DIY CRDI dyse reparation

Selvom moderne dieselmotorer bliver mere og mere komplekse, ser Common Rail-systemet ud til at være teknisk endnu enklere end de tidligere brugte mekaniske indsprøjtningspumpesystemer. I sidste ende erstattede Common Rail-systemet fuldstændigt konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhedsinjektorer.

Forskellige koncepter.

Der bruges flere typer Common Rail-systemer i personbiler. Forenklet kan de opdeles i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire producenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kendte producenter af bilelektronik. Bosch har udviklet indsprøjtningssystemer helt i begyndelsen af ​​det sidste århundrede. Delphi købte dieselindsprøjtningsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fået erfaring med at arbejde med Bosch og Magnetti Mareli. Continental købte Siemens og VDO og blev dermed den største konkurrent til tyske Bosch. Injektorerne i dette firma har været mærket med Continental-emblemet i omkring et år, før de bar Siemens-logoet.

Den mest alsidige er markedslederen Bosch, som producerer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I meget mindre skala produceres begge typer injektorer af Delphi og Denso. Continental (Siemens) er udelukkende begrænset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sin sump.

I reklamebrochurer roser hver producent deres produkt som den bedste løsning. Som du måske har gættet, har mange af dem i praksis ofte en række mangler. Det enkleste design er leveret af Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparation af tyske injektorer er ikke svært. Delphi ønskede at gå videre og udviklede et meget mere sofistikeret kontrolsystem til sine solenoide-injektorer. Som et resultat viste hans produkt sig at være det mest følsomme over for brændstofkvalitet og desværre ikke særlig holdbart. Blandt de elektromagnetiske injektorer betragtes Denso som den mest pålidelige, men der er vanskeligheder med tilgængeligheden af ​​reservedele til reparation. De mest afbalancerede er de piezoelektriske injektorer designet af Bosch og Siemens (Continental), og også delvist af Denso. Injektorerne ligner hinanden, både teknisk og driftsmæssigt. Kun Delphi skiller sig ud fra denne gruppe, hvis piezo-injektorer var kendt for at være mindre hårdføre gennem hele tiden.

Hvis injektorer kan repareres?

Ud fra muligheden for reparation er de mest foretrukne turbodieseler med klassisk Common Rail-indsprøjtning fra Bosch. Næsten alle specialiserede centre kan håndtere restaurering af denne type injektorer. Men slutresultatet afhænger af mesterens flid og ærlighed. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men kræver udskiftning af spidsen og injektorkoden efter reparation. Dette øger omkostningerne ved reparationer, men uden kodning vil motoren køre med mellemrum. Denso solenoide injektorer er blandt de mest holdbare, men reparationer er kun mulige med tilgængelige reservedele. Men med dette er bare ikke alt godt.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses for ikke at kunne repareres. I tilfældet med Siemens (Continental) er der dukket injektionsspidser op, så du kan ændre størrelsen, hvilket giver dig mulighed for at få injektoren til at fungere igen. Dette gælder dog kun for nogle modeller med PSA 2.0 HDI 16V motorer. Forskellige modifikationer af denne turbodiesel bruges i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60 biler.

Hvad skal man kigge efter?

