DIY DSG 6 boks reparation

Generelt begyndte historien tilbage i september samme år, efter at have erstattet mekatronikken på en kulanets om den store og mægtige AvtoGanza
hvilket selvfølgelig mange tak til dem, men ikke så længe.

For alle interesserede kan du læse emnet om GTI-klubben (i søgningen skal du bare skrive autogenza)

Og så vil jeg kort beskrive, generelt begyndte DSG at dø, forhandleren sendte mig, da jeg ankom med ham med en kasse helt i olie efter 3 tusinde kørsler efter at have udskiftet mekatronen med dem. generelt sendte de mig til at narre, men det lykkedes ikke, klagede til alle myndigheder, de fik en pind, men det er meget svært at komme rundt med dem, og jeg gik ikke i retten.

Generelt hele historien i GTI-klubben

Og her vil jeg beskrive mine sidste handlinger.

Nå, lad os endnu en gang diskutere vores klogeste og mest modige forhandlere?)))

Generelt adskilte jeg endelig DSG'en)

Sådan er hun DSGovina

Vi begynder at skille ad i rækkefølge. Jeg løsnede alle kropsboltene på én gang (22 stk.)
Fjern derefter linket

her er selve koblingen i halvt adskilt tilstand

sådan blev dækslet fjernet fra selve koblingspakken, 5 smalle koblinger er synlige indeni, alt er i fremragende stand
også på billedet kan du se et "stick-tube" - dette er den sekundære aksel i gearkassen, den er placeret inde i indgangsakslen, roterer jævne gear, og de indvendige koblingskoblinger (systemet er selvfølgelig vanskeligt og ved første øjekast kan du ikke finde ud af det, men hvis du vejer alt, så er der ikke noget overnaturligt der, solid mekanik)

Åh ja? Jeg glemte næsten, vi fjerner selvfølgelig også mekatronikken)

Vi fjerner også oliepumpedækslet fra siden, fjerner selve pumpen, for derefter at fjerne de to låseaksler, der holder en af ​​akslerne for yderligere at "halvere" gearkassen
Vi skruer de indre dele af drevene af. Jeg måtte stå over for et lille problem. Vi har brug for en 7 sekskant men en anstændig længde.
Vi fjerner 4 holderinge, 2 fra siden af ​​oliepumpen, 2 fra indersiden af ​​"kuppelen" af gearkassen, vi fjerner også den magnetiske ring fra drevet af indgangsakslen, den trækkes simpelthen af.
Fjern gearskiftegaflen, løsn alle bolte og "halv" DSG)

sådan ser det ud i afsnittet)

fjern forsigtigt differentialet sammen med lægen

Og nu undersøger vi omhyggeligt alt og forstår, at selve gearkassen er i fremragende stand, jeg så slet ikke slid på gearene, men vi er opmærksomme på selve differentialet, og vi ser sådan et billede

Dette er et ødelagt skrog. pichalka (
Tip, dette aflange hul er generelt rundt fra fabrikken.
Det kan konkluderes, hvilke stødbelastninger diffen udsættes for, når et af hjulene glider og yderligere skarp adhæsion til vejbanen.

Dernæst ser vi et fint filter, der står inde i selve gearkassen i bunden, det har magneter, og det virker!

Nu borer vi nitterne på lagerdifferentialet for at fjerne GP)
Vi vasker kassen indeni, samler alle spåner.
Vi skifter lejerne på diffen.
Jamen så samler vi det hele i omvendt rækkefølge, så afskriver jeg det helt sikkert.

Dette er en lagerforskel, eller rettere sagt, ikke samlet, men adskilt)

Det er nitterne, som jeg for alvor skulle pille ved. For dette, en separat respekt for min bata) Vil aldrig nægte at hjælpe, selv scoret for en halv arbejdsdag)

Og dette er Quaife, dog indtil videre uden pressede lejer og ikke helt ked af det på GP

Bolte (ARP), som den er fastgjort med i stedet for nitter

Jeg skruede specielt en bolt af, så der var flere spørgsmål)

P.S.
Derfor, når bilen "springer" var der endda sådan et tema, voldtog du diff. når glidning er den samme. Så der er to veje ud:

Alle bør installere et skridsikkert differentiale og motorstøtter (mindst en indsats i den nederste) for at forhindre motoren og gearkassen i at svinge og som et resultat for at reducere stødbelastningen på drevene, alt sammen vil dette spare vores elskede DSG.

