DIY ventilhus reparation 01m

Automatgear type 01M blev installeret på biler:

Volkswagen Golf 4 / Volkswagen Golf 4 (1J1, 1J5) 1997 - 2004
Volkswagen Bora / Volkswagen Bora (1J2, 1J6) 1999 - 2005

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen New Beetle (1C1) 1998 - 2010
Volkswagen New Beetle Europe / Volkswagen New Beetle (9C1) 1999 - 2002

Skoda Octavia A4 / Skoda Octavia A4 (1U2) 1997 - 2010
Skoda Octavia Combi A4 / Skoda Octavia Combi A4 (1U5) 1998 - 2010

SEAT Leon / Seat Leon (1M1) 1999 - 2006
SEAT Toledo Mk2 / Seat Toledo (1M2) 1998 - 2004

SEAT Ibiza 2 / Seat Ibiza 2 (6K1) 1993 - 2002
SEAT Cordoba (6K2) 1993 - 2002

Audi A3 / Audi A3 (8L1) 1997 - 2003
og osv.

Så. Blev købt VW Bora med automatgear 01M 2002 med en moderne motor AVU 102 power. I god stand, med minimalt antal kilometer og naturlig maling. Maskingeværet sparkede.

Efter at have kørt mute, gik maskinen i stå, og reparationer begyndte. Reparationen af ​​den mekaniske del er ikke vanskelig. Defekter alt omhyggeligt, udskift koblingerne, tjek koblingen for lækager, reparer bagelen og skift plastikreversholderen til metal.

Hovedproblemet med ventilhuset er overophedning.
På biler med min motor er temperaturen på gyllen 110 grader. Dette er 120-130 for automatgear.

Derfor den gode stand af min bil. HAN Gik IKKE!

Så kølesystemet giver ikke god køling op til 90 grader, og endnu mere ved en gylletemperatur på 110 grader!

I ventilhuset kiles hovedtrykventilen, og maskinen brænder ud!

Derfor er det nødvendigt at forsyne maskinen med en ekstern køler, gerne med termostat.Men dette er næste rapport. Nu om ventilhuset

Efter at have gennemgået maskinen købte jeg et brugt ventilhus på Ebay fra USA. Det var i fremragende stand. Alle ventiler faldt ud under deres egen vægt og var i perfekt stand. Efter 10 tusinde kørte jeg til garagen, og maskingeværet begyndte at slå ud i neutral, kørte knap ind i garagen, og den drænede olie var sort og lugtede brændt! Hovedtrykventilen sidder fast, sidder fast på grund af overophedning. Beskriv ikke de ord, jeg sendte til alle. alligevel.

Og så reparationen af ​​ventilhuset koster 15000 rubler, og vores mestre ændrer ikke ventilen til reparation, de udfører nøjagtig den procedure, der er beskrevet nedenfor.

Og så lad os starte! Hydraulikdækslet tages af, vaskes med benzin og bringes hjem. Ventilerne falder ikke længere ud af deres egen vægt! De sidder tæt der. Reparation!

Vi skruer lågene og saltlotionerne af, vi mister ikke kuglerne. Vi putter alt i en kasse. Vi har i hænderne et nøgen hydraulikrør med ventiler.

Vi begynder at fejlfinde med solenoiderne.
Vi kalder solenoiderne med kugler, deres modstand er 55-65 Ohm.
Vi udsætter dem. Vi kontrollerer stiftsolenoiderne for en modstand på 4,5-5,1 ohm.
Vi leverer strøm til dem, stilken skal trække sig tilbage.
Pinsolenoidernes stang skal bevæge sig under sin egen vægt uden at blokere.

Ball salinos er pålidelige! Skynd dig ikke at ændre dem.
Der er intet at bryde der, spolen magnetiserer kuglen, som lukker kanalen.
[b] Men stiftsolenoider arbejder intensivt! [/ b]
Den ene stiftsolenoid blokerer donuten, den anden sænker trykket lidt, når der skiftes gear,
[b] Det regulerer ikke trykket [/ b]

[b] Pin-magnetregulatorer udskiftes bedst! [/ b] Men jeg prøvede at reparere den. Vi blusser, skiller ad, vasker.

Vi tager smergel 1500 og gnider selve stiften. Tag 1500 smergel og gnid ærmet ind.
Vi tjekker stiften for at bevæge sig uden at score, ændre dens position i saltsaltet med 180 grader.
Vi tjekker at den samlede stang bevæger sig frit, dette er en forudsætning. Vi ruller det sammen. Vi tager ventilen ud, alt er mit.

HVIS VENTILERNE FÅR LANGSIDEN KAST PÅ ARBEJDSOVERFLADENE, ER BELAGEN BESKADET, SPILD IKKE TID. Køb f.eks et andet ventilhus på ebay. Så er renoveringen slut!

Hvis ventilerne ikke er beskadigede, går vi videre med reparationen.

Ventilhuset har tre ventiler, der arbejder mest aktivt:
To trykreguleringsventiler og en trykreguleringsventil til en bagel.

Hvis konverteren reg.så kommer der spark ved start, den ruller ikke når pedalen slippes, og generelt kan den brænde koblingen i en bagel.
Trykreguleringsventilen er fastkilet - koblingerne brænder ud. K1, K3.

Jeg tog 1000 smergel. Jeg målte diameteren af ​​ventilerne og tog dornen op og begyndte at lappe.

