DIY karburator reparation k126gm

Biler med karburatormotorer bliver efterhånden en saga blot, og sådanne biler bliver mindre og mindre, men da der er mange lignende biler på vejene i Rusland, er der regelmæssig efterspørgsel efter reservedele til dem. K126-karburatoren glemmes heller ikke af bilister, det er en to-kammer-enhed, der giver en luft-brændstofblanding af høj kvalitet i den nødvendige andel, er meget pålidelig og uhøjtidelig, og med ordentlig pleje tjener den i lang tid.

Under K126-mærket har den russiske industri produceret og producerer flere forskellige modifikationer, såsom K126B, K126V, K126I, K126N, K126G, K126GM. Karburatorer af dette mærke kan installeres på Volga GAZ-24, GAZ-21, IZH, Moskvich biler, GAZ-53 og GAZ-3307 lastbiler, PAZ busser, UAZ SUV'er af forskellige modeller. Karburatorenheden (KU) kan ikke kaldes en for simpel enhed, men mange bilejere adskiller, samler, rengør og justerer denne enhed med egne hænder.

126-seriens karburator er en brændstof-/luftblander med faldende flow udstyret med alle systemer til økonomisk og effektiv drift under alle driftsforhold. KU har følgende systemer:

• hoveddoseringsenheden kører konstant under alle driftsforhold;
• tomgangshastighed, som gør det muligt for motoren at køre stabilt ved den laveste hastighed uden at forbruge meget brændstof;
• start, dette system gør det muligt at starte motoren ved lave temperaturer;
• economizer, beriger benzinblandingen ved øget belastning;
• en speederpumpe, på grund af den sikres jævnheden af ​​hastigheden af ​​forbrændingsmotoren, når speederen (gas) pedalen trykkes skarpt ned;
• et flyderkammer, hvor et konstant brændstofniveau opretholdes.

Den 126. krop består af tre dele: i den nederste del er der en aksel med drosselventiler, i den midterste (hoved) del er der et flydekammer med diffusorer og hovedparten af ​​dyserne, det øverste element er et dæksel med fastgørelseselementer til installation af et luftfilter.

Enheden til K126-karburatoren til lastbiler og biler er noget anderledes: i KU for lastbiler åbner gasspjældet begge spjæld på én gang, for biler aktiveres den anden (drevne) gasspjældsventil kun ved høje hastigheder under tung belastning. Til lastbiler er der også en ekstra enhed - en hastighedsbegrænser, luftdæmpere er installeret på begge kamre (for biler er "luft" kun til stede i det primære kammer). Fjernelse og installation af en enhed på enhver bil forårsager ikke komplikationer, og næsten enhver chauffør (bilejer) kan erstatte den uden særlige færdigheder og låsesmederfaring.

De vigtigste justeringer, der udføres med KU 126. modellen er:

• tomgangsindstilling;
• indstilling af brændstofniveauet i flyderkammeret;
• debugging af udløsermekanismen (med en "kold" start);
• korrektion af accelerationspumpens stempelslag

Jeg vil gerne bemærke med det samme, at forskellige modifikationer af "det hundrede og seksogtyvende" er strukturelt forskellige fra hinanden, derfor kan justeringen af ​​K126-karburatoren til et bestemt bilmærke have sine egne specifikationer.

Overvej for eksempel at fejlfinde tomgangshastighed (XX) på GAZ-53-lastbiler med en 8-cylindret motor. Da hver af de to KU-kamre i denne bil er ansvarlig for driften af ​​fire cylindre, foretages justeringen separat for dens cylindergruppe. Vi udfører justeringsarbejde XX på følgende måde:

• vi varmer motoren op til driftstilstand;
• indstil den nødvendige tomgangshastighed ved øret med skruen;
• vi skruer kvalitetsskruerne for venstre og højre gruppe af cylindre af ca. 3 omgange hver;
• vi drejer skruerne skiftevis, indtil motoren begynder at "podtrait" og fejlfunktion, derefter skruer vi dem gradvist ud, indtil driften af ​​forbrændingsmotoren stabiliserer sig.

Efter en sådan indstilling kontrollerer vi driften af ​​motoren på farten: Hvis bilen går i stå på tidspunktet for gasudgivelsen, skal du øge hastigheden lidt ved at stramme nummerskruen.

