DIY 402 cylinderhoved reparation

Faktisk indikationer for eftersyn 2 - dette er et øget forbrug af benzin og / eller olie. I princippet alt. Enhver motorfejl (og ikke kun, såvel som chassis, for eksempel) på den ene eller anden måde vil føre til en stigning i brændstofforbruget. Samtidig vil bilen ikke miste dynamik (nå, medmindre alt er ekstremt forsømt, som et udbrændt ventilstempel). For enhver bil angiver producenten det normale forbrug af både benzin og olie. I tilfælde af Volga med ZMZ 402 skal benzinforbruget i byen være 13,8 liter pr. 100 km, og olien bør ikke forbruges mere end 250 gram pr. 100 km.

I mit tilfælde var forbruget 25-30 liter, mens olien skulle fyldes på med en liter om måneden, med en kørsel på under 400 km. Benzinforbruget blev målt med kilometertælleren. Som den videre udvikling viste, bidrog udover sliddet på selve motoren også en glidende kobling og en kilebremseklods samt et dæmpet EPHH-system til det øgede forbrug.

Kapitalen blev lavet for et år siden, efter endt indkøring viste det sig, at den om vinteren ved normal kørsel (uden at skride) passede til 20 liter, om sommeren var forbruget 14-16 liter ved kørsel med en moderat grad af aggressivitet. Under indbruddet blev problemet med olielækager aktivt løst, og da indbruddet var afsluttet, blev motoren skiftet til syntetisk, som den stadig kører.

Olietrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg havde ikke planer om at fjerne krumtapakslen. Jeg havde heller ikke tænkt mig at skifte øretelefonerne. Fra reservedelene tog jeg et sæt ventiler:

Nye ventilfjedre. Det er bydende nødvendigt at ændre dem med kapital, Evgeny Travnikov gentager dette konstant, de siger, at trætte ventilfjedre spilder kraft ved høje hastigheder. Det ser ud til at være rigtigt, efter 3000 begyndte motoren med nye fjedre at trække meget sjovere.

Der var også planlagt en genvending, hvortil der blev indkøbt et sæt bøsninger.

Et sæt pakninger blev også købt til eftersyn af ZMZ Zolotaya-serien. Dette sæt viste sig at være en sjælden gamma, så jeg råder dig til at købe separat ventilstammetætninger, den forreste krumtapakselolietætning, krumtaphuskorkpakninger, ventildæksel og skubbedæksler. Til alle andre pakninger råder jeg dig til at købe oliebestandig paronit og selv skære de nødvendige pakninger på plads.

Fra værktøjet har du helt sikkert brug for:

Momentnøgle til 12 og et hoved til 17 er påkrævet.

Dornen til at trykke på ventilspindelpakningerne vil ikke forstyrre:

Sørg for at have brug for et 9 mm feje:

Ventiltørreren vil gøre livet lettere og redde bøsningerne:

En af de dyreste ting er kuttere:

For at fjerne topstykket skal du først fjerne vippearmenes akse og derefter forsigtigt skrue 10 møtrikker af. Jeg havde et par nødder knirkende, så du skal skrue det glat af. Vigtig! For ikke at forvrænge topstykket, skal møtrikkerne skrues af i samme rækkefølge som ved tilspænding, lidt efter lidt. Det vil sige, først trækker vi nødderne af fra deres plads. Derefter skruer vi sekventielt alle møtrikker af, og skruer dem af en tredjedel af en omgang. Yderligere er alt håbet, at den kollektive gård med den tidligere installation af topstykket ikke var (såsom en fast olie). Men selv i mangel af en fastsiddende pakning, vil der højst sandsynligt være et problem med den næstsidste hårnål på passagersiden:

Den næste fase af eftersynet er fjernelse af harpiksholdige aflejringer fra delene. Sådan så topstykket ud et år før eftersynet, efter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vask blev udført med opvaskemiddel (enhver vil gøre) ved hjælp af en tandbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med opvaskemiddel og med tre tandbørster tørrer vi det af, som om gyllen bliver sort med en papirserviet.Og så videre, så næsten alle detaljer blev vasket væk:

Først og fremmest skal det vaskede topstykke slibes:

Forbrændingskammeret var dækket af et tykt lag kulstof:

Fjern derefter de gamle ventilspindelpakninger. Jeg havde ikke meget eg, og et par var generelt revnet:

