DIY gasafbryder reparation

I øjeblikket er den udbredte model af GAZ-2705 GAZelle-bilen udstyret med et kontaktløst batteritændingssystem med en elektronisk kontakt 13.3734-01.

Det skematiske diagram af den elektroniske kontakt 13.3734-01 er vist på figuren. Kontaktelementerne er placeret på et printkort, som er monteret inde i en metalkasse, som er en køleradiator til udgangstransistoren VT2.

Elementerne i omskifterkredsløbet fungerer i et alvorligt termisk regime under forhold med spændings- og strømudsving i køretøjets indbyggede netværk.

Normalt er kontaktfejl forbundet med svigt af enten terminaltransistoren VT2 eller indgangsdioden VD2, hvilket er let at bestemme ved hjælp af et ohmmeter. For en mere detaljeret kontrol af kontaktens indgangskredsløb er det nødvendigt at påføre spænding + (12… 13) V til "+" kontakten fra en stabiliseret strømforsyning. Et sinusformet signal med en amplitude på 12 V og en frekvens på 40 ... 80 Hz leveres til kontakten "D" fra generatoren af ​​standardsignaler.

Ris. 2 Skematisk diagram af en elektronisk kontakt

Oscilloskopet styrer signalstrømmen på følgende punkter: katoden på dioden VD3, kollektoren på transistoren VT1 og stiften. 14 mikrokredsløb DA1. Ved reparation af en elektronisk afbryder, hvor udgangstransistoren er i stykker, sammen med dens udskiftning, er det tilrådeligt at udskifte den isolerende glimmerpakning under kabinettet, der måler 18 x 23 mm og 0,21 mm tykt, med en pakning på 0,1 mm. Dette vil ikke påvirke pålideligheden af ​​switchen, men vil forbedre processen med varmefjernelse fra udgangstransistoren.

For at erstatte VT2-transistoren kan du bruge halvlederenheder KT898A, KT8109A, KT8117A, som er ens i parametre og er specielt designet til at fungere i bilers tændingssystemer.

• Alexey / 14/09/2018 - 14:28
  Bittert at læse! Gutter, lærte de jer russisk? Hvor undervises i dette? Ved første øjekast har du en 1. klasses uddannelse og en korridor! Skam og skændsel! Du skal kende dit modersmål ikke kun talt, men også skrevet! Lær før det er for sent!
• Red. / 25/07/2017 - 07:20
  skal være fra VT1-opsamleren går til R7 C4-forbindelsen og til 5. ben på mikrokredsløbet, R7 den øverste ende til højre R8-ben.
• zhorik / 14/12/2015 - 10:19
  Hvorfor går UAZ jægerbilen i stå efter opvarmning på farten, som om der ikke er nogen strøm, starteren drejer godt, men starter ikke efter en dag eller et par timer
• nnn / 23/08/2015 - 11:27
  kommutator på diagrammet 131 og ikke 13 3734
• Anatoly / 04/07/2014 - 07:33
  Ana, hvor ofte flyver k1055HP1 chippen ud? —– Nå, det er svært at forudsige .. Det afhænger primært af kvaliteten af ​​udførelse. og Hvis du ikke overtræder tilstanden af ​​mikrokredsløbet, Men elektronikken har sin egen arbejdscyklus. samt pac-pæren. Anatoly.
• Pavel / 05/20/2013 - 13:16
  hvorfor varmer tændspolen op, selvom alt er ændret: spolekontakt
• Anatoly / 14/02/2013 - 18:35
  Godt tidspunkt på dagen, alle. Jeg har et spørgsmål om denne rækkefølge, men er der nogen, der har prøvet at forbinde i stedet for sensoren til kontaktindgangen 13.3774-01, distributørens oprindelige kontakter? -Så kamutatoren vil ikke fungere i lang tid tiden .. vil sukke. denne gang og den anden zboy tænding vil træk testet på Zhiguli.
• Olezha / 14/02/2013 - 18:24
  hvorfor brænder "løberne" i det kontaktløse system Spole B-116, tr. 131 3734. — Se på tramler-dækslet, det kan være revnen skyld.
• Anatolij / 14/02/2013 - 06:46
  Kære! måske DU kan fortælle mig HVOR man kan finde sådanne "foredrag" på en lidt anden switch 12.3774 (analog 3660.3737, 13.3734). ingen steder kan jeg finde nogen skemaer eller kommentarer. Jeg vil være yderst taknemmelig (Nå, vaabsche så i princippet har forskellene mellem dem ikke et princip i deres arbejde.Camutatoren er en elektronisk nøgle. Forskellen mellem dem er ledningsføringen af ​​selve kamutatorens stik .. De effektive udgange er power + og - output til spolen på tændspolen og (D) dachaen, der går til tramleren , der er sommerhuse kaldet (hal) de har brug for strøm + også - og den tredje konklusion er (D) som går til kamutatoren, dette er styringen af ​​kamutatoren, På størrelsen af ​​selve tramleren er der tre udgange, som i midten æder udgangen (D), altså dachiken.
• Anatoly / 14/02/2013 - 05:43
  Jeg blev overrasket over R7 Hvorfor er han. (Dette er bare en tastefejl eller fejl. T1 er kun en nøgle og R7 er ikke nødvendig der.
• Anatoly / 14/02/2013 - 05:28
  men hvilken er bedre at erstatte KT 837 x transistoren? (Se manualen. Vær opmærksom på strøm og spænding, de skal være højspænding. Jo lavere spænding, jo mindre chancer for at transistoren overlever. Referencen data kan findes på internettet.
• Anatoly / 14/02/2013 - 05:11
  Tak til jer alle. Og der er elektrolyt eller ej i nærheden af ​​R7. Hvem ved. (Damp det selv, der vil være et positivt eller negativt resultat, også et resultat. Og til sidst, sable en simpel stent uden sporvogn. (Kamutator og babin) Det vil sige på Masuen.) Nå, før i tiden vil du forstå min log— —– = - = - Anatolij.
• Anatoly / 14/02/2013 - 05:09
  Tak til jer alle. Og der er elektrolyt eller ej i nærheden af ​​R7. Hvem ved. (Damp det selv, der vil være et positivt eller negativt resultat, også et resultat. Og til sidst, sable en simpel stent uden sporvogn. (Kamutator og babin) Det vil sige på Masuen.) Nå, før i tiden vil du forstå min log— —– = - = - Anatolij.
• Vasily / 18/11/2012 - 08:27
  hvorfor brænder "løberne" i det kontaktløse system Spole B-116, tr. 131 3734.
• Pramjeet / 23.03.2012 - 04:34
  Jeg er ikke sur over at være i samme forum. ROTFL
• Vladimir / 03/22/2012 - 17:09
  Godt tidspunkt på dagen, alle. Jeg har et spørgsmål om denne rækkefølge, men er der nogen, der har prøvet at forbinde i stedet for en sensor til kontaktindgangen 13.3774-01, distributørens egne kontakter?
• hiio / 26.02.2012 - 20:28
  OBS ALLE. ALVORLIGE FEJL FUNDET I KONTAKTENS DIAGRAM 13.3734-01 PÅ BILLEDET HVAD SKAL ÆNDRES FOR AT GØRE SKEMAET I OVERENSSTEMMELSE MED FABRIKSMONTERING: 1) ØVRE ENDE AF MODSTAND R7 OG ØVRE ENDE AF C5-kondensator SKAL FORBINDES TIL MIKROENS 3. FØD. 2) REELLE NOMINALER PÅ C7- OG C8-KAPACITORER - PR. 2,2 MKF. (Billedet viser værdien af ​​deres nominelle i 22MKF.) ALT SUCCES.
• Alexander / 23.01.2012 - 19:02
  Der er en DIODE!
• Kinap / 19/08/2011 - 05:20
  Ana, hvor ofte flyver k1055HP1-chippen ud?
• Kinap / 19/08/2011 - 05:17
  Og hvor ofte flyver k1055xp1-chippen ud?

