, og han vil pænt rette denne rødglødende rille med en meget stærk fræser. Bag ringen kan du se en afstandsmuffe eller skive, alt efter hvad du ønsker. Det vil være nødvendigt at sætte et nyt leje på akslen ved drejeren, sætte holderingen tilbage i rillen, og drejeren vil straks slibe dig en ny afstandsskive. Skiven skal være så tyk, at den passer mellem lejet og holderingen med en lille indblanding eller højst 0,1 mm i rødt. Selvom det er muligt, sælger butikken nye låseringer og afstandshylstre i forskellige tykkelser. I hvert fald, for en land Rover er det sådan, det gøres. Men jeg håber, at holderingen er fjernet.

Også her ser jeg en form for slid på væggene. Hvis ja! Det betyder, at du skal sætte en ny låseskive af større tykkelse. Men hvis synkroniseringsnavet også dingler på akslens splines. Det er bedst at skifte skaftet også! Selvom splines ser pæne ud, og der er ingen tegn på slid. Mest sandsynligt er skaftet i god stand.

Tilføjelse til det skrevne:
Selve låseringen kan spille langs skaftet i rillen. Det vigtigste er, at når gearet i det tredje gear og synkroniseringskoblingen er monteret på akslen, er afstanden mellem holderingen og synkroniseringskoblingen minimal. Det vil sige, at jo større afstanden er, jo mere dingler gearet og koblingen på akslen. Derfor forsøger vi at sikre, at alle gear og koblinger har det mindst mulige tilbageslag. Ideelt mellem 0,1 og 0,2 mm. Selvom jeg samlede kasser, hvori dette modslag var 0,5 mm. Men jo mindre jo bedre. Hvis afstanden mellem låseskiven og synkroniseringsnavet er større end en millimeter? Du skal bruge en tykkere låseskive. Eller det er sværere at handle, hvis tilbageslagene ikke fjernes, fordi gearet i det tredje gear er nyt, og den ende af akslen, som den presses til, er allerede slidt hårdt. Det er nødvendigt at slibe denne ende lidt på akslen, som gearet presses mod. Og sæt der en bronzeskive 3,4 mm tyk. sådan en tykkelse, at hun ville vælge alle gearene i 3. gear på akslen og trak synkroniseringsbøsningen op til holderingen.

Koblingen og tænderne mod 3. eller 4. gear ser godt ud. Kanterne på tænderne er intakte. Jeg observerer ikke skrå slid. Men skifter gearene, så skifter koblingen automatisk sammen med navet. Selvom jeg ville sætte denne del sammen med navet, for en sikkerheds skyld, på lager. Og hvis pengene virkelig ikke rækker, så ville jeg sige det. Hvis alt er korrekt justeret, vil intet dingle, og transmissionen har ikke været slået ud før. Jeg kan ikke se nogen forbrydelse. Det vigtigste er, at navet sidder tæt på akslen.

Det samme gælder for navet.

Udskiftningssynkronisatoren har stumpe kanter af tænderne. I dette tilfælde vil de ikke glide til siden, når koblingstænderne går igennem dem, henholdsvis gearstangen vil gå i indgreb med gearet med noget besvær.

Gearet i det tredje gear har tænder tilstoppet til en stumphed, og spor af spåner er også synlige. Det vil være svært at tænde for det tredje gear og endda hver anden gang. Hun er ikke lejer! Kun udskiftning. Den tidligere ejer gad åbenbart ikke selv vente, indtil synkronisatorerne udlignede akslernes omdrejningshastigheder. Desuden bidrager Nigrol til dette.

Og sådan ser hun ud bagfra. Afstandsskiven som står bagved er stærkt slidt.Det er nødvendigt at købe en ny vaskemaskine, helst tilpasse den i størrelse. Som en sidste udvej, skær en ny ud af bronze. På min Lada er der en bronze. Det vigtigste er, at gearhjulet på det 3. gear slingrede på akslen ikke mere end 0,2 mm. Og kobberbøsningen begyndte at smuldre. Det betyder, at gearet simpelthen dinglede på akslen. Men hun har en tolerance på 0,06 mm.