Fordelene og ulemperne ved injektorer bør være kendt selv på tidspunktet for valg af bil. I betragtning af risikoen for injektorfejl, bør to modeller med samme motor undgås som ild: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorerne på Mercedes E250 CDI W212 fra begyndelsen af ​​produktionen havde også medfødte defekter.Resten af ​​bilerne med Delphi-injektorer rejser ingen indvendinger. Nogle motorer tillader brug af injektorer fra forskellige producenter. For eksempel havde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskellige typer indsprøjtningssystemer, hvor Bosch var den billigste at vedligeholde. Situationen er den samme med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan renoveres, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hvad du behøver at vide om injektorer almindelige Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er adskilt og forholdsvis nemme at reparere. Omkostningerne ved at restaurere en injektor er omkring $ 100-150 per styk. De kan holde til 200.000 km. I Opels 1,9 CDTi og Fiats 1,9 JTD er injektorerne i stand til at overleve op til 500.000 km. Prisen på en ny dyse er omkring $ 250-300 per styk.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer meget mere følsomme over for brændstofkvalitet. De er lidt dyrere at reparere - omkring 150-200 $ stykket - på grund af behovet for at kode med en ny spids. Gennemsnitlig levetid er 150.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses for at være af højeste kvalitet. Indtil for nylig var der mangel på reservedele, men i dag kan de fleste af dem restaureres. Omkostningerne ved reparationer er omkring $ 150-250 per enhed. Prisen på en ny dyse er omkring $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet og nu Continental. De er holdbare, men indtil for nylig blev de betragtet som ikke-reparerbare. Reservedele dukker op i dag, og nogle værksteder påtager sig reparationer. Injektorernes ressource er mere end 200.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De findes i mange moderne biler og minder strukturelt meget om Continental-injektorer. De har også en lignende ressource - mere end 200.000 km. Desværre kan de ikke repareres. Nye koster omkring $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ret pålidelige, men ikke sammenklappelige og kan derfor ikke repareres. De bruges i et lille antal biler. Oftest kan de findes i Lexus og nye Toyota-modeller. Prisen for en ny dyse er omkring $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrænset. Debuterede med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begyndte at forårsage problemer med det samme. Senere blev dysernes design ændret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fejl i indsprøjtningssystemet almindelige Jernbane.

Common Rail-indsprøjtningssystemet er som regel i stand til at holde mere end 200.000 km uden problemer. Men det hele afhænger ikke kun af designet, men også af driftsforholdene. De mindst pålidelige og mest følsomme over for brændstofkvalitet er Delphi-injektorer. De første problemer opstår nogle gange allerede ved 140.000 km. Den mest hårdføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) kan som regel modstå mere end 200.000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener samme tid.

Typiske symptomer på fejl i injektionssystemet almindelige Jernbane:

- ujævn motordrift;

- øget brændstofforbrug;

Common rail-fejl er dog ikke altid resultatet af beskadigede injektorer. Defekten kan overhale højtrykspumpen, brændstoftrykregulatoren og andre sensorer. Under alle omstændigheder giver parametrene for injektionssystemet et næsten præcist svar på spørgsmålet om injektorernes tilstand.

Hvad skal man ikke gøre i garagen.

Det er muligt at "undersøge" systemet ved hjælp af en speciel diagnostisk computer ved hjælp af trykparametrene og den såkaldte "injektorkorrektion". En anden nem måde er at bestemme mængden af ​​overløb. Det er også muligt at fjerne dyserne til inspektion eller test på standen. Desværre er det i nogle tilfælde umuligt at fjerne dysen - den klæber.

Sådan renoveres.

Tekniske muligheder gør det muligt at gendanne alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrænsninger kan være pålagt af tilgængeligheden af ​​reservedele: ventiler, spidser, spoler, huse osv.). I Boschs tilfælde er der ingen problemer. Lidt værre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponenter simpelthen ikke. Der er kun en lille procentdel af uofficielle vikarer. Omkostningerne til renovering afhænger af antallet af udskiftede elementer og producenten af ​​injektorerne. For Bosch vil det omtrentlige beløb være fra $ 50 til $ 150 per styk, og for Delphi og Denso - op til $ 200-250.

Fuldstændig restaurering af Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt, der er tilladt, er at fjerne dysespidsen, skylle den i et ultralydsapparat og kontrollere funktionen af ​​dysen på bænken.

Situationen er lidt bedre med nogle Continental (Siemens) injektorer. Reservedele er tilgængelige til individuelle injektorer. Restaureringsomkostningerne er omkring $ 150.

Demontering og reparation af injektorer bør kun udføres af specialister af specialiserede tjenester. Demontering af selve dysen kræver et specialværktøj. Derudover er det før og efter parsing nødvendigt at kontrollere driften af ​​injektoren på et specielt stativ.

- kontrol af dysen ved stativet;

- demontering og gennemskylning af elementer;

- fejlfinding og udskiftning af nødvendige dele;

- justering og samling af dysen;

- måling af parametre efter montering;

- tildeling af en individuel kode under hensyntagen til egenskaberne ved en bestemt instans (for nogle injektorer).