12 Frem

Du kan efterlade din kommentar, mening eller spørgsmål om ovenstående materiale:

Hvis du med nogle fejl på bilen på en eller anden måde kan komme til reparationsstedet, vil motoren slet ikke starte med en defekt kontakt. Nogle chauffører har ofte en reservekontakt med sig. I denne artikel vil vi overveje driftsprincippet, nogle funktionsfejl i automobilkontakten og hvordan man reparerer det.

• Ofte går kontakten i stykker på grund af vand, der trænger ind i den. Som et resultat fejler kr1055hp4 mikrokredsløbet (analog af L497B),
• På grund af overspænding eller fra tid til anden svigter udgangstransistoren af ​​typen KT8231A1, KT8225A, KT8232A1, KTD8252A, KTD8264A, KTD8267, KT898A, KT8127A1 (analog af BU941ZP) ofte.

For at teste kontakten samler vi et så simpelt stativ som på figuren nedenfor. Vi forbinder en 12 V pære i stedet for en spole.

Når vi drejer fordelerens aksel med DH (halsensor), tændes lyset. Når vi ikke drejer og lyset ikke lyser.

Hall-sensoren er en magnetoelektrisk enhed, der har fået sit navn fra efternavnet til fysikeren Hall, som opdagede princippet, på grundlag af hvilket denne sensor senere blev skabt. Kort sagt er det en magnetfeltsensor. Der er to typer Hall-sensorer: analoge og digitale.

Analoge Hall-sensorer - konverter feltinduktionen til spænding, værdien vist af sensoren afhænger af feltets polaritet og dets styrke. Men igen skal du overveje afstanden, hvor sensoren er installeret.

Digitale sensorer registrerer tilstedeværelsen eller fraværet af et felt.Det vil sige, hvis induktionen når en vis tærskel - sensoren udsender tilstedeværelsen af ​​feltet i form af en bestemt logisk enhed, hvis tærsklen ikke nås - giver sensoren et logisk nul. Det vil sige, med en svag induktion og følgelig sensorens følsomhed, kan tilstedeværelsen af ​​et felt muligvis ikke detekteres. Ulempen ved en sådan sensor er tilstedeværelsen af ​​en død zone mellem tærsklerne.

