I detaljer: DIY forlygtereparation fra en rigtig mester til webstedet my.housecope.com.
DIY erstatning DRL til CHERY TIGGO FL Buck Modul Link - ali.pub/1ilnwb got.by/1ilnwb LED'er - ali.pub/1jej1o, got.by / 1jej1o
tak for det hårde arbejde, men hvorfor er lyden fra videoen så meget bagud ??
Kan sumone forklare mig, hvad han gjorde til sidst med lysdioderne pls
Fedt nok! Accepterer du reparationsordrer?
Ikke! en forlygte var nok for mig!
Der er en mulighed. Kun jeg fjernede glasset, jeg erstattede 1w 350 mA (standard) med 3w 750 mA (de har samme pris) og lavede et kredsløb med tre dioder i hvert kredsløb, jeg satte en 10 Ohm 5w modstand (i stedet for et bord, så jeg slukkede spændingen) mine DRL'er lever og kører længe i et år, og alle reglerne skinner lidt lysere og bliver næsten ikke varme. held og lykke til alle
tak for videoerne. Jeg vil reparere! Jeg overvejer at prøve at fjerne glasset.
At kopiere design og låne tekniske løsninger, motorer og endda platforme fra fremtrædende bilproducenter er en egenskab ved mange kinesiske biler. Et sådant eksempel er Chery Tiggo, som er blevet en meget vellykket reinkarnation af anden generation af Toyota RAV4 crossover. Lad os tjekke, hvordan det går med vedligeholdelsen? Vi vurderer vedligeholdelsen i point - de svarer til de samlede standardtimer (i henhold til det officielle skema) brugt på visse operationer.
Der findes to benzinmotorer og to typer drev til Tiggo'en på vores marked. Den ældre 2.0-motor er kun parret med en firehjulstræk transmission og en fem-trins manuel gearkasse. Desværre var vi ikke i stand til at røre ved denne ændring på grund af den ekstremt lave efterspørgsel efter den. De fleste forhandlere opbevarer ikke sådanne maskiner på deres lager og bringer dem kun til bestilling.
Video (klik for at afspille).
Men den mest efterspurgte Tiggo blev demonteret til en skrue: med en 1,6-motor og intet alternativt forhjulstræk - sådanne versioner kommer med både en variator og en mekanik.
Uanset konfigurationen har Tiggo en meget ejendommelig vedligeholdelsesplan. Tidsintervallet er det sædvanlige år, og servicekilometeret blev reduceret til 10 tusinde km. Derudover indeholdt listen værker, der for længst er glemt af de fleste producenter med mistænkeligt hyppige deadlines.
1.6 benzin-fireren med et vedligeholdelsesfrit timing-kædetræk blev skabt på basis af Mitsubishi-motoren, som var let moderniseret, udstyret med to variable ventil-timing-koblinger og en variabel længde indsugningsmanifold.
Overraskende nok er alle tilbehør drevet af én rem. Det er heldigt, at der er en automatisk rullestrammer med en ganske praktisk udløsermekanisme. Når du udskifter bæltet, skal du sørge for at skitsere eller fotografere, hvordan det stod, ellers vil du spilde en masse tid senere uden at spørge. Vi skifter bæltet nedefra og fjerner desuden sidestøvlen.
Der er brugt et interessant tændingssystem på denne motor, igen lånt fra Mitsubishi. To-bly-spoler er installeret i brøndene i den anden og fjerde cylinder. Udadtil ligner de individuelle - med en ledning sidder spolen direkte på stearinlyset, og højspændingsledningen går til den nærliggende "gryde". Der vil ikke være problemer med at udskifte stearinlys (i henhold til reglerne - hver 20. tusinde km). Alt dette eksotiske er kun dækket af et dekorativt motordæksel på simple klemmer.
Spolerne er fastgjort med bolte "8", og deres stik har enkle fastgørelser. Til stearinlys skal du bruge et velkendt "16" hoved.
Mærkeligt, men reglerne angiver ikke tidspunktet for udskiftning af motorens luftfilter. Og han bor normalt ikke mere end 20 tusinde km. Det øverste filterdæksel er fastgjort med to selvskærende skruer og tre fremspring i rillerne på det nederste hus. Ved udskiftning af filteret er det nok at skrue fastgørelserne af.Løft dækslet, men fjern det ikke fra kabinettet, ellers vil du så falde ned i rillerne i lang tid.
