Gør-det-selv dsg 6 boks reparation

Generelt begyndte historien tilbage i september samme år, efter at have erstattet mig med mekatronik for kulanerne om den store og mægtige AutoGanza
hvilket selvfølgelig mange tak til dem, men ikke så længe.

For de interesserede kan du læse emnet om GTI klubben (i søgningen skal du blot skrive autoganza)

Og så vil jeg kort beskrive, generelt begyndte DSG at dø, forhandleren sendte mig, da jeg ankom med ham med en kasse helt i olie efter 3 tusinde kilometer efter at have erstattet mekatronen af ​​dem. generelt sendte de mig for at narre, men det lykkedes ikke, jeg klagede til alle instanser, de sad fast, men det er meget svært at rode med dem, og jeg gik ikke i retten.

Generelt hele historien om GTI-klubben

Og her vil jeg beskrive mine sidste handlinger.

Nå, lad os igen diskutere vores klogeste og mest modige forhandlere?)))

Generelt adskilte jeg endelig DSG'en)

Her er hun DSGovina

Lad os begynde at ordne det. Jeg løsnede straks alle kropsboltene (22 i alt)
Fjern derefter koblingen

her er selve koblingen i semi-adskilt tilstand

sådan blev dækslet fjernet fra selve koblingspakken, 5 smalle friktionskoblinger er synlige indeni, alt er i fremragende stand
også på billedet kan du se et "stick-tube" - dette er gearkassens udgangsaksel, placeret inde i indgangsakslen, roterer jævne gear og interne koblingskoblinger (systemet er selvfølgelig vanskeligt, og ved første øjekast kan du finder ikke ud af det, men hvis du vejer alt, så er der ikke noget overnaturligt der, solid mekanik)

Åh ja? Jeg glemte næsten, vi skyder stadig mekatronik selvfølgelig)

Vi fjerner også oliepumpedækslet fra siden, fjerner selve pumpen, for derefter at fjerne de to låseaksler, der holder en af ​​akslerne for yderligere at "halvere" gearkassen
Vi skruer de indvendige dele af drevene af. Jeg måtte stå over for et lille problem. Har brug for en hexagon 7 men en anstændig længde.
Vi fjerner 4 holderinge, 2 fra siden af ​​oliepumpen, 2 fra indersiden af ​​"kuppelen" af gearkassen, vi fjerner også den magnetiske ring fra indgangsakseldrevet, det trækker simpelthen af.
Vi fjerner gearskiftegaflen, løsner alle bolte og "halverer" DSG)

sådan ser det ud cutaway

fjern forsigtigt differentialet sammen med GPU'en

Og nu undersøger vi omhyggeligt alt og forstår, at selve gearkassen er i fremragende stand, jeg så slet ikke slid på gearene, men vi er opmærksomme på selve differentialet og ser sådan et billede

Dette er en ødelagt krop. pichalka (
Tip, dette aflange hul er faktisk rundt fra fabrikken.
Det kan konkluderes, hvilke stødbelastninger diffen oplever, når et af hjulene glider og yderligere skarp adhæsion til vejbanen.

Dernæst ser vi et fint filter, der står inde i selve gearkassen i bunden, det har magneter, og det virker!

Nu borer vi nitterne på lagerdifferentialet for at fjerne GPU'en)
Min æske indeni, saml alle chipsene.
Skift af diff lejer.
Jamen så samler vi alt i omvendt rækkefølge, så afmelder jeg helt sikkert.

Dette er en lagerforskel, eller rettere sagt, ikke samlet, men adskilt)

Det er nitterne, som jeg for alvor skulle pille ved. For dette, en separat respekt for min bate) Han vil aldrig nægte at hjælpe, han scorede endda for en halv arbejdsdag)

Og dette er Quaife, dog indtil videre uden pressede lejer og ikke helt siddende på GPU'en

Bolte (ARP), som den er fastgjort med i stedet for nitter

Den ene bolt blev skruet specielt af, så der var flere spørgsmål)

P.S.
Derfor, når bilen "hopper", var der endda et sådant tema, tvinger du diffen. det samme med slips. Så der er to veje ud:

Alle bør installere et selvlåsende differentiale og motorophæng (mindst en indsats i den nederste) for at eliminere rokkering af motoren og gearkassen og som et resultat reducere stødbelastningen på drevet, alt sammen vil dette spare vores elskede DSG.