Først efter regenereringsprocessen og eliminering af relaterede funktionsfejl (for eksempel sediment i tanken eller spåner fra pumpen i systemet), kan dyserne installeres igen på plads. Undervejs skal brændstoffilter og kobberskiver under injektorerne udskiftes.

På Goretsky 95 er dette Autocity, de har allerede noteret sig selv på forummet, ring til deres mester Sergey

DELPHI autoriseret dieselservice, og BOSCH.
Diagnostik og reparation af CR, enhedsinjektorer.
+375 26 389-85-07

For nylig, som i går, skiftede jeg gløderør til min skrivemaskinebrønd, og bemærkede, at efter at have repareret dyserne for "Bosch Diesel Service", installerede jeg injektorer i YZYY-sekvensen, selvom der før reparationen (jeg kiggede på dysernes numre) var der var en ZY-sekvens - Y-Y.

Dette er spørgsmålet, hvor vigtigt er det? Hvad påvirker det? Hvad er forskellen mellem Y- og Z-dyser

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 26
Tilmelding: 14.4.2008
Tak sagde: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerplade: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmission: AKPP
Farve: Hvid-grå
Valgmuligheder: helvede ved

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 65
Tilmelding: 4.5.2007
Tak sagde: 1 gang

Navn: Igor
Bil: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2,0 CRDI
Transmission: automatisk
Farve: Ebony Black
Trim: GLS

Kan fjernes - disse billeder hjælper med at installere injektorerne.

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Beskeder: 3454
Tilmelding: 10.5.2006
Tak sagde: 260 gange

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Transmission: automatisk
Farve: Samba rød
Trim: GLS

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 26
Tilmelding: 14.4.2008
Tak sagde: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerplade: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmission: AKPP
Farve: Hvid-grå
Valgmuligheder: helvede ved

Master i litteratur

Gruppe: Administratorer
Beskeder: 3454
Tilmelding: 10.5.2006
Tak sagde: 260 gange

Navn: Alexey
Bil: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1,8
Transmission: automatisk
Farve: Samba rød
Trim: GLS

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Så jeg led og betalte også med penge. Måske vil nogen komme til nytte.

CRDI injektorer
Filen er sendt struzhkin SantaFe-Autoclub

Diagnostik af elektroniske komponenter i Common Rail-indsprøjtningssystemet, Electronic Equipment Repair Magazine

Niveauet af informationsværdi er fantastisk, jeg kan sige, at dette er den første rigtige kilde til diagnosticering af en Common Rail-motor, som jeg stødte på.Så snart det ikke blev offentliggjort før!

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 26
Tilmelding: 14.4.2008
Tak sagde: 1 gang

Navn: Vlad
Voronezh by
Bil: Hyundai Trijet Nummerplade: 953
(2001)
Motor: 2000
Transmission: AKPP
Farve: Hvid-grå
Valgmuligheder: helvede ved

forfatter lovlig SantaFe-Autoclub
Så jeg led og betalte også med penge. Måske vil nogen komme til nytte.

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 28
Tilmelding: 2.12.2008
Tak sagde: 0 gange

Navn: Mark
Bil: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2,0 CRDI
Transmission: manuel gearkasse
Farve: Ebony Black

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 25
Tilmelding: 17.3.2009
Tak sagde: 2 gange

Navn: Ramil
Byen Ufa
Bil: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Transmission: automatisk
Sort farve
Pakkeindhold: GLS 2.0 AT

Tiltrådte rækken

Gruppe: Forummedlem
Indlæg: 31
Tilmelding: 27.2.2010
Tak sagde: 0 gange

Navn: aucamvil
Bil: Hyundai Trajet Nummerplade: 358
(2002)
Motor: 2,0 CRDI
Transmission: MKPP
Grøn farve
Hvad er der i æsken: GL

Tiltrådte rækken

Gruppe: Blokeret
Indlæg: 98
Tilmelding: 2.7.2008
Tak sagde: 14 gange

Navn: Yuri
Bil: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2,0 CRDI
Transmission: manuel gearkasse

fra min erfaring kan jeg tilføje:
metoden beskrevet i injektordiagnostikartiklen virker og er den enkleste, hurtigste og mest gratis.
faktisk ved mængden af ​​brændstof i kopperne er det muligt at bestemme en forkert fungerende injektor.