VENTILEN UDLØSER IKKE VENTILEN EN! Hvis ventilen trækkes op, så kun udskiftning

Vi gnider det ind med lidenskab, gnider det ind, indtil det let falder ud under sin egen vægt.
Indvendigt er fugemassen fra betjeningen af ​​ventilen i hydraulikpladen tydeligt synlige.
Vi gnider, vasker, prøver. gnid ind igen.
Indtil den let bevæger sig i pladen under sin egen vægt.

Vi gnider på denne måde alle de andre ventiler i ventilhuset, undtagen én.

Dette er en regulatorventil under skraldeproppen. Vi måler stikkets position. Vi skruer den af, måler klpapan, vælger dornen og gnider den FORSIGTIG.

Vi spænder proppen i samme dybde!

Lapping af denne ventil afhængigt af sædets tilstand. Hvis du gnider for meget ind, vil positionen af ​​justeringsproppen ændre sig dramatisk.

Du kan også slibe donut trykreguleringsventilen, den i dornen, hvis den ikke er løftet op, er den løftet, så skifter vi den til en reparation fra Sonnax. dornen er meget blød, med tre 1500 smergel-sandpapir med et nøjagtigt udvalg af to dorne i diameter.

Vi samler alt, sætter det på bilen. Vi kontrollerer trykket, hvis det ikke er i normen på 3,6-4 atm, så tilføj et stik.

Endelig visning før montering og installation:

Jeg valgte smergeldornene fra min bedstefars sæt sovjetiske bor. Der blev også brugt skruetrækkere og en kerne. Dorndiameteren skal være mindre end ventilen og vælges eksperimentelt.

Efter montering af blokkens krop med ventiler kan ventilerne flyttes med en tynd skruetrækker. Men det er nødvendigt at bevæge sig bag ikke-arbejdende overflader, med en flad del og uden at anvende store anstrengelser, alt skal bevæge sig glat uden at klemme med den samme indsats i begyndelsen og slutningen. Hvis kraften på ventilen først er større, og den bevæger sig med "ruhed", vil der være spark under drift, eller ventilen vil generelt sætte sig fast. Lapping er ikke udført korrekt.

Tak til jer alle for jeres opmærksomhed. Måske tilføjer jeg noget andet senere.

Hvis du ikke fandt information om din bil, så se på bilerne bygget på din bils platform.
Med en høj grad af sandsynlighed vil oplysningerne om reparation og vedligeholdelse også passe til din bil.

Al dokumentation på engelsk er markeret (eng.), På tysk - (ger.)
Til alle der har en Volkswagen, hænder og lysten til at lave noget med dem.
Til alle, der har Volkswagen, hænder og lyst til at gøre noget ved dem.

Siden indeholder oplysninger om automatiske gearkasser
Automatiske gearkasser, variatorer. Enhedernes principper.
Reparation, adskillelse og montering af automatgear.

4-trins automatgear installeret på Audi, VW, Skoda. Disse kasser er elektroniske, i mange henseender afhænger deres drift af de elektroniske enheder i den automatiske transmission, forbrændingsmotorer, ABS, sensorer placeret på motoren og boksen og kræver derfor foreløbig computerdiagnostik. Hvis der som følge af diagnostik ikke identificeres fejlkoder, og automatgearet ikke fungerer korrekt, er reparation påkrævet. Enten indikerer fejlene, at det mekaniske problem er en reparation.

Vi fjerner, skiller ad, der er ingen finesser ved adskillelse af disse automatgear, bortset fra én. I 097 og 01N er der bagpå 2 stik, den ene lukker møtrikken på gearkassens drivaksel på billedet - 4198. Vi skal bruge den anden, som vi slår ud med hammer og mejsel.

01P - det samme, kun 885 skaftet er kort, slået ud med hammer og mejsel (meget kraftig prop). Shank 75 er anderledes. I stedet er dækslet fastgjort med 3 bolte. Under den skal du fjerne proppen og speedometergearet. Så kan klokken slukkes og fjernes.

Alle disse automatiske gearkasser har et forskelligt arrangement af gearkassen, og den mekaniske del har 2 typer: 096, 097, 098, 099 og 01M, 01N, 01P
Forskellen er, at i 096, 097, 098, 099 kasser er r/t låsen lavet i selve automatgearet, aksel 22 på billedet er sat ind i r/t splines og er stift forbundet til krumtapakslen gennem dæmperfjedre .I den anden variant står stemplet, som blokerer g/t, i det og styres af olietrykket gennem turbinen og reaktorakslerne.

Denne del er den samme for alle typer:

26, 43 - Oliepumpe (der er forskel - 2 typer)
839 - Stempel 2 og 4 overførsler
593, 829 - Koblingspakke 2 og 4 transfers
78 - Reverse-input koblingshus
762 - Koblingsstempel omvendt indgang
189, 975 - Reverse-input koblingspakke
7185 - Shims.
På 096, 097, 098, 099 blev der sat hvid, og på 01 - grøn.

Yderligere 096, 097, 098, 099

61 - Koblingshus fremad med en turbineaksel, fungerer i 1, 2 og 3 gear
267 - Forlæns koblingsstempel
607, 211 - Forlæns koblingspakke
22 - Koblingshus 3-4 gear. Det udfører også funktionen med at blokere g / t.
809 - 3-4 gears koblingsstempel.

01

61 - Koblingshus fremad, fungerer i 1, 2 og 3 gear
267 - Forlæns koblingsstempel
607, 211 - Forlæns koblingspakke
22 - Koblingshus 3-4 gear med en turbineaksel.
809 - 3-4 gears koblingsstempel.