Nu kommer den vanskelige del. Ja, du kan måle gearets indvendige diameter med en intern måler eller en dijetal skydelære. Mål derefter skafthalsen, træk den ene fra den anden og få resultatet. Desværre er dette måleværktøj dyrere end et nyt skaft, og meget mere! Derfor kan jeg kun tilbyde to muligheder.

1) Bøsningen på det nye gear er stadig dimensioneret, og du kan næsten ikke ændre noget her.

2) Nu er måden at kontrollere udløbet af akslerne i bøsningerne. På fingrene. Og i ordets bogstavelige forstand. Den menneskelige hånd begynder at mærke slag af dele i området 0,1 mm. Nå, hvis du allerede mærker tæsk med et tydeligt dunk. Det betyder, at slaget allerede er i området 0,2 mm. og mere.

Men det vigtigste her er ikke gearets slag på akslen, men hvor stor er gearets gang på akslen.

Gearet skal gå så lidt som muligt fra 3.-4. gearkoblingen og til stopenden på akslen. Ideelt set 0,08. 0,2 mm.

Og det andet gear er ude af konkurrence. Den har udviklet sig i en sådan grad, at udviklingen har tæret på koblingstændernes skarpe kanter. Og det er omkring en millimeter. Det betyder, at gearet skiftede på den sekundære aksel mindst 3,5 mm (andet foto) med en tolerance på 0,2 mm. Sådan et must til museet!

Tænderne på det første gears tandhjul er også tilstoppede, så det vil være meget problematisk at tænde for det andet gear.

Mellemakseltandhjulet havde ikke slået tænder og ikke slået splines. Som regel er dette altid tilfældet. Hvis noget ikke har beskadiget tænderne på mellemakslen, er det som regel kun lejerne, der skiftes på akslen. Undtagelsen er stærkt beskadigede bakgears tænder.

Tænderne på bakgearet sidder fast. En ganske almindelig defekt. Det skal også udskiftes, da sliddet går til konusen, kan gearet begynde at slå ud efter nogen tid. Se nærmere på det større gear – du kan se bedre nedefra.

Akslen, som bakgearet roterer på, ser godt ud. Jeg kan virkelig ikke huske, at jeg nogensinde har ændret det.

Men lejet skal ændres, da det allerede er i produktion. Rullelejer har hovedegenskaben: Hvis rullen faldt ud af buret, så er lejet selv slidt.

At dømme efter billederne. Croutonerne blev fjernet fra synkroniseringskoblingen. Intet overraskende. Med så stort et tilbageslag af gearene (langs akslerne), begyndte koblingsknækerne i 3. og 4. gear at kravle ud bag synkroniseringskoblingen, når gearene blev slået til. Derefter begyndte de at bule udad under påvirkning af en fjeder, og som et resultat var det umuligt at slukke for gearet. Netop for at det ikke skal ske, forsøger jeg at vælge al tilbageslaget på boksens aksler og inklusionsgaflerne ved reparation.

Dom. I kassen skal du skifte gear 1,2,3, gear. Udskift også indgangsakslen, alle lejer, bakgear. Ikke strengt nødvendigt, men kræver en hub og begge synkronisatorer. Hvis de nye tandhjul dingler mere end 0,15 mm på den gamle aksel. (Hånden mærker perfekt banket over 0,1 mm.) Det betyder, at det sekundære skaft også bør udskiftes.

I går var der sådan en situation: når bilen bevægede sig, var der et knitren, og alle transmissioner holdt op med at fungere. Det vil sige, at når du tænder for et hvilket som helst gear og forsøger at komme i gang, knaser der gear, og bilen bevæger sig ikke. Det er de færreste, der påtager sig at lave disse maskiner, og dem, der gør det, står i kø. Jeg bliver nødt til at gøre det selv.