så der er et problem: troit, vil ikke starte, ryger osv. (Jeg har personligt Troilus i tomgang).
der var løsninger

1) gå til comon rail reparationsstationen.
Der diagnosticerer injektorer (2000 rubler til 4 stykker og sæt den samme mængde til fjernelse.
Vi må ikke glemme, at injektortætningsringene såvel som injektorens monteringsbolte - efter hver afmontering - skal have nye. Det er nødvendigt at finde ud af på forhånd, om der er skiver og bolte på stationen specifikt til banen. Katalogerne indeholder disse dele, og de kan bestilles (jeg vil beskrive dem nedenfor).
Afklar straks omkostningerne ved reparationen (før diagnosticering), og hvad der er inkluderet i det. For eksempel er reparation af selve dysen (separator, indstilling af mellemrum osv.) én ting. Og udskiftning af forstøveren er anderledes. Bedre at gøre begge dele.
Der er en myte om, at de kan lide at skræmme på stationen og sprede det til nye dyser - det er, at sprøjten ikke sælges separat, for i vesten bliver alt ændret af noder mv.
Altså - en spray til d4ea dyser - sælges i eksistentiel.

Som et resultat, hvad kan vi have fra sådan en reparation: 4000r til diagnostik og fjern til levering + bolte og spændeskiver til kosmiske priser + reparation af dysen med udskiftning af sprøjten (som på stationen sælges for 4 tr i stedet for 1800) og reparationsarbejde 4tr = tæl selv.

2) muligheden er lidt mere kompliceret, men mere interessant)))
vi måler returledningen med kopper. hvilken dyse hælder mindre eller mere - husker vi. hvis alt hældes på forskellige måder, så forbereder vi os på at skyde alt.
så bestiller vi eksistentielle fastgørelsesbolte (60 r pr. stk.) og skiver (10 r pr. stk.) og bedre en forstøver (BOSH for 1800). fjern injektoren (som vist i diagrammet ovenfor) der er en funktion - når injektorens monteringsbolt er skruet af - FJERN DEN LANGSOMT OG FORSIGTIG, FORDI DER ER EN GAFFEL UNDER VENTILdækslet, SOM DYSEN ER INDFÆRT, OG SOM ER BOLTET . DEN MÅ IKKE FALDES, ELLER ER DET NØDVENDIG AT FJERN DÆKKET ELLER FORSØG PÅ AT SÆTTE DEN PÅ PLADSEN I LANG TID. når du har fjernet dysen, skal du straks spænde bolten med
med en gaffel i tråden, Gud forbyde den ikke at falde.

Så bærer vi dyse, spray og vaskemaskine til service. For pengene vil det komme ud i 3-4 tusinde (for arbejde).
vi tager den reparerede dyse og sætter den på plads. kontrollere.

Indsprøjtningsmekanikken er hovedforskellen mellem en dieselmotor og en benzinmotor. I en dieselforbrændingsmotor tilføres brændstof til forbrændingskammeret ved hjælp af en dyse. Enheden indsprøjter brændstof på en afmålt måde i et kammer med høj temperatur og tryk, hvorefter dieselbrændstoffet antændes.Dysen udsættes for den største belastning: delen er konstant i et aggressivt miljø og arbejder med høj intensitet. Enhver negativ faktor kan deaktivere delen eller reducere dens ressource betydeligt, hvorefter dieselmotorens dyser skal repareres.

For at forstå injektorens mekanik vil vi beskrive injektionscyklussen skematisk:

• Indsprøjtningspumpen tager brændstof fra tanken;
• så mætter pumpen brændstofskinnen med dieselbrændstof;
• brændstof kommer ind i kanalerne, der fører til dysen;
• inde i dysen strømmer brændstof til sprøjten;
• når trykket på forstøveren når den indstillede tærskel, åbner dysen, og dieselbrændstof kommer ind i forbrændingskammeret.