Selvom alle versioner af 126.-serien udadtil ligner hinanden, adskiller de sig afhængigt af bilmodellen og adskiller sig også i modifikationer på grund af fremstillingsåret. Så for eksempel blev KU'er oprindeligt produceret med et udsigtsvindue, senere begyndte mellemlegemet at blive fremstillet i ét stykke uden mulighed for at se, hvor meget benzin der var til stede i flyderkammeret. For hver model "126" er brændstof- og luftstråler fra en bestemt sektion installeret fra fabrikken, men der er stadig reparationssæt, der giver dig mulighed for at justere parametrene til en bestemt motorstørrelse. Også i bilforhandlere kan du altid købe alle delene individuelt og ikke kun som et sæt, og her vil vi overveje, hvad jetfly er til K126: typer og metoder til deres valg.

Blandt de måleelementer, der kan udskiftes, og parametrene for indtaget af brændstof-luftblandingen kan justeres, er det værd at bemærke:

• store/små diffusorer til begge kamre;
• GDS-dyser (hoveddoseringssystem);
• economizer og booster pumpe sprøjter;
• ledige jetfly.

Ikke alle bilejere er tilfredse med fabriksparametrene for karburatorerne, hovedårsagerne til de nye krav til denne enhed:

• træg acceleration af bilen;
• fald under skarp acceleration;
• øget brændstofforbrug.

For på en eller anden måde at ændre situationen til det bedre, forsøger mange bilister at installere brændstofstråler med et større tværsnit, og luftstråler med et mindre, bruger diffusorer med en øget diameter. Det er svært at give konkrete råd om, hvad der er bedst til denne eller hin modifikation af K126, da der i hvert tilfælde kræves en individuel tilgang, montering af dele, efterfulgt af test af bilen på banen. Interessant information kan altid findes på forskellige fora, og på nettet kan du finde tabeller med parametre for doseringselementer for mange modifikationer af "126".

Glem stadig ikke et meget vigtigt punkt: installationen af ​​brændstofstråler med et øget tværsnit fører uundgåeligt til en berigelse af brændstofblandingen, luft - til en udtømning, derfor ændres sådanne dele normalt parvis. Udskiftning af den lille diffusor i det primære kammer i bilkarburatorer med en mere effektiv giver ofte en positiv effekt (øget dynamik, mere stabil motordrift), men disse elementer af en passende størrelse kan ikke altid findes på salg. I sådanne tilfælde skærer håndværkere, samler dele af den præfabrikerede diffusor og justerer den på plads.

På 126 modeller af den gamle model var flydekammerets krop udstyret med et visningsvindue, hvorved det var meget nemt at bestemme niveauet af benzin (visuelt - påfyldning af benzin med 2/3).

Karburatorsamlingerne i den nye prøve har ikke dette vindue, og da brændstofniveaumærket i K126 karburatoren er uden for kroppen, og brændstoffet er inde i kammeret, er det næsten umuligt at sikre sig, at flydemekanismen er korrekt justeret uden at afmontere topdækslet. Men der er en ret simpel måde at bestemme niveauet på uden at skille karburatoren ad, og du behøver heller ikke at fjerne samlingen.

Lad os overveje, hvordan du kan finde ud af benzinniveauet ved hjælp af eksemplet på K135-modellen (en komplet analog af K126, som er installeret på GAZ-53/3307/66-lastbiler):

• vi tager et stik (stik) fra enhver gammel 126. eller 135. karburator, bor et sådant hul i det, så du kan fikse et stykke af stangen fra gelpennen;
• strukturen skal gøres lufttæt, for eksempel behandl fugen med epoxy;
• vi sætter et stykke af et gennemsigtigt rør fra skiven på stangen;
• vi slukker et af stikkene på karburatorens hoveddel, efter at vi tidligere har erstattet en krukke under den for ikke at spilde benzin;
• i stedet for et fabriksstik installerer vi et hjemmelavet design, mens vi løfter røret op, pumper vi manuelt benzin ind i kammeret med en benzinpumpe;
• nu er der dukket brændstof op i det gennemsigtige rør, og dets niveau i flydekammeret kan tydeligt ses.

Hvis niveauet er mere eller mindre end den foreskrevne norm, skal det ændres. For at gøre dette skal du afmontere luftfiltersamlingen med huset, skrue skruerne af og fjerne karburatordækslet, bøje svømmerfligen i den rigtige retning og kontrollere igen, hvor meget brændstof der er i kammeret, gentag handlingen om nødvendigt.

