DIY 421 reparation af forbrændingsmotor

Da jeg købte min UAZ-31601, bemærkede jeg, at motoren (UMP-421) rystede voldsomt. Der er en ubalance. Da jeg stadig skulle til at sortere motoren (min natur er sådan: Jeg kan ikke køre sikkert, før jeg er sikker på, at alt er i orden indeni), tillagde jeg dette ikke den store betydning, men indikerede det til sælgeren.

Han sagde, at han i mit sted ikke gjorde dette, da motoren blev sorteret fra af erfarne mekanikere, som blandt andet klargør motorer til atleter.
Den startede nemlig op med en halv omgang, trak godt, spiste moderat. Men pølsen var ikke barnlig. Efter at have rejst lidt om sommeren, begyndte jeg i efteråret at udføre min plan - at sortere motoren og sætte 5 spsk. Kontrolpunkt. Så endnu en gang ikke fjerne og sætte enheden.

Løst. Bil til garagen. Udadgående skyder. Jeg tog den af, spredte den:
Indeni er alt faktisk kulturelt, alt er anstændigt.
Der er tuning: duralumin ventilfjederplader og titanium skubbestænger.
Vej stemplerne, plejlstængerne separat. Mærkeligt: ​​forskellen er ikke mere end 1 g.
Det er ikke klart, hvorfor han rystede så?
Lad os se nærmere:
Her er det - det første baghold. Mekanikerne, der gik gennem motoren, var ikke kun erfarne, men også "dumme". Tilsyneladende, for latterens skyld, satte de en finger "simpelt" og ikke "forstærket", som det burde være for 3 liter. motor. "Forstærket" har tykkere vægge og er naturligt tungere (vejet, det viste sig at være 12 g). For at skelne det har den "enkle" et trin i midten indeni. Ifølge bogen må forskellen i vægt af stempler samlet med plejlstænger installeret i en motor ikke overstige 8 g. Forskellen på 12 g på grund af den gammeldags finger kunne ikke give så kraftig en vibration, som den var på min motor . Han rystede den, så klokken (videnskabeligt set - koblingshuset) sprængte to steder. At udskifte klokken er en separat sang, mere om det nedenfor.

Vi ser videre ShPG.
Reparatørerne justerede plejlstængerne efter vægt og slibede tidevandet af på det nederste hoved. Men plejlstangen kaldes plejlstangen, fordi den udfører komplekse frem- og tilbagegående og roterende bevægelser i motoren. De der. dets øverste hoved bevæger sig lineært op og ned på plads med stemplet, og det nederste roterer sammen med krumtapakslens plejlstangsaksel. Det er indlysende, at ShPG's inertikræfter er afbalanceret, ikke kun den samme masse af plejlstængerne spiller en rolle, men også placeringen af ​​plejlstangens massecenter. Hvis du, mens du justerer vægten af ​​plejlstangen, kun fjerner metal ét sted, for eksempel fra dækslet på det nederste hoved, vil massecentret flytte sig mod det øverste hoved. Groft sagt tilfører vi stemplet masse ved at lette krumtapakslens plejlstangstap. Det vigtigste for balancering er naturligvis ensartetheden af ​​positionen af ​​massecentret af hver forbindelsesstang langs symmetriaksen. Teorien er nu klar. Hvordan finder man netop dette massecentrum i praksis?

Først tænkte jeg på at lave en enhed i form af en strålebalance, som har et øvre plejlstangshoved på den ene kop og en nedre på den anden.

Men ved nærmere eftertanke gjorde han det anderledes. Skær to glas ud, så de passer til plejlstangen, sæt en eger imellem dem. Det viste sig at være noget som en gynge. Ovenfra, på tværs af egeren, sætter vi plejlstangen, og ved at dreje egeren finder vi tidspunktet for at "kaste gyngen". Det er her, massecentret vil være. Vi markerer plejlstangens position i forhold til det øverste glas og eger. Til dette brugte jeg CD-markører. Til orientering tegnede jeg flere linjer parallelt med egerne på glasset. Positionen af ​​"kaste-over"-linjen for hver plejlstang blev målt med en lineal.