Det hele ligner:

792, 445 - Koblingspakke 3-4 overgange
824 - Envejs koblingsseparator.
346 - Omvendt koblingsstempel
384, 882 - Bakkoblingspakke

Planetarisk række

27 - Planetarisk reduktion
74 - Epicykel

Bemærk: reduceringen er en separat beholder. Olien her er sin egen.

Hvad ændres uden fejl ved reparation af denne automatiske gearkasse:

Hvad du skal være opmærksom på (fejler ofte):

Du kan downloade manualer til disse automatiske gearkasser her.

Ved reparation af denne automatiske transmission er det bydende nødvendigt at udvikle en elektrisk trykregulator, stemplet i den skal bevæge sig frit eller udskiftes med en ny.

Faktisk vil samtalen fokusere på automatgearets hydraulikplade 01N. Processen med at fjerne det kan ses her, tak VoFFka417

https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1317/phpBB2/kb.php?m. icle & k = 231

Efter at have fjernet den hydrauliske plade kaldet solenoiderne fra loop-chippen

[/ URL]

Vi vasker alle elementer i petroleum og samler i omvendt rækkefølge. Ved montering forsøgte jeg konstant at holde pladen i en plastikpose, og før jeg installerede alle elementer, blæste jeg dem med luft fra en konventionel autokompressor til pumpning af hjulene. Efter montering anbefaler jeg, at man ringer magneterne igen uden og med monteret sløjfe, for at sikre at man ikke har beskadiget noget under arbejdet. OK, det hele er forbi nu. Vi sætter komfuret i kassen, sætter et nyt filter på, drejer panden og fylder olie. Held og lykke med reparationen!

Denne legendariske 4-trins automatgearkasse 01M egen produktion Audi-Volkswagen (forgængere - 095/096) er blevet produceret i 17 år, fra 1995 til i dag, til alle populære forhjulstrukne køretøjer VW, Seat og Scoda ( og endda Audi A3) med motor fra 1,6 l til 2,0 l placeret på tværs.

Og hvis vi antager, at familien af ​​disse automatiske transmissioner også omfatter nært beslægtede forgængere: automatiske transmissioner 095, 096, 097, 098, som adskilte sig i den tvungne blokering af momentomformeren i 01 * i stedet for spjældet i 096, pallepakning, krop og forskelle i stemplerne (se diagram “Forskelle 01N og 095-098” venstre), så har denne legendariske æske været til salg siden 1991 - i over 20 år!

Af disse er den mest populære til reparation kassen. Volkswagen golf - automatgear 096... Som blev samlet på nogle Volkswagen fabrikker indtil 2009. EN 01M installeret på Tradewinds (Kina) indtil nu. Forresten, på de tyske fabrikker på Tradewinds arbejdede 01N-automaten med forskellige motorer.

En mindre almindelig ændring er 01P (hendes forgænger - 098), i stand til at overføre højere drejningsmoment, blev samlet med motorer op til 2,8 l VW Sharan, VW T2 / T4, VW Eurovan, Ford Galaxy - (minibusser og minibusser). Konstruktiv relativ og mange forbrugsstoffer er udskiftelige.

Modifikation 097 for "unkillable" Audi 80 - Audi 100 og fungerede indtil 1995, hvor den blev erstattet af den samme "unkillable" 01N.

Designet til A4, A6, Cabrio Audi modifikation af automatgear AG4 - 01N Audi kan overføre drejningsmoment fra 2,8 liters motorer. De adskiller sig fra hinanden i huse og differentialer. De fleste af de andre dele af hele familien er udskiftelige.

Denne familie af automatiske gearkasser var det seneste mesterværk i Volkswagen-Audi-koncernen, der forsøgte at konkurrere på markedet for automatgear.Den 5-trins ZF 5HP19, der blev udgivet i samme 95. år, viste sig at være så meget mere sofistikeret og konkurrencedygtig i pris, at VAG snart besluttede at lukke sin egen udvikling af traditionelle automatiske maskiner og senere flytte til den japanske Aisin Warner og tysk ZF Group ... Ligesom den amerikanske NASA bruger russiske raketter til at sende sine astronauter i kredsløb.

Og siden slutningen af ​​1990'erne har VAG omdirigeret alle sine designeres kræfter til produktionen af ​​sine egne variatorer ( 01J -CVT ), og efter en relativ fejl med variatoren 01J - på de præselektive kasser, som blev betragtet som meget mere lovende DSG .

Reparationsfunktioner

En af funktionerne ved den universelle transmission 01M - det faktum, at der for en pervers placering (i modsætning til 01N-kollegaen) blev indført en differentiale med et separat smøresystem (olien til det kontrolleres og udskiftes separat).

Disse automatiske gearkasser (sammen med en slægtning til 01N Audi) har været de mest reparerede i Rusland blandt alle Audi-Volkswagen automatgear i mange år. Efter popularitet er de i verdens 4 ledere sammen med franskmændene DPO, japansk U140-241 og #1- ZF 5HP19.

Lidt efter er deres evige konkurrent - Mercedes, hvis familie er automatisk 722.3 – 722.5 så ihærdigt, som det ofte er at blive repareret. I det sidste år er 6-gears brødre - den tyske 6HP26, den japanske U660 og den amerikansk-koreanske 6T40 - i stigende grad brudt ind i gruppen af ​​reparationsledere.