Alt sammen vellykket brug af DSG og så forsigtig som muligt med det

Alle interesserede i at stille spørgsmål, få svar)

Jeg betragter denne personlige viden, som ikke er en lille indsats, ikke kun fysisk.
Ingen fornærmelse for alle, kontakt personligt!

DSG-gearkassen bruges i mange Volkswagen Group-køretøjer udstyret med automatiske (robot-)automatgear. DSG 6 står for Direktschaltgetriebe på tysk, og den engelske dokumentation bruger udtrykket Direct Shift Gearbox. Nummer 6 angiver antallet af transmissionstrin.

Den pågældende kasse er en af ​​de såkaldte "robotter". I gearkassen i DSG-familien er gearskifteprocessen automatiseret, men gearkassen er baseret på den samme klassiske "mekanik", suppleret med styreenheder og hydrauliske servodrev. Kassens gear skiftes ved hjælp af synkroniseringskoblinger, men de drives hydraulisk af koblingerne. En elektronisk enhed kaldet "Mechatronic" styrer det koordinerede arbejde i ensemblet af bokskomponenter.

Sådan ser denne blok ud på en adskilt kasse:

Boksblokken læser aflæsningerne fra mange sensorer:

• frekvens af rotation af indgangs- og udgangsaksler i DSG-boksen;
• olietryk i kassen og dens temperatur;
• skifte gaffelpositioner osv.

Ved at analysere disse data beslutter elektronikken valget af den ønskede gearkassetilstand.

DSG 6 (model DQ250) blev udviklet i 2003. På fabrikken er boksen mærket som VW02 E, et karakteristisk træk ved denne boks fra den 7-trins "older friend" udgivet tre år senere - den såkaldte "våde clutch". Det betyder, at gearkassens skivepakker konstant er nedsænket i et oliebad og fungerer under konstante smøre- og køleforhold. Dette øger ressourcen markant af både selve diskene og boksen som helhed.

Skematisk kasseopstilling:

• dobbelt kobling boks;
• krumtaphus;
• differential gearkasse;
• to rækker gear;
• kontrolenhed af "Mechatronic" boksen;
• hovedgrej.

Dobbeltkoblingen overfører drejningsmoment til gearrækkerne i gearkassen. Kassens drivskive er forbundet med friktionskoblingerne og svinghjulet med et specielt nav, som også integrerer gearene.

Den første række gearkasser fungerer med ulige gear og bakgear. Den anden tjener henholdsvis resten af ​​transmissionstrinene.

ECU'en er placeret i boksen, i krumtaphuset.

Et lige så vigtigt element er den elektrohydrauliske enhed, som udfører alle fysiske operationer for at ændre gearforhold i kassen. Dens hovedkomponenter:

• kontrol og magnetventiler af boksen;
• en multiplekser, der genererer et styresignal;
• kassefordelingsspoler.

Når føreren flytter kassevælgeren til en af ​​positionerne, aktiveres kassefordelere. Gear skiftes ved hjælp af magnetventiler, og justeringen af ​​koblingskoblingerne udføres af trykventiler. Derfor kan disse ventiler kaldes boksens "hjerte" og "Mechatronic" - dens "hjerne". DQ250 boksmultiplekseren styrer de hydrauliske cylindre. I DSG 6 af disse er der 8 stk, men samtidig er der maksimalt involveret 4 ventiler af kassen. Når multiplexeren bruger den ene eller anden tilstand, aktiveres forskellige cylindre, afhængigt af gearet valgt på kassen.

Typisk DSG gearkassevælger:

DSG 6-boksen opererer således på ret simple skiftealgoritmer, og skifter gear cyklisk. I det ene øjeblik er to rækker gear involveret, men den anden (i øjeblikket inaktiv) fungerer stadig, bare ikke brugt. Hvis gearkassen ændrer gearforholdet, aktiveres rækken uden genstart og går over i aktivitetsfasen. Dette giver dig mulighed for at reducere tiden til at skifte gear bogstaveligt talt til en brøkdel af et sekund, hvilket gør bilens bevægelse glat og præcis uden den "omtænksomhed" karakteristisk for langsommere gearkasser.Og denne tilgang gjorde det muligt at give boksen navnet "preselektiv", da det ønskede gear altid er klar til at gå.