Næste skridt var at vende om. Jeg ønskede at bruge Evgeny Travnikovs teknologi:

Den næste fase af cylinderhovedreparation er trimning af sadler. Det forekom mig, at der kun er skåret en 45-graders affasning fra fabrikken, men jeg skærer alle 3, hvorfor ventilen skulle lukke tættere, og gasudvekslingen skulle forbedres. Jeg hørte meget om hårdheden af ​​cylinderhovedet ZMZ 402 sadler, men med ovenstående sæt knive blev mine sadler skåret hurtigt og nemt. Den centrale affasning blev lavet i området 1 mm, således at den efter lapning ville stige til de foreskrevne 1,5 mm.

Det næste trin er at klappe ventilerne - dette er det mest kedelige trin. Jeg gad ikke så meget med at tjekke med diesel o.s.v. vurderet visuelt ved et jævnt mønster omkring sadlens omkreds. Glem ikke at signere ventilerne for ikke at forvirre dem under monteringen.

For at forbedre gasfordelingen sleb jeg også trinene ved ventilsæderne ned:

Ved afslutningen af ​​cylinderhovedreparationen presser vi nye ventilspindeltætninger på ved hjælp af en dorn. VIGTIG! Inden du trykker på MSC'en skal du sætte de nederste ventilplader på, så passer de ikke 🙂... Derefter kan du tørre ventilen ud. Lad mig endnu en gang minde om, at fjedrene skal skiftes ved et større eftersyn. De gamle ventiler var snavsede og slidte - de havde begge skrammer på stammen og stak ikke nok ud over pladen, det vil sige, når vippearmen bliver slidt, vil den begynde at trykke ikke på ventilen, men på pladen:

Jeg startede monteringen ved at udskifte tanken med en ny fra en gazelle, skrue en fitting 18 ind i den:

I termostaten arkiverede jeg støbefejl med en fil, som vil forbedre kølevæskecirkulationen med en brøkdel af %:

Jeg har også "skruet" olieforsyningskanalen lidt op fra hullet til støtten af ​​vippearmsaksen (set på billedet), der var små grater:

Så fortsatte han med at udskifte stempelringene. Før det skrabede jeg forsigtigt kulstofaflejringerne af stemplet (det viser sig at være aluminium):

Dernæst skifter vi kirtelpakningen. Jeg købte en billig til 15 rubler, kun skiftet i den nederste holder, da jeg ikke fjernede krumtapakslen. På trods af alt dette har denne 15-rubel emballage holdt TNK 5v40 syntetiske materialer i et år med periodisk motorpromovering op til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyder pakningen med store slag, med kraftigt slid på halse og liner.

Næste trin er at montere topstykket på tappene, jeg viklede fum tape, på grund af at det er teflon (fluoroplast), og det er ekstremt kemisk resistent og ret varmebestandigt. Generelt vinder jeg fum tape på alle stifter/bolte der er tilbøjelige til at surne, på belastede steder vil det knække og fylde hulrummene, hvorfor der ikke dannes rust i dem. Selve fumtapen kommer ingen steder:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var der det samme:

Jeg brugte også lidt know-how, skrev på mit hovede proceduren for at stramme møtrikkerne 🙂:

Den primære slibning af ringene blev udført med et tøndeorgan (skæv starter), det vil sige, da cylinderhovedet endnu ikke var installeret, hældte jeg olie ovenfra i ærmerne og snoede det. Det vil sige, hvilken pause der skilte sig ud, nærmer jeg mig - 50 omdrejninger. Det blev særligt stramt efter udskiftning af pakningen, i alt gjorde jeg det med mine hænder i området 500-1000 rpm, som et resultat, startede motoren med en starter uden belastning. Jeg løb i den samme olie, som jeg kørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kørslen forsøgte jeg at holde 2100 o/min uden at snurre mere end 2500. Uden nogen dynamiske overhalinger. Efter at have kørt rundt i byen i en uge, lavede så en ærescirkel rundt i byen, omkring 80 km langs omfartsvejen. Samtidig kørte jeg strengt taget 2100 o/min i 5. gear - det er omkring 80 km/t på banegården, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løb ind var jeg i krig med olielækager, og da 1000 km var afsluttet var alle lækagekanaler elimineret, og jeg skiftede til syntetisk med god samvittighed ...