Modeller af den 126. serie er kendetegnet ved en ret høj pålidelighed og uhøjtidelighed, men de har deres egne typiske "sygdomme", der ofte kræver revision (tuning). Et af hovedproblemerne ved denne type KU er dens høje "fryseri", hvis der ikke gøres noget med karburatoren, kan den forbruge meget brændstof, der er også hyppige fejl, når man opfanger bilens hastighed, blokering af dæmpere når du trykker på gaspedalen.

En af indstillingerne for K126-karburatoren er raffinementet af gasspjældet, gaspedalens blokering opstår på grund af unøjagtighed af behandlingen i forbindelsen af ​​stængerne i de primære og sekundære kamre (relevant for biler). For at stængerne ikke sætter sig fast, fjernes grater og uregelmæssigheder ved deres kryds, og så begynder klapperne at dreje glat uden ryk.

Andre modifikationer brugt til "126'erne" er udskiftningen af ​​boosterpumpemanchetten, som er taget fra et reparationssæt til en tilsvarende japansk karburator, tomgangsnålen (kvalitetsskruen) er udskiftet med en Weber. Den importerede manchet passer tættere til accelerationspumpens cylindervægge og sikrer derved høj indsprøjtningsydelse, og den udskiftede XX-nål med en importeret tillader mere præcis justering af minimumsmotorhastigheden.

Japansk-fremstillede jetfly, der er egnede i størrelse og parametre, sammenligner sig positivt med indenlandske dele med høj fremstillingsnøjagtighed, og importerede kontraventilnåle garanterer et stabilt brændstofniveau i flydekammeret, hvilket forhindrer overløb, klæbning og andre problemer (velegnet til nogle Mercedes-modeller) . Hvis der er betydelig luftlækage, behandles de øvre og nedre overflader af hovedlegemet (jord).

126-seriens karburatorer er blevet produceret i mere end et årti, de første modeller blev fremstillet på Leningrad-fabrikken (Lenkarz), senere omdøbt til PECAR. De begyndte at blive brugt på GAZ-53 og GAZ-66 lastbiler fra 1964 (K126B), i 1977 var GAZ-52-03 udstyret med K126I-modellen, og Gazonchik 52-04 var udstyret med K126E. K126D-versionen blev også udviklet til "Plæner" og PAZ-busser, senere blev GAZ-lastbiler udstyret med K135-karburatoren, som faktisk er en analog af "det hundrede og seksogtyvende".

K126P-modifikationen var beregnet til firecylindrede MZMA-motorer, den blev brugt på Moskvich-408-køretøjer, produktionen begyndte i 1965. K126N-modifikationen blev allerede brugt på Moskvich-412, K126G og K126GM (en moderniseret version af G) var beregnet til Volga 24 og 24-10, og K126S til bilen med gasudstyr. Den model, der regelmæssigt bruges på UAZ'er, er K126GU-versionen (to UMZ-417-motorer), ofte sætter ejerne af UAZ'er Volgovsky-karburatoren "G" eller "GM".

Faktisk er mange varianter af "126s" udskiftelige, adskiller sig hovedsageligt i den nederste del af sagen ("sål"), det øvre dæksel (forskellige monteringer til luftfilterhuset). Selvfølgelig er hver af karburatorenhederne udstyret med sine egne dyser, men de kan nemt skiftes.Det eneste, der ikke kan gøres, er at installere en karburator fra en lastbil på en personbil, og også i omvendt rækkefølge, her har de allerede betydelige forskelle.

Du vil gøre dig bekendt med enheden til K126-karburatoren, lære at justere den, finde information om princippet om karburatorens drift.

Tiderne for k126-karburatoren begyndte i 1960'erne. K126 karburatorer blev installeret på indenlandske biler og lette lastbiler. K126-karburatoren bruges stadig i det tidligere Sovjetunionens vidder og kan stadig nemt købes i autoreservedelsbutikker.

Karburatoren K 126 har mange modifikationer, nedenfor vil jeg give de oplysninger, som jeg formåede at finde:

De adskiller sig i toppe, dele, såler, diffusorer, kalibreringer osv.

Overvej enheden af ​​karburatoren k126. K126n karburatoren har en lignende struktur. K-126 karburatoren er en emulsion, to-kammer, med et faldende flow, med sekventiel åbning af gasspjældet og et afbalanceret flyderkammer.