Tre plejlstænger gav et delta i området 1 mm, og den fjerde afveg med 5 mm. Dette er det andet baghold. Yderligere er alt enkelt: vi letter forbindelsesstængerne, fjerner metallet fra tidevandet på hovederne, og prøver at bringe massecentret af hver til ensartethed. De der. hvis det øverste hoved opvejer, så fra det, og omvendt.Vi fjerner lidt, hver gang vi kontrollerer plejlstangens masse og dens afbalancering. Det tog mig omkring 3 timer med al sjusk.

Til at veje plejlstængerne (og stemplerne) brugte jeg en strålevægt, bevaret fra de dage, hvor jeg blev båret væk af fotografering selv lavede fremkalderen. Det er svært at afgøre "præcis hvor mange i gram" en plejlstang eller et stempel vejer på disse vægte, men vægten kan sammenlignes med tilstrækkelig nøjagtighed. Det er kun nødvendigt at bøje de tilsvarende kroge fra samme længde af ståltråde.

Vejede stemplerne sammen med fingrene, plejlstængerne - samlet, med tilspændte boltemøtrikker. Han justerede stemplernes vægt ved at fjerne metallet fra knasterne med en fræser.
Til sidst vaskede jeg alt, så der ikke var savsmuld tilbage. Krumtapakslen komplet med et svinghjul og en kurv blev ført til "Mekanikken" for afbalancering. Bogen siger, at koblingen skal samles med den drevne skive. Dette bør ikke gøres, fordi det er vanskeligt at centrere den drevne skive nøjagtigt, og under drift indtager den en vilkårlig position. Den tilbageførte krumtapakslen blev kontrolleret statisk ved to hjørner sat i niveau. "Mekanik" klarede sig fremragende - krumtapakslen rykkede ikke!

Installationen af ​​den nye klokke blev godt beskrevet på "UAZbook" af velsignet minde om Makhno.

Jeg vil kun tilføje, at jeg i stedet for vægten svejste en enhed til indikatoren fra profilen.
Jeg så frem til det øjeblik, hvor det ville være muligt at starte motoren.
Startet op! Ryster ikke. Hurra!
Der var ikke et spor tilbage af den gamle dans.
Vibrationer på farten er mere mærkbare fra drivlinjen, men det er en anden historie.

Om titanium stødstænger. Vejet - de er lettere end duralumin. Jeg lagde mærke til en funktion - slaget på tandremmen med opvarmning falder ikke, men snarere det modsatte. Jeg kiggede i "Metalworker's Handbook" - koefficienten for lineær udvidelse af titanium er omkring tre gange lavere. De der. med opvarmning reducerer stængerne ikke mellemrummet, men derimod omvendt. Reducerede termiske mellemrum til 0,2 mm, mindre skræmmende. Banken er stadig højt nok.
(februar 2004)

UAZ-biler er meget populære i Rusland, og i sovjettiden var UAZ ude af konkurrence - udenlandske SUV'er var ekstremt sjældne i Sovjetunionen på det tidspunkt. Men da maskinerne ofte betjenes under vanskelige forhold, er det nødvendigt regelmæssigt at reparere komponenter og samlinger, og reparation af UAZ-motoren er et relevant emne, der interesserer mange.

• motorer er ikke komplekse;
• reservedele er tilgængelige og er på lager hos mange bilforhandlere;
• motordele er billige.

Ulyanovsk-anlæggets motorer har deres egne karakteristiske "sygdomme", og ikke alle bilejere forlader deres "native" motor - de sætter forbrændingsmotorer fra andre bilmodeller. I denne artikel vil vi overveje funktionerne ved UAZ-motorreparation, typiske motorfejl samt mulige muligheder for at udskifte UAZoav-kraftenheder.