Stramning af gevindforbindelser er kritisk. Løse eller overspændte bolte og møtrikker kan forårsage meget alvorlig skade. Derfor er det korrekt at nøje følge tabellen over strammekraftværdier (drejningsmoment) og bruge en momentnøgle til at kontrollere kraften.

Timing gear dæksel holdebolt

Timing gear dæksel holdemøtrik

Møtrik til fastgørelse af låget til skubbeboksen

Cylinderhoved holdemøtrik

Holdebolt bag cylinderhoveddæksel

1. Efter adskillelse af blokhovedet, vask alle dele i benzin, tør og tør. Fjern kulstofaflejringer fra forbrændingskamrene.

2. Efterse blokhovedet. Hvis der er revner på broerne mellem ventilsæderne eller på væggene i forbrændingskamrene, spor af udbrændthed, skal blokhovedet udskiftes.

3. Tjek med en metallineal og sonder, om planheden af ​​hovedfladen, der støder op til blokken, ikke er brudt. For at gøre dette skal du placere linealen med en kant på overfladen af ​​hovedet, i midten langs, og derefter på tværs og måle afstanden mellem hovedplanet og linealen med følehorn. Hvis mellemrummet overstiger 0,1 mm, udskiftes hovedet.

4. Efterse ventilerne. Hvis der konstateres revner, forvridning af ventilhovedet, udbrændthed eller deformation af spindlen på ventilens arbejdsfase, skal ventilen udskiftes. Mindre mærker og ridser på ventilens affasning kan fjernes ved lapning. Vi ser på proceduren for slibning af ventilerne i artiklen - "Demontering og montering af cylinderhovedet".

5. Kontroller ventilfjedrenes tilstand. Udskift bøjede, knækkede eller revnede fjedre.

6. Kontroller ventilsædernes tilstand. Sædernes arbejdsfaser skal være fri for tegn på slid, hulrum, korrosion osv. Mindre skader (små mærker, ridser osv.) kan fjernes ved at klappe ventilerne. Mere væsentlige defekter elimineres ved slibning. Ved slibning skal du være opmærksom på sædemålene vist på illustrationen. Efter slibning kontrolleres udløbet af sædets affasning i forhold til hullet i ventilstyret, den maksimalt tilladte udløb er 0,05 mm. Efter slibning af sæderne, slib ventilerne. Rengør og blæs derefter blokhovedet grundigt ud med trykluft, så der ikke forbliver slibende partikler i kanalerne lukket af ventilerne og i forbrændingskamrene.

7. Kontroller afstanden mellem styrebøsningerne og ventilerne. Spillerummet beregnes som forskellen mellem boringsdiameteren i muffen og diameteren af ​​ventilspindlen. Den maksimalt tilladte afstand er 0,25 mm. Hvis frigangen er større end den specificerede, skal ventil og styrebøsning udskiftes. Den gamle muffe presses ud med en dorn på siden af ​​brændkammeret. Før montering skal nye bøsninger afkøles i kuldioxid ("tøris"), og blokhovedet skal opvarmes til 160-175 ° C. Sæt derefter bøsningen ind i blokhovedet, så den rager 20 mm ud fra siden af ​​ventilfjedrene over blokhovedet. Muffen skal indsættes i hovedet frit eller med lidt kraft. Efter montering udvides hullet i bøsningen til en diameter på 9,0 + 0,022 mm. Slib derefter ventilsædet ved at centrere værktøjet mod boringen i bøsningen.

8. Du kan kontrollere blokhovedet for revner som følger. Tilslut en trykluftslange til et af hullerne i kølekappen. Tæt alle huller i blokhovedet med træpropper. Sænk hovedet ned i et vandbad og tilfør trykluft ved et tryk på 1,5 atm. Der vil opstå luftbobler, hvor der dannes revner.

9. Rengør hullerne i vippearmene, vippearmene og justeringsskruerne med en wire og blæs med trykluft. Tjek tætheden af ​​bøsningerne i vippearmene. Hvis bøsningen ikke sidder godt fast, skal den udskiftes, da den mens motoren kører kan dreje og blokere hullet til olietilførslen til stødstangen.

Størrelser og pasform af cylinderhoveddelene er vist i tabellerne.