Digitale Hall-sensorer er også opdelt i: bipolære og unipolære.
Unipolære - de arbejder i nærværelse af et felt med en vis polaritet og slukker, når feltinduktionen falder.
Bipolær - reager på en ændring i feltets polaritet, det vil sige, at en polaritet tænder sensoren, den anden slukker den.

1. Mål spændingen ved sensorudgangen. Den skal være mere end 0,4 V.
2. Tjek for en gnist, når tændingen er slået til. For at gøre dette skal du lukke kontaktens 1 og 2 udgang med en ledning.
3. Udskift med en kendt god.

Nogle kontakter har en anden "logisk" udgang. Nogle, for eksempel 131.3734-01 - har en logisk "1", mens andre har en "0". Hvem har "1" som standard (det er, når enheden viser 12 volt eller tæt på dem som standard mellem kontakterne "+" og "kortslutning") rent faktisk risikerer at brænde spolen i det øjeblik, hvor tændingen drejes tændt og motoren ikke virker, hvilket skaber et ensidigt potentiale inde i spolen og uden at aflade det, derved kan du mærke den hurtige opvarmning af spolen med din hånd. Det skabte potentiale begynder først at udtømmes, når motoren kører. Fordelen ved sådanne kontakter er, at du kan bruge konventionelle (native) spoler til kontakttænding praktisk talt uden at forstyrre det gamle spoleforbindelseskredsløb. Afbryderen i dette tilfælde er indsat i ledningsbruddet, hvorfra der gik fra afbryderkontakten til spolen. Trambleren udskiftes ganske enkelt, og der tilføjes en kontakt.

I switchen, for eksempel BSZ 131.3734, er standardlogikken "0" observeret. Hvis du med spolen til omskiftersættet 131 3734 sætter logikken "1" som standard, så vil spolen være frygtelig varm. Eller tværtimod, på spolen beregnet til en kontakt med logik "1", sæt kontakt 131 3734 - logik "0", så er der enten ingen gnist, eller den vil være meget svag, eller du kan endda beskadige kontakt.

Det småregner af regn. Jeg tænder for viskeren. To eller tre børstecyklusser, og forruden er tør. Jeg slukker viskeren. Men efter 30 sekunder bliver glasset snavset igen. Jeg tænder for viskeren igen osv.

Denne funktionsmåde er ikke rationel for hverken den forreste visker eller den bagerste. Sidstnævnte løber i dette tilfælde ofte "tørt", da færre regndråber falder på bagruden (selvom dette kompenseres af en stor mængde snavs). Batchviskere har dog været kendt i temmelig lang tid. Derfor er det foreslåede system af en vis interesse for alle køretøjer i betragtning af dets lave omkostninger. Flere detaljer ...

I amatørradiokredsløb er der behov for frekvens-spændingskonvertering, for eksempel for at måle frekvensen med et voltmeter (multimeter), en sensor der reagerer på frekvensændringer osv.

Den, der ikke har tid til at "blæse" med alle nuancerne ved at oplade et bilbatteri, overvåge ladestrømmen, slukke for det i tide for ikke at overoplade osv., kan vi anbefale en simpel ordning til opladning af et bilbatteri med automatisk nedlukning, når batteriet er fuldt opladet. Dette kredsløb bruger en enkelt ikke-strømtransistor til at føle spændingen over batteriet.

På en regnvejrsdag klatrede jeg ind under hætten, tjekkede alt, og efter lukningen startede den ikke. Diagnostik førte til switch 131.3734-11, som jeg havde moderigtigt og med en multi-spark start.

Installationen af ​​den gamle sovjetiske kontakt 1302.3734 gjorde det muligt at afsløre, hvad der var i vejen, hvorefter den sovjetiske helt også døde, da den ekstra modstand var kortsluttet, og jeg glemte helt at returnere alt, som det skulle 🙁 Og spolen er alt over stedet, dette er en tank B-116.

Og sagen var i spolens højspændingsudgang, som fra nedbrydningen af ​​gummiisolatoren begyndte at blive syet på terminalerne på sin egen strømforsyning (ind i lavspændingsdelen). Tilsyneladende døde kontakten af ​​sådanne højspændingsoverbelastninger ved udgangen.

Jeg satte en ny isolator på spolens højspændingsterminal, sikkert og overlappende den med Safeline elektrisk tape (Ja, det betyder noget. Den, der har brugt det, vil forstå). Jeg indså sådan noget, at det centrale udløb af spolen er en ret farlig fjende og det mest ansvarlige sted.

Indtil videre har jeg installeret en standard "Volgovskiy" switch 131.xxx i en aluminiumskasse.

Den afdøde 131.3734-11 diagnosticerer stadig ... et mærkeligt dødsfald. Det er lavet forsvarligt, pladen er fyldt med noget i retning af flydende gummi, alle kontakter er loddet pænt og ordentligt, med isolerende pakninger. Det ville være nødvendigt at finde ud af, hvad der præcist skal beskyttes mod eksplosive sammenbrud. Tovejs beskyttelsesdioder i dag er ikke svære at købe og lave en ubrydelig kontakt.