Al den vellykkede brug af DSG og vær så forsigtig som muligt med den

Hvis du er interesseret, så stil spørgsmål, få svar)

Jeg betragter denne personlige viden, som ikke er en lille indsats værd, ikke kun fysisk.
Ingen fornærmelse for alle, tag kontakt!

DSG-gearkassen bruges i mange Volkswagen Group-køretøjer udstyret med automatiske (robot-)automatiske gearkasser. DSG 6 står for Direktschaltgetriebe på tysk, mens den engelske dokumentation bruger udtrykket Direct Shift Gearbox. Tallet 6 angiver antallet af transmissionstrin.

Den pågældende kasse er en af ​​de såkaldte "robotter". I gearkassen i DSG-familien er processen med at ændre gearforholdet automatiseret, men gearkassen er baseret på den samme klassiske "mekanik", suppleret med styreenheder og hydrauliske servoer. Kassens gear skiftes ved hjælp af synkroniseringskoblinger, men koblingerne drives af hydraulik. Styrer det koordinerede arbejde af ensemblet af komponenter i boksen elektronisk enhed, kaldet "Mechatronic".

Sådan ser denne blok ud på den adskilte æske:

Boksblokken læser aflæsningerne af flere sensorer:

• hastigheden af ​​indgangs- og udgangsaksler i DSG-boksen;
• olietryk i kassen og dens temperatur;
• skifte gaffelpositioner osv.

Ved at analysere disse data beslutter elektronikken valget af den ønskede gearkassetilstand.

DSG 6 (model DQ250) blev udviklet i 2003. På fabrikken er boksen mærket som VW02 E, et karakteristisk træk ved denne boks fra den 7-trins "senior kammerat", udgivet tre år senere - den såkaldte "våde kobling". Det betyder, at boksskivene konstant nedsænkes i et oliebad og fungerer under konstant smøring og afkøling. Dette øger ressourcen for både selve diskene og boksen som helhed betydeligt.

Skematisk enhed af kassen:

• dobbelt kobling boks;
• krumtaphus;
• kasse differentiale;
• to rækker gear;
• boks kontrolenhed "Mechatronic";
• hovedgrej.

Dobbeltkoblingen overfører momentet til gearkassens gearrækker. Kassens drivskive er forbundet til friktionskoblingerne og svinghjulet med et specielt nav, som også kombinerer gearene.

Kassens første række gear fungerer med ulige gear og bakgear. Den anden tjener henholdsvis de resterende trin af transmissionen.

ECU'en er placeret i bokshuset, i krumtaphuset.

Et lige så vigtigt element er den elektrohydrauliske enhed, der udfører alle de fysiske operationer til at skifte gearforhold i kassen. Dens hovedkomponenter:

• kontrol og magnetventiler af boksen;
• en multiplekser, der genererer et styresignal;
• kassefordelingsspoler.

Når føreren flytter kassevælgeren til en af ​​positionerne, aktiveres kassefordelere. Gearene skiftes ved hjælp af magnetventiler, og justeringen af ​​friktionskoblingerne udføres af trykventiler. Derfor er det disse ventiler, der kan kaldes "hjertet" af boksen, og "Mechatronic" - dens "hjerne". DQ250 boksmultiplekseren styrer de hydrauliske cylindre. I DSG 6 er der 8 af dem, men der aktiveres maksimalt 4 kasseventiler på samme tid. Når multiplekseren bruger den ene eller anden tilstand, aktiveres forskellige cylindre, afhængigt af gearet valgt på gearkassen.

En typisk DSG-boksvælger:

DSG 6-boksen opererer således på ret simple skiftealgoritmer, og skifter gear cyklisk. På et tidspunkt er to rækker gear indkoblet, men den anden (i øjeblikket inaktiv) fungerer stadig, men bliver bare ikke brugt. Hvis gearkassen ændrer gearforholdet, aktiveres rækken uden at genstarte, og bevæger sig ind i den aktive fase. Dette giver dig mulighed for at reducere gearskiftetiden til bogstaveligt talt brøkdele af et sekund, hvilket gør bilens bevægelse glat og præcis uden den "omtænksomhed" karakteristisk for langsommere kasser.Og denne tilgang gjorde det muligt at give boksen navnet "præselektiv", da det ønskede gear altid er klar til at gå.