Reparation af ZMZ-402. Demontering og fejlfinding

Motorens indre hulrum var stærkt forurenet med en blanding af fedt og sod, næsten en centimeter under ventildækslet. Ved åbning af krumtaphuset blev hovedmøtrikken skruet af.

Møtrikken blev opbevaret i en palle.

Farsen blev bragt op i orden, den blev monteret med et juletræ i rotation, dvs. omvendt.

Udstødningsventilerne er blusset med svamp.

Knastakslen forstyrrede mest af alt, på 4 knaster er der hak, knastene er slebet 1 mm.

På indsugningsventilerne i toppen af ​​snittet.

For at måle fjedrenes stivhed blev en sådan anordning lavet.

Baseret på resultaterne af parsing af knastakslen til udskiftning, slibning af knæet, ventiler til udskiftning. Jeg vil skære hovedet på ZMZ-402 under 92 benzin.
Indvendige fjedre er inden for tolerance, udvendige fjedre er ret svage (46 mm, 23-25 ​​kg).
Stemplet er i tolerancen, i hvert fald ikke for at ændre noget, jeg vil ændre ringstrømmen.

Så i øjeblikket har jeg samlet en blok. Først og fremmest eliminerede jeg fabriksfejl i fremstillingen af ​​blokken, kanalen efter pumpen er tilstoppet med flash og støbefejl.

Men efter at have brugt filen, forsvinder alt.

Dernæst skruer vi propperne af oliekanalerne af og renser indersiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler blev der fundet rester af boring, det ser ud som om det stadig var en fabrik.

Vi nivellerer de skarpe kanter på krumtapakslens oliekanaler, så de ikke afskærer foringerne, det vigtigste her er ikke at lave en bump langs kanten.

Jeg drejer krumtapakslen, ikke over mit hoved, men krumtapstifterne.

Det kom fra krumtapakslen.

Vi sætter et knæ og kører stemplet ind, smører alle sammenpassede dele med olie, som jeg så fylder på til indkøring.

Bind på to klemmer og strimler af metalplade 30 * 290 mm

Installation af ZMZ-402 knastaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, borede oliekanalen ud, den var meget lille.

Adapter til Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hinanden måtte væltes og gribes.

Jeg malede dækslerne fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-beslaget, til højre er UAZ, til sammenligning

En Fenox-kurv blev valgt, drevet af en hvilken som helst UAZ-kurv til den ønskede aksel (de er også forskellige).

Til sammenligning er til venstre en gammel Volgovskaya, til højre er en ny, bagpå er der en håndtag. Jeg vil ikke sige præcis, hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjedre, tilsyneladende kraftigere end fra en UAZ. Jeg læste fra anmeldelserne, at membranleddet er svagere end håndtaget, en lille test, der træder med hælen ind i stedet for at trykke på udløserlejet med min forkrøblede krop på 100 kg, jeg kan sige, at den gamle Volgovskaya og løftestangskoblingen bøjet 1-1,5 cm, og den nye nifiga bøjede ikke.

Jeg læste, at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere end på UAZ (8 kg mod 13 kg), ja, figner ved, måske har jeg det fra alderdommen, men det vejer 13 kg.

Og hans diameter er sådan her.

Det er ønskeligt, at klokken er universel, ligesom min.

Sammenfattende kan vi sige, at for at introducere ZMZ-402 fra Volga i UAZ er det nok at købe en trykplade og de forreste motormonteringsbeslag. Nå, udstødningen skal ændres, gaspedalens kontrol... det er småting.

Jeg var også nødt til at skifte ringen, væltede den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter ved 250 grader, som ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med en gevindlås på forhånd og satte en krone på. Opsamles efter afkøling.

Det sker, at frostvæske løber væk gennem et hul i blokken langs en hårnål, denne

Hemmeligt hul med gevind ved 10.

Jeg tjekkede ikke, men skruede blot en bolt ind der.

