Gør-det-selv common rail-injektorreparation strømmer ind i returledningen

I jagten på ekspertise vælger du det bedste. AS8 Club - dem der har truffet deres valg.

Besked POPIN Onsdag 13. februar 2013 kl. 06.41

Besked POPIN Onsdag 13. februar 2013 kl. 08.10

Efter at have læst og snakket med kloge mennesker gik vi i gang.
Måske vil nogen bruge arbejdsprincippet
Rapporten er taget her: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -rengøring /

Visuel video af driften af ​​Common Rail-injektorer

Lad os nu begynde at samle
Hvis indsprøjtningsdyserne efter montering ikke straks monteres i motoren og sættes i drift, skal alle dele smøres. Bedre dieselbrændstof - deres oprindelige væske, hvis der ikke er nogen mulighed, så i det mindste noget, en flydende nøgle, for eksempel. Dette er for at forhindre, at tørre dele ruster indeni.

Dysen er smukt rengjort og samlet, klar til brug. Men dens nøjagtige funktionstilstand kan ses af stativet, hvilket jeg gjorde. Dyse virker som ny - stand dom

Som et resultat får vi et resultat i monetære termer svarende til 4000, eller bedre et nyt til 25000

Da intet varer evigt, kan nogle dele af mundstykket komme til en ende, for eksempel kan nålen stikke i forstøveren og jeg ved virkelig ikke hvordan jeg får den pænt ud uden at beskadige den. Ventilsædet med kuglen kan blive slidt, og multiplikatorventilen kan også miste sin damp. I dette tilfælde er det muligt at bestille reservedele, her er de koder, som vi kan hamre i eksistentielle

Selvom moderne dieselmotorer bliver mere og mere komplekse, ser Common Rail-systemet ud til at være teknisk endnu enklere end de tidligere brugte mekaniske indsprøjtningspumpesystemer. I sidste ende erstattede Common Rail-systemet fuldstændigt konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhedsinjektorer.

Forskellige koncepter.

Der bruges flere typer Common Rail-systemer i personbiler. Forenklet kan de opdeles i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire producenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kendte producenter af bilelektronik. Bosch har udviklet indsprøjtningssystemer helt i begyndelsen af ​​det sidste århundrede. Delphi købte dieselindsprøjtningsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fået erfaring med at arbejde med Bosch og Magnetti Mareli. Continental købte Siemens og VDO og blev dermed den største konkurrent til tyske Bosch. Injektorerne i dette firma har været mærket med Continental-emblemet i omkring et år, før de bar Siemens-logoet.

Den mest alsidige er markedslederen Bosch, som producerer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I meget mindre skala produceres begge typer injektorer af Delphi og Denso. Continental (Siemens) er udelukkende begrænset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sin sump.

I reklamebrochurer roser hver producent deres produkt som den bedste løsning. Som du måske har gættet, har mange af dem i praksis ofte en række mangler. Det enkleste design er leveret af Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparation af tyske injektorer er ikke svært. Delphi ønskede at gå videre og udviklede et meget mere sofistikeret kontrolsystem til sine solenoide-injektorer. Som et resultat viste hans produkt sig at være det mest følsomme over for brændstofkvalitet og desværre ikke særlig holdbart. Blandt de elektromagnetiske injektorer betragtes Denso som den mest pålidelige, men der er vanskeligheder med tilgængeligheden af ​​reservedele til reparation. De mest afbalancerede er de piezoelektriske injektorer designet af Bosch og Siemens (Continental), og også delvist af Denso. Injektorerne ligner hinanden, både teknisk og driftsmæssigt. Kun Delphi skiller sig ud fra denne gruppe, hvis piezo-injektorer var kendt for at være mindre hårdføre gennem hele tiden.

Hvis injektorer kan repareres?

Ud fra muligheden for reparation er de mest foretrukne turbodieseler med klassisk Common Rail-indsprøjtning fra Bosch. Næsten alle specialiserede centre kan håndtere restaurering af denne type injektorer. Men slutresultatet afhænger af mesterens flid og ærlighed. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men kræver udskiftning af spidsen og injektorkoden efter reparation. Dette øger omkostningerne ved reparationer, men uden kodning vil motoren køre med mellemrum. Denso solenoide injektorer er blandt de mest holdbare, men reparationer er kun mulige med tilgængelige reservedele. Men med dette er bare ikke alt godt.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses for ikke at kunne repareres. I tilfældet med Siemens (Continental) er der dukket injektionsspidser op, så du kan ændre størrelsen, hvilket giver dig mulighed for at få injektoren til at fungere igen. Dette gælder dog kun for nogle modeller med PSA 2.0 HDI 16V motorer. Forskellige modifikationer af denne turbodiesel bruges i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60 biler.

Hvad skal man kigge efter?