• Hvordan kontrollerer man kontakten med egne hænder?
• 1. Symptomer på kontaktfejl
• 2. Algoritme af handlinger til kontrol af kontakten
• 3. Materialer til kontrol af kontakten

Blandt hele rækken af ​​bildele er der mange elementer, som den normale drift af kraftenheden afhænger af. En af dem er den velkendte afbryder, som er en bestanddel af elektrisk udstyr. Dens hovedformål er at sikre den normale funktion af det kontaktløse tændingssystem, derfor kan problemer med at starte motoren ikke undgås i tilfælde af et elementsvigt. I de fleste situationer er denne enhed pålidelig og holdbar, men nogle gange sker der problemer med den.

Kontaktproblemer er en af ​​de mest almindelige årsager til driftsfejl i drivaggregatet. (selvfølgelig forudsat at alt er i orden med brændstofsystemet). Oftest manifesteres kontaktfejl i form af et fald i accelerationsdynamikken, manglende start af motoren, "fejl" under skarp acceleration såvel som "triplet" af motoren. En erfaren chauffør vil straks bemærke, at noget var galt, og for at blive overbevist om hans teori vil det være nok at udføre en simpel diagnose.

Den mest almindelige årsag til switchfejl er "dårlig vægt", som oftest viser sig efter længerevarende reparationsarbejde eller på grund af oxidation af kontakterne. Som et resultat kan enheden simpelthen ikke sende passende impulser til tændspolen, og uden dem starter motoren ikke, og bilen starter ikke.

I nogle tilfælde når impulserne ikke selve kontakten, hvilket er forårsaget af funktionsfejl i driften af ​​nærhedssensoren. I begge tilfælde af en sådan situation kræver enhederne mere detaljeret diagnostik med efterfølgende reparation eller udskiftning.

For eksempel, for at kontrollere tilstanden af ​​nærhedssensoren, skal du måle spændingen ved udgangen af ​​sensoren - fordeleren. I god stand bør drejning af krumtapakslen med en nøgle forårsage en skarp ændring (ofte i området fra 0,2 - 0,4 V til 5 - 11 V). Hvis dette ikke sker, skal sensoren højst sandsynligt udskiftes. Diagnostik af switchstatus tager heller ikke meget tid, og oftest kræver det ikke noget specielt udstyr for at fuldføre det.

Mange bilister foretrækker ikke at spilde tid på fejlfinding, men udskift straks kontakten med en ny node. I princippet er der logik i sådan en løsning: for det første, du behøver ikke at spilde tid på at tjekke, For det andetved at installere en ny del, vil det med det samme blive klart, om der er et problem i den eller ej. Sandt nok er der ingen grund til at bekymre sig om den brugte tid, fordi switch-diagnostiken ikke vil forsinke dig i lang tid.

Der er to hovedmåder at teste en switch på. Den første er lidt enklere og kræver en bærelampe. Algoritmen til at udføre proceduren i dette tilfælde er som følger:

1. Afbryd ledningen fra kontaktterminalen fra tændspolen;

2. Vi forbinder den frigjorte spids af ledningen til testlampen, og den anden terminal af lampen til terminalen på tændspolen;

3. Tænd for tændingen og drej motorens krumtapaksel med starteren.

Hvis kontrollampen ikke blinker, når krumtapakslen roterer, betyder det, at de tilsvarende strømimpulser ikke udsendes fra kontakten til tændspolen. Det vil sige, at delen er defekt og skal udskiftes. Til den anden metode til at diagnosticere kontakten skal du bruge flere værktøjer, herunder et loddejern og en metalplade i rollen som "masse".

I dette tilfælde er rækkefølgen af ​​at udføre testtrinene lidt anderledes. Til at begynde med bør du kende de specifikke betegnelser, der er placeret på enhedens kabinet. Ofte præsenteres disse betegnelser i form af latinske bogstaver (for eksempel B, C, T, K).

For det andet skal du forstå, at når du tjekker enheden, skal du være opmærksom på pålideligheden af ​​forbindelserne, og der skal være et godt "minus" på selve sagen. Ganske ofte, efter langvarigt reparationsarbejde eller under påvirkning af oxidative processer, opstår der visse problemer i betjeningen af ​​kontakten på grund af "dårlig vægt".

For at kontrollere skal kontakten sammen med tændspolen placeres på en metalplade, der fungerer som en "masse", og igen kontrollere pålideligheden af ​​alle forbindelser, samt afstanden fra tændspolen (mere præcist, "udtag på den") til metalpladen. Værdien af ​​denne afstand skal svare til 15-25 mm.

I næste fase af diagnostik skal du skiftevis lukke og åbne ledningen, der skal gå til kontakten. Den er tilsluttet en kontrol 12-volts lampe, og i henhold til generelle regler bør enhedssignalet ikke overstige 5 V.

Men hvis du anvender de samme 12 V i kort tid, kan du kontrollere kontakten i to retninger på én gang: for dens brugbarhed og for kvaliteten af ​​arbejdet under "ekstreme" forhold.

Som i den første mulighed er det for effektiviteten af ​​testarbejdet nødvendigt at dreje motoren med en starter, og hvis kontakten er i funktionsdygtig tilstand, vil du se, hvordan en gnist rammer metalpladen (lyset begynder at glød). Brugen af ​​en metalplade er helt valgfri, og du kan undvære den (som beskrevet i den første mulighed); det vigtigste er at have en god "masse".