Lad os beskrive delens design ved hjælp af eksemplet med en primitiv mekanisk dyse med 1 fjeder. I den laterale del er der en kanal, der giver en kontinuerlig tilførsel af dieselbrændstof. Inde i dysekammeret er der en bevægelig barriere med en fjeder og en nål, som falder, når trykket stiger. Nålen rejser sig og frigør vejen for brændstof til sprøjten.

Derudover kan mere avancerede typer dyser bemærkes:

1. Piezoelektrisk: Fjederskubberen sænkes af et piezoelektrisk element. Denne teknologi giver en høj intensitet af åbning af forstøveren: brændstoføkonomi opnås, mens forbrændingsmotoren fungerer mere jævnt.
2. Elektrohydraulisk: Designet omfatter en indløbs- og udløbsdrossel og en elektromekanisk ventil. Komponenternes driftstilstand styres af motorstyringsenheden.
3. Enhedsinjektorer: bruges i motorer, der ikke har en højtryksbrændstofpumpe. Brændstoffet tilføres direkte til dysen. Disse sprøjteanordninger har deres eget stempelpar indeni, som genererer det nødvendige tryk til injektion.

På grund af for store belastninger kan injektoren svigte på grund af en overtrædelse af motorens driftstilstand. Producenter erklærer, at ressourcen af ​​dele er op til 200.000 km, men på grund af negative driftsfaktorer vises slid på dele meget tidligere.

Reparation af dieselinjektorer kan være påkrævet af følgende årsager:

1. Dieselbrændstof af lav kvalitet: alle "dieseloperatørers" plage. På grund af urenheder i brændstoffet bliver sprøjten tilstoppet; doseringen og brændstofforsyningstilstanden er overtrådt.
2. Dårlig monteringskvalitet af injektionskomponenten eller fabriksfejl: Injektoren modstår ikke driftsbetingelserne, delen som helhed eller individuelle komponenter fejler.
3. Mekanisk skade forårsaget af forkert betjening af tilstødende ICE-systemer.

Normalt er nedbrud af følgende karakter: sprøjtevinklen og mængden af ​​tilført brændstof ændres, kroppens integritet krænkes, og nålens vandring forringes.

Lad os kort beskrive den "symptomatiske serie":

• ryk og ryk mærkes ved bevægelse;
• Forbrændingsmotoren er ustabil i tomgang, går i stå;
• når motoren kører, udsendes en for stor mængde udstødning;
• håndgribeligt tab af trækkraft;
• svigt af individuelle cylindre;
• grå eller sort røg fra udstødningsrøret.

Det er at foretrække at overlade rutinevedligeholdelse eller eftersyn af dieselmotorinjektorer til kvalificerede specialister - de vil være i stand til at gendanne og justere delen på højpræcisionsautomatiske standere. Et bestemt sæt reparationsprocedurer kan dog udføres under håndværksmæssige forhold uden brug af komplekst udstyr.

For at udføre selvbetjening af dieselmotorsprøjter har bilejeren brug for:

• et sæt gaffelnøgler eller skruenøgler;
• skruetrækkere til lige og Phillips hoved;
• rene tørre klude;
• maksimeter;
• skyllevæske til forbrændingsmotorer.

Det anbefales at udføre arbejde i en tør og oplyst, støvfri garage.

Diagnostik af dieselinjektorer og deres vedligeholdelse involverer fjernelse af dyserne fra forbrændingsmotoren.Før arbejdet påbegyndes, anbefales det at vaske motoren og motorrummet grundigt for at undgå indtrængning af affald og fremmedpartikler. Med særlig forkærlighed skal du skylle topstykket. Højtryksslanger skal mærkes med markeringer for at undgå forvirring under genmontering.

Før fjernelse er det nødvendigt at lukke dysebeslagene (brug plastikhætter) for at undgå forurening. Det anbefales ikke at bruge almindelige gaffelnøgler til at afmontere dyserne - en uerfaren reparatør kan strippe gevindene fra dyserne. Hvis de nødvendige kvalifikationer ikke er tilgængelige, skal du bruge skruenøgler og et langskaftet hovedværktøj.