Fordelene og ulemperne ved injektorer bør være kendt selv på tidspunktet for valg af bil. I betragtning af risikoen for injektorfejl, bør to modeller med samme motor undgås som ild: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorerne på Mercedes E250 CDI W212 fra begyndelsen af ​​produktionen havde også medfødte defekter. Resten af ​​bilerne med Delphi-injektorer rejser ingen indvendinger. Nogle motorer tillader brug af injektorer fra forskellige producenter. For eksempel havde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskellige typer indsprøjtningssystemer, hvor Bosch var den billigste at vedligeholde. Situationen er den samme med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan renoveres, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hvad du behøver at vide om injektorer almindelige Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er adskilt og forholdsvis nemme at reparere. Omkostningerne ved at restaurere en injektor er omkring $ 100-150 per styk. De kan holde til 200.000 km. I Opels 1,9 CDTi og Fiats 1,9 JTD er injektorerne i stand til at overleve op til 500.000 km. Prisen på en ny dyse er omkring $ 250-300 per styk.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer meget mere følsomme over for brændstofkvalitet. De er lidt dyrere at reparere - omkring 150-200 $ stykket - på grund af behovet for at kode med en ny spids. Gennemsnitlig levetid er 150.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses for at være af højeste kvalitet. Indtil for nylig var der mangel på reservedele, men i dag kan de fleste af dem restaureres. Omkostningerne ved reparationer er omkring $ 150-250 per enhed. Prisen på en ny dyse er omkring $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet og nu Continental. De er holdbare, men indtil for nylig blev de betragtet som ikke-reparerbare. Reservedele dukker op i dag, og nogle værksteder påtager sig reparationer. Injektorernes ressource er mere end 200.000 km. Prisen for en ny dyse er omkring $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De findes i mange moderne biler og minder strukturelt meget om Continental-injektorer. De har også en lignende ressource - mere end 200.000 km. Desværre kan de ikke repareres. Nye koster omkring $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ret pålidelige, men ikke sammenklappelige og kan derfor ikke repareres. De bruges i et lille antal biler. Oftest kan de findes i Lexus og nye Toyota-modeller. Prisen for en ny dyse er omkring $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrænset. Debuterede med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begyndte at forårsage problemer med det samme. Senere blev dysernes design ændret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Fejl i indsprøjtningssystemet almindelige Jernbane.

Common Rail-indsprøjtningssystemet er som regel i stand til at holde mere end 200.000 km uden problemer. Men det hele afhænger ikke kun af designet, men også af driftsforholdene. De mindst pålidelige og mest følsomme over for brændstofkvalitet er Delphi-injektorer.De første problemer opstår nogle gange allerede ved 140.000 km. Den mest hårdføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) kan som regel modstå mere end 200.000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener samme tid.

Typiske symptomer på fejl i injektionssystemet almindelige Jernbane:

- ujævn motordrift;

- øget brændstofforbrug;

Common rail-fejl er dog ikke altid resultatet af beskadigede injektorer. Defekten kan overhale højtrykspumpen, brændstoftrykregulatoren og andre sensorer. Under alle omstændigheder giver parametrene for injektionssystemet et næsten præcist svar på spørgsmålet om injektorernes tilstand.

Hvad skal man ikke gøre i garagen.

Det er muligt at "undersøge" systemet ved hjælp af en speciel diagnostisk computer ved hjælp af trykparametrene og den såkaldte "injektorkorrektion". En anden nem måde er at bestemme mængden af ​​overløb. Det er også muligt at fjerne dyserne til inspektion eller test på standen. Desværre er det i nogle tilfælde umuligt at fjerne dysen - den klæber.

Sådan renoveres.

Tekniske muligheder gør det muligt at gendanne alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrænsninger kan være pålagt af tilgængeligheden af ​​reservedele: ventiler, spidser, spoler, huse osv.). I Boschs tilfælde er der ingen problemer. Lidt værre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponenter simpelthen ikke. Der er kun en lille procentdel af uofficielle vikarer. Omkostningerne til renovering afhænger af antallet af udskiftede elementer og producenten af ​​injektorerne. For Bosch vil det omtrentlige beløb være fra $ 50 til $ 150 per styk, og for Delphi og Denso - op til $ 200-250.

Fuldstændig restaurering af Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt, der er tilladt, er at fjerne dysespidsen, skylle den i et ultralydsapparat og kontrollere funktionen af ​​dysen på bænken.

Situationen er lidt bedre med nogle Continental (Siemens) injektorer. Reservedele er tilgængelige til individuelle injektorer. Restaureringsomkostningerne er omkring $ 150.

Demontering og reparation af injektorer bør kun udføres af specialister af specialiserede tjenester. Demontering af selve dysen kræver et specialværktøj. Derudover er det før og efter parsing nødvendigt at kontrollere driften af ​​injektoren på et specielt stativ.

- kontrol af dysen ved stativet;

- demontering og gennemskylning af elementer;

- fejlfinding og udskiftning af nødvendige dele;

- justering og samling af dysen;

- måling af parametre efter montering;

- tildeling af en individuel kode under hensyntagen til egenskaberne ved en bestemt instans (for nogle injektorer).

Først efter regenereringsprocessen og eliminering af relaterede funktionsfejl (for eksempel sediment i tanken eller spåner fra pumpen i systemet), kan dyserne installeres igen på plads. Undervejs skal brændstoffilter og kobberskiver under injektorerne udskiftes.

Biler skifter, venner og forum forbliver. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Besked 300 ce »25. maj 2014, 17:40

Besked zsergei »25. maj 2014, 18:06

Besked schertov »26. maj 2014, 10:43

Besked Alex_52 »27. maj 2014, 17:43

Besked okv »27. maj 2014, 18:28

Besked 300 ce »29. maj 2014, 17:54

Besked Alex_52 »29. maj 2014, 19:55

Besked rz3ok »05. september 2015, 11:00

Besked chaytan »05. september 2015, 20:05

starttryk ca 120 bar. nedenfor vil ikke starte.
i tomgang er trykket allerede fra 250 bar. og derefter, afhængig af belastningen, op til 1300 bar.

Tilføjet efter 2 minutter og 34 sekunder:

i luften startes motoren på grund af det faktum, at omdrejningerne når at stige højere end startdrejningerne, og følgelig skabes trykket i rampen hurtigere og højere.