Nu vil jeg skrue kardan af og fjerne gearkassen. Jeg vil prøve at reparere den selv. Skruet boksens monteringsbolte af: på den ene side 2 bolte; på den anden side 2 bolte. Læg pallen fra dig. Nu vil jeg prøve at skyde den. Så hun sank. Det er det, kassen er fjernet. Nu vil jeg trække den ud og undersøge den.

Jeg tog kassen af, nu vil jeg koble den fra distributøren. Og det fanger straks øjet - dette tilbageslag, tilbageslaget fra indgangsakslen. Det er stadig et mysterium for mig, hvordan jeg vil sætte det på sin plads, men det må tiden vise. Jeg frakoblede boksen fra distributøren, og den anden ting, der fangede mit øje, var, at denne møtrik blev skruet af. Og det ser ud til, at vi har en venstretråd.

Jeg skruede dækslet af, skruede flangemonteringsboltene af. Lad os nu se, hvad der er indeni. Jeg kan ikke se noget dramatisk endnu. Nu skal jeg se, om der er noget, skal jeg fortælle dig. Tilsyneladende var dette problemet. Denne blok af gear, denne aksel ryster og dingler. Og her klemte den låget ud, der skal skrues på.

Tilsyneladende er problemet i dette leje af gearblokken, fordi hele akslen nogle gange ikke går i indgreb, fordi den dingler. Og synkroniseringen har praktisk talt ingen tænder. Jeg har en ven, en specialist i VAZ i nærheden, jeg vil nu rådføre mig med ham og fortsætte reparationen.

Jeg rådførte mig med en specialist, de sagde, at både lejer på mellemakslen og lejet på indgangsakslen bliver udskiftet. De fortalte jordsynkronisatoren ikke at røre ved den, at lade den være på den måde, for der er ingen tvebakker eller bolde. Det vil fungere fint. Det er også nødvendigt at skifte oliesumpvaskeren.

Jeg gik til butikken og købte lejer: 50 208 med en rille på indgangsakslen; 50 306 til mellemakslen. Jeg mangler stadig et 305. åbent leje uden rille, men der var ingen åbent, jeg købte et lukket. Så fjerner jeg de her gummiting – den vil være åben. Ligeledes tætningsmasse, pakninger til kassen, olieskraber og bolte til kardanleddet.

Nu vil vi skille kassen ad. For at fjerne mellemakslen skal disse gear fjernes. For at gøre dette har jeg skruet denne bolt af. Den skal skrues af. Nu slår jeg akslen ud. Alle slået ud.

Nu slår vi selve mellemakslen ud. For at gøre dette skal vi skrue denne møtrik af. Og du bliver nødt til at ramme lejet fra den anden side, så det falder ud her. Lad os nu se, hvordan det går. Det var ikke muligt at skrue dette dæksel af, fordi det var presset ud, og det gik ikke langs gevindet. Jeg har lige knækket den. Jeg ved ikke om der er sådanne på udsalg eller ej, det er aluminium. Se hvad der skete med lejet der - praktisk talt var der intet tilbage af det.

Nu skal vi trykke indgangsakslen ud. Her på gearet er der et sted, hvor der ikke er tænder. Den skal placeres så den ikke forstyrrer udgangen, så tænderne ikke klæber til dette gear. Vi vrider, sætter, nu vil vi presse ud. Jeg fandt sådan en jernskruetrækker, nu vil jeg sætte den. Denne indgangsaksel kom meget let ud.

Lad os gå videre. Vi trak den primære aksel ud, nu fortsætter vi til den sekundære aksel. Det er nødvendigt at skrue disse bolte af, fjerne denne låseskive og ramme lejet der, så lejet kommer ud. Jeg har allerede skruet disse plader af, som holdt lejet i rillen. Nu fjerner jeg låseskiven, så fjerner jeg låseskiven. Nu kan du ramme lejet for at få det til at komme ud. Nu vil jeg presse lejet ud med hammerslag. Lejet skal trækkes ud herfra, jeg prøver nu. Efter at have fjernet lejet og fjernet (uhørligt 09:35) spændeskiver, trækker jeg udgangsakslen ud.