Samlede topstykket. Hovedet blev slebet under 92 benzin, afskåret 3,5 mm, højden af ​​topstykket var 98 mm, det blev 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Udløbet til brændeovnen, den såkaldte tank, bagerst i topstykket hviler mod væggen i motorrummet og skal fjernes, og spørgsmålet opstår, hvor man får udløbet til brændeovnen. Nå, hvis der er en sensor i den øverste del af topstykket, så forsvinder spørgsmålet, men på dette sted havde jeg kun en teknologisk tilstrømning af aluminium. Kort sagt, der er ikke noget hul. Men fraværet af et hul vil ikke stoppe normale drenge, jeg er nødt til at gøre det, jeg blev gift sådan generelt. Okay nok demagogi nærmere sagen.
Cylinderhovedet var sådan her:

Jeg tog et 19 mm bor (jeg var nødt til at tage det for 18 mm, men det gik fint alligevel) og en halv tomme haner til rørgevind, de kan ses på billedet, og skyndte mig.

Vi borer og skærer tråde, alt er lige nok plads.

Så tjekkede jeg oliekanalen, den faldt ikke en smule sammen med blokken, den var arkiveret med en fil.

Slibning af parringsplanet.

Jeg tjekkede input-output-kanalerne for sammenfald med edderkoppen, savet af.

Der var ikke en ridse tilbage på ventilerne fra den købte lapning, selvom bæltet på sadlen allerede var pakket næsten 2 mm, gentog jeg det med en hjemmelavet lavet af slibemiddel, det gik lidt.

Men på resten opnåede jeg ikke den samme effekt, jeg spildte det med et opløsningsmiddel, det så ikke ud til at flyde og var tørt.

I sættet af pakninger var der pakninger til det hele, jeg skulle selv gøre det rundt om bagproppen på topstykket. Det er praktisk at slå huller med en ærme 7,62,

Til fyldning af hætterne kom en børste tydeligt op.

Passagediameteren af ​​vinklen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passagen i hjørnet er mere end 2 gange.

Jeg kørte hullerne til motorboltene med et 13 mm bor, rensede en masse snavs ud og fjernede aluminium fladt til gevindet.

Ideelt set ville styrene blive ændret (frigang 0,5 med en maksimal tolerance på 0,25 mm), men det er dyrt, og der er ikke noget passende sæt værktøj. På udsalg er scanningerne dårlige.

Motoren er samlet og tørrer op. Hovedet skrues på, ventilerne justeres. Jeg borede et hul i pumpen til en halv tomme børste, så kølevæskeudstrømningen fra ovnen var lig med tilstrømningen.

Jeg kørte en sleeve fra støddæmperen ind i tee for at reducere væskegennemstrømningen i en lille cirkel, så pumpen suger mere fra brændeovnen.

Jeg skruede alle møtrikker, stifter og bolte fast på gevindlåsen, hvor den er rød, hvor den er blå, noget jeg holder meget af på det seneste.

Demontering, montering og fejlfinding af ZMZ-402 afsluttet.

ZMZ 402-motoren, som blev produceret på Zavolzhsky Motor Plant, blev en rigtig legende i den indenlandske bilindustri af en hel æra. Det blev installeret på mange bilmodeller såsom Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men da kraftenheden er ophørt med at blive produceret, og dens drift udføres til i dag, skal disse motorer periodisk repareres.

Enhver motor slides under drift, og dette sker ikke kun med interne elementer, men også udenfor. Denne indikator er påvirket af mange faktorer, der ødelægger motoren. Så lad os overveje grundene til, at ZMZ 402-motoren skal repareres, især med hensyn til kapitalgenoprettelse:

Processen med at udføre reparationer, herunder eftersyn, for ZMZ 402-motoren og dens modifikationer ligner andre kraftenheder i serien. Alle kraftenheder fremstillet og fremstillet af Zavolzhsky-anlægget er ens i designegenskaber, og derfor er reparationer ret nemme. Så lad os se på, hvordan man reparerer ZMZ 402-motoren med egne hænder.

Reparation af ZMZ 402-motoren begynder med demontering af kraftenheden. Processen er ret ligetil, men firehånds anbefales. Men der er en forskel, hvis forbrændingsmotoren fjernes fra Volga, så er dette en sekvens af procedurer. Hvad angår 402 Gazelle-motoren, er demonteringsteknologien her lidt anderledes. For ikke at blive forvirret, overvej den klassiske proces med at fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken rækkefølge af operationer skal udføres af bilisten, hvad skal motoren fjernes fra køretøjet:

1. Først afmonteres batteriet, og dets hylde skrues af.
2. Dernæst skal du fjerne luftfilteret og karburatoren.
3. Frakobl det forreste rør fra udstødningsmanifolden.
4. Vi skruer tændrørene af, fjerner ledningerne og fordeleren.
5. Vi dræner motorolien.
6. Afbryd brændstofsystemet.
7. Fjern ventilatorhjulet.
8. Vi afmonterer starteren og generatoren samt ledningerne forbundet med dem.
9. Frakobl koblingen fra gearkassen.
10. Afmonter oliefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kølesystemet.
12. Vi afmonterer indsugnings- og udstødningsmanifolderne.