Tilføjet efter 7 minutter og 12 sekunder:

Besked rz3ok »20. september 2015, 18:56

Besked chaytan »20. september 2015, 19:14

Besked Bronislavovich »20. september 2015, 21:49

Besked rz3ok »21. september 2015, 08:45

God dag til dig!
Hvilken forskrækkelse fik du det
rz3ok skrev:
Tid til at genberegne cirka 2 sekunder
Jeg er en simpel bedste mand Og disse er mine observationer i færd med at køre, og hvor mange megahertz der er i januar, når minus 30 er overbord, og du begynder at gå i stå under belastning.

Besked Git »21. september 2015, 16:36

Besked Bronislavovich »21. september 2015, 22:26

Hej.
rz3ok, kære, dette kaldes "CITAT".Jeg tog dette ikke fra loftet (og bestemt ikke af forskrækkelsen), men fra din besked af 21. september 2015, skrevet af dig eller en, der har mulighed for at bruge din konto og ejer din skrivestil, på 21 timer 56 minutter . Denne ressource (forum) giver dig mulighed for ikke engang at skrive den citerede besked igen, men blot vælge den ønskede del og trykke på "knappen" med inskriptionen "CITAT".

Tror du virkelig, det tager en computer 2 sekunder at "tænke over" dit pedalslag? Ifølge din logik virker mikrokredsløb på røg, for når denne røg kommer ud af dem, holder de op med at virke.
Essensen af ​​mit budskab er kun, at ved at reducere belastningen på motoren, med brændstofudstyr, der sidder fast, kan du undgå konstant standsning uden at ty til desperat pedalkørsel.
Undervejs bemærker jeg, at hvis du ikke har noget ønske om at forstå årsagerne til den alt for tidlige død af injektorerne, bør du være opmærksom på biler, der har samme januar som en ECM. Per definition er de meget enklere.

Alle ved, at dieselmotorer er lidt forskellige fra benzinmotorer, idet de har forskellige tændingssystemer. Derfor har dieselmotorer ikke en karburator eller en injektor; i en dieselmotor bruges under alle omstændigheder injektorer til at sprøjte brændstof ind i cylindrene. Faktisk var motoren, som kørte på dieselolie, i starten meget snavset, den udsendte en masse skadelige gasser i atmosfæren, og den var også meget høj under drift. Men sådan en motor var også meget kraftfuld, så det blev besluttet at udvikle den.

Således er dieselmotorer i dag allerede installeret ikke kun på lastbiler, men også på biler, og de supplerer det også med turbiner, som giver en sådan motorkraft. For at tilføre brændstof til forbrændingskamrene bruges injektorer, hvoraf de mest populære er Common Rail-injektorer. Derfor er en hyppig anmodning i alle søgemaskiner i denne forbindelse en anmodning om reparation af Common Rail-dieselinjektorer.

For ikke at reparere og vedligeholde Common Rail-injektorer skal du selvfølgelig passe på dem. Faktisk er pleje af Common Rail-injektorer ikke anderledes end pleje af dyser fra ethvert andet firma.

Du kan forlænge levetiden på din sprøjte ved kun at bruge kvalitetsbrændstof.

• Tank derfor kun bilen på gennemprøvede tankstationer og kun i gennemprøvede automater. Desværre kan der være brændstof af høj kvalitet og lav kvalitet på den samme tankstation i forskellige dispensere. Det hele afhænger ikke kun af, hvad der er i bunkeren, som er under tankningen, men også af selve dispenserens tilstand.
• Den anden betingelse, der vil hjælpe med at forlænge sprøjtens levetid, er at skifte alle filtre i bilen rettidigt. Dette skal gøres, fordi spraydysernes tilstand afhænger direkte af filtrenes tilstand. Hvis filtrene slipper gennem alt affald i luften eller brændstoffet, vil de øjeblikkeligt tilstoppe dyserne og skal renses. Du kan finde ud af, hvor ofte filtrene skal udskiftes, ved at læse instruktionerne til hvert filter ved køb.
• Derudover skal du også skylle dyserne med en frekvens på 25-30 tusinde kilometer ved at hælde et specielt middel i tanken.
• Den sidste ting at gøre for at forlænge levetiden af ​​Common Rail-dyser, for ikke at foretage reparationer i forvejen, er at være opmærksom på selv de mindste ændringer i driften af ​​brændstofsystemet og regelmæssigt udføre diagnostik.

Som allerede nævnt er det muligt at forlænge levetiden for Common Rail-injektorer og ikke foretage reparationer før tidsplanen, hvis du med jævne mellemrum rengør den ved at tilføje et specielt middel til tanken. Sådan rengøring skal udføres hver 25-30 tusinde kilometer tilbagelagt distance. Hvis dette ikke gøres, kan hele brændstofsystemet, inklusive højtryksbrændstofpumpen, blive ubrugeligt.

Mange mennesker ved, at reparation af hele brændstofsystemet er meget vigtigt, for uden et fungerende brændstofsystem vil en bil ikke kunne køre. Du kan gøre denne rengøring af Common Rail-injektorer med dine egne hænder. Det andet rengøringstrin kræver ikke at fjerne dem fra maskinen. I dette tilfælde renses common rail-injektorerne på grund af det faktum, at der blæses luft ind i dem under tryk, hvilket er i stand til at rense de tilstoppede dyser.

Der er sådanne blokeringer, når selv den anden mulighed ikke hjælper, i dette tilfælde vil den sidste fase af rengøringen af ​​dyserne komme til undsætning. Rengøringsprocessen i den tredje version er baseret på det faktum, at enheden er nedsænket i et specielt kammer, hvor alle partikler, der tilstopper dyserne, ødelægges under påvirkning af ultralyd. Den eneste ulempe ved denne rengøringsmulighed er, at det i dette tilfælde vil være nødvendigt at fjerne dem fra bilen og tage dem til en servicestation, hvor de er involveret i sådant arbejde.