Efter at have fjernet dyserne fra hullerne, skal du tørre dem og fjerne eksternt snavs med en klud. O-ringe placeres i dysernes huller. Ved reparation af indsprøjtningsdele udskiftes de uden fejl med nye. Lad ikke snavs fra ringene trænge ind i injektionssystemet under fjernelse.

Der er flere metoder til at kontrollere, om sprøjten fungerer korrekt. Den nemmeste måde er at kontrollere injektoren, mens motoren kører:

1. Start "motoren" i tomgang.
2. Begynd at skrue dyserne af én efter én efter tur.
3. Hvis motorens funktion er blevet forringet efter fjernelse, er fjerndysen funktionsdygtig og skal sættes tilbage på plads.
4. Ved elimineringsmetoden finder du en injektor, hvis demontering ikke ændrer forbrændingsmotorens driftstilstand. Dette vil være den ødelagte enhed.

Du kan bruge et multimeter til diagnostik. På forhånd er det nødvendigt at smide batteriterminalerne og afbryde ledningerne til injektorerne og derefter "tjekke" hver detalje med enheden. På højmodstandsinjektorer vil enhedsværdierne være i området 11 - 17 ohm; ved lav impedans vil multimeteret vise op til 5 ohm.

Den defekte injektor skal efterses. Først ser vi efter lækager i delens krop. Hvis der ikke er nogen, fortsæt med at skille delen ad. Vi fastgør delen i en skruestik og slår sprøjten ud med et blidt tryk. Dernæst har du brug for en grundig rengøring: vi gennembløder delene af dysen i dieselbrændstof eller opløsningsmiddel for at fjerne kulstofaflejringer. Fjern dampe og aflejringer med et fint stål rivejern. Efter at have afsluttet rengøringen, skal du kontrollere dysen ved den maksimale måler. Hvis de optimale indsprøjtningsparametre er opnået, er enheden klar til at blive installeret i motoren.

I andre tilfælde er det nødvendigt at udskifte forstøveren fuldstændigt på den defekte dyse. Når du installerer en ny del, skal du forsigtigt fjerne alt fabriksfedt, ellers fungerer enheden ikke.

Før du skiller enheden ad, skal du markere alle dele med en markør for at undgå forvirring. Vær særlig forsigtig, når du markerer højtryksslanger. Dysen skrues så vidt muligt i hånden. Yderligere tilspænding foretages med en dynamometernøgle. For tilspændingsværdier henvises til motormanualen. Efter installation af injektoren, evakuer luft fra brændstofsystemet. På moderne biler er det nok at dreje starteren flere gange for dette; eller brug en manuel spædepumpe (hvis monteret).

Lad os liste de vigtigste funktioner:

• ressourcen angivet af producenten er udviklet;
• der er nedbrud på sagen, andre utætheder;
• udbrændt spraymøtrik: hvis problemet ikke rettes tidligt, bliver selve sprayen ubrugelig.

Bemærk venligst, at på nogle motorer, efter installation af en ny injektor, er det nødvendigt at "binde" den til motoren: foretag ændringer i indstillingerne af kontrolenheden.

Selvreparation af injektorer er en ret tvungen foranstaltning. En sådan service under håndværksmæssige forhold kan kun bringe succes i tilfælde af mesterens højeste kvalifikationer. Hovedproblemet med garagereparationer er manglen på højpræcisionsbænkudstyr til diagnostik. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten af ​​serviceforanstaltningerne.

Hvis der er mulighed for at kontakte en servicestation, skal du ikke forsømme det: computerudstyr og rengøringsstativer vil forlænge injektorernes levetid og redde dem fra potentielle dyre reparationer. Den samme ultralydsrensning kan redde en bilist for motorproblemer i flere sæsoner. Reparation af moderne common Rail-indsprøjtningssystemer i en garage er ikke mulig: du har brug for en obligatorisk finjustering af delen med computer.

Brug et rensende brændstoftilsætningsstof for at undgå dyre reparationer og udskiftningsdele. De forhindrer dannelsen af ​​kulstofaflejringer og bundfældning af aflejringer. Brugen af ​​tilsætningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk, at tilsætningsstoffer handler om at forhindre nedbrud, ikke at reparere dem.