Karburatoren har to blandekamre: primære og sekundære. Det primære kammer fungerer i alle motortilstande. Det sekundære kammer aktiveres under kraftig belastning (efter ca. 2/3 af det primære kammers gashåndtag).

For at sikre uafbrudt drift af motoren i alle tilstande har karburatoren følgende måleanordninger: et primært kammer koldløbssystem, et sekundært kammerovergangssystem, hovedmålesystemer i det primære og sekundære kammer, et economizer-system, en kold motorstart system og et acceleratorpumpesystem. Alle elementer i doseringssystemer er placeret i flyderkammerets krop, dets dæksel og blandekamrenes krop. Flyderkammerets krop og låg er støbt af zinklegering TsAM-4-1. Blandekammerets krop er støbt af AL-9 aluminiumslegering. Tætningspappakninger er installeret mellem flyderkammerets krop, dets dæksel og blandekamrenes krop.

Karburatorenhed K-126

Flyderkammerets krop indeholder: to store 6 og to små diffusorer 7, to hovedbrændstofdyser 28, to luftbremsedyser 21 i hovedmålesystemerne, to emulsionsrør 23 placeret i brøndene, et brændstof 13 og luftstråler af tomgangssystemet, en economizer og en styremuffe 27, en acceleratorpumpe 24 med leverings- og kontraventiler.

Dyserne på hovedmålesystemerne er ført ud i de små diffusorer i det primære og sekundære kammer. Diffusorerne presses ind i flydekammerets krop. I flyderkammerets krop er der et vindue 15 til overvågning af brændstofniveauet og driften af ​​flydermekanismen.

Alle dysernes kanaler er udstyret med stik for at give adgang til dem uden at skille karburatoren ad. Den tomgangsbrændstofstråle kan drejes udefra, hvortil dens hus føres ud gennem dækslet op til ydersiden.

I dækslet til svømmerkammeret er der et luftspjæld 11 med et halvautomatisk drev. Luftspjældets drev er forbundet med det primære kammers gasspjældsventilakse ved hjælp af et system af håndtag og stænger, som ved start af en kold motor åbner gasspjældet til den vinkel, der er nødvendig for at opretholde startmotorens omdrejningstal. Den sekundære drosselventil er derefter tæt lukket.

Dette system består af et luftspjælds drivhåndtag, som med den ene arm virker på chokerens akselhåndtag og med den anden gennem stangen til tomgangsgrebet, som, drejende, trykker på primærkammerspjældet og åbner det.

En svømmermekanisme er monteret i karburatordækslet, som består af en svømmer ophængt på en aksel og en brændstoftilførselsventil 30. Karburatorflyderen er lavet af 0,2 mm messingplade. Brændstoftilførselsventilen er sammenklappelig, den består af en krop og en afspærringsnål. Ventilsæde diameter 2,2 mm.Nålens kegle har en speciel tætningsskive lavet af en fluorgummiblanding.

Brændstoffet, der kommer ind i flydekammeret, passerer gennem det 31 mesh filter.

I blandekamrenes hus er der to drosselventiler 16 i det primære kammer og det sekundære kammer, en justeringsskrue 2 i tomgangssystemet, en toksicitetsskrue, kanaler i tomgangssystemet, som tjener til at sikre en koordineret drift af tomgangssystem og det primære kammers hoveddoseringssystem, åbning 3 af vakuumforsyningen til en tidsregulator for vakuumtænding og et sekundært kammerovergangssystem.

De vigtigste karburatorsystemer fungerer efter princippet om pneumatisk (luft) brændstofbremsning. Economizer-systemet fungerer uden at bremse som en simpel karburator. Tomgangs-, boosterpumpen og koldstartssystemerne er kun tilgængelige i karburatorens primære kammer. Economizer-systemet har en separat sprøjtedyse 19, som føres ud i det sekundære kammers luftforgreningsrør. Det sekundære kammer er udstyret med et inaktivt overgangssystem.

Karburatorens tomgangssystem består af en brændstofstråle 13, en luftstråle og to huller i det primære blandekammer (øvre og nedre). Det nederste hul er udstyret med en skrue 2 til justering af sammensætningen af ​​den brændbare blanding. Den tomgangsbrændstofstråle er placeret under brændstofniveauet og er inkluderet efter hovedkammerets hovedstråle.

Brændstofdyser af karburatoren k126

Brændstoffet emulgeres med en luftstråle. Den påkrævede systemydelse opnås af den tomgangsbrændstofstråle, luftbremsestrålen og størrelsen og placeringen af ​​gennemgangene i det primære blandekammer.