Yderligere, når alt er skilt ad, fjerner vi motorhjelmen fuldstændigt, så du uhindret kan trække motoren ud.Vi afmonterer kraftenheden ved at hægte den på en hejs eller et spil. Nu installerer vi motoren på et specielt stativ, hvis der ikke er nogen, så på paller og fortsætter med at adskille den. Bilisten skal skille sin motor helt ad.

For at gøre dette skal du fjerne delene i følgende rækkefølge: kobling, ventildæksel, oliebeholder, topstykke, olie- og vandpumper, stempler, åg, krumtapaksel. Nu kan du starte proceduren til diagnosticering af delenes tilstand.

Diagnostik af motordele begynder med en inspektion af integriteten af ​​cylinderblokken og krumtapakslen. Om nødvendigt kan kroppen svejses med specialsvejsning. Hvis blokken er meget modtagelig for ødelæggelse, skal den udskiftes med en ny.

Næste trin i diagnosen er cylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis der er en uddybning på væggene, ridser eller skaller, så bliver du nødt til at skærpe den til næste størrelse. Og hvis målingen viste, at væggene allerede er blevet repareret, er det bydende nødvendigt at skærpe det indtil den næste, da cylindrene har en udtømning, og det skal elimineres.

Overvej en tabel over dimensionerne af reparationer til kraftenheden 402 og dens modifikationer:

ZMZ 402 motor - det er flere varianter af firecylindrede benzinmotorer. Frigivelsen af ​​denne kraftenhed begyndte i 1968, men det var først i 1980, at den endelig godkendte dens design af ingeniørerne fra Zavolzhsky Motor Plant. Der er i øjeblikket tre hovedmotorenheder. Den første er ZMZ-4021.10som har et brændstofkompressionsforhold 6,7 og dermed forbruger A-76 benzin. Det andet er ZMZ-402.10, som har et højere kompressionsforhold end det første. Hun laver 8,2 og derfor kan bilen tankes benzin A-92... Den sidste konstruktion er ZMZ-4022.10som er designet til at arbejde med A-92 benzin og adskiller sig fra sine modstykker i typen af ​​tænding. Da GAZ-biler med sådanne motorer forbliver populære i vores lands storhed, er mange interesserede i, hvordan man ændrer (tuner) cylinderhovedet på 402-motoren. I denne artikel vil vi forsøge at afsløre hovedpunkterne i omarbejdet og også give nyttige videoer om dette partitur.

Hvad kan gøres:

Skal finde nederste knastaksel nummereret nr. 2... Det øger motorhastigheden markant.

Hvordan præcist vil effekten af ​​402-motoren ændre sig fra de operationer, der udføres i nedenstående tabel:

Topstykket (cylinderhovedet) er en væsentlig komponent i enhver bilmotor. Det er i hovedets forbrændingskamre, at luft-brændstofblandingen komprimeres, derefter antændes blandingen af ​​tændrørets gnist, og arbejdscyklussen udføres.

For at skabe det nødvendige tryk i cylindrene skal cylinderhovedet være forseglet; for tæthed er der installeret en pakning mellem det og cylinderblokken. Men det skal bemærkes, at der er design af forbrændingsmotorer (ICE'er), hvor cylinderhovedet er en enkelt enhed med cylinderblokken, det vil sige, det er en monolit. Et eksempel er den østrigske dieselforbrændingsmotor Steier, som blev installeret på GAZ-køretøjer i slutningen af ​​90'erne af det XX århundrede. I en sådan motor er der ingen hovedpakning, hvilket øger pålideligheden af ​​forbindelsen, men komplicerer motorreparationen.