Udskiftning af frostvæske er ordineret hver 40.000 km - meget ofte! Heldigvis er der en guddommelig aftapningsprop på radiatoren. Derudover fjerner vi halvdelen af en lille støvle på kofangeren under den.
Tilfreds med tilstedeværelsen af et separat filter uden for tanken. Brændstofledningerne er fastgjort på den med praktiske hurtigkoblinger. For at fjerne filteret skal du løsne metalbeslaget, der strammer det, og skrue "jord"-ledningen af, fastgjort til kroppen med en bolt "8". Det ser ud til, at alt er fint, men sagen overskygges af det ultrakorte interval for udskiftning af elementet - hver 20. tusinde km!
Jeg blev også slået af tilstedeværelsen af en obligatorisk operation for at opdatere servostyringsolien. Selvfølgelig skal fedtet før eller siden skiftes (på trods af at det angiveligt er designet til hele levetiden), men ikke så ofte som "kineserne" kræver - først ved 20 tusinde kilometer og derefter hver 40. tusind!
Servicen af den mekaniske boks udmærkede sig også. Olieskiftintervallet er 30 tusind km. Selv for seriøse terrængående køretøjer opdateres den ikke med så misundelsesværdig regelmæssighed. Det er godt, at de sædvanlige afløbs- og påfyldningsprop er med. Det normale olieniveau er ved den nederste kant af påfyldningshullet.
Selv variatoren har sit eget liv. Ikke kun er det designet til at bruge konventionel ATF-væske til hydromekaniske automatiske enheder, det giver også kun et olieskift pr. 40 tusinde kilometer. Aggregater af denne type er ret pudsige - det er der, du ikke skal være begrænset til kun én flydende opdatering! Samtidig er proceduren ret enkel – alt er som i de sædvanlige klassiske spilleautomater. Der er en normal aftapningsprop og endda en god gammel oliepind (også et påfyldningshul). Kun dens placering svigtede os. Det kommer næsten ud under motorens luftfilterhus, og det er svært at nå det med hånden, endsige oliepåfyldningen. Nå, det bliver i hvert fald ikke svært at fjerne sagen. Den er fastgjort på siderne med to "10" bolte og en almindelig klemme på gashåndtaget.
Batteriet er fastgjort af den øverste stang på to tappe med møtrikker "10". Almindelige terminaler overbelastes ikke med yderligere elementer. Alt fjernes hurtigt og uden problemer.
Kineserne var for kloge med placeringen af motorrummets sikringsboks. Han blev skubbet ind i den højre skål (øvre fjederbensstøtte). Blokken dækker en separat del af "frillen" (dækslet under forruden), fastgjort med fire hætter til en stjerneskruetrækker. Det er ubelejligt at lægge det tilbage - det er svært umiddelbart at ramme afsatserne under glasset. Sikringsboksens dæksel er sikret på siderne med to låse. Den indeholder de engelsksprogede betegnelser for kæderne og deres reservebeskyttere. Kabinenheden er placeret under et simpelt dæksel på instrumentbrættet (nederst til venstre). Men der er desværre ingen betegnelser eller reservesikringer på den.
Alle bremser er skivebremser. Kaliberne er sikret med bolte "13". Udskiftning af de forreste puder - ingen overraskelser, og bagpå er der en fin bonus - ingen forsænket pude er nødvendig. Stemplerne bringes sammen uden rotation med et improviseret værktøj. Udskiftning af bremsevæske - hver 40.000 km. Beslagene er bekvemt placeret.
Udskiftning af lamper i frontoptik er en utaknemmelig opgave. Gratis adgang er kun til blinklysene. Deres stikkontakter er placeret i de indre hjørner af forlygterne nær kølergrillen og er sikret ved at dreje. Resten af lamperne har en simpel fiksering, men det er svært at kravle op til dem. Udbrændte diode kørelys skal udskiftes sammen med optikken.
Adgangen til højre forlygte er stærkt begrænset af frostvæskebeholderen. Heldigvis kommer han ubesværet op fra bjergene. Hvis dette ikke hjalp, bliver du nødt til at fjerne optikken og delvist demontere kofangeren.