UMP begynder sin historie i 1944, da et aktieselskab blev oprettet efter ordre fra folkekommissæren. Først producerede fabrikken motorer med lille slagvolumen til opladning af batterier og mobile kraftværker, og den første bilforbrændingsmotor rullede af samlebåndet i 1969.

Motoren blev navngivet UMZ 451, og havde meget til fælles med kraftenheden i Volga GAZ 21. Siden 1971 blev ICE 451 moderniseret, og den modtog 451M-indekset, denne motor blev tildelt "Quality Mark". I slutningen af ​​70'erne og begyndelsen af ​​80'erne af det sidste århundrede blev UMZ-414 ICE installeret på bilerne UAZ 469 ("ged") og UAZ 452 ("brød"), og siden 1989, UMP 417 med en kapacitet på 90 liter er blevet produceret. Med.

Indtil midten af ​​90'erne havde alle Ulyanovsk-motorer et volumen på 2.445 liter samt en cylinderdiameter på 92 mm. I 1996 begyndte produktionen af ​​UMZ-421 ICE, denne kraftenhed blev kendetegnet ved en cylinderdiameter øget til 100 mm og et stort volumen (2,89 liter). Siden 1997 har Ulyanovsk-anlægget leveret kraftenheder til GAZ-køretøjer, og disse er modeller:

• 4215;
• 4213;
• 4216 i forskellige modifikationer;
• Evotech 2.7.

Ulyanovsk-anlæggets motor, model 417, er produceret i forskellige modifikationer, har en aluminiumsblok og et cylinderhoved, 4 cylindre i en række, 2 ventiler pr. cylinder. "417th" motorer har et karburatorbrændstofsystem:

• en enkeltkammer karburator er installeret på modifikation 417;
• UMZ-4178 er udstyret med en to-kammer karburator.

De tekniske egenskaber for UMZ-417 er som følger:

• volumen - 2445 cm³;
• effekt - 90 liter. Med.;
• stempeldiameter - 92 mm;
• kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 7,1;
• stempelslag - 92 mm;
• type brændstof brugt - benzin A-76.

UMZ-417 forbrændingsmotoren har udover 4178 også andre modifikationer:

• 4175 - en motor designet til at bruge AI-92 benzin (98 hk, kompressionsforhold - 8,2);
• 10-10 - ICE med blokhoved fra model 421 og med gummipakning bagpå.

UMZ-421-motoren er blevet produceret siden 1996, den er installeret på Ulyanovsk-modeller:

I stedet for pakdåsepakning bruger denne motor en gummiolietætning som den bagerste krumtapakseltætning. Denne motor har følgende egenskaber:

• volumen - 2890 cm³;
• effekt - 98 liter. Med.;
• stempeldiameter - 100 mm;
• kompressionsforhold (kompression i cylindre) - 8,2;
• stempelslag - 92 mm;
• den anvendte type brændstof er AI-92 benzin.

Der er også en version af forbrændingsmotoren designet til A-76 benzin, kraften af ​​en sådan kraftenhed er 91 liter. Med. (hhv. kompressionsforholdet er 7,0). UMZ-421 motorer er udstyret med K-151E karburatorer.

UAZ Patriot, som er meget populær i Rusland, er blevet produceret siden 2005, men i modsætning til alle andre Ulyanovsk-fremstillede biler har denne model ingen "native" motorer - SUV'en er udstyret med ZMZ- og Iveco-motorer. Kun én type benzinmotorer er installeret på Patriot som standard - 3MZ 409.10 med et volumen på 2,7 liter og en kapacitet på 128 liter. Med. Denne motor har slået så godt rod på UAZ, at den nogle gange kaldes UAZ 409.