Filter til alle automatiske gearkasser efter 1994 01M-N-P - 105010A.

- Filtret med filtmembran er det samme for alle 01 * og adskiller sig fra forgængeren: 096-. -098 (- # 105010) til højre.

Typiske reparationssteder for "age" automatiske gearkasser:

Håndværkere foretrækker at bestille Reparationssæt til pakninger og tætninger (Overol Kit) til 01M fra ATOK (105002 -AT), kvaliteten af ​​kompressionsringene er tæt på originalen ( til højre ). Sjældnere bestiller de Reparationssæt til Recept og Transtek.

Til eftersyn 01P - oftere bestiller de Overol Kit fra recept - 105002A.

Desuden bestiller og skifter de ofte sammen med Overols stempler fra 5 styk - til 095-098. Stemplersættet til 01MPN er anderledes - 7 stk. 105008A.

Gummi stempelsæt 01M

Gummi bliver tvivlsomt og holder ikke trykket godt, især om vinteren. På ældre biler og overophedede automatgear udskiftes hele sættet af gummierede stempler - nr. 105008A.

Dette er en obligatorisk bestilling for biler over 8-10 år gamle. Håndværkere er to til tre gange mere tilbøjelige til at bestille uoriginale stempler end originalen.

På grund af temperaturer eller sidetryk smelter eller bliver den grønne fabriksskive på den forreste tromle skør - et plastikbøsningsleje - 105229. Stykker er spredt med olie i hele maskinen og beskadiger pakningerne. Det kontrolleres ved tilstedeværelsen af ​​fragmenter i pallen. Årsagen er alderdom og overophedning, som fremskynder alderdommen. Aksialt slør af indgangsakslen 0,3-0,4 mm. Justeres med disse plastikskiver.

Normalt bestilles et komplet sæt skiver - 105200.

- Kørende koblingsholder 105654A, fliser væk.

Årsagen er langvarig overophedning og ældning af plasten.

Typisk har plast en levetid på mindst 8-10 år, men ved høje temperaturer kan det falde fra hinanden meget tidligere.

Tromle 3-4 (105550) fejler på grund af at skubbe kurven langs akslens akse (på billedet til højre - blå pil - norm, rød - trykket).

En millimeter for at reducere afstanden til frigangen er nok, og koblingerne på 3-4-pakken glider, hvilket fører til forbrænding af hele koblingspakken. (klik på billedet til højre for at forstørre)

Pakke 3-4, nr. 105100 (friktionskobling), nr. 105120 (stål), nr. 105140; (støtte) nr. 105141 brænder ud. Årsagen er det manglende olietryk i ledningen.

01M stålfælge er tyndere (1,45 mm) end præ-95 (2 mm). Støtter også. Problemet kan både skyldes den ovenfor beskrevne årsag til, at tromlekurven er skubbet igennem, eller manglende olietryk.

Videresend 105108 pakke brænder ud; 105128; 105148 og Reverse-pakken med samtidig brud på returfjedrene på Reverse 105976K -AF-stemplet. En almindelig årsag: et forsøg på at "svinge" sig ud af et hjulspor på en dårlig vej.

Solenoider til 01M

Væsentlige familieændringer fandt sted i 1995 for 01-serien. Da lineære solenoider blev indført i ventilhuset. Elektrisk på tysk er enkelt, pålideligt, uhøjtideligt og kan vedligeholdes. De hydrauliske plader er blevet ændret flere gange.

I de seneste ventilhusmodifikationer, hvor der i stedet for gasturbinespjældet (095-098) er en blokering af koblingen (01M-N-P) af disse solenoider - 2 stk ( til højre ).De mest stressede PWM-magneter er de første, der fejler. EPC og TCC (Lås op).

095927333 - Magnet-elektrisk lineær trykregulator EPC - EV6 nr. 105431 (aka - og momentomformer blokering - TCC, EV4 - momentomformer). Den nyeste EV4 slides normalt hurtigere på grund af snavs, der kommer ind i olien fra bagelen.

Senere svigter 3-vejs kugle-type solenoider – elektroventiler - "skiftere" Magnetskifte 105421. Deres manuelle numre er EV-1, -2, -3, -5, -7. Og VAG-numre - №88, 89, 90, 92, 94 (se tabeller til venstre)

Det menes, at 8-10 år er den gennemsnitlige normale levetid for alle 01M-01N elektriske komponenter, inklusive sensorer. Derefter begynder modstanden af ​​deres ledninger at stige, kanalen slides ud, hvilket ændrer egenskaberne ved ventilens lukning, og computeren "afviser" dem. (Mere om solenoider >>>)

Hydroblock - 105740. Kræver regelmæssig rengøring. For biler, der har passeret 150-200 tkm, udføres dette arbejde som en rutine. (Såvel som "donut" reparationen)

Olieforurening kommer fra gasturbinemotoren og består af støv fra friktionsbelægningen og slid på støtteskiven. Beskidt olie tilstopper og æder metallet i kanalerne og spolerne i de mest belastede ventiler i ventilhuset. (til højre)

Momentomformer låseventil 105169A-SX (Valve Bost) lider primært. Derefter - Hovedtrykreguleringsventil, - Boosterventil, - Magnetventil.

På grund af en lang køretur med den opspiste gasturbinemotorbeklædning, utidig udskiftning af transmissionsolie og filter, er hele pladen udsat for slitage. (mere)

Hastighedssensorer 01M

Ved hvert eftersyn af en aldersrelateret overophedet transmission er det ofte nødvendigt at ændre:

- Indgangshastighedssensor (105436) og

- Udgangshastighedssensor (105438). venstre.