Et vigtigt punkt er anskaffelsen af ​​kasser bygget på DSG-teknologi med Tiptronic-systemet, som giver dig mulighed for at overføre gearkassen til manuel styring.

Både udviklere og drivere, der bruger disse bokse, bemærker en række positive punkter:

• reduceret brændstofforbrug (ifølge nogle udsagn, op til 20% sammenlignet med traditionelle
• mekanisk kasse
• jævn bevægelse;
• reduktion af den tid, der kræves til acceleration;
• nem kontrol af boksen.

Ligesom i automatgearet er her ingen koblingspedal, og gearkassevælgeren kender enhver, der er stødt på en automatgearkasse.

Men der er også ulemper. Den vigtigste af dem er prisen: en bil udstyret med en DSG-enhed er dyrere end dens modstykker i klasse og lineup. Derudover er det ikke altid muligt at undgå boksens "omtænksomhed": DSG følger nogle gange ikke med dynamikken i køretøjets acceleration, og skiftet sker med en vis forsinkelse. Kassens elektroniske enhed er ifølge anmeldelser et andet svagt punkt: DSG 6-mekatronikken fejler periodisk og kræver vedligeholdelse eller udskiftning. Og chauffører bemærker øget boksopvarmning på grund af den konstant aktive forvælger.

Planlagt vedligeholdelse af kassen vil også koste lidt mere: For at udskifte den skal du bruge fra 6 til 6,5 liter speciel gearolie. DSG-7, for eksempel, forbruger mindre væske, omkring 2,5 liter, på grund af brugen af ​​"tør" teknologi.

Generelt er boksens design mindre vedligeholdelsesvenlig sammenlignet med "mekanikken", og i nogle tilfælde vil det være nødvendigt at ændre hele boksen. Men med korrekt service har DSG 6 en kasseressource på op til 250 tusinde km.

Altså DSG 6 - hvilke modeller denne automatgearkasse er placeret på

Som allerede nævnt er en række biler fremstillet af VAG-gruppen udstyret med denne boks. Den tunge (93 kg) DSG 6 leverer op til 325 Newtons overførbar trykkraft, velegnet til mellemstore til højeffektmotorer lige fra populære 1,4-liters motorer op til 140 hestekræfter til 250-hestekræfter 3,2-liters V-6-motorer. Ingeniørerne besluttede, at en mindre tung (70 kg) og ikke så "højt drejningsmoment" model af DSG-7-boksen ville blive installeret på maskiner med lav effekt.

Den pågældende transmission er aktivt installeret på biler Volkswagen:

Med forbehold for korrekte betjeningsregler er DSG 6-boksen ret pålidelig, har en lang ressource for kilometertal og finjusteringsmuligheder. Men designfunktionerne forårsagede også nogle problemer med kassen.

Oftest manifesteres "sygdommen" ved ryk i kassen ved inddragelse af lige gear eller tab af bakgear. Samtidig går boksen i nødtilstand, hvilket forbyder gearskift, og information om fejl kommer ind i den automatiske kasseenhed.

I dette tilfælde er der kun en reparationsmetode - enten udskiftning af hele koblingen eller individuelle friktionsskiver (hvis bilens kilometertal er op til 150 tusinde km.). Hvis hele koblingen blev udskiftet på DSG 6, skal kassen justeres med et proprietært diagnoseværktøj, det er også ønskeligt at tilpasse DSG 6-koblingen på farten. Har brug for tilpasning og ved udskiftning af diske.

Et andet typisk problem med disse kasser, som viser sig som "spark" i automatgearet. I dette tilfælde kommer DSG-boksen ikke i nødtilstand, der er heller ingen fejl i hukommelsen. Du kan løse problemet ved at udskifte mekatronikken eller ødelagte solenoider.

I dette tilfælde kan boksen gå i nødtilstand, når den starter "på en forkølelse". Hvis føreren genstarter motoren, forsvinder boksfejlen. På et tilfældigt tidspunkt kan boksen igen blive "nødsituation", selv i bevægelse, og blokkens hukommelse retter fejl. Nedbrud elimineres ved at reparere enheden (hvis muligt), eller ved at udskifte den.