Problemet er med de forreste tågelygter. Det er uhørt, at man for at udskifte lamper ikke kun skulle fjerne, men også skille forlygten ad! Adgang til belysningsudstyr er kun nedefra og fra siden, og det er nødvendigt at afmontere fenderne delvist.
Der er ingen problemer med lygterne i baglygterne. Bremselysene i dem er diode, som i det ekstra element på bagdøren. Adgang til resten af lamperne er gennem nicherne i bagagerummets sidevægge. De er lukket med låg med enkle låse. Under dem er der store plastikpropper, som kan fjernes i hånden eller lirkes af med en skruetrækker.
Også med tågebaglygterne er alt ikke glat. De er placeret i kofangerens hjørnepartier, og de drejeligt sikrede lygteholdere støder op mod karrosseripanelet. Derfor skal forlygterne fjernes sammen med disse hjørnekofangere. Operationen er tidskrævende.
Chery Tiggo FL scorede 15,5 point - et middelmådigt tal. Og det på trods af, at bilen er overraskende nem at vedligeholde, som i de gode gamle dage. Tønden med honning blev forkælet af irriterende flue i salven: en mystisk vedligeholdelsesplan med meget korte intervaller til udskiftning af væsker og latterlige vanskeligheder med at udskifte lamper i optik.
Redaktionen vil gerne takke det tekniske center "Cheri Center Kashirsky" (Moskva) for hjælpen med at forberede materialet
Forfiningen af Cherie Tigo i FL-modifikationen, ligesom tuning af andre kinesiske biler, er bedst at starte med omarbejdelsen af motoren. Efter at have "forhekset" over kraftenheden, kan du fortsætte med at arbejde på bremserne og bilens krop. Lad os finde ud af, hvad der venter dem, der ønsker at forbedre den kinesiske SUV, og hvordan man laver den tekniske del af moderniseringen med egne hænder.
Ganske ofte befinder Cherry-bilejere sig i situationer, hvor bilen simpelthen ikke vil starte. Og dette på trods af at det ikke er frost udenfor, der er nok motorolie, bilen har ikke ramt meget, men bilens kraftenhed starter stædigt ikke. Og selvom den starter, viser Tiggo en ret træg acceleration, udseendet af flydende omdrejninger og et stigning i brændstofforbruget. Mange tilskriver disse problemer benzin af lav kvalitet, men som praksis viser, ligger årsagen til FL-modellens funktionsfejl meget dybere.
Næsten alle repræsentanter for Tigo FL-modelserien er udstyret med 16-ventils motorer med IKZ. Eksperter kalder en dårlig gnist en af de største ulemper ved sådanne motorer. Et lignende problem gør sig gældende efter de første seks måneder af Chery-operationen. Som et resultat forekommer fald i den akkumulerende fase af tændspolerne, der ikke varer mere end 3 ms. På trods af den korte varighed når dykernes sving nogle gange op på omkring 5 V, hvilket er mere end mærkbart ved høj hastighed. Et fald i den maksimale akkumulering under et brud på hele 18 % svarer til et fald i energien i spolen. Som et resultat giver spolen 33 % mindre energi til stearinlyset end nødvendigt.
Det er muligt at løse problemet med dine egne hænder ved at tune ved at installere kondensatorer. Desuden er det nødvendigt at lede efter et sted for deres installation så tæt som muligt på midten af lasten. Ud over at installere kondensatorer, skal kredsløbet, der driver Tiggo-tændingsspolerne, også omarbejdes. Heldigvis er dette også meget nemt at gøre uden hjælp fra specialister.
Efter at have fundet ud af årsagen til problemet, og hvordan du løser det, kan du gå til butikken. Til tuning skal vi vælge 2 kondensatorer med følgende egenskaber:
spændingsområde fra 35 til 63 V;
kapacitansgrænser 3200–4700 μF;
dele skal have lav impedans, mærket LowESR;
det er bedre at give præference til produkter fra virksomheder Samwha, CapXon eller Jamicon.
Efter købet begynder det mest interessante, nemlig forberedelse og installation af kondensatorer. Til at begynde med skal konklusionerne af delene vrides, og ledningerne skal loddes. Færdige dele skal isoleres med varmekrympning. Tuning ved at installere elementer kan udføres på to måder.