For forskellige maskiner har disse sensorer forskellige modifikationer - der er lange udgangssensorer, og der er også korte, som er ens for input og output, adskiller sig i deres funktion og forbindelse.

Et forbrugsmateriale til de fleste reparationer er - Solenoid Wiring, Wire Harness (105446), som på grund af hyppige problemer konstant blev forbedret af designere, og nu er der flere modifikationer af det på markedet.

Den mest almindeligt bestilte ledning er til 01M. Mindre almindeligt bestilt universalledning nr. 105446A (for 01N, 01M, 01P).

Ved adskillelse skal du slå det gummierede dæksel af drivakslen og mellemgearet ud med en mejsel, (89-up) nr. 105483 -AF.

– Planetrække 105584. (til højre).

Årsagen er, at på grund af ressourceslid på et af støttelejerne (105241), falder dets nåle ned i planetgearsættets gear.

Levetiden for lejerne og hele samlingen reduceres væsentligt under overophedning og olieudsultning .

Fra alderdom og overophedning under belastning på nogle modeller roterer et sæt returfjedre, stykker af plastik 105986 og fjedre 105976 falder fra hinanden og brister, hvilket fører til tab af omvendt.

Den repareres med et reparationssæt med udskiftning af en plastikholder med en metal - 105986. For alle biler over 10 år, der er kommet til reparation med brændt olie, skal plastikken i dette sæt fjedre tjekkes og skiftes.

Have på pumpestator 105520 i det centrale hul til støbejerns o-ringe 105199.

På grund af dette går tætheden af ​​forbindelsen med akslen tabt, hvilket fører til manglende låsetryk i momentomformeren, i den fremadgående tromle eller i 3-4 pakken, hvilket fører til forbrændingen af tilsvarende koblinger. Forbundet med forsinkelsen i reparationen af ​​momentomformeren.

Slid på trykskiversædet i bunden af ​​statoren er også almindeligt, hvilket resulterer i aksialt spil og vibrationer. De skifter pumpebøsning 105034 og olietætninger 105070. Hvis du er forsinket med at skifte olie, og derefter udskifte olietætning og bøsninger, så skal du skifte hele pumpeenheden - 105500.

Udskiftning af slidte bøsninger i ældre automatgear 01M er en typisk form for eftersyn. Håndværkere bestiller ofte hele sættet - nr. 105030.

En af hovedårsagerne til alle problemer med "jernet" er slid (eller forurening) af den hydrauliske plade, hvilket fører til olieudsultning af forskellige friktionsenheder. F Strygejernet her har så stor en designmargin, at 01M nemt overlever, indtil bøsningerne er slidt op uden at udskifte tromler, planeter og aksler - hovedtegnet på et afbalanceret design. En sjældenhed for moderne automatgear.

Momentomformer pga 01MN tvungen blokering begyndte at arbejde mere intensivt, og efter 150-250 tkm er dets eftersyn med udskiftning af forbrugsstoffer påkrævet (med aggressiv kørsel). Men ikke desto mindre, af alle "bagels" i det 20. århundrede, er denne måske den mest pålidelige og langtidsholdbare. Reparation af momentomformer - 105001.

Desværre kommer det til reparation efter en kritisk oliesult. Friktionskoblingsslid og som følge af overophedning - bøsninger. Der er design af gasturbinemotorer med et leje i stedet for en bøsning. En sådan bagel beder ikke om reparation i lang tid og kan plette ventilhuset i lang tid med den blokerende kobling spist helt til bunden. Modifikationer med en ærme returneres oftere til reparation. Under eftersynet af gasturbinemotoren udskiftes bøsningen udover foring og tætninger med et leje, hvilket gør den praktisk talt uforgængelig.

Efter reparationer kræves en spjældventiltilpasning. Kontroller tætheden af ​​støbejerns kompressionsringe på indgangsakslen 105178.
Skyl og rengør transmissionskøleren (Cooler) grundigt, og ved reparation af en bil, der er blevet repareret med brændt olie, udskiftes køleren.

På hvilke biler denne automatgearfamilie blev installeret:

Ventilhus magnetsløjfe af automatgear 096 hvordan man kontrollerer, ringer og udskifter med ledninger Golf 3, såvel som mange modeller VW, Skoda, Seat, samt Audi 80/90/100, Audi (A3 1997-2006)

Automatgear kan have problemer såsom et brud på magnetventilerne eller hovedventilen eller en temperaturføler, der er indbygget i sløjfen.

Du kan bestemme problemet i ventilerne eller sensoren ved at ringe til kontakterne på solenoiderne og temperatursensoren fra det runde stik på den automatiske transmission i henhold til følgende skema:

Vi fjerner kablet, der går fra hjernen til kassen (et rundt stik med 10 kontakter placeret langs radius og en i midten med tal på dem). Vi kalder "mor" stik, der kommer fra boksen maskine.

Så via kontaktnumre:

solenoide nr. 1 kontakter 1, 3 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 2 kontakter 1, 4 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 3 kontakter 1, 5 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 4 kontakter 1, 6 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 5 kontakter 1, 7 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 6 kontakter 2, 8 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
solenoide nr. 7 kontakter 1, 10 modstand i størrelsesordenen 55-65 Ohm
kontakter 1.12 - termisk sensor, omkring 200 kOhm ved 23 grader Celsius.