Disse boksfejl viser sig i form af øget støj, der kommer fra boksens dybde under kørsel. Støjen fra DSG'ens indvolde øges ved sving, ved tilsætning af gas, hård opbremsning eller acceleration.Hvis du ikke er opmærksom på problemet i lang tid, fejler andre strukturelle elementer i den automatiske transmission, boksens mekatronik bliver tilstoppet med metalspåner, og koblingen slides intensivt. I dette tilfælde trænger boksen til et større eftersyn eller en fuldstændig udskiftning. Reparation af DSG-bokse er ret kompliceret i sig selv, desuden leverer producenten ikke nogle af delene til markedet, og du skal lede efter dem hos brugte reservedelsforhandlere og ved "afmontering".

En boksfejl kommer til udtryk ved klirrende og uvedkommende lyde i tomgangstilstand, når motoren startes, og tændingen er slukket. Løsningen er at udskifte svinghjulet.

Ved kørsel i bil med DSG-boks kontakter føreren kun transmissionen via vælgeren. Derfor vil det ikke fungere her at "tilkoble" det forkerte gear på kassen. Producenten anbefaler at følge nogle få grundlæggende regler:

• prøv at køre uden at glide;
• så lidt som muligt at stå i kø med bremserne trykket;
• rettidig skift olien i DSG 6, kun ved at bruge den anbefalede væske;
• om vinteren skal du begynde at bevæge dig jævnt, hvilket giver boksen tid til at varme op.

Det er vigtigt at være opmærksom på enhver mistænkelig adfærd af boksen:

• spark, når boksen skiftes;
• forsvinden af ​​bakgearet;
• uventede overgange af boksen til nødtilstand;
• fremmed støj;
• tab af bildynamik, betydelige forsinkelser i ændring af gearforholdet.

I tilfælde af forekomst af disse symptomer er det nødvendigt at kontakte et autoriseret servicecenter så hurtigt som muligt for diagnosticering og reparation af boksen.

VAG understreger: regelmæssig udskiftning af transmissionsvæske er en nødvendig procedure for lang og pålidelig drift af kassen. Det anbefales at udføre proceduren hver 60.000 km. kassens kilometertal, men under russiske forhold i praksis er det tilrådeligt at gøre dette oftere - hver 40 tusinde km.

Udskiftning kræver 6 liter VAG G052182A2 gearolie, en aftapningsprop O-ring (varenummer 91084501) og et nyt oliefilter med VAG varenummer 02E305051C.

Nogle bilejere foretrækker at spare penge ved at købe olie med lignende tolerancer, for eksempel Pentosin FFL-2.

Dette er tilladt, men forskellige olier må ikke blandes med hinanden. Det vil sige, at hvis en hældes i kassen, skal du først fjerne den helt, og derefter hælde en anden i systemet.

Det anbefales ikke at bruge universalolier til DSG-boksen, såsom Motul Multi ATF eller lignende Castrol-produkter.

Kassevæsken kan udskiftes på flere måder:

1. hos en forhandler eller i en bilservice på en speciel enhed;
2. på egen hånd.

Den første metode giver nogle garantier, men det vil koste mere: under hensyntagen til arbejdet og forbrugsstofferne er tjenesten i stand til at fakturere 10-15 tusinde for operationen. Du kan forsøge at spare et par tusinde ved at gøre proceduren selv.

Processen består af flere faser.

• At løfte bilen på en elevator eller checke ind i et udsigtshul.
• Derefter skal motoren slukkes, og kassevælgeren skal flyttes til parkeringspositionen.
• Dernæst skrues aftapningsproppen af ​​boksen af.

• Derefter vil der løbe omkring en liter gammel transmissionsvæske ud af kasserollen. Derefter fjernes kontrolrøret med en unbrakonøgle, og resten af ​​olien fra automatgearet begynder at hælde.

Vigtigt: Du bør visuelt kontrollere tilstedeværelsen af ​​fremmedlegemer i olien, såsom metalspåner. Hvis de er til stede, er kassen i dårlig stand og vil snart gå i stykker, et tidligt besøg på servicecenteret er ønskeligt.

• Dernæst skal du fjerne boksens oliefilter, som du skal afmontere batteriet og dets monteringsplatform for, og for nemheds skyld er det bedre at fjerne luftfilteret med luftkanaler.