Et vigtigt punkt er færdiggørelsen af ​​kasser bygget på DSG-teknologi med Tiptronic-systemet, som gør det muligt at skifte gearkassen til manuel styring.

Både udviklere og drivere, der bruger disse bokse, bemærker en række positive punkter:

• reduceret brændstofforbrug (ifølge nogle udsagn, op til 20% sammenlignet med traditionelle
• mekanisk kasse
• jævn bevægelse;
• reduktion af den tid, der kræves til acceleration;
• Bekvemmelighed ved bokskontrol.

Som i automatgearet er koblingspedalen fraværende her, og gearkassevælgeren kender enhver, der har stødt på et automatgear.

Men der er også ulemper. Den vigtigste af dem er prisen: en bil, der er udstyret med en DSG-enhed, er dyrere end dens klasse- og modeludvalg. Derudover er det ikke altid muligt at undgå boksens "omtænksomhed": DSG holder nogle gange ikke trit med dynamikken i køretøjets acceleration, og skiftet sker med en vis forsinkelse. Kassens elektroniske enhed er ifølge anmeldelser et andet svagt punkt: den mekatroniske DSG 6 fejler periodisk og kræver vedligeholdelse eller udskiftning. Og chaufførerne bemærker den øgede opvarmning af boksen på grund af den konstant aktive forvælger.

Planlagt vedligeholdelse af kassen vil også koste lidt mere: til udskiftning skal du bruge fra 6 til 6,5 liter speciel gearolie. DSG-7, for eksempel, på grund af brugen af ​​"tør" teknologi forbruger mindre væske, omkring 2,5 liter.

Generelt er boksens design mindre vedligeholdelsesvenlig sammenlignet med "mekanikken", og i nogle tilfælde vil det være nødvendigt at ændre boksen som helhed. Men med korrekt service hævder DSG 6 en kasseressource på op til 250 tusinde km.

Så DSG 6 - på hvilke modeller er denne automatiske gearkasse installeret

Som allerede nævnt er en række biler produceret af VAG-koncernen udstyret med denne boks. Den tunge (93 kilogram) DSG 6 leverer op til 325 newtons transmitteret trækkraft, som er velegnet til mellemstore til højeffektmotorer - fra de populære 1,4 liters motorer op til 140 hestekræfter, op til 250 hestekræfter 3,2 liters V-6 motorer. Ingeniørerne besluttede, at en mindre tung (70 kg) og ikke så "højt drejningsmoment" model af DSG-7-boksen ville blive installeret på maskiner med lav effekt.

Den pågældende gearkasse er aktivt installeret på biler Volkswagen:

Med forbehold for de korrekte betjeningsregler er DSG 6-boksen ret pålidelig, har en lang ressource for kilometertal og finjusteringsmuligheder. Men designfunktionerne forårsagede også nogle problemer med kassen.

Oftest manifesteres "sygdommen" ved ryk i kassen ved inddragelse af lige gear eller tab af bakgear. Samtidig går boksen i nødtilstand, hvilket forbyder gearskifte, og information om fejl kommer ind i den automatiske kasseenhed.

I dette tilfælde er der kun én reparationsmetode - enten udskiftning af hele koblingen eller individuelle friktionsskiver (hvis køretøjets kilometertal er op til 150 tusind km). Hvis hele koblingen blev udskiftet på en DSG 6, skal gearkassen justeres med en proprietær diagnoseanordning, det er også tilrådeligt at tilpasse DSG 6 koblingen i bevægelse. Tilpasning er også nødvendig ved udskiftning af diske.

En anden typisk ulykke for disse kasser, som manifesterer sig som "spark" af automatgearet. Samtidig går DSG-boksen ikke i nødtilstand, der er heller ingen fejl i hukommelsen. Du kan løse problemet ved at udskifte mekatronikken eller ødelagte solenoider.

I dette tilfælde kan boksen gå i nødtilstand ved start "kold". Hvis føreren genstarter motoren, forsvinder boksfejlen. På et tilfældigt tidspunkt kan boksen igen blive "nødsituation", selv i bevægelse, og blokhukommelsen registrerer fejl. Nedbrud elimineres ved at reparere enheden (hvis muligt), eller ved at udskifte den.