Hvis dine målinger viste enten fravær eller for meget modstand, så fortsæt med at fjerne pallen og dreje løkken og solenoiderne direkte på den automatiske transmissions hydraulikplade, som beskrevet nedenfor:

Den første ting at gøre er at fjerne beskyttelsen af ​​den automatiske gearkasse. Der er ingen prop til at dræne olie fra den automatiske gearkasse. Fjernelse af sump-olien vil strømme fra dig - det er bedre at bruge en skål, da olien vil smelte sammen et sted omkring 3,5 liter.

Efter at have fjernet bundkarret (4 bolte i alt) og fuldstændig drænet olien, vil du se en duraluminiumplade besat med stifter og propper på siderne, et oliefilter, et bredt fladt tog, der går til solenoiderne.

Fjern filteret og vent, indtil den resterende olie er tappet ud.

Magnetsløjfen løber langs omkredsen af ​​det automatiske transmissionsventilhus og har 7 stik, der er fastgjort til magneterne.
Fjern kablet ved at løsne stikkene fra alle solenoider og ring (mål modstanden på hver solenoide). Magnetkontaktnumre er vist nedenfor i figuren:

Ideelt set bør der være modstand som angivet ovenfor i beskrivelsen.

Hvis alt er i orden med solenoiderne, så fortsæt med at kontrollere sløjfen:
Fjern kablet og træk det ud gennem hullet i automatgearet.
Tag testeren (Multimeter, Tseshka) og i opkaldstilstand (Eller sætter på modstand), begynd at ringe kontakterne fra solenoiderne til chipsene (rundt stik, som vist i figuren ovenfor).
Du kan finde et brud i toget eller flere.
Omkostningerne ved kablet er enorme $ 180, så det kan erstattes med ledninger loddet af dig selv. Det er praktisk talt umuligt at genoprette en defekt løkke, og det er dyrt at købe en ny - så vi erstatter løkken med ledninger. Hvis dine hænder ikke vokser ud af din røv, og du ved, hvordan man arbejder med en loddekolbe, så vil alting hurtigt vise sig! Gendannelsesprincippet er nedenfor:

Lod ledningerne af mærket MGTF fast på benene på det nye stik du har købt (Smid det gamle ud - der er kontakten også tabt med tiden) (smid det runde gamle automatgear stik ud). Køb et stik med mindst 10 ben til at lodde hver ledning til det ben, der går fra magnetkontakten, MEN SPOR FORSIGTIG DE LEDNINGER, SOM GÅR FRA DEN AUTOMATISKE TRANSMISSIONS HJERNER TIL KASSEN - OPGAVET AT SÆLGES FOR AT PASSE TIL KABELENE OG BENENE AF DEN NYE KONTAKT. Indsæt "mor" i solenoiden (du kan købe den i enhver mængde og til en billig penge på automarkedet eller autoreservedelsbutikken). Du kan hente den nødvendige størrelse i butikken og sætte den på magnetbenene. Alt passer og holder sikkert. På din gamle filmløkke skal du finde den termiske modstand ved kontaktnumrene (den er placeret for enden af ​​løkken - lige på den mellem den 7. og 6. solenoide, som er angivet i diagrammet ovenfor) og lodde den til ledningerne, ligesom solenoiderne og fikser alle ledninger i bundtet og solenoider og termisk modstand.

Når du lodder det hele, skal du fastgøre ledningerne fra solenoiderne til det nye stik i et bundt - bring det op, forsegl kanalen hermetisk, ring til dit nye stik igen, sæt et nyt filter på, fiksér panden og installer beskytteren, fyld ny olie.

Hvis dine solenoider er ude af drift, så skru pladerne af, der holder magneterne og træk dem ud sammen med ventilerne, fjedrene, skift ventilerne eller solenoiderne eller fjedre og installer dem i den hydrauliske plade som vist på figurerne nedenfor:

På bekostning af solenoiderne. Hvilken magnetventil er ansvarlig for hastigheden, og hvilken for trykket på automatgearet 096 til golf 3 mv. tydeligt i figuren nedenfor

Under drift udsættes ventilhuset på automatiske transmissioner for betydelig belastning. Det er derfor, i tilfælde af forkert betjening eller vedligeholdelse af dårlig kvalitet, kan ventilhuset svigte og kræve dyre reparationer. Afhængigt af gearkassens design og motorens placering installeres ventilhuset enten på en let tilgængelig måde eller ej.

Indhold :

Beskadigelse af ventilhuset på en automatgearkasse kan opstå som følge af ukorrekt drift af transmissionen. Så for eksempel kan en bilejer ikke vente på, at transmissionsvæsken varmes op i vintersæsonen og begynder at køre i den mest aktive tilstand. I nogle tilfælde bemærkes problemer med kølesystemet, som opstår som følge af manglen på udskiftning af kølevæsken og ukorrekt drift af oliebeholderen. Alt dette kan føre til skader på ventilhuset og selve gearkassen.

Skader kan være ledsaget af forskellige symptomer på ventillegemet. Det skal bemærkes, at på trods af udviklingen af ​​computersystemer til diagnosticering af biler, er det svært at præcist bestemme nedbrydningen af ​​dette element. Derfor kan formændene, når de udfører servicearbejde, kun bestemme sammenbruddet ved at skille kassen ad.