For at kontrollere funktionaliteten af ​​den interne kontakt udfører de alle de samme handlinger, kun en anden kontakt fjernes og erstattes.

For at teste kontakten skal du i begge ovenstående tilfælde have en testlampe med en nominel spænding på 12 V og et standard sæt nøgler, som du kan verificere tilstedeværelsen eller fraværet af impulser med (det vil sige, at selve enheden er i god stand). Den anden diagnostiske mulighed sørger for tilstedeværelsen af ​​andre elementer: den mest almindelige knap, et loddekolbe og en metalplade som en "masse".

Men hvis du slet ikke vil spilde tid, så skal du blot købe en ny enhed for at teste switchens helbred. Hvis alt går godt efter installationen, så lå problemet virkelig i den gamle vare.

Konference i Skoda Car Lovers Club

2. Kriterier for valg af switch 131.3734. I 2000 var nummer 3 i magasinet "Bag rattet" en anmeldelse af kontakter til GAZ "Volzhskie arsonists", og tilføjelsen af ​​"Volzhskie arsonists 2". Jeg anbefaler stærkt at læse disse artikler. Mange af dem er stadig relevante i dag. Baseret på denne artikel og fra personlig erfaring vil jeg give nogle tips:
A. Kontakten er ønskelig i et massivt aluminiumshus, hvis kabinettet er plastik, så er en massiv radiator påkrævet. Ellers kan overophedning ikke undgås.
B. Personligt kan jeg godt lide kontakterne på Stary Oskol-anlægget samt Energomash-anlægget fra Kaluga (tæller det ikke som en reklame). Sidstnævnte er god, da den geometrisk passer på standard Felicia monteringsbolte.
V.Valget af en switch skal tilgås med al ansvar, der er en masse forfalskninger og hackprodukter. Kommentarer på forummet om, at motoren ikke fungerer sådan efter udskiftning af kontakten, er mere sandsynligt forårsaget af et falsk eller ikke et produkt af høj kvalitet. For "Stary Oskol" er alle ikke for dovne, vær opmærksom på mærkningen, det er bedre at studere produktet på producentens hjemmeside. Spinkle afbrydere i plastkasser med blikbund bør undgås.

3. Nogle Filevody er interesserede i, om det er muligt at sætte switchen 13.3734 i stedet for 131.3734. Svaret er utvetydigt - NEJ. Dette er umuligt uden omarbejde.

4. Om udskiftning af tændspolen. Selve switch-mikrokredsløbet optimerer strømmen gennem udgangstransistoren og tændspolens primære vikling, uanset hvilken spole der anvendes. Så enhver spole fra højenergi tændingssystemer kan bruges. Det være sig VAZ, GAZ, BOSH, tør, oliefyldt. Det vigtigste er, at modstanden af ​​den primære vikling er omkring 0,5 ohm. Brug ikke spoler fra et kontaktsystem (klassisk) (modstand 3-5 ohm). Kun højspændingsledningen må ikke komme op til enden. På Felicia bruges en mere moderne trådspids, som på injektions VAZ'er.

5. Selvreparation af kontakten. For folk, der ved, hvordan man holder en loddekolbe i deres hænder og er bekendt med det grundlæggende i elektronik, vil det ikke være svært at lave mindre reparationer på kontakten. Dette er muligt, hvis det er sammenklappeligt. Som regel fejler en kraftig udgangstransistor. Åbn kontakten og inspicér brættet. Hvis elementerne eller selve brættet er forkullet, er reparation næppe tilrådeligt. Hvis alt er i orden, kan transistoren udskiftes. Der er flere indenlandske analoger af BU931-transistoren: KT890A, KT898A, KT8225A, KT8232A1. De kan også tjene godt. Men vær opmærksom på, at transistorerne er i samme pakke.

Sidste år offentliggjorde magasinet "Za Rulem" # 3 en artikel fra Volga-brandstifterne
Så i går faldt 4 defekte kontakter 131.3734 i mine hænder - Kaluga, Starooskolsky, Ulyanovsk osv. Jeg ved ikke i hvilken by og i hvilken kælder den er lavet.
Efter en grundig gennemgang var der et ønske om at dele mine kommentarer til afbryderne og magasinartiklen.

1. Alle kontakter har en ulempe - det er tilrådeligt at udføre spændingsdeleren R11 og R12 i strømfeedback-kredsløbet med en trimningsmodstand på 560-680 Ohm. På denne måde kan koblingsstrømmen justeres mere præcist.

2. Med hensyn til Ulyanovsk-kommutatoren - ZR-magasinets påstande om trykmodstanden er klart ubegrundede. Ledermønsteret gør det muligt at justere brudstrømmen. Og divideren i feedbackkredsløbet er lavet med samme leder. Med en radiator er sagen mere kompliceret, men ikke håbløs. Faktum er, at køleområdet er ganske tilstrækkeligt, men strømtransistorens kontaktplaster med netop denne radiator. lad os sige ujævn. De der. transistoren er ikke i kontakt med radiatoren med hele sit plan. Det er meget slemt. Men du kan lægge dine hænder til at rette denne designfejl. Eller sænk brudstrømmen for at forhindre overophedning af transistoren. Men det trykte kredsløb på denne switch er uden ros. På en god måde. Den indeholder alle de nødvendige markeringer, hvilket i høj grad letter reparationen. Men låget skylles (det er også radiatoren), hvis ikke en gang, så kun to gange.