Tro ikke, at du vil være i stand til at rense helt tilstoppede dyser med dine egne hænder. Selvrensing kan fuldstændig beskadige sprøjten, passagerne eller apparatets krop. I dette tilfælde vil en fuldstændig udskiftning af dyser eller endda dyser være påkrævet, hvilket vil have en negativ indvirkning på førerens tegnebog.

Vores råd: Hvis du ikke har erfaring på dette område, anbefales det ikke at reparere injektorer med dine egne hænder.

I dag findes der to typer Common Rail-injektorer. Den første type er elektromagnetisk, og den anden er piezoelektrisk. Den største forskel her betragtes kun som nålens drev, som under tryk frigiver brændstof til forbrændingskammeret, hvor det blandes med brændstoffet.

Udover at der er to typer, kommer Common Rail injektorer fra forskellige producenter. Hovedproducenten anses for at være Bosch. Dette firma modtog et sådant kald, fordi det producerer begge typer af denne enhed og har gjort det i mange år. Andre producenter (såsom: Delphi eller Denso) er involveret i produktionen af ​​kun piezoelektriske forstøvere og producerer dem i mindre mængder.

Som du ved, afhænger enhedens kvalitet og levetid af producenten. Firmaet, der betragtes som hovedproducenten, indtager denne position ikke kun af de ovenfor nævnte årsager, men også fordi disse forstøvere vil vare længere. Virksomheden opnåede dette resultat ved at forenkle designet. Udover at være holdbare er Bosch sprøjter også nemme at reparere. Samtidig forsøgte andre producenter at forbedre deres enheder ved at øge kompleksiteten af ​​designet. Resultatet er en enhed, der er praktisk talt uhøjtidelig med hensyn til brændstofkvalitet, men har en kortere levetid, men samtidig kan de praktisk talt ikke repareres i tilfælde af et sammenbrud. Hver chauffør har ret til selvstændigt at vælge det mærke, som han stoler mere på af objektive årsager.

Ved valg af dyse skal man tage udgangspunkt i den information, der allerede er personligt bekræftet, nemlig hvilke dyser der kan repareres og hvilke der ikke kan. Der er en række faktorer, som det endelige valg kan tages ud fra. En af disse faktorer er motorens mærke. Dette skal tages i betragtning af den grund, at producenten forventer, at han kun vil arbejde med de enheder, der er installeret af fabrikken, og ikke med dem, der vil blive installeret efter reparation.

Der er en række fejl, der opstår hyppigt. Hovednedbrydningen af ​​alle injektorer anses for at være en funktionsfejl i nålen, som under tryk sprøjter brændstof ind i forbrændingskammeret, hvor det blandes med luft og brænder. Men denne fejl opstår muligvis ikke, før bilen har kørt omkring 180-200 tusinde kilometer. Selvfølgelig afhænger dette tal ikke kun af fabrikanten, men også af køretøjets driftsbetingelser. Instruktionerne for hver enhed i bilen beskriver i detaljer, hvilke forhold producenten forventede under fremstillingen.

Hvis chaufføren, uden at læse instruktionerne, begyndte at bruge bilen eller delen til andre formål, bliver den ubrugelig i forvejen, og Common Rail-injektorer gælder også for denne regel. Mange bilister henvender sig, efter at der er konstateret en fejl i enheden, til en servicestation, hvor de forsøger at reparere gratis under garantien. Oftest bliver føreren i sådanne situationer nægtet på grund af det faktum, at enheden ikke blev brugt i henhold til reglerne.

Inden den bliver ubrugelig, antyder enheden selvfølgelig til driveren, at dette snart vil ske.

Hovedårsagen til, at Common Rail-dyser snart vil gå i stykker, anses for at være vanskelige at starte motoren, øget brændstofforbrug og ustabil drift af kraftenheden.

• I de tidlige stadier er dette ikke særlig mærkbart, men over tid bliver denne funktionsfejl mere udtalt.
• Det andet symptom er sort røg fra udstødningsrøret, hvilket betyder overløb og berigelse af brændstofblandingen.
• Det næste symptom er øget brændstofforbrug, især på en kold motor, ledsaget af et fald i kraft.

Mange mennesker ved, at en bil er en stor mekanisme, der omfatter driften af ​​flere enheder og mekanismer på én gang. Så hvis en af ​​dem ikke fungerer, eller vil være, men forkert, kan motoren simpelthen ikke starte. Et af disse systemer anses for at være et brændstofsystem. Hvis du ikke tager dig af det i tide, ikke laver reparationer, så kan bilen gå i stykker når som helst, selv på vejen. Derfor er det meget vigtigt at udføre rettidig teknisk inspektion og reparation af brændstofsystemets hovedenheder.

__________________
Var: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Der er MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) bedste bil. Forud for TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Var: MV E320 (210); Kyron, Rexton I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. Der er MB W140 300 SE 1994 (sedan). MB W140 S320 Long (1999) bedste bil. Forud for TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Det vil aldrig være tilstrækkeligt, hvis mindst en dyse i returløbet dræner fuldt ud - denne pumpe har ikke så høj ydeevne, og før styringen af ​​dyserne i rampen og alle rørene, skal der skabes et minimumstryk - I har allerede skrevet tusinde gange, hvordan man starter for at komme derhen i dette tilfælde.

p / s fra en fleksibel starter kan du stadig prøve, hvis en kraft hælder, og hvis alle kalpanochki er "springet over", kan det betyde, at enten pumpen har drevet spåner, eller noget vand er blevet grebet - resultatet eller udskiftningen er reparation af kraften (fra 4-x-16- 34t.r., Op til 120t. - i hvert fald ikke billigere end den tidligere version —-, hvilket er et naturligt resultat (jeg gentager) "billige" dieselbiler. ...