Disse funktionsfejl i kassen kommer til udtryk i form af øget støj, der kommer fra boksens dybde under kørsel. Støjen fra indvolden af ​​DSG øges ved sving, når der tilføjes gas, ved opbremsning eller acceleration.Hvis du ikke er opmærksom på problemet i lang tid, fejler andre strukturelle elementer i den automatiske transmission også, boksens mekatronik bliver tilstoppet med metalspåner, koblingen slides intensivt. I dette tilfælde trænger boksen til et større eftersyn eller fuldstændig udskiftning. Reparation af DSG-bokse er ret vanskeligt i sig selv, desuden leverer producenten ikke nogle af delene til markedet, og du skal lede efter dem hos sælgere af brugte reservedele og ved "afmontering".

En funktionsfejl i kassen manifesteres af klirrende og uvedkommende støj i tomgangstilstand, når motoren startes og tændingen er slukket. Løsningen er at udskifte svinghjulet.

Kører man en bil med en DSG-boks, kontakter føreren kun transmissionen via vælgeren. Derfor vil det ikke fungere her at "klistre" det forkerte gear på kassen. Producenten anbefaler at følge nogle få grundlæggende regler:

• prøv at køre uden at glide;
• stå i trafikpropper så lidt som muligt med bremsen trykket ned;
• rettidig udskiftning af olien i DSG 6 ved kun at bruge den anbefalede væske;
• om vinteren skal du begynde at bevæge dig jævnt, hvilket giver boksen tid til at varme op.

Det er vigtigt at være opmærksom på enhver mistænkelig adfærd af boksen:

• spark, når der skiftes boks;
• forsvinden af ​​bakgear;
• uventede overgange af boksen til nødtilstand;
• fremmed støj;
• tab af dynamik fra bilen, betydelige forsinkelser i ændring af gearkasseforholdet.

Hvis disse symptomer viser sig, bør du kontakte et autoriseret servicecenter så hurtigt som muligt for diagnosticering og reparation af boksen.

VAG understreger: regelmæssig udskiftning af transmissionsvæsken er en nødvendig procedure for en lang og pålidelig drift af kassen. Det anbefales at udføre proceduren hver 60.000 km. kassens kilometertal, men under russiske forhold er det i praksis tilrådeligt at gøre dette oftere - hver 40.000.

Udskiftning kræver 6 liter VAG gearolie G052182A2, en O-ring til aftapningsproppen (varenummer 91084501) og et nyt oliefilter med varenummer VAG 02E305051C.

Nogle bilejere foretrækker at spare penge ved at købe en olie med lignende tolerancer, for eksempel Pentosin FFL-2.

Dette er tilladt, men forskellige olier kan ikke blandes med hinanden. Det vil sige, at hvis en hældes i kassen, skal du først fjerne den helt, og derefter hælde en anden i systemet.

Det anbefales ikke at bruge universalolier til DSG-boksen, såsom Motul Multi ATF eller lignende Castrol-produkter.

Ændring af kassevæsken kan gøres på flere måder:

1. hos en forhandler eller i en bilservice på en speciel enhed;
2. på egen hånd.

Den første metode giver nogle garantier, men det vil koste mere: under hensyntagen til arbejdet og forbrugsstofferne er tjenesten i stand til at udstede en faktura på 10-15 tusinde per operation. Du kan forsøge at spare et par tusinde ved at gøre proceduren selv.

Processen består af flere faser.

• At løfte bilen på en lift eller køre ind i en inspektionsbrønd.
• Derefter skal motoren slukkes, og gearkassevælgeren skal flyttes til parkeringspositionen.
• Dernæst skrues aftapningsproppen af ​​boksen af.

• Derefter vil der løbe omkring en liter af den gamle transmissionsvæske ud af boksen. Herefter fjernes kontrolrøret med en unbrakonøgle, og resten af ​​olien fra automatgearet begynder at løbe ud.

Vigtigt: du skal visuelt kontrollere tilstedeværelsen af ​​fremmede indeslutninger i olien, for eksempel metalspåner. Hvis de er til stede, er kassen i dårlig stand og vil snart gå i stykker, et tidligt besøg på servicecenteret er ønskeligt.

• Dernæst skal du fjerne boksens oliefilter, som du skal afmontere batteriet og dets monteringsplatform for, og for nemheds skyld er det bedre at fjerne luftfilteret med luftkanaler.

Kassefilterdækslet skrues af to omgange, hvorefter du skal vente, indtil den resterende væske løber ind i krumtaphusets hulrum, fjerne hele dækslet og udskifte filteret.