3.Stary Oskolsky. Selvom det måske ikke er deres. Men meget ens. Det er ikke udgangstransistoren, der fejler, men VT1. Faktum er, at der skulle være KT683. Og der er KT315K. Den samme transistor er ved indgangen. Men alligevel er det bedre at bruge KT630B, som har de bedste parametre og udholdenhed. Dette kan i øvrigt tilskrives alle switches, undtagen.

4. Kaluzhsky, som virkelig blev lederen af ​​de skifter, der kom til mig. Hvad der er fejl i den, har jeg endnu ikke fundet ud af. Jeg forlod den til sidst for at nyde. Men at dømme efter bemærkningen fra ZR om den høje skiftestrøm, så skal denne strøm justeres ved feedback (R11 og R12).Et oscilloskop er her uundværligt.

5. Og den sidste. Ord er ikke nok til kritik. Men problemet er, at det udadtil ikke er anderledes end Starooskolsky. Selv emblemet er det værd. Det ser ud til, at skrogene bliver stjålet fra fabrikken.

Nu et par anbefalinger til reparation. Hvad har du brug for.

Strømforsyning til 12V og 1A;

pære (mulig ud fra dimensioner)

Nå, selvfølgelig, en loddekolbe, skruetrækkere, pincet mv.
Vi åbner den. 2 skruer på låget og 4 bord. Vi undersøger omhyggeligt. Ishem spor af mørkning. Disse er varmepletter. Hvis "indikatoren" (-)))) modstanden var meget varm, betyder det, at effekttransistoren (KT892) er defekt. Vi ændrer os. Vi fastgør brættet med en skrue (til radiatoren) og samler kredsløbet - strøm og en pære i stedet for tændspolen. Vi lukker kontaktens positive terminal og sensorindgangen og åbner den. Lyset skal tændes og slukkes efter et sekund eller to.
I Starooskolsky switches brænder transistoren VT1 normalt ud, fordi er ikke den ene. Dette kan ses fra den karakteristiske mørklægning af transistorhuset og fraværet af spænding ved ben 3 på mikrokredsløbet. I dette tilfælde svigter effekttransistoren ikke. KT315 er loddet og KT683 er loddet i stedet. Mulig udskiftning - KT815, KT817. Du kan sætte KT630B. I princippet kan du undvære denne transistor ved i stedet at lodde en modstand på 5-10 ohm med en effekt på 1 W. Kontrol udføres på samme måde som ved udskiftning af en effekttransistor.

Sendt: Dmitry M., 22. februar 2001 kl. 12:16:57
originalen er her

På nuværende tidspunkt er den udbredte model af GAZ-2705 GAZelle-bilen udstyret med et kontaktløst batteritændingssystem med en elektronisk kontakt 13.3734-01.

Det skematiske diagram af den elektroniske kontakt 13.3734-01 er vist på figuren.

Elementerne i omskifterkredsløbet fungerer i et alvorligt termisk regime under forhold med spændings- og strømudsving i køretøjets indbyggede netværk.

Normalt er kontaktfejl forbundet med svigt af enten terminaltransistoren VT2 eller indgangsdioden VD2, hvilket er let at bestemme ved hjælp af et ohmmeter. For en mere detaljeret kontrol af kontaktens inputkredsløb er det nødvendigt at påføre spænding + (12.13) V til "+" kontakten fra en stabiliseret strømforsyning. Et sinusformet signal med en amplitude på 12 V og en frekvens på 40. 80 Hz føres til kontakten "D" fra generatoren af ​​standardsignaler. Oscilloskopet styrer signalstrømmen på følgende punkter: katoden på dioden VD3, kollektoren på transistoren VT1 og stiften. 14 mikrokredsløb DA1. Ved reparation af en elektronisk afbryder, hvor udgangstransistoren er i stykker, sammen med dens udskiftning, er det tilrådeligt at udskifte den isolerende glimmerpakning under kabinettet, der måler 18 x 23 mm og 0,21 mm tykt, med en pakning på 0,1 mm. Dette vil ikke påvirke pålideligheden af ​​switchen, men vil forbedre processen med varmefjernelse fra udgangstransistoren.

For at erstatte VT2-transistoren kan du bruge halvlederenheder KT898A, KT8109A, KT8117A, som er ens i parametre og er specielt designet til at fungere i bilers tændingssystemer.
nr. 10 "Reparation & Service" oktober 2001

Et karakteristisk træk ved bilen kan betragtes som dens hurtige forældelse, men lange levetid. Den mest moderne bil i dag, i hvert fald om to år, vil være ringere end andre, nyere, med forbedrede egenskaber, biler. Men selv nu på vejene er der biler fra forrige århundrede. Derfor er det ikke bare interessant, men nogle gange nødvendigt, at vide i det mindste generelt, hvad sådanne køretøjer er, deres struktur, funktioner, herunder sådan noget som en simpel tændingskontakt, som væsentligt ændrede bilens muligheder.