Injektorerne på en dieselmotor, såvel som en indsprøjtningsmotor, er periodisk forurenet. Derfor spekulerer mange ejere af biler med en dieselmotor på, hvordan man kontrollerer injektorer på en dieselmotor? Som regel, i tilfælde af tilstopning, tilføres brændstof ikke til cylindrene rettidigt, og der er et øget brændstofforbrug samt overophedning og ødelæggelse af stemplet. Derudover kan ventilerne brænde ud, og partikelfilteret kan svigte.

Diesel injektorer

I moderne dieselmotorer kan et af to velkendte brændstofsystemer bruges universelt. Jernbane (med fælles rampe) og enhedsinjektorer (hvor en separat injektor leveres til hver cylinder).

Begge er i stand til at give høj miljøvenlighed og motoreffektivitet. Da disse dieselsystemer fungerer og er arrangeret på en lignende måde, men Common Reil er mere progressiv med hensyn til effektivitet og arbejdsstøj, selvom den taber i kraft, er den blevet mere og mere brugt på personbiler, så vil vi tale om det yderligere . Og vi vil fortælle dig om driften, funktionsfejl og test af pumpeinjektorerne separat, fordi dette er et lige så interessant emne, især for ejere af VAG-gruppebiler, da softwarediagnostik ikke er svært at udføre der.

Den enkleste metode til at beregne en tilstoppet dyse i et sådant system kan udføres i henhold til følgende algoritme:

• ved tomgang bringes motoromdrejningstallet til det niveau, hvor problemer med motordrift høres tydeligst;
• hver af dyserne slukkes ved at løsne omløbermøtrikken ved fastgørelsespunktet for højtryksledningen;
• når du slukker for den normale arbejdsindsprøjtning, ændres motordriften, hvis injektoren er problematisk, vil motoren fortsætte med at arbejde i samme tilstand og længere.

Derudover kan du kontrollere injektorerne med dine egne hænder på en dieselmotor ved at sondere brændstofledningen for stød. De vil være resultatet af, at indsprøjtningspumpen forsøger at pumpe brændstof under tryk, men på grund af den tilstoppede injektor bliver det vanskeligt at passere den. Et problem med montering kan også identificeres ved en overvurderet driftstemperatur.

Kontrol af udledningsvolumen til returen

Da dieselinjektorerne slides med tiden, opstår problemet, at brændstoffet fra dem kommer ind i systemet, på grund af hvilket pumpen ikke kan generere det nødvendige arbejdstryk. Dette kan resultere i problemer med at starte og betjene dieselmotoren.

Før du tjekker, skal du købe en 20 ml medicinsk sprøjte og et dråbesystem (du skal bruge en 45 cm slange til at forbinde sprøjten). For at finde en dyse, der kaster mere brændstof ind i returledningen, end den burde, skal du bruge følgende handlingsalgoritme:

• fjern stemplet fra sprøjten;
• på en kørende motor skal du ved hjælp af systemet tilslutte sprøjten til "retur" af injektoren (indsæt røret i sprøjtens hals);
• hold sprøjten i to minutter, så brændstof opsamles i den (forudsat at det bliver opsamlet);
• gentag proceduren én efter én for alle injektorer eller byg et system til alle på én gang.

Baseret på oplysningerne om mængden af ​​brændstof i sprøjten kan følgende konklusioner drages:

Kontrol af overløb til afkastet

• hvis sprøjten er tom, er dysen fuldt funktionsdygtig;
• mængden af ​​brændstof i en sprøjte med et volumen på 2 til 4 ml er også inden for det normale område;
• hvis mængden af ​​brændstof i sprøjten overstiger 10,15 ml, betyder det, at mundstykket er helt eller delvist ude af drift, og det skal udskiftes / repareres (hvis det hælder 20 ml, så er det nytteløst at reparere, da dette indikerer slid af dyseventilsædet), da det ikke holder brændstoftrykket.

Et så simpelt tjek uden hydrostand og testplan giver dog ikke det komplette billede. Faktisk, når motoren kører, afhænger mængden af ​​udledt brændstof af mange faktorer, det kan være tilstoppet og skal renses, eller det hænger og skal repareres eller udskiftes. Derfor tillader denne metode til kontrol af dieselinjektorer derhjemme kun at bedømme deres gennemløb. Ideelt set bør mængden af ​​brændstof, de passerer igennem, være den samme og være i området op til 4 ml på 2 minutter.

For at holde injektorerne i drift så længe som muligt, skal du påfylde dieselolie af høj kvalitet. Det afhænger trods alt direkte af hele systemets drift. Derudover skal du installere originale brændstoffiltre, og glem ikke at skifte dem i tide.

En mere seriøs kontrol af dieselinjektorer udføres ved hjælp af en enhed kaldet maksimumsmåler... Dette navn henviser til den specielle referencedyse med fjeder og skala. Med deres hjælp indstilles trykket ved starten af ​​indsprøjtningen af ​​dieselbrændstof.