Hovedmålesystemet i hvert kammer består af store og små diffusorer, emulgerede rør, hovedbrændstofdyser og hovedluftstråler. Hovedluftstrålen 21 styrer strømmen af ​​luft ind i emulsionsrøret 23, der er placeret i emulsionsbrønden. Emulsionsrøret har specielle huller designet til at opnå de krævede ydeevneegenskaber for systemet.

Tomgangssystemet og hovedmålesystemet i det primære kammer giver det nødvendige brændstofforbrug ved alle hovedmotorens driftstilstande.

Economizer-systemet består af en styremuffe 27, en ventil 23 og en forstøver 19. Economizer-systemet aktiveres med 5-7, indtil det sekundære kammers drosselventil er helt åben.

Det skal bemærkes, at ud over economizer-systemet fungerer hovedmålesystemerne i begge kamre ved fuld belastning, og meget lidt brændstof fortsætter med at strømme gennem tomgangssystemet.

Acceleratorpumpesystemet består af et stempel 24, en drivmekanisme 20 til indløbs- og udløbsventilerne og en sprøjtedyse 12, som føres ud i det primære kammers luftdyse. Systemet drives fra hovedkammerets gasspjældsakse og fungerer, når køretøjet accelererer.

På aksen af ​​det primære kammers gasspjældsventil er drivarmen 4 stift fastgjort. Leddet 25 er også stift fastgjort på aksen.. Leddet er frit installeret på spjældets 16 akse og har to riller. I den første af dem bevæger snoren sig, og i den anden bevæger stiften sig med rullen på håndtaget 26 på drivakslen 8 på den sekundære dæmper fastgjort på den.

K126 andet kammer gasspjæld aktuator

Flapperne holdes i den lukkede position af fjedre, der er fastgjort til det primære kammerakse og det sekundære kammerakse. Vippearmen 25 har også konstant tendens til at lukke lukkeren af ​​det sekundære kammer, eftersom den påvirkes af en returfjeder, der er fastgjort til det primære kammers akse.

Når håndtaget 4 driver det primære kammers akse, bevæger snoren på det primære kammers håndtag sig først frit i rillen på leddet 25 (således åbnes kun det primære kammers spjæld), og efter ca. 2/3 af sin vandring begynder snoren at dreje den.Vippen 25 på det sekundære klapdrev åbner den sekundære drosselventil. Når gassen slippes, bringer fjedrene hele håndtagssystemet tilbage til sin oprindelige position.

Karburatorer K-126 er meget enkle i design, moderat pålidelige og kræver minimal vedligeholdelse, hvis de bruges korrekt. De fleste fejl opstår enten efter ufaglært indgreb i justeringen eller i tilfælde af tilstopning af måleelementerne med faste partikler. Blandt vedligeholdelsestyperne er de mest almindelige skylning, justering af brændstofniveauet i flyderkammeret, kontrol af driften af ​​acceleratorpumpen, justering af startsystemet og tomgangssystemet.

Overvej at justere karburatoren til 126 ved at bruge eksemplet med K 126GU.

K126 justering af brændstofniveau

Kontroller brændstofniveauet med motoren fra et køretøj installeret på en vandret platform. Når du pumper brændstof ved hjælp af et manuel pumpedrev, skal brændstofniveauet i karburatorens flydekammer være inden for området markeret med mærker (tidevand) "a" på væggene i inspektionsvinduet. Hvis niveauet afviger fra de specificerede grænser, skal du foretage justeringer ved at fjerne dækslet fra flyderkammeret. Juster niveauet ved at bøje tungen 3 (se fig.). Bøj samtidig proppen 2, og indstil nåleslaget 5 på brændstoftilførselsventilen til 1,2 - 1,5 mm. Efter justering kontrolleres brændstofniveauet igen, og om nødvendigt foretages justeringen igen. I betragtning af, at brændstofniveauet gradvist stiger under drift på grund af slid på flydemekanismen, skal du indstille det, når du justerer til den nedre grænse. I dette tilfælde vil brændstofniveauet være inden for acceptable grænser i længere tid.

Bemærk. Når du justerer brændstofniveauet i karburatorens svømmerkammer, skal du ikke bøje svømmerfligen ved at trykke på svømmeren, men bøje den med en skruetrækker eller en tang.