Motorerne i Ulyanovsk Motor Plant er kendetegnet ved deres enkelhed i design og høj vedligeholdelse, og da UMP-motorer er enkle, reparerer mange chauffører UAZ-motorer med egne hænder. Eftersyn udføres altid med fjernelse og installation af kraftenheden, demontering og montering af forbrændingsmotoren, så motoren fungerer i lang tid efter reparation, er det nødvendigt at fejlfinde korrekt.

Hvad skal du overveje, når du laver selvreparation:

Vi adskiller den fjernede motor som følger (overvej eksemplet med UMZ-417-motoren):

• frakobl manifoldsamlingen med karburatoren fra blokhovedet. De to indre møtrikker er sværest at kravle, så du bør bruge en topnøgle (standardmøtrikker er normalt 14 mm);
• fjern ventildækslet (6 skruer eller bolte);
• afmonter fordelerdrevet, fjern de to sidedæksler på skubberne;
• skru møtrikkerne af, der fastgør vippearmakslen (4 stk.), fjern akslen. Vi tager stængerne ud (der er 8 af dem), og derefter pusherne (også 8 stk.);
• vi skruer cylinderhovedets fastgørelsesmøtrikker af, afmonterer blokhovedet. Hovedet kan sidde tæt, men du behøver ikke bruge meget indsats for at fjerne det, og når du fjerner det, skal du prøve ikke at beskadige cylinderhovedets overflade;
• hvorfor fjerner vi krumtapakslens remskive, sluk for skralden. Den kan skrues af med skarpe hammerslag mod uret;
• så skal navet demonteres; for at fjerne det skal du bruge en speciel fabriks- eller hjemmelavet aftrækker. Ved demontering er det nødvendigt at sikre krumtapakslen mod rotation;
• næste trin er at fjerne pallen (oliesumpen). Efter at have skruet alle møtrikker af, banker du forsigtigt på pallen med en hammer, og hvis krumtaphuset ikke går af, kan du lirke det med en skruetrækker og skubbe det mellem blokken og pallens plan. Du bør ikke fortryde pakningen (det er stadig en udskiftning), det vigtigste er ikke at beskadige overfladerne på delene;
• fjern oliepumpen, den er understøttet af fire møtrikker;
• afmonter knastakseldækslet (skru 7 møtrikker af);
• vi slukker plejlstangsmøtrikkerne, afmonterer plejlstangshætterne, tager stemplerne ud sammen med plejlstængerne.Det er nødvendigt at demontere en stang ad gangen og straks lokke dækslerne på plads - dækslerne må ikke forveksles med hinanden, de er ikke udskiftelige;
• vi skruer møtrikkerne af hoveddækslerne af, afmonterer dækslerne, tager krumtapakslen ud med gear, svinghjul og kobling;
• vi drejer knastakslen, så der kommer bolte under hullerne i knastakslen. Med en topnøgle skrues de to bolte 12 af, knastakslen afmonteres sammen med gearet.

Nu er det tilbage at skille detaljerne ad:

• afbryd manifolden fra blokhovedet;
• tørre ventilen op;
• fjern koblingen, gearet og svinghjulet fra krumtapakslen;
• afmonter gearet fra knastakslen;
• frakobl stemplerne fra plejlstængerne.

Demontering er færdig, du kan begynde at fejlfinde dele.

Ofte på den gamle "UAZ" tømmer motoren fuldstændig sin ressource, og så har bilejerne et meget rimeligt spørgsmål - hvordan man udskifter den gamle motor. Installation af en motor på UAZ 402 er den mest rimelige løsning:

• ZMZ-402-motoren er mere pålidelig end "UAZ", og mange sådanne brugte motorer i god nok stand sælges i hånden;
• et minimum af ændringer vil være påkrævet for udskiftning - Zavolzhsky ICE passer til alle monteringer.

Motoren "fire hundrede og sekunder" har et andet meget stort plus - det vil være den billigste af alle de foreslåede muligheder, der kan eksistere, når du udskifter motoren med en UAZ.