For at fjerne mellemakslen skal du skrue denne møtrik af og køre den derind. Lad os nu prøve, hvordan det bliver. Jeg skruede mellemakselmøtrikken af, der var en holder fra lejet, og nu trækker vi gearene ud. Han forstår alt her, så han burde komme ud. At sætte det sammen for ikke at glemme, hvordan de stod. Nu vil jeg vaske, rense og begynde at udskifte dele og samle kassen. Kassen er blevet skilt ad, nu vil jeg rense dette århundredgamle snavs med en skraber. Så prøver jeg, jeg har en skærer, du kan også bruge en lommelygte, jeg brænder det hele for at holde det rent. Først da samler jeg alt.

Vi installerer mellemakslen, først sætter vi ringen på, så det lille gear, så går denne, den mindre. Så sætter vi den store. Kun vi vil indsætte alt dette indeni, så vi analyserer alt igen.

Nu vil vi trykke i lejet 50 306.Tryk ind på denne side, gå til den anden side. Nu trykker vi lejet ind på den anden side. Vi installerer den sekundære aksel. Vi satte rullerne på fedtet, nu indsætter vi dem i den sekundære aksel. Det er det, der er ikke noget interessant her endnu. Nu vil vi samle alt, forbinde det med distributøren. Det mest interessante begynder, når vi sætter det på plads.

Chok! I UAZ "brød" investeret 2 lamaer! Hvad kom der ud af det

For at indsætte kassen i fordeleren skal du fjerne lugen på fordeleren og justere gearene med dine hænder. Den skal flugte med udgangsakslen. Ved hjælp af alle slags puder satte jeg kassen op sådan her. Nu vil jeg prøve at skubbe det derhen. Jeg udfører arbejdet alene, jeg ved ikke, om det lykkes eller ej. Indtil bunden ikke kan sætte kassen, stak jeg den ind der, men jeg har endnu ikke ramt koblingen. Da jeg lavede gulvene i brødet om, rådnede de alle sammen, jeg forudså sådan en luge, den holdes fast af bolte. Nu vil jeg prøve at løfte den med reb herfra og indsætte den.

Se også, hvem der skal ændre brødets krop, sådan et bord har jeg. Jeg har den der åbner på lejer, og der er adgang bag på motoren. Nu vil jeg prøve at løfte kassen herfra. Alt, som vi kan se, gik kassen ind i dets monteringer. Luke hjalp, men kun to huller ville være nok til at strække rebet. Det vil sige, jeg strakte rebet, bandt det i en knude, begyndte at vride det med et koben, og kassen begyndte at rejse sig. Jeg håber, jeg gjorde alt rigtigt. Alt, vi indsamler yderligere.

Efter at have drejet et par omgange løftede jeg kassen til enden, og nu kan du nemt stramme bokspudernes fastgørelsesanordninger. Så lugen bestod testen - en nødvendig ting. Det var det, færdig med arbejdet.

Det tog mig 1.500 rubler for materialet: for alle pakninger, olie, lejer. Sidste gang jeg reparerede en kasse i en bilservice, tog det første gear, de tog 10.000 rubler. I dag skulle jeg gøre det selv, men jeg reddede det.

Hvis du er ejer af en UAZ-bil, og der er mistanke om svigt af gearkassen, skal du helt sikkert påtage dig reparationen. Enheden fejler, når føreren skal holde gearstangen i bevægelse, når de begynder at skifte af sig selv (for at forhindre dette binder chaufførerne dem op med reb). Knirken høres nogle gange.

For at blive bekendt med reparationsteknologien skal du læse om reparationen af ​​UAZ 452 gearkassen med dine egne hænder. Først skal du bestemme typen af ​​UAZ-boks, der er på bilen. På trods af forskellen mellem bilmodeller er de samme transferkasser installeret på dem. Derfor kan vi antage, at reparationer udføres på næsten samme måde. Dette kræver et sæt nøgler, nogle værktøjer og hjælpemidler (angivet nedenfor).