Cylinderhovedet på personbiler er lavet af støbejern eller aluminium, men for nylig er støbejern næsten aldrig brugt - metal har sine ulemper. I ethvert blokhoved er antallet af forbrændingskamre lig med antallet af cylindre i motoren, og hvis der er 4 cylindre i forbrændingsmotoren, så er der også 4 forbrændingskamre i den.

• udstødnings- og indsugningsventiler;
• styrebøsninger;
• ventilfjedre;
• kiks;
• ventil spindel tætninger;
• pushere;
• ventilsæder.

Næsten alle moderne motorer har en overliggende knastaksel, så der er et sæde (seng) i blokhovedet til knastakslen. Ventiler i topstykket er nødvendige for at fylde cylindrene med en brændstof-luftblanding:

• gennem indsugningsventilerne kommer blandingen ind i cylinderen;
• udstødningsgasser udledes fra motoren via udstødningsventiler.

Ventilerne hæves og sænkes ved hjælp af knastakselkammene og løber langs styrene presset ind i cylinderhovedet. Afstanden mellem knasterne og ventilerne justeres ved hjælp af pushere, som igen kan være hydrauliske eller mekaniske.

Ventilstammetætninger er nødvendige for at tætne forbindelsen, de forhindrer olie i at trænge ind i forbrændingskammeret. Der er sæder under ventilskiverne, og når ventilen er lukket, bruges sædet til at tætne forbrændingskammeret.

Moderne personbilsmotorer kan have to eller fire ventiler pr. cylinder, og hvis forbrændingsmotoren har 4 cylindre, kaldes sådanne motorer 8 eller 16 ventiler.

Bilmotorer har en tendens til at gå i stykker; ICE-fejl kan opstå af forskellige årsager. Inklusive forskellige fejlfunktioner i cylinderhovedet, kan årsagen være:

• udbrændt ventil;
• deformation af cylinderhovedets overflade på grund af overophedning;
• udseendet af revner i hovedet;
• slid på styrebøsningerne;
• sædeslid.

Du kan selv reparere topstykket - her afhænger meget af reparatørens færdigheder og af selve motorens kompleksitet. Den mindste vanskelighed er reparationen af ​​et 8-ventils blokhoved, den enkleste ting her er at udskifte ventilstammetætninger, bortset fra justering af ventilerne. På mange bilmodeller kan udskiftning af hætterne ske uden at fjerne topstykket, afhængigt af motorens kompleksitet kan arbejdet tage fra flere timer til en dag.

Ofte brænder udstødningsventiler ud på blokhovedet, udbrænding kan forekomme:

• på grund af lav kvalitet benzin;
• på grund af utilstrækkelig ventilafstand;
• på grund af dannelsen af ​​olieaflejringer i forbrændingskammeret.

For at udskifte ventilen skal blokhovedet under alle omstændigheder fjernes. Hvis du har automekanikerfærdigheder, er arbejdet med at udskifte ventiler ikke specielt svært, og i dette tilfælde udfører vi reparationen af ​​blokhovedet med vores egne hænder som følger:

• fjern cylinderhovedet;
• vi tørrer den udbrændte ventil ud og tager den ud;
• vi tager en ny ventil, påfører lappasta på dens affasning og gnider ventilen langs sædet;
• Ventilsædets tæthed kontrolleres med benzin eller diesel, som hældes i forbrændingskammeret. Hvis væsken ikke forlader kammeret, er ventilen jordet godt;
• efter lapning tørrer vi ventilen ud, installerer cylinderhovedet på plads.

Udskiftning af styrebøsningerne er ikke en nem opgave, da bøsningerne også skiftes ved hjælp af fortrængningsmetoden. Det er vigtigt at montere den nye føring i midten, hvis bøsningen monteres skævt, skal ventilen slibes ind i meget lang tid. Efter at styremuffen er på plads, bearbejdes dens indvendige diameter ved hjælp af en river.

I modeludvalget af VAZ-biler er der forhjulstræk og baghjulstræk, og hvis kun 8-ventils cylinderhoveder er installeret på VAZ-klassikeren, 16-cl. blok hoved. Sådanne biler som Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 er udstyret med 16-ventils cylinderhoved.