En anden verifikationsmetode er at bruge kontrolmodel arbejdsmundstykkesom de anordninger, der betjenes i motoren, sammenlignes med. Al diagnostik udføres med motoren i gang. Algoritmen for handlinger er som følger:

• adskille injektoren og brændstofledningen fra motoren;
• en T-shirt er forbundet til højtryksbrændstofpumpens frie forening;
• løsn omløbermøtrikkerne på andre højtryksbrændstofpumpefittings (dette vil tillade brændstoffet at strømme til kun én injektor);
• kontrol- og testdyserne er forbundet med tee;
• aktiverer dekompressionsmekanismen;
• drej krumtapakslen.

Ideelt set bør reference- og testinjektorerne vise de samme resultater med hensyn til at starte brændstofindsprøjtning på samme tid. Hvis der er afvigelser, er det nødvendigt at justere injektoren.

Kontrolprøvemetoden tager normalt længere tid end maximetermetoden. Det er dog mere nøjagtigt og pålideligt. Du kan også kontrollere funktionen af ​​motoren og injektorerne til dieselmotoren og højtryksbrændstofpumpen på et specielt kontrolstativ. De er dog kun tilgængelige på specialiserede servicestationer.

Du kan selv rense injektorerne på en dieselmotor. Arbejdet skal udføres rent og godt oplyst. Til dette fjernes dyserne og vaskes enten i petroleum eller i dieselolie uden urenheder. Før genmontering blæses dysen ud med trykluft.

Det er også vigtigt at kontrollere kvaliteten af ​​brændstofforstøvningen, det vil sige formen på dysens "flamme". Der er specielle teknikker til dette. Først og fremmest har du brug for en prøvebænk. Der forbinder de en dyse, leverer brændstof til den og ser på strålens form og kraft. Ofte bruges et blankt ark papir til test, som lægges under det. Spor af brændstofindtrængen, fakkelform og andre parametre vil være tydeligt synlige på arket. I overensstemmelse med disse oplysninger vil det fremover være muligt at foretage de nødvendige justeringer. En tynd ståltråd bruges nogle gange til at rense dysen. Dens diameter skal være mindst 0,1 mm mindre end diameteren af ​​selve dysen.

Den mest almindelige årsag til en funktionsfejl er en krænkelse af tætheden af ​​nålens sæde i dysestyremuffen. Hvis dens værdi reduceres, strømmer en stor mængde brændstof gennem det nye hul. Især for en ny injektor er en lækage på ikke mere end 4% af det arbejdsbrændstof, der kommer ind i cylinderen, tilladt. Generelt bør mængden af ​​brændstof fra injektorerne være den samme. Du kan opdage en brændstoflækage ved injektoren på følgende måde:

• find information om, hvilket tryk der skal være, når du åbner nålen i dysen (det vil være forskelligt for hver motor);
• fjern dysen og installer den på testbænken;
• skabe et bevidst højt tryk ved dysen;
• Brug et stopur til at måle den tid, hvorefter trykket falder med 50 kgf/cm2 (50 atmosfærer) fra det anbefalede.

Kontrol af injektoren ved stativet

Denne tid er også præciseret i den tekniske dokumentation for motoren. For nye injektorer er det typisk 15 sekunder eller mere. Hvis dysen er slidt, kan denne tid reduceres til 5 sekunder. Hvis tiden er mindre end 5 sekunder, er injektoren allerede ude af drift. Du kan læse yderligere information om, hvordan du reparerer dieselinjektorer (udskiftning af dyser) i tillægsmaterialet.

Hvis injektorens ventilsæde er slidt (det holder ikke det nødvendige tryk, og der opstår overdreven dræning), er reparationen ubrugelig, den vil koste mere end halvdelen af ​​prisen på en ny (som er omkring 10 tusind rubler).

Af og til vil dieselinjektoren sive let eller voldsomt. Og hvis der i det andet tilfælde kun er behov for reparation og fuldstændig udskiftning af dysen, så kan du i det første tilfælde gøre det selv. Især er det nødvendigt at slibe nålen til sadlen. Når alt kommer til alt, er hovedårsagen til lækage en krænkelse af forseglingen i enden af ​​nålen (et andet navn er tætningskeglen).

For at fjerne lækagen af ​​en dieselinjektor bruges ofte en finslibende pasta GOI, som fortyndes med petroleum. Under lapning skal der passes på, at der ikke kommer pasta ind i mellemrummet mellem nålen og bøsningen. Ved afslutningen af ​​arbejdet vaskes alle elementer i petroleum eller diesel uden urenheder. Derefter skal du blæse dem med komprimeret luft fra kompressoren. Kontroller igen for utætheder efter montering.

Delvist defekte injektorer er ikke kritisk, men meget ubehageligt sammenbrud... Når alt kommer til alt, fører deres ukorrekte drift til en betydelig belastning på andre komponenter i kraftenheden. Generelt kan maskinen betjenes med tilstoppede eller ujusterede injektorer, men det er tilrådeligt at udføre reparationer så hurtigt som muligt. Dette vil holde bilens motor i god stand, hvilket vil spare dig for endnu flere pengeomkostninger.Så når de første symptomer på ustabil drift af injektorerne på din dieselbil viser sig, anbefaler vi i det mindste en elementær måde at kontrollere injektorens ydeevne på, hvilket, som du kan se, alle kan gøre derhjemme.

Klubforum for ejere af minibusser HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Besked: №1 Serj »10. oktober 2013, 21:25

Taget fra et venligt forum. Tak til Yuri.

Alt er meget enkelt. Højtryksbrændstofpumpen tilfører brændstof til brændstofskinnen, der fungerer som modtager, hvor brændstoffet er på et konstant højtryk på mere end 1.000 bar. Injektorerne åbnes ikke som i en "konventionel diesel" - hydromekanisk (fra trykstigning), men elektronisk - af et signal fra ECU'en. Det unikke ved dette system ligger i det faktum, at det giver dieselmotorproducenten mulighed for at forbedre effektiviteten og effektindikatorerne VÆSENTLIGT, reducere støjniveauet i driften og øge accelerationsdynamikken. Alt ovenstående gælder ikke kun for dieselmotorer, men også for benzinbiler.