Installationen af ​​ZMZ 406/405/409-motoren på UAZ vil være noget dyrere. Disse motorer er også velegnede til montering, men du skal:

• beskæftige sig med elektriske ledninger;
• juster det forreste udstødningsrør.

Generelt er der ikke ret mange ændringer, men selve 406-motorerne er lidt dyrere. Der er UAZ-bilejere, der installerer importerede dieselmotorer på bilen, men her skal du lave mange ændringer i designet:

• ombygge udstødningssystemet;
• fordøjelsesmotor og gearkasse monteringer;
• smid ledningerne helt;
• juster vandtilslutningerne stedvis.

Skrev allerede her om hvordan helvede motoren begyndte at spise olie! Jeg var bestemt nødt til at gøre noget ved det, og som en løsning på problemet blev jeg tilbudt følgende mulighed: læg 417 fra mine bekendtes butik. 10 tusinde motorer, 10 tusinde jobs. Vi sætter det, yuh. Han arbejdede for mig i 1500 km, olie hældte fra alle revner, og 250 km fra byen, i Pskov-regionen, rejste han sig, olietrykket faldt (foringerne blev sandsynligvis slukket). Trækvogn til St. Petersborg kostede som en motor ... ved ankomsten flippede han ud og besluttede at sortere sin 421 kapacitet. Desuden var den allerede fjernet og stod i garagen.
Jeg spredte den om aftenen, det viste sig at alle ringene var gået i stykker, stemplerne faldt bare ud af blokken da jeg vendte den, der er en helvedes produktion i cylindrene.

Da jeg bragte den til mekanikken, viste målingen, at outputtet var 100,4, dvs. Jeg nåede ikke til reparationsstørrelsen 100,5, så de skærpede den til 101 - den sidste reparationsstørrelse. De spildte det godt, med en finpudsning (at gøre eller ej, sracha i nettet, bjerget, jeg stolede bare på de professionelle, de spurgte mig faktisk ikke). Jeg købte reparationsstempler 101, et sæt ringe til dem, fingre. Nå, generelt købte jeg alt, hvad der er nødvendigt til hovedstaden. Jeg vil ikke skrive, fordi denne information er fuld, og jeg tænkte virkelig ikke for ikke at blive ked af det. Jeg lavede hele skottet gennem to kanaler på YouTube "Kharchishin Vasily" og "Do It Yourself Interesting" - en radikalt anderledes tilgang af folk til at reparere, så der var masser at vælge imellem.
Hovedet blev slebet med 0,5, knæet med 0,25, fordelingen rørte ikke normerne hos ham.

Jeg vil kun personligt fortælle min rake:
1. Jeg forsøgte selv at slibe hovedplanet. det var ikke svedt og generelt var det endda, efter metoden med at "køre med en bulgarsk sten" - lort, gav chefen til slibning.

Så var det nødvendigt at smide 417, tage vedhæftede filer fra det, sætte 421, sætte på 421 vedhæftede filer. Fri smed i løbet af aftenen alt beslag fra 417. Lørdag morgen kom jeg tidligere i garagen, gav alle befæstelser mv. Venner kom til middag, en masse, i mængden af ​​8 personer. Rejste et brød

smed motoren til jorden, fjernede motoren under den.

ON HANDS bragte motoren ind i cockpittet, satte den på to puder

og de har allerede sat en kasse på med en fordeler.