Selv på de allerførste biler blev batteritændingssystemer brugt til at antænde den brændbare blanding, hvis funktionsdiagram er vist i figuren

Denne figur gør det muligt at forstå, at dets arbejde er baseret på princippet om selvinduktion.Når strømkredsløbet brydes i viklingen af ​​spolen 3, induceres en højspændings-EMK i sekundæren, hvilket forårsager en gnist på tændrørets 2 kontakter. Kredsløbsbruddet er forårsaget af åbningen af ​​kontakterne på afbryderen 6.

Uden at berøre fordelene eller ulemperne skal det bemærkes, at en sådan ordning fungerede på bilen i lang tid. Og kun udseendet af en ny elementbase gav skub til den videre udvikling af en sådan enhed, samtidig med at det oprindelige princip for dens drift blev bevaret.

Den enkleste og mest oplagte mulighed er at bruge transistorkontakter til at styre strømmene, der strømmer gennem tændspolen. Sådan fremstod den elektroniske spændingsafbryder. Et diagram over en sådan simpel enhed er vist nedenfor:

Kontakten påvirker ikke det originale elektromagnetiske induktionsprincip. Rollen af ​​elektroniske nøgler, der bruges som transistorer VT1 og VT2, er at reducere belastningen på kontakterne på afbryderen S1 og øge strømmen, der strømmer gennem spoleviklingen L1. Konsekvensen af ​​denne tekniske løsning var:

• forbedring af pålideligheden af ​​hele tændingssystemet;
• sikring af muligheden for drift ved høje motorhastigheder og høje kørehastigheder;
• øge kompressionsforholdet.

Ovenstående afbryderdiagram er blot en af ​​mulighederne for, hvordan en tændingsanordning kan implementeres. Dette opnås ved hjælp af:

1. transistorer;
2. tyristorer:
3. hybride elementer;
4. kontaktløse sensorer.

Transistoromskifterkredsløbet er diskuteret ovenfor, tyristorkredsløbet bruger energilagring i en kondensator og ikke i det elektromagnetiske felt af tændspolen. Under driften af ​​tyristorsystemet, når styresignaler modtages, forbinder kredsløbet en ladet kondensator til spolens viklinger, gennem hvilken den aflades, hvilket forårsager, at en gnist opstår. Uden at berøre de fordele og ulemper, som dette eller det kredsløb har, er det tilstrækkeligt at sige, at enhver sådan enhed giver en betydelig forbedring af alle parametre i tændingssystemet, og kontakten erstattede til sidst den konventionelle batteritænding.

Det er dog nødvendigt at bemærke endnu et trin i udviklingen af ​​systemet, og især switchen. Brugen af ​​elektroniske komponenter og indførelsen af ​​en switch i bilens design gjorde det muligt over tid at opgive kontaktspændingsafbryderen og erstatte den med en kontaktløs sensor. Et sådant system, i indenlandske biler, blev først brugt i VAZ-biler, især VAZ 2108. Et lignende funktionsprincip, når switchen modtager signaler fra en speciel enhed, implementeres på VAZ 2108 ved hjælp af en Hall-sensor.

Når man overvejer muligheder for, hvad kontaktanordningen kan være, kan man ikke se bort fra udviklingen af ​​selve tændingssystemet. Hovedprincippet, der implementeres under dets konstruktion, er at øge pålideligheden og effektiviteten af ​​hele systemet. Dette opnås ved at bruge mikroprocessorsystemer, der bruger aflæsninger fra adskillige sensorer. For at arbejde med sådanne systemer kræves der mindst en to-kanals switch og for nylig en separat spole og en switch for hvert stearinlys.
Denne tilgang - en to-kanals switch (i det følgende benævnt multi-channel) giver dig mulighed for at levere:

• en kraftigere gnist;
• eliminering af tab hos distributøren;
• stabil tomgang;
• forbedret start ved lave temperaturer;
• reduceret brændstofforbrug.

Det er værd at bemærke, at en to-kanals switch giver dig mulighed for at slippe af med skyderen.

Indførelsen af ​​en tændingskontakt i designet af en bil, især på indenlandske biler fra VAZ-familien, gjorde det muligt at øge deres pålidelighed. Og selvom VAZ 2108 var den første produktionsbil med et elektronisk tændingssystem, begyndte lignende enheder at blive installeret på mange andre biler, primært på klassikerne.Imidlertid førte brugen af ​​et så temmelig komplekst produkt til, at det blev muligt at finde den opståede funktionsfejl samt at kontrollere og reparere kontakten, for det meste kun under betingelserne for specialiserede centre.
Eksterne tegn, der indikerer, at der er opstået en funktionsfejl, kan være:

1. motoren starter ikke, der er ingen gnist på stearinlysene;
2. motoren starter, men går i stå efter et par minutter;
3. motoren er ustabil, hvis kontakten udskiftes med en kendt, god, elimineres defekten.

Den nemmeste måde at fejlfinde og teste en switch på, er som nævnt at etablere en kendt god switch. På grund af den temmelig lave kvalitet af de kontakter, der leveres til at færdiggøre VAZ-familiebilerne, inklusive VAZ 2108, skal chauffører have yderligere kontakter med sig for at erstatte den defekte. Der er dog også et indirekte vurderingsprincip, der giver dig mulighed for at kontrollere produktets ydeevne og identificere dets funktionsfejl.