Biler skifter, venner og forum forbliver. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Besked uragobelkov »15. marts 2011, 09:09

Alt er meget enkelt. Højtryksbrændstofpumpen tilfører brændstof til brændstofskinnen, der fungerer som modtager, hvor brændstoffet er på et konstant højtryk på mere end 1.000 bar. Injektorerne åbnes ikke som i en "konventionel diesel" - hydromekanisk (fra trykstigning), men elektronisk - ved et signal fra ECU'en. Det unikke ved dette system ligger i, at det giver en dieselmotorproducent mulighed for at forbedre effektiviteten, kraften, reducere driftsstøjen og øge accelerationsdynamikken. Alt ovenstående gælder ikke kun for dieselmotorer, men også for benzinbiler.

Det er de velkendte D4D og GDI. Hvert af disse systemer er godt på sin egen måde. Men som mange andre har de deres ulemper.Det er præcis disse mangler og problemer, men kun i "dieselversionen", vil vi forsøge at fortælle dig. Som en fuldgyldig "reparationsenhed" har vores værksted eksisteret for nylig, hver person fra vores "team" erhvervede deres erfaring selvstændigt.

Og det er værd at fortælle om oplevelsen af ​​den første reparation af brændstofsystemet i 2001 KIA Sorento-bilen. udløser med 4DCB Common Rail-motor. Dette var den første "Common Rail", der kom til vores værksted.

Før os havde bilen besøgt mange andre autoværksteder, og diagnosen på denne bil var simpelthen katastrofal. Og "medicinen" blev stavet kort og uforståelig: "skraldebunke." Jeg ved det ikke. Jeg forstår ikke. Og det kan jeg ikke forstå. Så det er simpelt: tage og sende "ude af syne og væk"? Og problemet viste sig at være så simpelt! Men det er samtidig ikke helt klart ved første gang. Så vi er nødt til at tale om dette i detaljer. Enkelheden lå i selve fejlen. Og vanskeligheden ligger i at forstå og løse dette problem. Her er hvad der faktisk skete:
- Bilen fungerede godt i tomgang.
- Hun opførte sig perfekt på alle måder.
- Dynamisk accelereret.
- Brændstofforbruget var ganske tilfredsstillende for ejeren.

Men der var et problem.
Hvis bilen var slukket, var det næsten umuligt at starte den. Udover "dichlorvos". Det vil sige: det var nødvendigt at fjerne indløbsrøret eller åbne luftfilterdækslet og sprøjte en brændbar blanding ind i røret. Og først efter det var det muligt at starte motoren. Denne procedure fandt sted, uanset om motoren var kold eller varm. Det var i sådan en forfærdelig tilstand, at "patienten" ankom til os. "Endelig er vores tid kommet!", - tænkte jeg, og tog med et "smart" blik en bilscanner i mine hænder. I håbet om, at han vil fortælle mig "hvor og hvad patienten gør ondt".

Men det var der ikke!
Sandt nok gav scanneren os en fejlkode for en brændstofskinnetryksensor. Og da vi "slettede" den, forsøgte vi straks at starte motoren. Situationen har ikke ændret sig. Startede ikke. Ved gentagen scanning blev der ikke fundet fejlkoder - højst sandsynligt var det en "gammel" fejlkode, der var tilbage fra det tidligere værksted. Derfor smeltede vores håb om en succesfuld løsning på problemet med en simpel "bølge af en tryllestav" i form af en bilscanner, og søvnløse nætter ventede forude i jagten på teknisk dokumentation. Hvilket vi ikke havde på det tidspunkt. Og det, der skete, var ufuldstændigt, fragmentarisk og ikke helt klart på det tidspunkt.

Kort sagt, ingen vidste, hvad de skulle gøre, og hvor de skulle starte.