Kassefilterdækslet skrues af to omgange, hvorefter du skal vente, indtil den resterende væske løber ind i krumtaphusets hulrum, fjerne dækslet helt og udskifte filteret.

• Næste trin er at fylde boksen med ny olie.

Det kan du gøre direkte gennem filterhuset, men så vil processen tage ret lang tid, en liter væske hældes i kassen i cirka 10 minutter.

Du kan gøre andet ved på forhånd at købe en adapter til olieaftapningsproppen med en ca. 2 meter lang gennemsigtig slange. Den ene ende skrues ind i hullet i kassen, på den anden monteres en tragt, som for eksempel skal monteres på et sidespejl for at skabe en højdeforskel. Du skal hælde 5-6 liter.

• Derefter skal du starte motoren og varme kassen op ved successivt at skifte speederens tilstande.

Dette er nødvendigt, for at olien i kassen opvarmes, og føreren kan kontrollere dens niveau. Derefter skrues tragten af, og den resterende olieflaske/beholder sættes på plads. Beholderen placeres under kassen – altså på gulvet. Overskydende væske vil løbe ned i beholderen. Når flowet stopper, og der kun er små dråber tilbage, skrues adapteren af, og stikket sættes tilbage på plads.

Vrid det stramt, indtil det ikke er det værd. Motoren starter, kassetilstandene "køres igennem", vælgeren vender tilbage til parkering.

• Dernæst skrues proppen af ​​igen, hvis der er overskydende olie tilbage, skal de have lov til at løbe ud til overløbsslangens niveau.

I deres fravær gentages tilsætningsproceduren, indtil det ønskede niveau er nået. Når det er færdigt, skrues DSG-proppen sammen med tætningen på plads.

Ifølge officielle anbefalinger er det ekstremt vigtigt, at oliens temperatur under kontrollen svarer til 35 grader. Det er til dette, du skal "varme" DSG-boksen op.

I biltjenester styres væskens temperaturparametre af en speciel enhed, en anden bilcomputer/program med en VAG-Com-kommunikationsgrænseflade:

Uden en måler bliver du udelukkende nødt til at stole på taktile fornemmelser, som i teorien kan føre til over- eller underfyldning af olie, som er lige så skadelige for DSG. I praksis udfører mange bilejere proceduren på egen hånd, uden at det berører automatgearet.

Som du kan se, viser DSG 6-transmissionen, på trods af den ret komplekse tekniske enhed, en ret høj pålidelighed, hvis de korrekte driftsregler overholdes, og olieskifteserviceproceduren er tilgængelig selv for en simpel bilist uden særlig viden. DSG-boksen giver høj dynamisk ydeevne af bilen og et niveau af brugerkomfort.

Efter den aktive introduktion af robotgearkasser i masseproduktion er Volkswagen DSG gearkassen blevet en af ​​de mest almindelige muligheder på markedet.

Det angivne kontrolpunkt ved salgsstart er blevet en reel innovation blandt andre automatiske gearkasser. DSG-boksen kombinerer med succes de positive aspekter ved den "klassiske" automatgearkasse (komfort) og manuelle gearkasser (brændstofeffektivitet).

Samtidig var DSG-transmissionens pålidelighed i praksis ikke så høj, som producenterne selv hævdede. I betragtning af designfunktionerne viste en række aktuatorer og elektroniske komponenter samt DSG-koblingen sig at være et svagt punkt. Dernæst vil vi se på, hvordan koblingen udskiftes med en DSG.

Så den præselektive DSG-robotgearkasse fås i forskellige versioner. Vi taler om DSG-6 og DSG-7 Volkswagen samt Audi S-tronic.

Koblingen i sådanne gearkasser ligner i sin struktur og funktionsprincip en lignende mekanisme på en konventionel "mekanik", men i tilfælde af DSG-robotter er der to sådanne koblinger på én gang, og koblingen er "våd" og "tør" afhængig af bokstypen. Den såkaldte "våde" kobling betyder, at den fungerer i et oliebad.

• På samme tid, som praksis viser, viste DSG7 med en "tør" kobling sig at være den mest problematiske mulighed. Efter udgivelsen af ​​en sådan ændring blev ejere af forskellige bilmodeller ofte tvunget til at kontakte tjenesten på grund af problemer med gearkassen og koblingen på DSG-7 allerede efter 20-30 tusinde km. løb.