Reparation af et 16-ventils blokhoved er vanskeligere, at fjerne og installere cylinderhovedet er også mere besværligt arbejde. For at fjerne 16-cl. WHA, vi gør følgende:

• flette frostvæske fra radiatoren;
• fjern det dekorative cylinderhoveddæksel;
• frakobl luftfilterhussamlingen med masseluftstrømssensoren og luftrøret;
• vi skruer møtrikkerne af lydpottens udstødningsrør;
• vi afbryder alle rør, der går til hovedet af blokken;
• afmonter tandremsdækslet;
• Skru indsugningsmanifoldens møtrikker af og afmonter manifolden;
• fjern ventildækslet;
• fjern brændstofskinnesamlingen med injektorer;
• skru fastgørelsesmøtrikkerne af og afmonter termostaten;
• fjern knastakseltandhjulene;
• skru ti bolte af blokhovedet af;
• adskille blokhovedet.

På mange 16-ventils motorer kan det være nødvendigt at udskifte ventilen, hvis tandremmen går i stykker. Bilejere kan lave en sådan reparation af VAZ-blokhovedet på egen hånd, men udskiftningen af ​​sæder og styrebøsninger bør overlades til fagfolk.

På motorer fremstillet af ZMZ kan 8 og 16 ventilblokhoveder også installeres:

• Et cylinderhoved med otte ventiler er installeret på motorer i ZMZ 402-serien;
• 16-ventils cylinderhoveder er udstyret med motorer ZMZ 405 (406 eller 409).

ZMZ 409-motorer er installeret på UAZ-køretøjer, denne motor er yderst vedligeholdelsesdygtig, og autobutikker har altid reservedele til den.

I forhold til VAZ 16-ventilmotorerne har ZMZ 406-seriens forbrændingsmotor en ubestridelig fordel - der er ingen tandrem, et kædetræk er installeret i stedet, men selvom kæden er knækket, bøjer ventilen ikke, hvis ventiltimingen er krænket. Den største ulempe ved hovedet på ZMZ 405/406/409-blokken er krumningen af ​​overfladen, der støder op til blokkens plan, flyet deformeres fra overophedning af motoren. For at bringe hovedet på ZMZ 406-enheden i funktionstilstand kræves fræsning af planet, men hvis overfladen er kraftigt buet, skal cylinderhovedet skiftes.

Hovederne på ZMZ 402-blokken har også deres egne karakteristiske "sår":

• styrebøsninger slides hurtigt nok;
• nogle gange kan sæderne flyve ud under ventilerne.

Styremufferne kan du selv udskifte, og hvis det gøres omhyggeligt, kan du trykke dem ind uden opvarmning. Men du kan ikke undvære et specielt værktøj her - du skal helt sikkert bruge specielle drivere, en 9 mm river, rullekuttere til sadler.

Afgang af sadlen fra cylinderhovedet ZMZ 402 er et ekstremt ubehageligt fænomen, sadlerne falder ud på grund af en fabriksfejl. Hvis denne defekt opstår, smuldrer sadlen i små stykker og spredes ud over cylindrene. Som et resultat er det nødvendigt ikke kun at ændre cylinderhovedet, men også at reparere hele stempelgruppen. Enhver mindre reparation af ZMZ 402-enhedens hoveder (udskiftning af ventilstammetætninger, indløbs- og udløbsventiler) er nemme at udføre, og mange ejere af Volga- eller Gazelle-biler udfører det på egen hånd.

Omkostningerne ved at reparere et blokhoved kan være forskellige, og det afhænger af forskellige faktorer:

• kompleksiteten af ​​den bil, der repareres;
• den region, hvor bilservicen er beliggende;
• bilreparation virksomhedsniveau;
• kompleksiteten af ​​selve cylinderhovedreparationen.

Omkostningerne ved at reparere blokhovedet vil være højere, hvis reparationen udføres i et specialiseret autocenter med moderne udstyr og højt kvalificerede specialister. Derfor vil det være dyrere at arbejde i Moskva eller St. Petersborg end i nogle regionale centre.

Den dyreste opgave er at udskifte topstykkesæder eller styrebøsninger, og i nogle tilfælde er det nemmere blot at udskifte topstykket end at reparere det. Men der er sådanne biler, når reparationer simpelthen er nødvendige:

• et nyt blokhoved er meget dyrt, dette findes på nogle udenlandske biler;
• en ny del er svær at købe og er en mangelvare.

Den billigste måde er at udskifte ventilspindelpakningerne, og i mange tilfælde udføres dette arbejde uden at fjerne blokhovedet.