• Næste trin er at fylde boksen med ny olie.

Det kan du gøre direkte gennem filterhuset, men processen vil så tage ret lang tid, en liter væske hældes i kassen i cirka 10 minutter.

Du kan gøre andet ved på forhånd at købe en adapter ind i hullet på olieaftapningsproppen med en gennemsigtig slange på cirka 2 meter. Den ene ende skrues ind i hullet i kassen, på den anden sættes en tragt, som fx skal monteres på et sidespejl, så der skabes en højdeforskel. Du skal hælde 5-6 liter.

• Derefter skal du starte motoren og varme kassen op ved sekventielt at skifte speederens tilstande.

Dette er nødvendigt for at olien i kassen kan varmes op, og føreren kan kontrollere niveauet. Derefter skrues tragten af, og den resterende olieflaske/beholder sættes på plads. Beholderen placeres under kassen – altså på gulvet. Overskydende væske vil løbe ned i beholderen. Når flowet stopper, og der kun er små dråber tilbage, skrues adapteren af, og stikket sættes tilbage på plads.

Vrid det ikke stramt endnu. Motoren starter, gearkassetilstandene "køres", vælgeren vender tilbage til parkering.

• Derefter skrues proppen af ​​igen, hvis der er overskydende olie tilbage, skal de have lov til at dræne til niveauet for overløbsslangen.

I deres fravær gentages tilsætningsproceduren, indtil det ønskede niveau er nået. Efter færdiggørelsen skrues DSG-proppen sammen med tætningen i sin oprindelige position.

Ifølge officielle retningslinjer er det bydende nødvendigt, at olietemperaturen er 35 grader under kontrollen. Det er derfor, du skal "varme" DSG-boksen op.

I biltjenester styres væskens temperaturparametre af en speciel enhed af en anden bilcomputer/program med VAG-Com-kommunikationsgrænsefladen:

Uden en enhed bliver du udelukkende nødt til at stole på taktile fornemmelser, som i teorien kan føre til over- eller underfyldning af olie, som er lige så skadelige for DSG. I praksis udfører mange bilejere proceduren på egen hånd, uden at det berører automatgearet.

Som du kan se, viser DSG 6-transmissionen, på trods af en ret kompleks teknisk enhed, en ret høj pålidelighed, forudsat at de korrekte betjeningsregler følges, og olieskifteserviceproceduren er tilgængelig selv for en simpel bilentusiast uden særlig viden. DSG-boksen giver høje dynamiske egenskaber for bilen og niveauet af brugerkomfort.

Efter den aktive introduktion af robotgearkasser i masseproduktion er Volkswagen DSG gearkassen blevet en af ​​de mest almindelige muligheder på markedet.

Den specificerede gearkasse ved salgsstart blev en reel innovation blandt andre automatiske gearkasser. DSG-boksen kombinerer med succes de positive aspekter ved "klassiske" automatiske gearkasser (komfort) og manuelle gearkasser (brændstofeffektivitet).

Samtidig var pålideligheden af ​​DSG-transmissionen i praksis ikke så høj, som producenterne selv oplyste. Under hensyntagen til designfunktionerne viste det sig at det svage punkt var en række aktuatorer og elektroniske komponenter samt DSG-koblingen. Dernæst vil vi se på, hvordan koblingsudskiftningen udføres på en DSG.

Så den præselektive DSG-robotgearkasse fås i forskellige versioner. Vi taler om DSG-6 og DSG-7 Volkswagen samt Audi S-tronic.

Koblingen i sådanne gearkasser ligner i sin struktur og funktionsprincip en lignende mekanisme på en konventionel "mekanik", men i tilfælde af DSG-robotter er der to sådanne koblinger på én gang, og koblingen er også "våd" og " tør" afhængigt af gearkassetypen. Den såkaldte "våde" kobling betyder, at den kører i et oliebad.

• På samme tid, som praksis viser, var den mest problematiske mulighed DSG7 med en "tør" kobling. Efter frigivelsen af ​​en sådan ændring blev ejerne af forskellige bilmodeller ofte tvunget til at kontakte tjenesten på grund af problemer med DSG-7 gearkassen og koblingen efter 20-30 tusinde km. kilometertal.