På de fleste bilmodeller af denne type er begge dele ét stykke. Vægten af ​​en sådan enhed når 75-82 kg, så du har brug for en assistent. Hvis bilen, der repareres, har et sikkerhedsbur, kan du bruge et håndspil til at fjerne UAZ 452 gearkassen til reparation på egen hånd.

Bilen skal parkeres ud af det blå, da den senere skal flyttes 0,5 m frem eller tilbage. Først drænes olien. Begge kasser har fælles volumen, men væskeaftapningspropperne er separate. Mens olien hælder ud, skal du fjerne forsæderne og skrue dem af, og derefter fjerne halvdelen af ​​lugen til gulvet i bilen. Dernæst kommer turen til at fjerne speedometerstængerne.

Når olien er løbet ud, skrues aftapningsproppene på plads igen. Der er en rammetværstang under håndbremsetromlen, den skal afmonteres. Frakobl forakselkoblingerne og skru det forreste kardanled af. Hvis du finder svaghed af nødderne på den, skal du fjerne denne del.

Hvis UAZ 3303 gearkassen bliver repareret, skal du være mere forsigtig med koblingerne. Bilen flyttes 0,5 m (i enhver retning), og den bagerste kardan fjernes gennem lugen. Frakobl lyddæmperen fra fordelerboksen og løsn klemmen på den. Derefter, en efter en, detaljer som:

• kobling palle;
• fastgørelseselementer til smøreren fra indgangsakslen (den er til højre, på klokken);
• 4 bolte, der holder koblingsdækslet;
• cylinderstangsjustering og gaffel.

Transferkassen vikles med reb og hænges op. Følgende dele fjernes:

• pude bolte;
• møtrikker, der holder klokkeboksens montering.

Med disse handlinger skal motoren, når UAZ 452 gearkassen repareres på egen hånd, understøttes med en donkraft. Når kassen er fri, sænkes den og tages ud under bilen. Håndtagene skal først fjernes. Stifterne på klokken skal udskiftes med nye.

Hvis du skal reparere UAZ Patriot-kontrolpunktet, skal du huske på, at placeringen af ​​boksen og klokken er modsat der. Det gælder også stængernes placering. Men generelt er teknologien til reparation af UAZ 452 gearkassen alene egnet til brug.

Skru bolte og møtrikker af, afbryd gearkassen og dens overførselskasse. En pakning forstærket med tætningsmiddel er installeret mellem dem, så du bliver nødt til at ramme beslaget for at fastgøre samlingen til rammen flere gange.

Først skal du fjerne indgangsakseldækslet og skrue den venstre møtrik af, som er placeret på den (se fig.). Nu skal du fjerne dens leje. Hvis den er ude af drift, skal den udskiftes. Dens rulle "bror" er installeret inde i akslen, den skal også udskiftes. Derefter fjernes låseringen fra den sekundære rulle. Skru den dobbeltrækkede lejestopper af. Akslen skal slås ud og delen skal skiftes.

Dette efterfølges af den tredje gearkoblingsenhed. Kobbersynkronisatorer udskiftes sammen med kiks. Så er det bakgearets tur. Skru mellemakselens forreste lejekasse af. Slå den ikke med en hammer eller kerne: den er fra silumin og kan revne.

Pas på ikke at beskadige gummipuden, da den er svær at nå. Udskift gearene og alle lejer på den fjernede aksel. Derefter samles kassen i omvendt rækkefølge. Når rullen er installeret på indgangsakslen, er den rigeligt smurt med Litol. Alle enheder og dele sættes på plads én efter én for ikke at tage fejl.

Løsn møtrikkerne på flangerne og akslerne, fjern dem. Håndbremsen skal kontrolleres for funktionsdygtighed, om nødvendigt skal den udskiftes. Fjern alle dæksler og udskift olietætningerne. Skru drevet af speedometerstængerne og udluftningen af ​​(den skal udskiftes). Lejerne kontrolleres og udskiftes om nødvendigt.