Det er de velkendte D4D og GDI. Hvert af disse systemer er godt på sin egen måde. Men som mange andre har de deres ulemper.Det handler om disse mangler og problemer, men kun i "dieselversionen", vil vi forsøge at fortælle dig. Som en fuldgyldig "reparations" enhed har vores værksted eksisteret for nylig, hver person fra vores "team" erhvervede deres erfaring selvstændigt.

Og det er værd at fortælle om oplevelsen af ​​den første reparation af brændstofsystemet i 2001 KIA Sorento-bilen. udløser med 4DCB Common Rail-motor. Dette var den første "Common Rail", der kom til vores værksted.

Før os havde bilen besøgt mange andre autoværksteder, og diagnosen på denne bil var simpelthen katastrofal. Og "medicinen" blev stavet kort og uforståeligt: ​​"skraldebunke." Jeg ved det ikke. Jeg forstår ikke. Og det kan jeg ikke forstå. Så det er simpelt: tage og sende "ude af syne og væk"? Og problemet viste sig at være så simpelt! Men det er samtidig ikke helt klart ved første gang. Så vi er nødt til at tale om dette i detaljer. Enkelheden lå i selve fejlen. Og vanskeligheden ligger i at forstå og løse dette problem. Her er hvad der faktisk skete:
- Bilen fungerede godt i tomgang.
- Hun opførte sig perfekt på alle måder.
- Dynamisk accelereret.
- Brændstofforbruget var ganske tilfredsstillende for ejeren.

Men der var et problem.
Hvis bilen var slukket, var det næsten umuligt at starte den. Udover "dichlorvos". Det vil sige: det var nødvendigt at fjerne indløbsrøret eller åbne luftfilterdækslet og sprøjte en brændbar blanding ind i røret. Og først efter det var det muligt at starte motoren. Denne procedure fandt sted, uanset om motoren var kold eller varm. Det var i sådan en forfærdelig tilstand, at "patienten" ankom til os. "Endelig er vores tid kommet!", - tænkte jeg, og tog med et "smart" blik en bilscanner i mine hænder. I håbet om, at han vil fortælle mig "hvor og hvad patienten gør ondt".

Men det var der ikke!
Sandt nok gav scanneren os en fejlkode for en brændstofskinnetryksensor. Og da vi "slettede" den, forsøgte vi straks at starte motoren. Situationen har ikke ændret sig. Startede ikke. Ved gentagne scanninger blev der ikke fundet fejlkoder - højst sandsynligt var det en "gammel" fejlkode, der var tilbage fra det tidligere værksted. Derfor smeltede vores håb om en succesfuld løsning på problemet med en simpel "bølge af en tryllestav" i form af en bilscanner, og søvnløse nætter ventede forude i jagten på teknisk dokumentation. Hvilket vi ikke havde på det tidspunkt. Og det, der skete, var ufuldstændigt, fragmentarisk og ikke helt klart på det tidspunkt.

Kort sagt, ingen vidste, hvad de skulle gøre, og hvor de skulle starte.

Men jeg ville virkelig "IKKE slå mit ansigt i mudderet." Ejeren af ​​bilen så trods alt på os som "det sidste håb." Og jeg ville virkelig tro det. Og med hele sit udseende gjorde han det klart for os. Og vi forstod hinanden. Med et slag i hænderne begyndte vi vores yndlingsbeskæftigelse: "Leder efter en nål i en høstak". Hvis du husker, sagde jeg, at dette var vores første motor med sådan et styresystem.Selvom vi læser meget om dem, som praksis har vist, er dette ikke alt. Og "høstakken" var ikke så stor. Det første, der kom til at tænke på, var at scanne kontrolsystemet igen ved at bruge de aktuelle data i følgende tilstande:
- når motoren kører
- når vi forsøger at starte den Velvidende, at trykket i brændstofledningen på 4DCB-motoren skal være:
- ved opstart ikke mindre end 25MPa,
- ved tomgangshastighed 30 MPa,
- ved maksimalt 135 MPa,
- vi fokuserede på undersøgelsen af ​​lanceringsegenskaber.

Og som tiden har vist, tog vi ikke fejl. Når motoren kørte, var brændstofskinnetrykket 28MPa fra de ønskede 30MPa. Men ved opstart er billedet anderledes: 17MPa fra de ønskede 25MPa. Dette alarmerede os. Når alt kommer til alt, "systemet er ikke dumt", og brændstofskinnens tryksensor er ikke bare et element, som vi har set før. I dets tilfælde er der en membran med en halvleder primær konverter samt et elektronisk kredsløb til signalbehandling med en målenøjagtighed på op til 2% (ved et tryk på 150 MPa).Det er simpelthen umuligt at erstatte denne sensor. Kontrol er også problematisk. Men vi kunne heller ikke betragte det som fejlbehæftet. For stort tryktab ved opstart - op til 8MPa.

Og dette er, hvad der blev fundet under en komplet kontrol af hele systemet for utætheder i opstartsøjeblikket (alle målinger blev udført på samme måde for hver dyse. Starttid med en starter 5 sek. Og en målekolbe, med en standard 20mil/liter, cc. 1. dyse: 5 sek. 8 -10 mil, lit. 2. dyse: 5. sek. 0mil, lit. 3. og 4. dyse er de samme som på 2. dyse. “Dårlig” eller “god ” det vidste vi ikke dengang. Det er umuligt at kontrollere disse dyser for “sprøjtekvalitet” på et simpelt stativ (husk det tryk, de arbejder ved), men det er muligt at tjekke for procentdelen af ​​lækage, som var hele yderligere reparation af den defekte dyse.