I øjeblikket har producenten taget hensyn til visse mangler og endda på et tidspunkt udvidet gearkassegarantien, med henvisning til, at DSG-boksen er blevet mere pålidelig. Der er dog hele tiden blevet solgt en masse biler fra de første partier, og garantiperioden for dem er for længst udløbet.

Desuden er ikke alle problemer rettet på de nye versioner af transmissionen. Med enkle ord skal mange ejere af biler med DSG forholde sig til behovet for at udskifte DSG-koblingen eller reparere gearkassen. Desuden er alle operationer med denne type transmission dyre sammenlignet med analoger.

• Ikke overraskende forsøger mange at lave deres egen DSG7-reparation. Vi bemærker med det samme, at selvom præselektive robotter er baseret på en manuel gearkasse, er en sådan kasse en ret teknisk kompleks enhed, erfaring og visse færdigheder kræves til reparation og vedligeholdelse.

Først og fremmest, før du begynder at ændre noget, anbefales det at starte med en diagnose. Hvis det under testen viser sig, at problemet er i koblingen, skal du købe en LUK-kobling til DSG7 eller et DSG-koblingsreparationssæt.

Det næste trin er at købe et DSG koblingsudskiftningsværktøjssæt. Det er vigtigt at forstå, at et sådant sæt er ret dyrt. Af denne grund er det tilrådeligt at slå sig sammen med andre ejere af biler med en DSG-robottransmission.

Denne praksis bliver mere almindelig, især i bilklubber blandt ejere, der ønsker at servicere bilen selv. Hvis dette ikke er muligt, skal du være forberedt på, at der vil opstå vanskeligheder, du skal vælge de nødvendige værktøjer separat.

Tilstedeværelsen af ​​alle de nødvendige værktøjer er en vigtig betingelse, da det giver dig mulighed for nemt at udføre hele listen over operationer (udskiftning af DSG-skiven, fuldstændig udskiftning af koblingspakken osv.). Derudover indeholder LUK-monteringssættet også detaljerede instruktioner til udskiftning af koblingen.

• • Alt arbejde begynder med demontering af gearkassen. Det er optimalt at have en affjedringsmekanisme, som gør det muligt at fiksere gearkassen, før fastgørelserne skrues af.
  • Før du fjerner koblingen fra kassen, skal du kontrollere transmissionsoliestanden. Hvis niveauet er under normalt, olien er snavset, oliepletter er synlige osv., er det bedre at udskifte sådan olie fuldt ud.
  • Derefter fjernes koblingen ved hjælp af værktøjerne fra sættet eller dem, der er tilgængelige. Husk ved afmontering, at justeringsringen kan være både over og under tryklejet (afhængig af koblingsmodel).
  • Efter fjernelse skal du forsigtigt tørre boksens indgangsaksel af med et mildt rengøringsmiddel, der ikke indeholder aggressive opløsningsmidler. Akslens splines skal ikke smøres. Akseltætningen kontrolleres også parallelt.

  Sammen med kablet skal sættet indeholde en manual, der beskriver en række manipulationer, VAG-Com programmet, mekatronik data relateret til koblingen osv. Hvad angår de generelle regler for tilpasning af DSG-koblingen, skal temperaturen på gearolien i gearkassen efter tilslutning af kablet holdes på et gennemsnitligt mærke på 35 til 90 grader Celsius.

  Gearvælgeren skal skiftes til "P", start motoren og lad enheden køre i tomgang. Bremsepedalen skal trædes ned under tilpasningen, gaspedalen må ikke trædes ned.

  

  Som du kan se, er processen med at udskifte koblingen på en DSG-robotboks ikke vanskelig, forudsat at der er erfaring med at udføre sådant arbejde (fjernelse af gearkassen, installation af koblingen, udførelse af kalibrering osv.).

  Samtidig er betjeningen tidskrævende, og for at forenkle processen så meget som muligt kræves et særligt sæt værktøj samt et diagnosekabel til efterfølgende tilpasning af DSG-koblingen.

  Hvis vi tilføjer, at koblingsproblemer for præselektive robotgearkasser ikke er ualmindelige og forekommer ret ofte under den aktive drift af køretøjet. Det bliver klart, at det i nogle tilfælde er den bedste løsning at servicere en bil med DSG på egen hånd.