For at gøre dette kan du bruge aflæsningerne af et voltmeter i en kombination af enheden. Det er nødvendigt at tænde for tændingen, mens pilen vil lægge sig i midten af ​​skalaen, og efter et stykke tid vil den svinge til højre (på grund af afbrydelsen af ​​spolekraften, når motoren ikke kører). Denne opførsel af pilen indikerer, at der ikke er nogen fejl i kontakten.
I tilfælde af at der ikke er noget voltmeter, kræves en testlampe for at kontrollere tændingen. Den ene ende af den er forbundet til jord, den anden - til udgangen af ​​spolen, forbundet til terminal 1 på kommutatoren. Hvis du tænder for tændingen, vil lampen efter et stykke tid blive lysere med en fungerende kontakt.

Men i nogle tilfælde er en tændingsfejl ikke relateret til en kontaktfejl. Det er nødvendigt at kontrollere tilstanden af ​​ledningerne, først og fremmest kontakten med jorden og tilstanden af ​​stikkene. Det er også nødvendigt at kontrollere Hall-sensoren.

Udseendet af en spændingsafbryder i designet af en bil, inklusive den indenlandske VAZ 2108, var et naturligt resultat af udviklingen af ​​tændingssystemet. Dens yderligere forbedring var brugen af ​​først to-kanals og derefter multi-kanal switche for at forbedre arbejdseffektiviteten.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vovan716 7. juni 2009

Hej alle sammen! Efter at have udskiftet kabinen på st.obr med en ny, brænder kontakten konstant ud, jeg har allerede skiftet 5 stykker https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /offentlige/s. Hvad skal man gøre?

hvordan det brænder ud med det samme, når tændingen slås til eller efter et minut eller tre timer, nærmere

Hej alle sammen! Efter at have udskiftet kabinen på st.obr med en ny, brænder kontakten konstant ud, jeg har allerede skiftet 5 stykker https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /offentlige/s. Hvad skal man gøre?

Hej alle sammen! Efter at have udskiftet kabinen på st.obr med en ny, brænder kontakten konstant ud, jeg har allerede skiftet 5 stykker https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum /offentlige/s. Hvad skal man gøre?

Fjern fordelerdækslet og bøj pladen tættere på kroppen. Ikke alle spole vil fungere med kontakten, måske har du ændret noget, mens kabinen blev skiftet. Se i bøgerne, der er et sted om kompatibilitet. Tjek massen på kontakten , uden det går det heller ikke Hvis dette ikke hjælper så smid snot, jeg håber ikke du farer vild i 3 ledninger.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vovan716 8. juni 2009

hvordan det brænder ud med det samme, når tændingen slås til eller efter et minut eller tre timer, nærmere

Tjek vægten på førerhuset og motoren!

Jeg tjekkede massen - jeg har renset alt

Ja, i ledningerne er der en karm. Ovenfor rådgav de dig allerede, smid nye ledninger (snot) på hele tændingen og smid de almindelige af. hvis problemet fortsætter, så sidder karmen i fordeleren (pladen) eller spolen eller i selve kontakten.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vovan716 10. juni 2009

Vovan716, Noter 134 besked 3911 & st = 120 og kontroller spændingen på det indbyggede netværk (for en switch er en spænding på mere end 15 volt skadelig, jeg formoder, at det er i genet på et tidspunkt, der er en spændingsstigning på mere end 15v i bilens netværk), underskriv

Ja, alt er i orden med genet 2 stykker sæt alt ok Spændingen på det indbyggede netværk er normal.

Ja, alt er fint med genet 2 stykker sæt alt ok https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. Spændingen på det indbyggede netværk er normal.

Ændrede du Babin ved et tilfælde? Hver kontakt har sin egen babin. Desuden tilsluttede du den ekstra modstand korrekt?
Indlægget er blevet redigeret af Pomor: 10. juni 2009 - 20:21

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

Vovan716 10. juni 2009

Pomo
r, Jeg skiftede spolen, men kontakten føltes 70-80 grader https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. Skulle han være så varm?

Se på nummeret på det gamle hjul, og sæt det samme. Og tilføjelsen skal varme op, men ikke i sådan en grad. Det ser ud til, at det hele handler om spolen.

• Synes godt om
• jeg kan ikke lide

MFM 15. juni 2009

to stykker udbrændt, nu sætter jeg 131.3734, flyvningen er normal, det fedeste er, at den ikke forstår https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3317/forum/public/s. , i stedet for nittebolte (jeg ønskede at erodere fra transistoren
pakning på råd MetalVoice)

+5

Samme problem, kontakten rækker til 1 dag.. Kun jeg har ikke skiftet kabine.En elektriker jeg kender sagde at Hall sensoren bliver produceret.Nu skifter jeg fordeler, spole og kontakt

Kære! Spyt din elektriker i ansigtet! I fordeleren på 402-motoren, NO. Hall sensor! Der er et helt andet system! Baseret på induktion af EMF med en permanent magnet!
Indlægget er blevet redigeret af Igor: 15. juni 2009 - 18:15