Ventilhus automatisk transmissionsprincip for drift simpelt nok. Den overfører gennem visse kanaler væsketrykket (ATF) til de mekaniske dele af automatgearet, det hele afhænger af den nødvendige handling, og af hvilket gear indgrebet falder i. Al denne komplekse proces styres af en ECU (Electronic Control Unit). Det skal siges, at på grund af de øgede belastninger adskiller dette element sig ikke i den krævede pålidelighed og har en højere procentdel af nedbrud end hele den automatiske transmission som helhed.

Egenskab et tegn på en funktionsfejl i den automatiske gearkasses ventilhus der er øgede vibrationer og slibende støj ved gearskift. I nogle tilfælde kan der være et fuldstændigt standsning af motoren, når vælgeren skifter fra parkeringstilstand til køretilstand. Også ret ofte viser en funktionsfejl sig i stød, stød og glidning mellem gearene. Moderne biler udstyret med flere sensorer viser en transmissionsskademeddelelse i tilfælde af nedbrud.Det er kun muligt at bestemme den nøjagtige årsag til sammenbruddet ved at tilslutte computeren til diagnoseudstyret og udføre de relevante transmissionstests. I dette tilfælde kan du installere det mislykkede element. Det er dog umuligt at sige nøjagtigt arten af ​​sammenbruddet, selv efter at computerdiagnosticeringen er blevet udført. Det er nødvendigt at demontere ventilhuset og adskille det.

Ventilhuset kan repareres på specialiserede værksteder og servicecentre. Gør-det-selv reparation af automatgear ventilhus er kun muligt, hvis du har praktisk erfaring med sådanne reservedele. Du bliver nødt til at afmontere (i nogle tilfælde) automatgearet, åbne kabinettet og kontrollere ventilerne først. Du vil højst sandsynligt ikke være i stand til at rydde dem på egen hånd, fordi til dette anvendes professionelt udstyr. Sørg også for at kontrollere ventilhusets fjedre, som har tendens til at blive slidt. Genmontering af ventilhusets struktur er af stor betydning, hvis du laver en fejl - konsekvenserne kan være meget mere triste end at udskifte kun en hel del. Som du kan se, kan kun en erfaren specialist udføre reparationsarbejde, hvis han har det passende udstyr.

Ventilhus diagram

Omkostningerne ved reparation af ventilhus afhænger direkte af sammenbruddets art. Så for eksempel er problemer med fjedre, ventiler, magnetblok ret ofte bemærket. I mange biltjenester udfører de ikke reparationer, med henvisning til, at det vil være billigere at udskifte det i samlingen. Dette er ikke altid tilfældet, du kan kontakte os, og vi vil med glæde reparere ventilhuset billigt og effektivt. På grund af det faktum, at ventilhusets design er ret komplekst, bestående af et stort antal dele, kræver det en enorm mængde viden og erfaring for at udføre en sådan reparation. Omkostningerne ved sådanne reparationer kan variere fra 10.000 rubler til flere titusindvis af rubler. Der er også problemet med et tilstoppet ventilhus, når ventilpladens spoler begynder at klæbe. I nogle tilfælde giver det mening at udskifte et ødelagt element og ikke forsøge at udføre en dyr og kompleks restaureringsprocedure.

Af de forebyggende foranstaltninger for at forhindre skader på ventilhuset, anbefaler vi, at du nøje overvåger tilstanden af ​​det automatiske transmissions kølesystem. Det er den forkerte drift af kølesystemet, der er en af ​​de mest almindelige årsager til beskadigelse af dette element.

Bilejeren bør også betjene sin bil og det automatiske gear i særdeleshed korrekt. Du bør ikke, især i vinterhalvåret, begynde at køre bilen uden at forvarme olien i gearkassen. Denne procedure tager kun et par minutter og giver dig mulighed for nemt at bringe olietemperaturen i gearkassen og ventilhuset til den ønskede temperatur. Dermed kan du sikre højkvalitets køling og smøring af de bevægelige dele.

For at varme transmissionen op skal du flytte vælgeren til køreposition (D) og holde bremsen nede i et minut. Umiddelbart herefter kan du begynde at flytte. Det skal også huskes, at efter at have startet kørsel på en kold bil, anbefales det ikke at dreje motoren over 3000 rpm. Ved at følge disse enkle regler kan du beskytte gearkassen og ventilhuset mod skader og forlænge dit køretøjs problemfri levetid.

Reparation af evt. automatgear fra 1 dag

CVT'er, DSG, momentomformere, nye og renoverede automatiske gearkasser, reservedele

Nå, her er det tydeligt, hvad samtalen går ud på.

# 1 indlæg Ivanych777 09. april 2012 kl. 19:44

#2 Indlæg mihailrr 9. april 2012 kl. 20.37

#3 Indlæg Ivanych777 09. april 2012 kl. 21:02

#4 Indlæg utilgivelig503 09. april 2012 kl. 21:11

#5 Indlæg mihailrr 9. april 2012 kl. 21.29

#6 Indlæg Ivanych777 9. april 2012 kl. 21.33

#7 Indlæg Ivanych777 9. april 2012 kl. 21.35

#8 Indlæg mihailrr 9. april 2012 kl. 21.37

#9 Indlæg Ivanych777 9. april 2012 kl. 21.46

#10 Indlæg mihailrr Man 09. april 2012 kl. 22.00

Brugere, der gennemser dette forum: ingen registrerede brugere og 7 gæster

AGGREGATKA er et føderalt netværk af tekniske centre, hvis hovedspecialisering er reparation og vedligeholdelse af automatiske transmissioner af alle typer, herunder robotgear med dobbeltkobling, CVT-transmissioner og klassiske hydromekaniske automatiske transmissioner

AGGREGATKA er et føderalt netværk af tekniske centre, hvis hovedspecialisering er reparation og vedligeholdelse af automatiske transmissioner af alle typer, herunder robotgear med dobbeltkobling, CVT-transmissioner og klassiske hydromekaniske automatiske transmissioner

Admin... Hej Andrew! Godt nytår! Opfyldelse af alle ønsker i det nye år!