Det viste sig at være hurtigere og nemmere at tage på end at skyde. Jeg ved ikke, hvorfor det er sådan)) Jeg lavede en undersamling, gik for at drikke. Næste dag ankom jeg, samlede alt, satte op, tilsluttede. Jeg prøver at starte - for helvede, skyder på kulhydraten. Jeg savnede en cylinder med tænding. Omarrangeret, afviklet. Troit, begyndte at tjekke, det viser sig DOBBELT! Kort sagt, ud af 4 nye stearinlys i blisteren virkede 2 ikke! Sæt to med 417 - det virkede. Trykket er normalt, temperaturen er det også. Det er tilbage at justere koblingen, og du kan køre fuldt ud!
Nu et spørgsmål! :))) Jeg købte en Bukhamer i maj 2016, siden dengang, i betragtning af at der var en jagttur til Karelen (1000 km), stak jeg kun 4500 tusind af på den, fordi der er min passatvind og der er en familie getz. En god indkøring på 10 tusinde km - hvornår løber jeg den ind? Om et par tre år? Hvad med jagtfiskeri? Den sætter sig jo ikke fast, og den loader ikke fuldt ud. Generelt, fortæl mig, hvad jeg skal gøre med denne meget indkørte?

Alle dele af plejlstangs-stempelgruppen er opdelt i kategorier og udvalgt individuelt til hinanden.

Ved hjælp af bogstavet malet på blokken vælger vi stemplet til cylinderen.

Betegnelsen "421" på stemplet indikerer, at den er beregnet til UMZ-4218-motoren.

Ved reparation med cylinderboring sikres de nødvendige afstande i processen med boring og honing for tidligere købte stempler af samme reparationsstørrelse.
Diametrene på hullerne i stempelnavserne, plejlstangshovedet og de ydre diametre af stempelstiften er opdelt i fire grupper, markeret med maling: I - hvid, II - grøn, III - gul, IV - rød.
På fingrene er gruppenummeret markeret med maling på indersiden eller enderne. Det skal passe til den gruppe, der er angivet på stemplet.

På plejlstangen er gruppenummeret også angivet med maling. Den skal enten matche eller støde op til gruppens finger.

En finger smurt med motorolie skal bevæge sig med lille kraft i plejlstangshovedet, men ikke falde ud af det.

Foringslåse skal være placeret på den ene side af plejlstangen, ...

... og fremspringet på plejlstangsdækslet flugter i retningen med inskriptionen "FRONT" på stemplet.

Vi opvarmer stemplet til en temperatur på 60-80 ° С. Det er tilladt at opvarme stemplet i varmt vand. Vi indsætter plejlstangshovedet mellem stempelbosserne og presser hurtigt stempelstiften ind, der er smurt med motorolie.

Hvis der ikke er nogen anordning, kan du trykke stiften ind med en kobber eller almindelig hammer gennem en dorn lavet af blødt metal, og holde stemplet i vægt.

Vi fikserer stempelstiften på begge sider med holderinge.
Vi tjekker stempelringene for dette ..

... Monter skiftevis stempelringene i cylinderen til en dybde på 20–30 mm fra overkanten, og mål mellemrummene med et sæt følere. Kompressionsringe skal have et mellemrum i låsen på 0,3-0,5 mm, olieskraberinge - 0,5-1 mm.

Vi sætter ringene på stemplet, begyndende med olieskraberringen.

Efter at have åbnet låsen til den radiale ekspansion, installerer vi den i den nederste rille.

Efter at have åbnet låsen til den radiale ekspansion, installerer vi den i den nederste rille.

... aksial ekspander og øvre ringformet skive.

Olieskraberingsskiverne er udskiftelige.

Vi sætter to kompressionsringe på efter hinanden, således at.

... affasningen på den ydre diameter af den nederste kompressionsring vender mod stempelskørtet, ...

... og affasningen på indersiden af ​​den øverste kompressionsring er mod stempelkronen.

Vi har en helt ny motor - UMZ-421, komplet, uden kabinet.

Nå, samlingen af ​​vores nye motor er begyndt.

Og så blev det, men det var stort. kort sagt, det ville være bedre ikke at klatre der. Hvorfor havde de, der samlede motoren, ikke andet værktøj ved hånden end en hammer? Ringene blev hamret tæt ind i stempelrillerne, og kompressionsringene blev vendt med olieskraberingene. Ringene var alle knækket, rillerne på stemplerne var knækket.