Alt ovenstående var kun et forord. Og det vigtigste var at rette selve fejlen. Da ejeren fandt ud af problemet, blev han meget glad og løb efter en ny dyse. Men han vendte meget hurtigt tilbage og uden hende. Han sagde, at de bad om 1200 $ for levering. Og ordren vil blive gennemført inden for en måned, måske mere. Faktum er, at vi bor i byen Yakutsk, og som du selv forstår, er fordelene ved civilisationen "noget" begrænset i mange af civilisationens fordele. Derfor var jeg nødt til at "gøre" det. Desværre blev ikke alt materiale fanget på billedet. Denne idé kom ikke med det samme, og derfor vil vi kun poste det materiale, vi har tilbage. Og vi vil kun afsætte yderligere fortælling til problemet med injektorreparation. Da alle de andre nuancer vil tage endnu længere tid, og jeg vil ikke gå ind i deres detaljer nu.

Ris. en.
1. Krydsformet guide. 2. Nål. 3. Sprøjte. 4. Fjederlåsenål. 5. Låsemultiplikator. 6. Multiplikatorbøsning. 7. Hydraulisk styrekammerstråle. 8. Kuglekontrolventil. 9. Lager. 10. Anker. 11. Elektromagnet. 12. Ventilfjeder. 13. Kulstofbelægning.
Over nedenstående figur (Figur 2) præsenterer vi et diagram af den elektrohydrauliske R.BOSCH-injektor, som vi stødte på på denne maskine, men i en ny version af dens design - med en ekstra fjeder (1).
Denne fjeder tjener til at dæmpe den kraft, der er rettet mod at knuse kuglen (5) (fig. 2). Og samtidig er det multiplikatorkanalens (6) lukkefjeder, fig. Hvad var vores største problem.

Ris. 2.
1. Ventillukkefjeder 2. Elektromagnet 3. Armatur 4. Dæmpningsfjeder 5. Ventil 6. Lukkemultiplikator 7. Hydraulisk kontrolkammerdyse 8. Slidset filter 9. Indløbsfitting 10 - spindel (blå) 11 - kugleholder (rød) 12 - bold (grøn)
Lad os kun overveje problemet med kontrolenheden til det elektrohydrauliske kammer (Figur 2, nærbillede). Forskellen mellem disse noder vist i fig. 1 og 2 er, at der i den første version (fig. 1) ikke er nogen ventillukkefjeder i den øverste del af dysen.

Derfor falder hovedfunktionerne af låsning og dæmpning, der opstår under drift, på én enhed - ventilfjederen 12 - Fig. 1A i figur 2 med tilføjelse af en fjeder (1), var der en skelnen mellem låse- og dæmpningskræfterne.Selvom vi i den første version (fig. 1) opnår en større lukkekraft af fjederen. Men dens ydeevne er god i mindre "omdrejnings" motorer. For eksempel på lastbiler af samme Common Rail-familie. Og når man overvejer små værdier af tilspænding og højt drejningsmoment, er den anden mulighed mere at foretrække (fig. 2) på grund af det faktum, at fordelingen af ​​låse- og dæmpningskræfterne i kontrolkammeret er blevet mere stabil fra cyklus til cyklus kl. tidspunktet for brændstoftilførsel (ved forholdet mellem multiplikatorens diameter og nål 1,2 ... 1,5).

Men med forskellige forhold mellem multiplikatorens diameter og nålen bliver processen mere præcis og kontrollerbar. Men i vores tilfælde vil vi ikke overveje teorien om masse og forholdet mellem kræfterne i systemets hastighed. Og lad os prøve at finde ud af problemet med forekomsten af ​​selve fejlen ... Da vi adskilte den øverste del af dysen og studerede den i detaljer, indså vi, at vi ikke skulle beskæftige os med "millimeter", men med "hundrededele af en millimeter"!
Fordi kuglens diameter var 1,35 mm, og diameteren af ​​chokeren i kontrolkammeret var 0,23 mm. Men overraskelserne sluttede ikke der. Ved nærmere undersøgelse af bestanden så vi et endebrud langs bestandens akse. Og ret dybt.

Dette er den første ting.
Den anden er bunden af ​​stilken.
Kontaktsted mellem kugleholderen og det brede område af stilken. Vi så en "slået" bule.

På billedet: 1 - stangen til det hydrauliske kontrolkammer, som blev lavet til at passe til kuglestørrelsen, 1,32 mm, og installeret på maskinen i den endelige version. Stangen 2, nummer 2, blev lavet i den første version, men den viste sig at være kortere end standarden med 0,09 mm. Som følge heraf forblev den uopkrævet. Figur 3 og 4 viser en af ​​prøverne af træfræsere, hvor vi fandt størrelsen af ​​kontrolkammerets låsekugle, der passer til os (fig. 1, nummer 8). Resten af ​​fotografierne er ikke relateret til detaljerne i dysen. Disse er metallejeaffald.

Det er ikke altid nødvendigt blot at ændre en del uden fuldt ud at forstå dens arbejde. Måske vil nogen sige, at det lugter af eventyrlyst. Lad dem tale. Dette er deres ret. Min mening er: “Bliv ikke modløs. Det bliver en vane!" Nå, det er nok alt.

Kontrol af injektorerne for dræning til returledningen.
Vi tager fire 20 og kubik sprøjter og går.