Andrey. Hej til alle læsere og godt nytår!

Admin... Fortæl mig, hvordan sluttede du året af, og hvad er dine succeser?

Andrey... Ja, generelt, som sædvanligt. Meget arbejde, mange problemmaskiner, mange utålmodige kunder med deres ønsker. Jeg fokuserer på følgende – umiddelbart efter reparation af automatgear ikke rejser lange afstande. Dette er et aksiom. Der er skjulte defekter, som ikke visuelt kunne opdages under skottet, dog kan boksen relativt set ved nærmeste kryds tage skade. Alt kan ske.
Især vedrører det hydraulisk styreenhed... Ikke altid inde ventilhus det er muligt at lokalisere fejlen.

Admin... Andrey, du studerede på ATG med V. Drozdovsky i Moskva, fortæl et par ord om diagnostik og reparation af ventilhus... Du er præcis til dette kontrolpaneler studeret.

Andrey... Lad mig hellere på billederne vise processen med fejlfinding og efterfølgende reparation af ovnen. Jeg vil bruge en vidunderlig fotoreportage i min historie lavet i Moskva-tjenesten AT-M.
Denne rapport så på situationen med kontrolpladen fra automatgear Volkswagen 01M.

Kassen kom til reparation med symptomer på opbremsning i 4. gear. Computer diagnostik af automatgear ECU har opdaget en fejlkode forbundet med blokerer transformeren... Vi tog bilen på arbejde. Da transmissionen blev tømt ud af kassen, viste det sig, at der ved et mirakel ikke var nok to liter i kassen transmissionsvæske.

Opkaldet til styrekredsløbene viste, at når 4. gear blev slået til solenoider modtaget en kontrolkommando. Derfor var den logiske konklusion, at det er muligt, at et eller andet element brugt i 3. gear ikke slukker til tiden eller overhovedet. Vi markerer os selv på fejlfindingsarket. Effekten af ​​samtidig indkobling af 3. og 4. gear er ganske mulig. Derfor, efter at have fjernet ovnen, skyller vi den og begynder demontering.

ventilhus, automatgear Volkswagen

Ved adskillelse skal du forsigtigt med bolden. Den skal holdes, ellers løber den væk, og du bliver nødt til at lede efter en anden med den tilsvarende diameter. Alle komponenter i den hydrauliske plade har streng kalibrering.

Vi sætter ovnen i stand ved at vaske den i benzin.

Vi tjekker fjedrene og bolden. Ofte "sætter sig" fjedrene med alderen, og der opstår defekter ved skift. Vi har allerede bemærket, at alle elementer hydrauliske plader er strengt tareret. Som et resultat tilføres det nødvendige tryk til de nødvendige komponenter.

Kontrol af boldens sæde. Den hulfejl, der opstår, er uacceptabel. Desuden er på ingen anden måde, bortset fra at udskifte separatoren, uundværlig.

Kontrollerer fjedrene. Deres længder skal svare til tabellen. Ved mismatch - udskiftning.

Derefter kontrollerer vi pladens krop og stemplet for lækager og fravær af udtømning.

En fuldstændig demontering af ventilpladen er nu påkrævet. En visuel kontrol af stemplet for ridser, slibende slid, slitage er obligatorisk. Vi tjekker også den frie, uden jammende bevægelse for alle svupper i sit sæde.

Under kontrollen finder vi det svupperansvarlig for at aktivere låsen hydra

transformer står på hovedet. Sandsynligvis herfra var der en blokeringsfejl under diagnostik.

Kontrol af pladekroppen for planhed er obligatorisk, da vi allerede har adskilt alt. Det sker, at det simpelthen forvrider sig på grund af overophedning, og så er reparation umulig. Kun en udskiftning, men kunden skal forstå behovet for en sådan udskiftning.

Hvis det er nødvendigt, laver vi en reamer af borehullerne til montering af reparationsstempler, da virksomheden sonnax de er allerede begyndt at frigive dem.

Nå, her er hvad der i sidste ende skulle være defekt og udskiftet.

Hvorfor henviser jeg til denne rapport? Faktum er, at skottet hydrauliske plader ledelse skal bogstaveligt talt foregå under sterile forhold. Selv det mindste støv, som ved et uheld kan komme ind i ethvert hul, vil føre til en ny defekt, og vi giver garanti for vores arbejde. Så styreplade skot udføres udelukkende alene. Men når alt kommer til alt, kan du som klient forklare, hvad der sker i dette øjeblik, svarende til en kirurgs operation. Så i det mindste på denne måde er du nødt til at fortælle og afsløre nogle af funktionerne i processen.

Der er mange tricks i kontrolpladens skotteknologi, så ejere af biler med automatisk transmission bør tænke over det, før de overlader en sådan operation til amatører. Du kan bare løbe ind i gentagne reparationer. Nå, sådan et sted.

Admin... Tak, Andrey, for en overbevisende historie og godt nytår igen. Godt nytår og alle vores læsere.