Desuden er der nogle mærkelige spåner i pallen og på oliebeholderen.

Det er bare et mirakel, at der ikke er anfald i cylindrene, heldigvis. Krumtapakslen og fordelingen er ideelt set nye.Nu skal du købe et sæt stempelgruppe og foringer. Nå, endnu en gener. Der er ingen markeringer på stemplerne, og nu skal der købes et mikrometer eller en vernier skydelære for at måle dem, da blokken kan være boret ud.

Stempelgruppen var helt i stykker på grund af forkert montering af stempelringene.

Hun skulle udskiftes. Om morgenen blev der købt en norneskydelære for at måle stemplets diameter. Her er et spørgsmål til umz-ingeniørerne - MEN HVORFOR STEMPEMARKERINGEN VAR UMULIG AT SLÅ UD PÅ DET OG IKKE AT MALE DET MED DET?!

Målte det. Diameteren viste sig at være 100,5 mm. Derefter gik vi til butikken, hvor der blev købt et reparationssæt, som indeholdt stempler, dorne, ringe og stifter.

Og også, ud over alt dette, blev rundformede indsatser købt ovenfra.

Alt er købt i en reservedelsbutik. Da alt var købt, tog vi afsted for at sætte alle delene på deres rette plads. Alt gik som smurt, men da vi satte 2. stempel i, kom olieskraberringen ud under dornen og revnede.

Heldigvis var der endnu en ring i skraldespandene, den bar. faktisk var der ingen problemer med resten, og stemplet faldt hurtigt på plads, ligesom en indfødt. Vores næste mål var at skylle oliebeholderen. Ved hjælp af benzin og en nål blev oliemodtagernettet og dets inderside renset. Også klokken var på forhånd afbrudt fra blokken, pga klokke fra en gazelle på UAZ PASSER IKKE... Nå, faktisk, nu er der kun tilbage at installere topstykket, og installationen af ​​den nye motor i bilen begynder direkte.

Vi kom til ham alligevel.

Samlede i ånden og gik for at fjerne motoren.
Der var problemer med at fjerne den. Men på trods af alle vanskelighederne gik vi for at implementere det. For lang tid siden blev cylinderhovedet fjernet, alt er fastgjort, kølesystemet, radiatoren.

Alt dette blev gjort for at gøre motoren så let som muligt.

Derefter blev bilen rullet ind i inspektionsgraven. Olien blev tappet fra gearkasse, RK og motor.

De blev holdt af to bolte hver. Hvordan det ikke faldt fra hinanden, ved jeg ikke. De fjernede RK og checkpointet. For at gøre dette fjernede de tværbjælken på rammen, kassen blev holdt på en (!) Bolt.
Vi har også fjernet tilbygningerne og markisen, og snart begynder monteringen af ​​metaltaget.
Det er alt for nu. Det sværeste er forude, at fjerne den gamle motor og sætte en ny i.

Kassen blev holdt på én møtrik, men det var ikke bare en møtrik, men det er ikke klart hvad, rustet og smeltet sammen med en hårnål. Plus, det er også placeret på et meget "praktisk" sted. Efter at have rettet kassen med et koben og et kabel, jacket motoren op under klokken, begyndte de at lide, skru denne møtrik af. Det tog omkring en time for denne grimme nød.

Så trak de koblingen ud, koblede klokken og svinghjulet fra.

Nå, så var der noget, vi var så meget mere bange for, at trække motoren ud. Da den sidste ejer svejste mundingen tæt, skulle motoren hæves godt halvanden meter, hvilket er ret svært.
Vi besluttede at prøve at trække det ud sammen. De spændte motoren fast på samme skrot med remme, og med store anstrengelser trak de den alligevel ud. Alligevel bør dette gøres, hvis ikke med en form for løft, så mindst fire af os.

Efter at have fjernet den gamle motor, gik vi efter en kort pause i gang med at installere den nye motor.