Justering af minimum tomgangshastighed udføres i følgende rækkefølge:

- vi opvarmer motoren til driftstemperatur;

- drej skrue 15 hele vejen, men ikke stram, og skru den derefter 1,5 omgang af;

- start motoren og indstil en stabil krumtapakselomdrejningshastighed på 550 - 650 o/min med stopskruen 43 på gasspjældet;

Kontrol af justeringsresultaterne udføres ved et brat tryk på gaspedalen, motoren bør ikke gå i stå, der er et jævnt fald i omdrejninger

Skruen 15 på toksicitetsbegrænseren justerer grænseværdien for carbonmonoxid (hvis udstyret med en gasanalysator).

Det er muligt at justere tomgangssystemet på karburatoren k126 uden en gasanalysator.

Sådan er denne procedure beskrevet i bogen af ​​N.N. Tikhomirov. "Karburatorer K-126, K-135":

I mangel af en gasanalysator kan næsten den samme kontrolnøjagtighed opnås ved kun at bruge en omdrejningstæller eller endda ved øret. For at gøre dette, på en varm motor og med en konstant position af "mængde"-skruen, find, som beskrevet ovenfor, en sådan position af "kvalitets"-skruerne, som sikrer den maksimale motorhastighed. Brug nu "mængde" skruen til at indstille hastigheden til ca. 650 rpm "1. Tjek med "kvalitets"-skruerne, om denne frekvens er maksimum for den nye position af "mængde"-skruen. Hvis ikke, gentag hele cyklussen igen for at opnå det nødvendige forhold: Kvaliteten af ​​blandingen sikrer den maksimalt mulige hastighed, og antallet af omdrejninger er omkring 650 min. ”1. Husk at "kvalitets" skruerne skal drejes synkront.

Efter det, uden at røre ved "mængde"-skruen, stram "kvalitets"-skruerne så meget, at omdrejningshastigheden falder med 50 minutter "1, dvs. til den regulerede værdi. I de fleste tilfælde opfylder denne justering alle kravene i GOST.Justering på denne måde er praktisk, fordi den ikke kræver specielt udstyr og kan udføres hver gang behovet opstår, herunder til diagnosticering af strømforsyningssystemets aktuelle tilstand.

I tilfælde af inkonsekvens af CO- og CH-emissioner med GOST-standarderne ved en øget rotationshastighed (Nпов ", = 2000 * 100 min" '), vil påvirkningen af ​​de vigtigste justeringsskruer ikke længere hjælpe. Det er nødvendigt at kontrollere, om hovedmålesystemets luftstråler er snavsede, om hovedbrændstofdyserne er forstørrede, eller om brændstofniveauet i flyderkammeret er for højt.

K 126 karburatoren har ligesom alle andre karburatorer sine svage punkter. Et meget svagt punkt i k126 karburatoren er fastgørelsen af ​​den nederste del af karburatoren til den midterste, på dette sted bliver fastgørelseselementerne over tid udsat for varme fra motorsiden og på disse steder, med en kraftig indsnævring af karburatoren fastgørelse, og ved en øget driftstemperatur af motoren blev fastgørelserne af karburatorhalvdelene deformeret, som følge heraf opstår der et mellemrum mellem den nederste midterste del af k126 karburatoren, overgangskanalerne i tomgangssystemet begynder at suge ind luft og det bliver næsten umuligt at justere tomgangshastigheden, dette gælder stort set alle karburatorer i k 126 familien.

Kontrol af karburatorflangens plan

Du kan kontrollere flangeplanet ved hjælp af en lige lineal, som vist på figuren (Solex karburator er vist, princippet er det samme). For at eliminere dette problem er det nødvendigt at adskille karburatoren fuldstændigt, fjerne de store diffusorer fra midterdelen og slibe begge halvdele, udskifte de mellemliggende afstandsstykker med nye og samle karburatoren. Efter at motoren er varmet op til driftstemperatur, justeres tomgangshastigheden og blandingskvaliteten.

Et træk ved K-126 karburatorerne er, at justeringen ikke er særlig vanskelig og ikke kræver omkostningerne til værktøj og specialværktøj. Det er af denne grund, at produktionen af ​​karburator k126gm biler fortsætter, som bruges under vanskelige forhold, langt fra en bilservices tjenester. Overholdelse af vedligeholdelseshyppigheden vil gøre det muligt at betjene bilen i lang tid uden kritiske nedbrud.

Video om enheden og reparation af karburatoren k126.