Den første af dem består i at skære bundtets elektriske tape under bølgen af spolen placeret mellem den anden og tredje cylinder på Tigo FL. Der finder vi flere blå ledninger, hvoraf den ene er mærket S1. Du skal forbinde plusserne ved de tidligere snoede kondensatorer til denne ledning.
Den anden metode er afhængig af lodning af kondensatorernes positive ledninger til den blå ledning, der kommer ud af ECM-stikket. I både det første og det andet tilfælde skal kondensatorernes minusledninger loddes til massepunktet under M6 bolten. Det punkt, vi har brug for, er i nærheden af Cherry-olietryksmåleren.
Efter installation af kondensatorerne fortsætter vi til næste fase af tuning - omarbejdning af strømforsyningskredsløbet til Tiggo-spolerne. I første omgang består kredsløbet af et stort antal forskellige ledninger og har 4 stik. Strøm til sidstnævnte kommer fra tændingskontakten. Dette princip om strømforsyning påvirker modstanden i spolerne negativt. For at løse problemet kan du forsyne spolerne med strøm fra motorstyringsenhedens hovedrelæ. For at gøre dette skal du finde en crimp med inskriptionen S5. I Cherry-biler er den placeret mellem ECM-selerne mod instrumentbrættet.
Så snart du finder en ledning med denne markering, skal du afbryde den fra det generelle stik og trække den mod Chery-motorskjoldet. Dernæst forbinder vi ledningen til ECU-relæet, efter at have udskiftet den 33. sikring fra 7,5 A til 10 A. Efter arbejdet udført med vores egne hænder får vi høj dynamik, når vi accelererer SUV'en. Dyk forsvinder automatisk, bilen reagerer bedre på at trykke på gaspedalen. Chery-motoren kører bedre i tomgang, og brændstofforbruget vil blive reduceret med omkring 0,8-1 l/100 km.
I første omgang er Tigo FL udstyret med et dobbeltkredsløbs hydraulisk bremsesystem. En særlig trykregulator, populært kaldet "troldmanden", er ansvarlig for den stabile drift af de bagerste bremseskiver. Denne del betragtes som en af de svageste komponenter i Chery bremser. Vi foreslår at overveje principperne for tuning af bremsesystemet, udskiftning af regulatoren og omdannelse af det to-kredsløbs-diagonale design til en to-kredsløbs-aksial.
"Troldmandens" hovedrolle er at skabe kraft bag i PL-bremsesystemet, afhængigt af sværhedsgraden af bremsningen og belastningen på Tiggo'en. I en standardaffjedring kan regulatoren nemt justeres til bestemte indstillinger. Men selv efter at have overskredet bilens tilladte belastning lidt, kan du glemme tilstedeværelsen af en "troldmand" i Chery. Som følge heraf har næsten hver tredje Chery alvorlige problemer med bremsesystemet.
Tuning af en kinesisk SUV udføres i 2 trin. I den første fase vil vi konvertere bremserne til et dobbeltaksesystem. Anden fase vil bestå i at udskifte regulatoren med en bedre del fra Chevrolet lanos.
Tiggo-diagonalbremsesystemet med to kredsløb bagpå er udstyret med to specielle rør, der er forbundet til skiverne. For at omdanne maskinsystemet til et aksialt to-kredsløb er det nødvendigt at tilslutte et af rørene på hovedbremsecylinderen. I dette tilfælde forlader vi "troldmanden" for nu og lukker hans pibe. Du kan også udskifte regulatoren med et T-stykke. Som et resultat får vi en mere stabil og jævn drift af den bageste del af Chery-bremsesystemet, det vil sige, efter tuning vil alle 4 hjul på FL-modellen bremse lige meget med maksimal indsats.
I det andet trin vil vi installere en Lanos-regulator på Tiggo'en. Den eneste ulempe ved denne metode er behovet for at søge hjælp fra en velkendt drejer, da hullet og gevindet til røret fra Chevrolet ikke er egnet til montering på Tiggo. Vi skal også bruge en adapter, som vi kan skrue rørene på begge sider af regulatoren med. Så det er nødvendigt at fjerne Chery-baghjulene og afmontere bremseskiverne. Lige over hjulkasserne er en regulator, som vi skal fjerne. I form af en almindelig "troldmand" skal du indsende en detalje fra Lanos. Dernæst monterer vi et nyt element og fastgør hjulene.