På lignende måde fastgør vi ved hjælp af bælter motoren til vores yndlingsskrot, tager fat i det, hæver det, sæt det. Det er simpelt. Men det er svært for os to, også med mulen ikke fjernet :(

Så blev klokken stillet.

Demontering og fejlfinding af ZMZ-402 motoren
Samling af cylinderblokken til ZMZ-402-motoren
Implementering

UMZ 421-motoren inkorporerer de konstruktive løsninger fra den tidligere 417-serie og GAZ 21-motoren. Prototypen mærket 4218.10 blev færdiggjort i 1983, men den var ved at blive færdiggjort i yderligere tre år. Derefter overtog designerne version 241.10 med den originale form af udstødningskanalen.

Derefter blev der tilføjet yderligere 8 modifikationer med øget kraft, kompressionsforhold, deformeret, med en anden knastaksel, under Euro-4-standarder og to gas-benzin-muligheder.Som et resultat er ICE 421-linjen produceret til denne dag, den er udstyret med fragt- og passagergazeller, Sobols, Barguzins og Hunter SUV'er, fragt-passager UAZ "Bukhanki".

I første omgang, i motoren i den første version 4218.10, trængte frostvæske gennem porerne i cylinderblokkens aluminiumsstøbning ind i olien. Lækagen var uoprettelig, udskiftningen af ​​cylinderhovedpakningen hjalp ikke, så producenten brugte harpiksimprægneringen af ​​blokken ved hjælp af flyteknologi, formen på indsugningskanalen blev ændret, motoren blev navngivet 421.10.

For at øge drejningsmomentet i bunden og kraften generelt modtog motorkredsløbet to tilføjelser:

• en resonator i udstødningssystemet, placeret efter lyddæmperen;
• øge kompressionsforholdet.

Denne version af forbrændingsmotoren er betegnet 421.10-30 og har sin egen reparationsmanual. Fra fabrikken kom motorerne ud med 100 mm cylindre, som i starten gav højt drejningsmoment og kraft. Manualen til bilproducenten GAZ anbefaler dem til installation på en Gazelle, som kræver mindre ændringer:

• Gazelle-radiatoren er placeret lavere end i UAZ'er;
• ventilatoren skal forskydes;
• et drev med separat rem vises.

Derudover er strømforsyningssystemet, udstødning af gasser fra krumtaphuset blevet forbedret, motoren er betegnet 4215.10-30. Hvis 421 modeller har samme olieforbrug, kan der bruges forskellige brændstoffer.

For at reducere driftsbudgettet for lastbilen og minibussen skiftede GAZ-producenten mange Gazeller og Soboli til A-76-benzin. En lignende ændring af UMP-motoren til lavoktanbenzin blev betegnet 4215.10-10.

Så var en indsprøjtningsversion påkrævet, men allerede for firehjulstræk UAZ - minibusser, SUV'er, lastbiler og brugskøretøjer. Det var 4213.10 motoren. Knastakslen her er støbejern, ikke stål, som i karburatormotorer. For Gazeller var en sådan forbrændingsmotor 4216.10 med et modificeret blæserdrev.

Denne 421-serie var den sidste for producenten UMP med en lavere knastaksel. Allerede til næste generation af 429.10 højhastigheds forbrændingsmotorer er knastakslen flyttet til indersiden af ​​topstykket, det vil sige, at den er placeret i toppen.

Tabellen indeholder de vigtigste tekniske egenskaber for UMZ 421-motoren:

kombineret cyklus 11 l / 100 km

lejedæksel - 120 Nm (hoved) og 60 Nm (plejlstang)

topstykke - tre trin 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Tabellen indeholder en beskrivelse af parametrene for den grundlæggende karburatorversion 4218.10. I andre motorer bruges andet tilbehør, kredsløbene i udstødnings- og indsugningskanalerne og indsprøjtningssystemer er blevet ændret.