I øjeblikket tog producenten højde for individuelle mangler og udvidede endda på et tidspunkt garantien på gearkassen med henvisning til, at DSG-boksen er blevet mere pålidelig. Men for hele tiden er der solgt mange biler fra de første partier, og garantiperioden for dem er for længst udløbet.

Også, ikke alle problemer blev elimineret på nye versioner af transmissionen. Med enkle ord skal mange ejere af biler med DSG forholde sig til behovet for at udskifte DSG-koblingen eller reparere gearkassen. Desuden er alle operationer med denne type transmission dyre sammenlignet med analoger.

• Ikke overraskende forsøger mange at lave DSG7-reparationer med egne hænder. Umiddelbart bemærker vi, at selvom en manuel gearkasse er grundlaget for præselektive robotter, er en sådan kasse en ret kompliceret enhed i tekniske termer, erfaring og visse færdigheder kræves til reparation og vedligeholdelse.

Først og fremmest, før du begynder at ændre noget, anbefales det at starte med en diagnose. Hvis det under kontrollen viser sig, at problemet er i koblingen, skal du købe en LUK-kobling til DSG7 eller et DSG-koblingsreparationssæt.

Det næste trin vil være anskaffelsen af ​​et DSG koblingsudskiftningsværktøjssæt. Samtidig er det vigtigt at forstå, at et sådant sæt er ret dyrt. Af denne grund er det tilrådeligt at slå sig sammen med andre ejere af biler med DSG-robotgear.

Denne praksis bliver mere almindelig, især i bilklubber blandt ejere, der ønsker at servicere bilen på egen hånd. Hvis dette ikke er muligt, skal du være forberedt på, at der opstår vanskeligheder, du skal vælge de nødvendige værktøjer separat.

Tilgængeligheden af ​​alle nødvendige værktøjer er en vigtig betingelse, da det giver dig mulighed for nemt at fuldføre hele listen over operationer (udskiftning af DSG-skiven, komplet udskiftning af koblingspakken osv.). Derudover indeholder LUK-monteringssættet også detaljerede instruktioner om, hvordan du skifter koblingen.

• • Alt arbejde begynder med demontering af gearkassen. Det er optimalt at have en affjedringsmekanisme, som gør det muligt at fastgøre gearkassen, før fastgørelserne skrues af.
  • Inden du fjerner koblingen fra gearkassen, skal du kontrollere transmissionsoliestanden. Hvis niveauet er under normalt, olien er snavset, oliepletter er synlige osv., er det bedre at udskifte sådan olie fuldt ud.
  • Endvidere fjernes koblingen ved hjælp af værktøjer fra sættet eller dem, der er tilgængelige. Husk ved afmontering, at justeringsringen kan være både over og under i forhold til tryklejet (afhængig af koblingsmodel).
  • Efter fjernelse skal du grundigt tørre indgangsakslen af ​​kassen med et mildt rengøringsmiddel, der ikke indeholder aggressive opløsningsmidler. Det er ikke nødvendigt at fjerne fedt på akslens splines. Akseltætningen kontrolleres også parallelt.

  Sammen med kablet skal sættet indeholde en manual, der beskriver en række manipulationer, VAG-Com-programmet, mekatroniske data relateret til koblingen osv. Med hensyn til de generelle regler for tilpasning af DSG-koblingen, efter tilslutning af kablet, skal temperaturen på transmissionsolien i gearkassen holdes på et gennemsnitligt niveau på 35 til 90 grader Celsius.

  Gearvælgeren skal være indstillet til "P", start motoren og lad enheden gå i tomgang. Bremsepedalen skal trædes ned under tilpasningen, gaspedalen må ikke trædes ned.

  

  Som du kan se, er processen med at udskifte en kobling på en DSG-robotgearkasse ikke vanskelig, forudsat at der er erfaring med at udføre sådant arbejde (fjernelse af en gearkasse, installation af en kobling, udførelse af en kalibrering osv.).

  Samtidig er operationen besværlig, og for at forenkle processen så meget som muligt kræves et særligt sæt værktøjer samt et diagnosekabel til den efterfølgende tilpasning af DSG-koblingen.

  Hvis vi tilføjer, at koblingsproblemer for præselektive robotgearkasser ikke er ualmindelige og forekommer ret ofte i processen med aktiv køretøjsdrift. Det bliver klart, at i nogle tilfælde er selvbetjening af en bil med DSG den bedste løsning.