Men jeg ville virkelig "IKKE slå mit ansigt i mudderet." Ejeren af ​​bilen så trods alt på os som "det sidste håb." Og jeg ville virkelig tro det. Og med hele sit udseende gjorde han det klart for os. Og vi forstod hinanden. Efter at have slået vores hænder, startede vi vores yndlingsbeskæftigelse: "Leder efter en nål i en høstak." Hvis du husker, sagde jeg, at dette var vores første motor med sådan et styresystem. Selvom vi læser meget om dem, som praksis har vist, er dette ikke alt. Og "høstakken" var ikke så stor. Det første, der kom til at tænke på, var at scanne kontrolsystemet igen ved at bruge de aktuelle data i følgende tilstande:
- når motoren kører
- når vi forsøger at starte den Velvidende, at trykket i brændstofledningen på 4DCB-motoren skal være:
- ved opstart ikke mindre end 25MPa,
- ved tomgangshastighed 30 MPa,
- ved maksimalt 135 MPa,
- vi fokuserede på undersøgelsen af ​​lanceringsegenskaber.

Og som tiden har vist, tog vi ikke fejl. Når motoren kørte, var brændstofskinnetrykket 28MPa fra de ønskede 30MPa. Men ved opstart er billedet anderledes: 17MPa fra de ønskede 25MPa. Dette alarmerede os. Når alt kommer til alt, "systemet er ikke dumt", og brændstofskinnens tryksensor er ikke bare et element, som vi har set før. I dets tilfælde er der en membran med en halvleder primær konverter samt et elektronisk kredsløb til signalbehandling med en målenøjagtighed på op til 2% (ved et tryk på 150 MPa).Det er simpelthen umuligt at erstatte denne sensor. Kontrol er også problematisk. Men vi kunne heller ikke betragte det som fejlbehæftet. For stort tryktab ved opstart - op til 8MPa.

Og dette er, hvad der blev fundet under en komplet kontrol af hele systemet for utætheder i opstartsøjeblikket (alle målinger blev udført på samme måde for hver dyse. Starttid med en starter 5 sek. Og en målekolbe, med en standard 20mil/liter, cc. 1. dyse: 5 sek. 8 -10 mil, lit. 2. dyse: 5. sek. 0mil, lit. 3. og 4. dyse er de samme som på 2. dyse. “Dårlig” eller “god ” det vidste vi ikke dengang. Det er umuligt at kontrollere disse dyser for “sprøjtekvalitet” på et simpelt stativ (husk det tryk, de arbejder ved), men det er muligt at tjekke for procentdelen af ​​lækage, som var hele yderligere reparation af den defekte dyse.

Derfor falder hovedfunktionerne af låsning og dæmpning, der opstår under drift, på én enhed - ventilfjederen 12 - Fig. 1A i figur 2 med tilføjelse af en fjeder (1), var der en skelnen mellem låse- og dæmpningskræfterne. Selvom vi i den første version (fig. 1) opnår en større lukkekraft af fjederen. Men dens ydeevne er god i mindre "omdrejnings" motorer. For eksempel på lastbiler af samme Common Rail-familie. Og når man overvejer små værdier af tilspænding og højt drejningsmoment, er den anden mulighed mere at foretrække (fig. 2) på grund af det faktum, at fordelingen af ​​låse- og dæmpningskræfterne i kontrolkammeret er blevet mere stabil fra cyklus til cyklus kl. tidspunktet for brændstoftilførsel (ved forholdet mellem multiplikatorens diameter og nål 1,2 ... 1,5).

Men med forskellige forhold mellem multiplikatorens diameter og nålen bliver processen mere præcis og kontrollerbar. Men i vores tilfælde vil vi ikke overveje teorien om masse og forholdet mellem kræfterne i systemets hastighed. Og lad os prøve at finde ud af problemet med forekomsten af ​​selve fejlen ... Da vi adskilte den øverste del af dysen og studerede den i detaljer, indså vi, at vi ikke skulle beskæftige os med "millimeter", men med "hundrededele af en millimeter"!
Fordi kuglens diameter var 1,35 mm, og diameteren af ​​chokeren i kontrolkammeret var 0,23 mm. Men overraskelserne sluttede ikke der. Ved nærmere undersøgelse af bestanden så vi et endebrud langs bestandens akse. Og ret dybt.

Dette er den første ting.
Den anden er bunden af ​​stilken.
Kontaktsted mellem kugleholderen og det brede område af stilken. Vi så en "slået" bule.